JPS61249842A - 自動車用電子制御変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車用電子制御自動変速機に関し、更に詳
細には自動車に搭載されてエンジン出力の伝達経路を運
転状態に応じて切換えることにより自動的に変速動作を
行わせるようにした自動変速機に関する。

（従来技術） 自動車用の自動変速機としては、遊星歯車機構を用いた
ものが一般に使用されているが、トラック用等として変
速段を多（しようとした場合、遊星歯車機構を用いたも
のであるとギヤトレーンの構造が著しく複雑化し、変速
機の全体が大型化することになる。そこで、従来から手
動変速機で採用されているギヤトレーン構造、即ち平行
２軸間にギヤ比の異なる複数の歯車列を並設し、これら
の歯車列のうちの１つを選択的に動力伝達状態とするこ
とにより複数の変速段を得るようにしたギヤトレーンを
用い、この歯車列の選択を摩擦クラッチを用いて行わせ
ることにより変速段の切換えをシフトマツプを用いて自
動的に行うようにした自動変速機の採用が考えられる。

上記変速段を自動的に切換えるシフトマツプとしては、
例えば第１図に示すようなアクセル開度−車速特性に基
づいて定められた１−２変速線Ｔ１．２−３変速線Ｔ２
．３−４変速線Ｔ、を備えたものが一般に使用されてい
る。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、単に上記シフトマツプを用いて変速を行
なう場合には次のような問題点がある。

すなわち、上記自動変速機をトラックに搭載した場合で
あって、このトラックが過積状態で登板するときには、
その走行性能特性からその坂の勾配によっては、例えば
第３速ではオーバーラン、第４速では駆動力不足を生ず
ることがある。そのため、第３速と第４速の間で意味の
ない変速が行なわれ、ハンチングが生じてしまうという
問題点がある。なお、坂路の勾配検出器を設けて、この
出力信号により、変速機のオーバドライブ状態を解除す
るものとしては特開昭５７−３７１４３号公報がある。

本発明は、従来の自動変速機の上記問題点を解消するこ
とのできる自動車用電子制御自動変速機を提供すること
を目的とするものである。

（問題点を解決するための手段） 本発明は、低速から高速までのシフトポジションを電子
制御手段によって自動制御する自動車用電子制御変速機
であって、第２図に示すようにアクセル開度を検出する
アクセル開度検出手段ａと、このアクセル開度検出手段
ａからの出力信号を受け、アクセル開度が設定値以上で
あるか否かを判定するアクセル開度判定手段すと、エン
ジンの燃料消費率を検出する燃料消費率検出手段Ｃと、
この燃料消費率検出手段Ｃからの出力信号を受け、エン
ジンの燃料消費率が設定値以上か否かを判定する燃料消
費率判定手段ｄと、アクセル開度が設定値以上で、かつ
エンジンの燃料消費率が設定値以上のとき、現走行状態
のシフトポジションを保持する保持手段ｅとを備えてい
ることを特徴とするするものである。

（発明の作用・効果） 本発明の自動車用電子制御変速機においては、上記構成
によって、アクセル開度が設定値以上のとき、例えばア
クセル全開時においては、走行負荷と燃料消費率すなわ
ち発生駆動力がほぼ比例するので、この燃料消費率が設
定値以上のときには、駆動力に余裕がないものと考えら
れ、従ってこの状態では、シフトアップさせずに現走行
状態のシフトポジションを保持するようになし、これに
よって変速ハンチングが生ずるのを防止したものである
。従って上述のような走行状態の場合であっても、スム
ーズな走行性能が得られる。なお、上記燃料消費量が設
定値以下となったときには、余裕駆動力が生じたことを
表わしているので、上記シフトポジションの保持を解除
し、第１図に示した上記シフトマツプを用いた変速制御
に切換える。

