JP2018162829A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】振り子ダンパを備える車両において、エンジン停止制御中に運転者に伝わる異音を適切に抑制できる制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン停止時に前進用クラッチＣ１を係合することで、タービン回転速度Ｎtが速やかに低下するため、振り子ダンパ６６で発生する異音が抑制される。一方、前進用クラッチＣ１が係合される背反として振り子ダンパ６６以外の部分において異音が発生する可能性があるが、タービン回転速度Ｎtが所定値α以下になるまでの間、エンジン１２の駆動による暗騒音を発生させることで、その異音が車内で聞こえにくくなる。結果として、エンジン停止制御中に運転者に伝わる異音が抑制される。
【選択図】図５

Description

本発明は、振り子ダンパを備える車両の制御装置に係り、特にエンジン停止制御中の異音抑制に関するものである。

トルクコンバータ内部に振り子ダンパを備えたものが知られている。特許文献１の捩り振動低減装置がそれである。特許文献１には、トルクコンバータ内部に振り子ダンパ（捩り振動低減装置）を備える車両において、エンジンが停止する際に発進クラッチを解放し、且つ、ロックアップ状態でタービン回転速度を制御することに加え、エンジン回転速度とタービン回転速度とが反転しないようにロックアップクラッチの係合状態を制御することで、異音の発生を抑制しつつエンジンを停止させることが記載されている。

特開２０１５−２１４９９９号公報 特開２００９−２０４０６５号公報 特開２０１２−２２４１５０号公報 特開２０１６−１６１０７０号公報

上記のように、特許文献１にあっては、エンジン停止制御中にロックアップクラッチの係合状態を制御することで、タービン回転速度を速やかに引き下げて振り子ダンパで発生する異音を抑制していた。ところで、車両が停止状態にある場合、エンジン停止制御中に発進クラッチを係合すれば、タービン回転速度をさらに速やかに引き下げて異音を効果的に抑制することができる。しかしながら、エンジン停止制御中に発進クラッチを係合させた場合には、例えば回転部材間の嵌合部や歯車の噛合部などの振り子ダンパ以外の部分において異音が発生する可能性がある。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、振り子ダンパを備える車両において、エンジン停止制御中に運転者に伝わる異音を適切に抑制できる制御装置を提供することにある。

第１発明の要旨とするところは、（ａ）エンジンと、そのエンジンに動力伝達可能に連結されているトルクコンバータと、そのトルクコンバータ内部に設けられている振り子ダンパと、前記トルクコンバータと駆動輪との動力伝達経路中に設けられ、車両発進時に係合される摩擦係合装置とを、備える車両の制御装置であって、（ｂ）車両停止状態で前記エンジンを停止する際には、前記摩擦係合装置を係合してタービン回転速度を低下させ、そのタービン回転速度が所定値以下になるまでの間、暗騒音を発生させる制御部を備えることを特徴とする。

第１発明の車両の制御装置によれば、エンジン停止時に摩擦係合装置を係合することで、タービン回転速度が速やかに低下するため、振り子ダンパで発生する異音が抑制される。一方、摩擦係合装置が係合される背反として振り子ダンパ以外の部分において異音が発生する可能性があるが、タービン回転速度が所定値以下になるまでの間、暗騒音を発生させることで、その異音が車内で聞こえにくくなる。結果として、エンジン停止制御中に運転者に伝わる異音が抑制される。

本発明が適用された車両の概略構成を説明する図である。 図１の振り子ダンパを矢印Ａ方向から見たときの矢視図である。 図１の車両における各種制御を実行する電子制御装置の制御機能および制御系統の要部を説明する図である。 図３の電子制御装置の制御作動の要部、すなわちエンジン停止制御中に運転者に伝わる異音を抑制する制御作動を説明するためフローチャートである。 図４のフローチャートに基づいてエンジン停止制御を実行したときの作動状態を示すタイムチャートの一態様である。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が適用された車両１０の概略構成を説明する図である。図１において、車両１０は、走行用の原動機として機能するエンジン１２と、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間に設けられた動力伝達装置１６とを備えている。動力伝達装置１６は、非回転部材としてのハウジング１８内において、エンジン１２に動力伝達可能に連結されている流体式伝動装置としての公知のトルクコンバータ２０、トルクコンバータ２０の出力回転部材であるタービン軸と一体的に設けられた入力軸２２、入力軸２２に連結された無段変速機構としての公知のベルト式無段変速機２４(以下、無段変速機２４)、同じく入力軸２２に連結された前後進切換装置２６、前後進切換装置２６を介して入力軸２２に連結されて無段変速機２４と並列に設けられた伝動機構としてのギヤ機構２８、無段変速機２４およびギヤ機構２８の共通の出力回転部材である出力軸３０、カウンタ軸３２、出力軸３０およびカウンタ軸３２に各々相対回転不能に設けられて噛み合う一対のギヤから成る減速歯車装置３４、カウンタ軸３２に相対回転不能に設けられたギヤ３６から動力が伝達されるデフギヤ３８、デフギヤ３８に連結された１対の車軸４０等を備えている。このように構成された動力伝達装置１６において、エンジン１２の動力(特に区別しない場合にはトルクや力も同義)は、トルクコンバータ２０、無段変速機２４(或いは前後進切換装置２６およびギヤ機構２８)、減速歯車装置３４、デフギヤ３８、および車軸４０等を順次介して１対の駆動輪１４へ伝達される。

このように、動力伝達装置１６は、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に並列に設けられた、無段変速機２４およびギヤ機構２８を備えている。よって、動力伝達装置１６は、エンジン１２の動力を入力軸２２から無段変速機２４を介して駆動輪１４側(すなわち出力軸３０)へ伝達する第１動力伝達経路と、エンジン１２の動力を入力軸２２からギヤ機構２８を介して駆動輪１４側(すなわち出力軸３０)へ伝達する第２動力伝達経路とを備え、車両１０の走行状態に応じてその第１動力伝達経路とその第２動力伝達経路とが切り換えられるように構成されている。そのため、動力伝達装置１６は、上記第１動力伝達経路と上記第２動力伝達経路とを選択的に切り替えるクラッチ機構として、上記第１動力伝達経路における動力伝達を断接するクラッチ機構としてのＣＶＴ走行用クラッチＣ２と、上記第２動力伝達経路における動力伝達を断接するクラッチ機構としての前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１とを備えている。ＣＶＴ走行用クラッチＣ２、前進用クラッチＣ１、および後進用ブレーキＢ１は、断接装置に相当するものであり、何れも油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる公知の油圧式摩擦係合装置(摩擦クラッチ)である。また、前進用クラッチＣ１は、トルクコンバータ２０と駆動輪１４との動力伝達経路中に設けられ、車両前進時に係合される発進クラッチとして機能し、後進用ブレーキＢ１は車両後進時に係合される発進クラッチとして機能する。なお、前進用クラッチＣ１が、本発明の車両発進時に係合される摩擦係合装置に対応している。

前後進切換装置２６は、入力軸２２の回転軸線Ｃまわりにその入力軸２２に対して同軸心に設けられており、ダブルピニオン型の遊星歯車装置２６ｐ、前進用クラッチＣ１、および後進用ブレーキＢ１を主体として構成されている。遊星歯車装置２６ｐのキャリヤ２６ｃは入力軸２２に一体的に連結され、遊星歯車装置２６ｐのリングギヤ２６ｒは後進用ブレーキＢ１を介してハウジング１８に選択的に連結され、遊星歯車装置２６ｐのサンギヤ２６ｓは入力軸２２まわりにその入力軸２２に対して同軸心に相対回転可能に設けられた小径ギヤ４２に連結されている。また、キャリヤ２６ｃとサンギヤ２６ｓとは、前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結される。