（実施例） 以下、添付図面を参照しつつ本発明の好ましい実施例に
よる自動車用電子制御変速機について説明する。

第３図に示すように自動変速機１は、ミッションケース
２内に、エンジン出力軸３にフライホイール４及び緩衝
ディスク５を介して前端部を連結されたインプットシャ
フトｌＯと、該インプットシャフト１０の後方に同軸線
上に配置され且つ後端部にプロペラシャフト（図示せず
）の取付はドラム６が結合されたアウトプットシャフト
２０と、これらのシャフト１０．２０に平行に配置され
たカウンタシャフト３０と、これらのシャフト１０．２
０．３０間で動力の伝達、遮断を行う複数の歯車列、摩
擦クラッチ及びワンウェイクラッチ等を配設した構成と
されている。

上記インプットシャフト１０には、中間部に第１ギヤ４
１が遊嵌合されていると共に、該ギヤ４１に常時噛合う
第２ギヤ４２がカウンタシャフト３０の前部にスプライ
ン嵌合され、これらのギヤ４１．４２によって第１歯車
列■が構成されている。そして、インプットシャフト１
０上に該シャフト１０と第１ギヤ４１とを結合、分離す
る湿式多板式の第１摩擦クラツチ５１が設けられている
。この第１摩擦クラツチ５１は、インプットシャフト１
０にスプライン結合されたドラム５１ａと、上記第１ギ
ヤ４１に一体形成されたハブ５１ｂと、その両者間に配
設されてドラム５．１ａ及びハブ５１ｂに交互にスプラ
イン嵌合された複数の摩擦板５１ｃと、作動圧の導入時
にこれらの摩擦板５１ｃを締結して上記ドラム５１ａと
ハブ５１ｂ１換言すればインプットシャフト１０と第１
ギヤ４１とを結合するピストン５１ｄとで構成されてい
る。

また、インプットシャフト１０の後端部にはワンウェイ
クラッチ６１を介して第３ギヤ４３が嵌合されていると
共に、該ギヤ４３に常時噛合う第４ギヤ４４がカウンタ
シャフト３０に遊嵌合され、これらのギヤ４３．４４に
よって第２歯車列■が構成されている。そして、上記カ
ウンタシャフト３０上には該シャフト３０と第４ギヤ４
４とを結合、分離する第２摩擦クラツチ５２が設けられ
ているが、このクラッチ５２も、カウンタシャフト３０
にスプライン結合されたドラム５２ａと、上記第４ギヤ
４４のスリーブ状延長部４４ａに結合されたハブ５２ｂ
と、該ドラム５２ａとハブ５２ｂとの間に配設された複
数の摩擦板５２Ｃと、作動圧の導入時にこれらの摩擦板
５２ｃを締結して上記ドラム５２ａとハブ５２ｂ１即ち
カウンタシャフト３０と第４ギヤ４４とを結合するピス
トン５２ｂとで構成されている。

更に、インプットシャフト１０の後端部における上記ワ
ンウェイクラッチ６１とアウトプットシャフト２０の前
端部との間に第３摩擦クラツチ５３が配置されている。

このクラッチ５３も、アウトプットシャフト２０にスプ
ライン結合されたドラム５３ａと、上記ワンウェイクラ
ッチ６１のアウタレース６１ａ（第３ギヤ４３）に一体
のハブ５３ｂと、その両者間に配設された複数の摩擦板
５３Ｃと、作動圧の導入時にこれらの摩擦板５３Ｇを締
結してハブ５３ｂとドラム５３ａとを結合するピストン
５３ｄとで構成されている。そして、この第３摩擦クラ
ツチ５３が締結され、且つ上記ワンウェイクラッチ６１
がロックされた時に、インプットシャフト１０とアウト
プットシャフト２０とが結合されるようになっている。