このように構成された前後進切換装置２６では、前進用クラッチＣ１が係合されると共に後進用ブレーキＢ１が解放されると、入力軸２２が小径ギヤ４２に直結され、上記第２動力伝達経路において前進用動力伝達経路が成立(達成)させられる。また、後進用ブレーキＢ１が係合されると共に前進用クラッチＣ１が解放されると、小径ギヤ４２は入力軸２２に対して逆方向へ回転させられ、上記第２動力伝達経路において後進用動力伝達経路が成立させられる。また、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が共に解放されると、上記第２動力伝達経路は動力伝達を遮断するニュートラル状態(動力伝達遮断状態)とされる。

ギヤ機構２８は、小径ギヤ４２と、ギヤ機構カウンタ軸４４に相対回転不能に設けられてその小径ギヤ４２と噛み合う大径ギヤ４６とを含んで構成されている。従って、ギヤ機構２８は、１つのギヤ段(ギヤ比)が形成される伝動機構である。ギヤ機構カウンタ軸４４まわりには、アイドラギヤ４８がギヤ機構カウンタ軸４４に対して同軸心に相対回転可能に設けられている。ギヤ機構カウンタ軸４４まわりには、更に、ギヤ機構カウンタ軸４４とアイドラギヤ４８との間に、これらの間を選択的に断接する噛合式クラッチＤ１が設けられている。従って、噛合式クラッチＤ１は、動力伝達装置１６に備えられた、上記第２動力伝達経路における動力伝達を断接するクラッチ機構として機能する。具体的には、噛合式クラッチＤ１は、ギヤ機構カウンタ軸４４に形成された第１ギヤ５０と、アイドラギヤ４８に形成された第２ギヤ５２と、これら第１ギヤ５０および第２ギヤ５２と嵌合可能(係合可能、噛合可能)な内周歯が形成されたハブスリーブ５４とを含んで構成されている。このように構成された噛合式クラッチＤ１では、ハブスリーブ５４がこれら第１ギヤ５０および第２ギヤ５２と嵌合することで、ギヤ機構カウンタ軸４４とアイドラギヤ４８とが接続される。また、噛合式クラッチＤ１は、第１ギヤ５０と第２ギヤ５２とを嵌合する際に回転を同期させる、同期機構としての公知のシンクロメッシュ機構Ｓ１を更に備えている。アイドラギヤ４８は、そのアイドラギヤ４８よりも大径の出力ギヤ５６と噛み合っている。出力ギヤ５６は、出力軸３０と同じ回転軸心まわりにその出力軸３０に対して相対回転不能に設けられている。前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１の一方が係合され且つ噛合式クラッチＤ１が係合されると、エンジン１２の動力が入力軸２２から前後進切換装置２６、ギヤ機構２８、アイドラギヤ４８、および出力ギヤ５６を順次経由して出力軸３０に伝達される、第２動力伝達経路が成立(接続)させられる。

無段変速機２４は、入力軸２２と出力軸３０との間の動力伝達経路上に設けられている。無段変速機２４は、入力軸２２に設けられた有効径が可変のプライマリプーリ５８と、出力軸３０と同軸心の回転軸６０に設けられた有効径が可変のセカンダリプーリ６２と、その一対の可変プーリ５８、６２の間に巻き掛けられた伝動ベルト６４とを備え、一対の可変プーリ５８、６２と伝動ベルト６４との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる、よく知られたプッシュ式の無段変速機である。

プライマリプーリ５８は、入力軸２２に対して同軸に取り付けられた入力側固定回転体としての固定シーブ５８ａと、入力軸２２に対して軸まわりの相対回転不能且つ軸方向の移動可能に設けられた入力側可動回転体としての可動シーブ５８ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更するために可動シーブ５８ｂを移動させるための推力を発生させるプライマリ側油圧アクチュエータ５８ｃ（以下、油圧アクチュエータ５８ｃと称す）とを、備えている。

セカンダリプーリ６２は、出力側固定回転体としての固定シーブ６２ａと、その固定シーブ６２ａに対して軸まわりの相対回転不能且つ軸方向の移動可能に設けられた出力側可動回転体としての可動シーブ６２ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更するために可動シーブ６２ｂを移動させるための推力を発生させるセカンダリ側油圧アクチュエータ６２ｃ（以下、油圧アクチュエータ６２ｃと称す）とを、備えて構成されている。

無段変速機２４では、一対の可変プーリ５８、６２のＶ溝幅が変化して伝動ベルト６４の掛かり径(有効径)が変更されることで、変速比(ギヤ比)γ(＝入力軸回転速度Ｎin／出力軸回転速度Ｎout)が連続的に変化させられる。例えば、プライマリプーリ５８のＶ溝幅が狭くされると、ギヤ比γが小さくされる(すなわち無段変速機２４がアップシフトされる)。また、プライマリプーリ５８のＶ溝幅が広くされると、ギヤ比γが大きくされる(すなわち無段変速機２４がダウンシフトされる)。出力軸３０は、回転軸６０まわりにその回転軸６０に対して同軸心に相対回転可能に配置されている。ＣＶＴ走行用クラッチＣ２は、無段変速機２４よりも駆動輪１４側に設けられており(すなわちセカンダリプーリ６２と駆動輪１４（出力軸３０）との間に設けられており)、セカンダリプーリ６２と出力軸３０（駆動輪１４）との間を選択的に断接する。このＣＶＴ走行用クラッチＣ２が係合されると、エンジン１２の動力が入力軸２２から無段変速機２４を経由して出力軸３０に伝達される、第１動力伝達経路が成立(接続)させられる。

トルクコンバータ２０は、エンジン１２に動力伝達可能に連結されているポンプ翼車２０ｐと、ポンプ翼車２０ｐに対向するように設けられているタービン翼車２０ｔと、ポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとの間に設けられ、ワンウェイクラッチＯＷＣを介してハウジング１８に連結されているステータ翼車２０ｓと、ポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとの間を選択的に断接するロックアップクラッチＬＣと、タービン翼車２０ｔに一体的に連結されている振り子ダンパ６６とを、備えて構成されている。

トルクコンバータ２０の内部に設けられる振り子ダンパ６６は、遠心振り子式の捩り振動低減装置である。図２は、図１の振り子ダンパ６６を矢印Ａ方向から見た矢視図である。図２に示すように、振り子ダンパ６６は、軸線Ｃを中心にして径方向に伸びる円板状の回転板６８と、その回転板６８に回転方向に沿うように円弧状に形成されている複数個の転動穴７０と、その転動穴７０に脱落不能に嵌合させられている複数個の転動体７２とを、含んで構成されている。転動体７２は、回転板６８よりも厚みを有する円板状に形成されており、外周面には転動穴７０と嵌合するための凹溝７６が形成されている。凹溝７６は周方向に渡って連続的に形成されている。転動体７２の凹溝７６の溝底面と転動穴７０の壁面との間には、僅かな隙間が形成されることで、転動体７２は、転動穴７０の壁面に沿って回転方向に揺動可能とされている。また、転動穴７０および転動体７２は、カバー７８によって覆われている（図１参照）。

ロックアップクラッチＬＣは、ポンプ翼車２０ｐに連結されたフロントカバー７４と振り子ダンパ６６との間に配置されている。ロックアップクラッチＬＣは、スプリングダンパ８０を備えており、ロックアップクラッチＬＣのロックアップ制御中に発生するトルク変動を減衰させる。

動力伝達装置１６の作動について、以下に説明する。先ず、ギヤ機構２８を介してエンジン１２の動力が出力軸３０に伝達される走行パターン(すなわち第２動力伝達経路を通って動力が伝達される走行パターン)であるギヤ走行について説明する。このギヤ走行では、前進用クラッチＣ１および噛合式クラッチＤ１が係合される一方、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２および後進用ブレーキＢ１が解放される。