ここで、インプットシャフト１０上には、上記ワンウェ
イクラッチ６１に並列にエンジンブレーキ用摩擦クラッ
チ５６が備えられている。このクラッチ５６は、インプ
ットシャフト１０にスプライン結合されたドラム５６ａ
と、ワンウェイクラッチ６１のアウタレース６１ａに一
体のハブ５６ｂと、これらの間に配設された複数の摩擦
板５６ｃと、これらの摩擦板５６ｃを締結して上記ドラ
ム５６ａとハブ５６ｂを結合するピストン５６ｄとで構
成されている。従って、この摩擦クラッチ５６が締結さ
れると、ワンウェイクラッチ６１がフリーの状態にあっ
ても、インプットシャフト１０と第３ギヤ４３ないし第
３１１擦クラツチ５３のハブ５３ｂとが結合されること
になる。

一方、上記カウンタシャフト３０の後部には第５ギヤ４
５が一体形成されていると共に、該ギヤ４５に常時噛合
う第６ギヤ４６がアウトプットシャフト２０に遊嵌合さ
れ、これらのギヤ４５．４６により第３歯車列■が構成
されている。そして、アウトプットシャフト２０上に該
シャフト２０と上記第６ギヤ４６とを結合、分離する第
４摩擦クラツチ５４が配置されている。この第４摩擦ク
ラツチ５４は、上記第３摩擦クラツチ５３のドラム５３
ａと一体形成されてアウトプットシャフト２０にスプラ
イン結合されたドラム５４ａと、上記第６ギヤ４６に一
体のハブ５４ｂと、該ドラム５４ａとハブ５４ｂの間に
配設された複数の摩擦板５４Ｃと、作動圧の導入時に上
記摩擦板５４Ｃを締結してドラム５４ａとハブ５４ｂ１
即ちアウトプットシャフト２０と第６ギヤ４６とを結合
するピストン５４ｄとで構成されている。

更に、カウンタシャフト３０の後端部には第７ギヤ４７
がスプライン嵌合されていると共に、該ギヤ４７に常時
噛合う第８ギヤ４８がアウトプットシャフト２０に遊嵌
合され、これらのギヤ４７．４８により第４歯車列■が
構成されている。そして、アウトプットシャフト２０の
後部に該シャフト２０と第８ギヤ４８とを結合、分離す
る第５摩環クラッチ５５が配置されている。このクラッ
チ５５も、アウトプットシャフト２０にスプライン結合
されたドラム５５ａと、上記第８ギヤ４８に一体のハブ
５５ｂと、該ドラム５５ａとハブ５５ｂとの間に配設さ
れた複数の摩擦板５５ｃと、作動圧の導入時にこれらの
摩擦板５５ｃを締結してドラム５５ａとハブ５５ｂ１即
ちアウトプットシャフト２０と第８ギヤ４８とを結合す
るピストン５５ｄで構成されている。

ここで、上記ワンウェイクラッチ６１は、所定回転方向
に対してインプットシャフト（インナレース）１０の回
転速度がアウタレース６１ａの回転速度より大きくなろ
うとする時にロックしてインプットシャフト１０の回転
をアウタレース６１ａに伝達し、アウタレース６１ａの
回転速度がインプットシャフト１０の回転速度を上回っ
た時に空転する。また、上記第１歯車列Ｉはギヤ比が略
１とされ、第２歯車列■は第３ギヤ４３から第４ギヤ４
４への回転伝達時に減速され、第３歯車列■は第５ギヤ
４５から第６ギヤ４６への回転伝達時に減速され、また
第４歯車列■は第７ギヤ４７から第８ギヤ４８への回転
伝達時に第３歯車列■よりも大きな減速比で減速される
ように各ギヤ４１〜４８の径が設定されている。

更に、上記アウトプットシャフト２０の後部に配置され
た第５摩擦クラツチ５５は他の摩擦クラッチ５１〜５４
．５６よりも大径とされていると共に、上記カウンタシ
ャフト３０の後端部より後方の位置に配置されて、該カ
ウンタシャフト３０と干渉しないように図られている。