具体的には、前進用クラッチＣ１が係合されると、前後進切換装置２６を構成する遊星歯車装置２６ｐが一体回転させられるので、小径ギヤ４２が入力軸２２と同回転速度で回転させられる。また、小径ギヤ４２はギヤ機構カウンタ軸４４に設けられている大径ギヤ４６と噛み合わされているので、ギヤ機構カウンタ軸４４も同様に回転させられる。更に、噛合式クラッチＤ１が係合されているので、ギヤ機構カウンタ軸４４とアイドラギヤ４８とが接続される。このアイドラギヤ４８は出力ギヤ５６と噛み合わされているので、出力ギヤ５６と一体的に設けられている出力軸３０が回転させられる。このように、前進用クラッチＣ１および噛合式クラッチＤ１が係合されると、エンジン１２の動力は、トルクコンバータ２０、前後進切換装置２６、ギヤ機構２８、およびアイドラギヤ４８等を順次介して出力軸３０に伝達される。なお、このギヤ走行では、例えば後進用ブレーキＢ１および噛合式クラッチＤ１が係合される一方、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２および前進用クラッチＣ１が解放されると、後進走行が可能となる。

次いで、無段変速機２４を介してエンジン１２の動力が出力軸３０に伝達される走行パターン(すなわち第１動力伝達経路を通って動力が伝達される走行パターン)であるＣＶＴ走行について説明する。このＣＶＴ走行では、例えばＣＶＴ走行用クラッチＣ２が係合される一方、前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１、および噛合式クラッチＤ１が解放される。

具体的には、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２が係合されると、セカンダリプーリ６２と出力軸３０とが接続されるので、セカンダリプーリ６２と出力軸３０とが一体回転させられる。このように、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２が係合されると、エンジン１２の動力は、トルクコンバータ２０および無段変速機２４等を順次介して出力軸３０に伝達される。このＣＶＴ走行中に噛合式クラッチＤ１が解放されるのは、例えばＣＶＴ走行中のギヤ機構２８等の引き摺りをなくすと共に、高車速においてギヤ機構２８等が高回転化するのを防止する為である。

図３は、車両１０における各種制御を実行する電子制御装置１００の制御機能および制御系統の要部を説明する図である。車両１０には、例えば動力伝達装置１６の動力伝達状態を制御する制御装置を含む、図３に示す電子制御装置１００が備えられている。図３は、電子制御装置１００の入出力系統を示す図であり、また、電子制御装置１００による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。電子制御装置１００は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置１００は、エンジン１２の出力制御、無段変速機２４の変速制御やベルト挟圧制御、走行パターンをＣＶＴ走行またはギヤ走行に切り換える切換制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用、変速制御用等に分けて構成される。

電子制御装置１００には、車両１０が備える各種センサ(例えばエンジン回転速度センサ１０２、入力軸回転速度センサ１０４、出力軸回転速度センサ１０６、アクセル開度センサ１０８、スロットル弁開度センサ１１０、フットブレーキスイッチ１１２、Ｇセンサ１１４、油圧センサ１１８、１２０など)による検出信号に基づく各種実際値(例えばエンジン回転速度Ｎe、タービン回転速度Ｎtに対応する入力軸２２（およびプライマリプーリ５８）の回転速度である入力軸回転速度Ｎin、車速Ｖに対応する出力軸３０（およびセカンダリプーリ６２）の回転速度である出力軸回転速度Ｎout、運転者の加速要求量としてのアクセルペダルの操作量であるアクセル開度θacc、スロットル弁開度θth、常用ブレーキであるフットブレーキが操作された状態を示す信号であるブレーキオンＢon、車両１０の前後加速度Ｇ、プライマリプーリ５８の油圧アクチュエータ５８ｃに供給されるプライマリ圧Ｐin、セカンダリプーリ６２の油圧アクチュエータ６２ｃに供給されるセカンダリ圧Ｐoutなど）が、それぞれ供給される。