以上の構成に加えて、上記カウンタシャフト３０とアウ
トプットシャフト２０との間には後退速用歯車列■が設
けられている。この歯車列■は、カウンタシャフト３０
に一体形成された駆動ギヤ７１と、該ギヤ７１に常時噛
合うアイドルシャフト７２上のアイドルギヤ７３と、該
ギヤ７３に常時噛合うアウトプットシャフト２０上に遊
嵌合された従動ギヤ７４とで構成されている。そして、
アウトプットシャフト２０上にはスプライン７５が形成
されていると共に、これに隣接させて従動ギヤ７４の側
面にも同形状のスプライン７４ａが形成され、前者のス
プライン７５に摺動自在に嵌合されたスリーブ７６をシ
フトフォーク７７によって両スプライン７５．７４ａに
跨って嵌合させれば、従動ギヤ７４がアウトプットシャ
フト２０に結合されるようになっている。

また、この実施例においては、第５摩擦クラツチ５５の
ドラム５５ａの外周にパーキングギヤ８１が固設され、
該ギヤ８１にパーキングポール８２を係合させた時に上
記ドラム５５ａを介してアウトプットシャフト２０が固
定されるようになっている。

更に、カウンタシャフト３０上の第４ギヤ４４にはシャ
フト８３に軸承された動力取出しギヤ８４が噛合され、
該ギヤ８４から車両走行用以外の各種作業に用いられる
動力が取出されるようになっている。

次に、上記自動変速機の各変速段にふける動力伝達状態
を第１表のクラッチ作動表と第４〜８図の骨子図を用い
て説明する。ここで、第１表中、○印は摩擦クラッチに
ついては締結状態を、ワンウェイクラッチについてはロ
ック状態を示す。また、（○）印は締結しているが、動
力伝達に関与しない状態を示す。

先ず、１速においては、第１表に示すように第２摩擦ク
ラツチ５２と第５摩擦クラツチ５５とが締結され、且つ
ワンウェイクラッチ６１がロック状態となる。この時、
エンジンの出力回転は、第２図に斜線部で示すように、
インプットシャフト１０からワンウェイクラッチ６１を
介して第２歯車列■の第３ギヤ４３に伝達され、更に第
４ギヤ４４から上記第２摩擦クラツチ５２を経てカウン
タシャフト３０に人力される。そして、該カウンタシャ
フト３０から更に第４歯車列■を構成する第７．８ギヤ
４７．４８及び上記第５摩擦クラツチ５５を経てアウト
プットシャフト２０に至る。

この場合、インプットシャフト１０の回転は第２歯車列
■で減速され、また第４歯車列■においても大きく減速
されてアウトプットシャフト２０に伝達されるから、減
速比の大きな１速状態が得られる。

次に、１速から２速への変速時には、第１表に示すよう
に上記の１速の状態に対して第１摩擦クラツチ５１が新
たに締結される。この時、第５図に示すようにインプッ
トシャフト１０の回転は、上記第１摩擦クラツチ５１か
ら第１歯車列Ｉを構成する第１、第２ギヤ４１．４２を
介してカウンタシャフト３０に入力されると共に、該カ
ウンタシャフト３０からは１速の場合と同様に、第４歯
車列■の第７、第８ギヤ４７．４８及び第５摩擦クラツ
チ５５を経てアウトプットシャフト２０に回転が伝達さ
れる。そして、この場合は、上記第１歯車列■の減速比
が略１であって、１速時にインプットシャフト１０から
カウンタシャフト３０に回転を伝達する第２歯車列■の
減速比よりも小さいので、１速よりも減速比が小さい２
速の状態が得られる。

尚、１速から２速への変速は上記のように第１摩擦クラ
ツチ５１の締結動作のみによって行われ、１速時に締結
されていた第２摩擦クラツチ５２は１→２変速後におい
ても締結された状態にある。

従って、第３図に点斜線で示すようにカウンタシャフト
３０に伝達された回転が第２摩擦クラツチ５２から第４
ギヤ４４ないし第３ギヤ４３に伝達されるが、この場合
、第３ギヤ４３とインプットシャフト１０との間のワン
ウェイクラッチ６１はアウタレース６１ａ側が高速回転
するので空転状態となる。従って、インプットシャフト
１０から第２歯車列■を介してカウンタシャフト３０に
回転が伝達されることはない。

更に、２速から３速への変速時には、第１表に示すよう
に２速の状態から第４摩擦クラツチ５４が新たに締結さ
れると共に第５摩擦クラツチ５５が解放される。そのた
め、第６図に示すように、インプットシャフト１００回
転は第１摩擦クラツチ５１から第１歯車列■の第１、第
２ギヤ４１．４２を介してカウンタシャフト３０に伝達
されると共に、該カウンタシャフト３０から第３歯車列
■の第５、第６ギヤ４５．４６を介してアウトプットシ
ャフト２０に伝達される。この場合は、第３歯車列■の
減速比が１．２速時にカウンタシャフト３０からアウト
プットシャフト２０に回転を伝達する第４歯車列■の減
速比より小さいので、更に減速比の小さい３速の状態が
得られる。尚、この場合も第２摩擦クラツチ５２が締結
されているので、カウンタシャフト３０の回転がワンウ
ェイクラッチ６１のアウタレース６１ａに伝達されるが
、該ワンウェイクラッチ６１が空転するので、第２歯車
列■を介してインプットシャフト１０の回転とカウンタ
シャフト３０の回転とが干渉することはない。そして、
３速への変速後における適宜時期に第２摩擦クラツチ５
２が解放される。

また、３速から４速への変速は、第１表に示すように、
上記３速の状態（第２摩擦クラツチ５２が既に解放され
ている状態）から第３摩擦クラツチ５３が締結されると
共に、第４摩擦クラツチ５４が解放され、且つワンウェ
イクラッチ６１がロックされる。そのため、第７図に示
すように、インプットシャフト１０の回転は、ワンウェ
イクラッチ６１から上記第３摩擦クラツチ５３を経てア
ウトプットシャフト２０に伝達される。この場合は、い
ずれの歯車列も通過しないから、インプットシャフト１
０の回転は直接アウトプットシャフト２０に伝達され、
所謂直結状態の４速が碍られる。尚、この場合は、３速
時に締結されていた第１摩擦クラツチ５１がそのまま締
結された状態にある。従って、第５図に点斜線で示すよ
うにインプットシャフト１００回転が第１摩擦クラツチ
５１、第１歯車列■、カウンタシャフト３０及び第４歯
車列■を介して第５摩擦クラツチ５５のノ１ブ５５ｂに
伝達されるが、該クラッチ５５は解放されているので、
カウンタシャフト３０からアウトプットシャフト２０に
回転が伝達されることはない。

また、４速から５速への変速時には、第１表に示すよう
に、４速の状態から第２摩擦クラツチ５２が更に締結さ
れる。そのため、インプットシャフト１０の回転は、第
８図に示すように、第１摩擦クラツチ５１から第１歯車
列Ｉの第１、第２ギヤ４Ｌ４２を介してカウンタシャフ
ト３０に入力されると共に、更に第２摩擦クラツチ５２
から第２歯車列Ｈの第４、第３ギヤ４４．４３、及び第
３摩擦クラツチ５３を経てアウトプットシャツ）２０に
伝達される。つまり、この場合は、カウンタシャフト３
０からアウトプットシャフト２０への回転伝達が、１．
２速時における第４歯車列■或いは３速時における第３
歯車列■の代りに第２歯車列■を介して行われるのであ
る。この時、第２歯車列■を径の大きい第４ギヤ４４か
ら径の小さい第３ギヤ４３に回転が伝達されることによ
り回転速度が増速されることになる。これにより、所謂
オーバードライブ状態の５速が得られる。この場合、ワ
ンウェイクラッチ６１は２速時と同様の理由で空転する
。

以上のようにして、平行２軸間に並設された４つの歯車
列■〜■が５つの摩擦クラッチ５１〜５５とワンウェイ
クラッチ６１の作動によって選択的に動力伝達状態とさ
れることにより、５つの前進変速段が得られることにな
る。そして、１−２及び４−５の各変速が、１つの摩擦
クラッチの作動だけで行われることになる。

また、１．２速時に第４歯車列■と共に動力を伝達する
第５摩擦クラツチ５５は大きなトルク容量が必要である
が、該クラッチ５５はアウトプットシャフト２０上にお
けるカウンタシャフト３０の後端より後方位置に配置さ
れているから、これらのシャフト２０．３０間の軸間距
離を大きくすることなく十分な径を確保することができ
る。従って、摩擦板５５ｃの枚数を多くする必要がない
。

尚、１速時及び４速時にはワンウェイクラッチ６１がロ
ックして動力を伝達するが、アウトプットシャフト２０
側から駆動力が入力される自動車のコーステイング時に
は、該ワンウェイクラッチ６１が空転して自動変速機１
はニュートラル状態となる。そこで、コーステイング時
においてエンジンブレーキを作用させる時は、第１表に
示すようにワンウェイクラッチ６１に並列に配置された
エンジンブレーキ用摩擦クラッチ５６が締結され、該ワ
ンウェイクラッチ６１に代って動力を伝達する。従って
、この場合も所定の変速段が得られ、エンジンブレーキ
が作動する。

また、後退速時には、ワンウェイクラッチ６１がロック
され且つ第２摩擦クラツチ５１が締結されると共に、後
退速用歯車列■の従動ギヤ７４がスリーブ７６を介して
アウトプットシャフト２０に結合される。そのため、イ
ンプットシャフト１０の回転はワンウェイクラッチ６１
、第２歯車列■、第２摩擦クラツチ５２、カウンタシャ
フト３０及び後退速用歯車列■を経てアウトプットシャ
フト２０に伝達されることになるが、上記後退速用歯車
列Ｖにはアイドルギヤ７３が設けられているので、アウ
トプットシャフト２０の回転方向が反転することになる
。

以上の変速動作は、例えばマイクロコンビコータによっ
て構成される電子制御回路１００によって、上記第１な
いし第５摩擦クラツチ５１〜５５を上記第１表に従い選
択的に作動させることによって達成される。

上記電子制御回路１００は、第９図に示されているよう
に入出力装置１０１、ランダム・アクセス・メモリ（以
下ＲＡＭと称す）１０２及び中央演算装置（以下ＣＰＵ
と称す）１０３を備えている。上記入出力装置２０１に
は、スロットル開度を検出し、スロットル開度信号Ｓα
を出力するスロットル開度センサ１０４、車速を検出し
、車速信号Ｓｖを出力する車速センサ１０５、およびエ
ンジンの燃料消費率を検知し、燃料消費率信号ＳＦ　を
出力する燃料消費率センサ１０６が接続され、上記入出
力装置１０１は、これらのセンサ等から上記信号等を入
力するようになっている。

入出力装置２０１は、上記センサから受けたスロットル
開度信号Ｓα、車速信号Ｓｖおよび燃料消費率信号Ｓｐ
を処理し、ＲＡＭ　１０２に供給する。ＲＡＭ１０２１
ｔ、コレらの信号ｓα、Ｓ　ｖ　。

Ｓｐ　を記憶するとともに、ＣＰＬ１１０３からの命令
に応じてこれらの信号Ｓα、Ｓｖ　、　Ｓｐ　またはそ
の他のデータをＣＰＬ１１０３に供給する。ｃＰｕ１０
３は、本発明の変速制御に適合するプログラムに従って
、上記車速信号Ｓｖおよびスロットル開度信号Ｓαを、
第１図に示されているような車速−スロットル開度特性
に基づき決定された変速線Ｔ、　、Ｔ２、Ｔ３を備えた
変速に照して、変速すべきか否かの演算を行なう。

ＣＰＵ　１０３の演算結果は、入出力装置１０１を介し
て、上記クラッチを選択的に作動制御する油圧制御回路
の電磁弁群１０７の励磁を制御する信号として与えられ
る。以上により、シフトアップあるいはシフトダウンの
制御が行なわれる。

ところが、このように単に変速に応じた変速を行なった
のでは、上述の理由により変速ハンチングが生じてしま
うことがある。したがって、エンジンの余裕駆動力が十
分に大きくなったところでシフトアップするのが望まし
く、それまでは、現走行状態のシフトポジションを保持
しておくことが望ましい。そこで本発明においては、変
速機にシフトポジション保持機構を設けておき、上述の
ような変速ハンチングが生ずるおそれがあると上記電子
制御回路１００が判断した場合には、上記シフトポジシ
ョン保持機構１１０を作動させて、現走行状態のシフト
ポジションを保持するようにしている。

次に、第１０図を参照して、電子制御回路１００による
シフトポジション保持の制御の一態様を説明する。

このシフトポジションの保持制御は、まずアクセル開度
αの読み出しから行なわれる。次に、この読み出された
アクセル開度αが設定アクセル開度αｓｅｔ　より大き
いか否かの判定を行なう。この判定は、アクセルの全開
を検知するスイッチを設けて、アクセル開度スイッチが
○Ｎか否かを判定してもよい。この判定がＹＥＳのとき
には、次いで、燃料消費率Ｆが読み出され、この燃料消
費率Ｆが設定燃料消費率Ｆ　ｓｅｔであるか否かが判定
される。この判定は、特にディーゼルエンジンの場合に
は、燃料噴射量について行なってもよい。以上により、
現走行状態のシフトポジションにおけるエンジンの余裕
駆動力を判断して、シフトアップして走行できる負荷で
あるかを判定する。以上の判定によりシフトアップ可能
な場合は変速マツプによる変速制御を行ない、そうでな
い場合には走行ギヤ、すなわちシフトポジションをホー
ルドする。

このような本発明の現走行状態のシフトポジションの保
持制御によればハンチングのないスムースな走行が可能
となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、自動変速機において使用されるシフトマツプ
の一例を示す図、 第２図は、本発明の自動変速機の構造を示すブロックダ
イヤグラム、 第３図は、本発明の実施例による自動変速機の歯車変速
機構を示す図、 第４図、第５図、第６図、第７図および第８図は、それ
ぞれ各変速段の動力伝達経路を示すギヤトレーンの骨子
図、 第９図は、制御系のブロックダイヤグラム、第１０図は
、現走行状態の変速段の保持制御の一例を示すフローチ
ャートである。 １・・・自動変速機、　ａ・・・アクセル開度検出手段
、ｂ・・・アクセル開度判定手段、 Ｃ・・・燃料消費率検出手段、 ｄ・・・燃料消費率判定手段、 ｅ・・・保持手段 単連Ｖ　　゛ 第８図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 低速から高速までのシフトポジションを電子制御手段に
   よって自動制御する電子制御変速機であって、アクセル
   開度を検出するアクセル開度検出手段と、このアクセル
   開度検出手段からの出力信号を受け、アクセル開度が設
   定値以上であるか否かを判定するアクセル開度判定手段
   と、エンジンの燃料消費率を検出する燃料消費率検出手
   段と、この燃料消費率検出手段からの出力信号を受け、
   エンジンの燃料消費率が設定値以上か否かを判定する燃
   料消費率判定手段と、アクセル開度が設定値以上で、か
   つエンジンの燃料消費率が設定値以上のとき、現走行状
   態のシフトポジションを保持する保持手段とを備えた自
   動車用電子制御変速機。