電子制御装置１００からは、エンジン１２の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓe、無段変速機２４の変速に関する油圧制御の為の油圧制御指令信号Ｓcvt、動力伝達装置１６の走行パターンの切換えに関連する前後進切換装置２６、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２、および噛合式クラッチＤ１を制御する為の油圧制御指令信号Ｓswt等が、それぞれ出力される。具体的には、エンジン出力制御指令信号Ｓeとして、スロットルアクチュエータを駆動して電子スロットル弁の開閉を制御する為のスロットル信号や燃料噴射装置から噴射される燃料の量を制御する為の噴射信号や点火装置によるエンジン１２の点火時期を制御する為の点火時期信号などが出力される。また、油圧制御指令信号Ｓcvtとして、プライマリプーリ５８の油圧アクチュエータ５８ｃに供給されるプライマリ圧Ｐinを調整するソレノイド弁を駆動する為の指令信号、セカンダリプーリ６２の油圧アクチュエータ６２ｃに供給されるセカンダリ圧Ｐoutを調整するソレノイド弁を駆動する為の指令信号などが無段変速機２４の油圧制御回路８２へ出力される。また、油圧制御指令信号Ｓswtとして、前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２、ハブスリーブ５４を作動させるアクチュエータなどに供給される各油圧を制御する各ソレノイド弁を駆動する為の指令信号などが油圧制御回路８２へ出力される。

電子制御装置１００は、エンジン出力制御手段としてのエンジン出力制御部１３０、変速制御手段としての変速制御部１３２を、およびエンジン停止制御手段としてのエンジン停止制御部１３４を、機能的に備えている。

エンジン出力制御部１３０は、例えばエンジン１２の出力制御の為にエンジン出力制御指令信号Ｓeをそれぞれスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置へ出力する。エンジン出力制御部１３０は、例えば予め定められた不図示の関係(駆動力マップ)から実際のアクセル開度θaccおよび車速Ｖに基づいて運転者による駆動要求量としての要求駆動出力Ｐdemを算出し、その要求駆動出力Ｐdemが得られる為の目標エンジントルクＴetgtを設定し、その目標エンジントルクＴetgtが得られるようにスロットルアクチュエータにより電子スロットル弁を開閉制御する他、燃料噴射装置により燃料噴射量を制御したり、点火装置により点火時期を制御する。

変速制御部１３２は、ＣＶＴ走行において、アクセル開度θacc、車速Ｖ、ブレーキ信号Ｂonなどに基づいて算出される目標ギヤ比γtgtとなるように無段変速機２４のギヤ比γを制御する油圧制御指令信号Ｓcvtを油圧制御回路８２へ出力する。具体的には、変速制御部１３２は、無段変速機２４のベルト挟圧を最適な値に調整しつつ、エンジン１２の動作点が所定の最適ライン(例えばエンジン最適燃費線)上となる無段変速機２４の目標ギヤ比γtgtを達成する予め定められた関係(例えばＣＶＴ変速マップ)を記憶しており、その関係からアクセル開度θaccおよび車速Ｖなどに基づいて、アクチュエータ５８ｃに供給されるプライマリ圧Ｐinの指令値としてのプライマリ指示圧Ｐintgtと、油圧アクチュエータ６２ｃに供給されるセカンダリ圧Ｐoutの指令値としてのセカンダリ指示圧Ｐouttgtとを決定し、プライマリ指示圧Ｐintgtおよびセカンダリ指示圧Ｐouttgtを油圧制御回路８２へ出力して、ＣＶＴ変速を実行する。

また、変速制御部１３２は、ギヤ機構２８を介してエンジン１２の動力が出力軸３０に伝達されるギヤ走行と、無段変速機２４を介してエンジン１２の動力が出力軸３０に伝達されるＣＶＴ走行とを切り換える切換制御を実行する。変速制御部１３２は、車両走行中の走行パターンを切り換えるか否かを判定する。例えば、変速制御部１３２は、ギヤ走行からＣＶＴ走行への切換、およびＣＶＴ走行からギヤ走行への切換を判断するための切換マップを記憶しており、この切換マップに基づいて変速パターンの切換を判断する。

変速制御部１３２は、走行パターンの切換えを判断すると、走行パターンの切換えを実行する。変速制御部１３２は、例えばギヤ走行中にＣＶＴ走行への切換を判断すると、ギヤ走行からＣＶＴ走行へ走行パターンを切り換える。変速制御部１３２は、ギヤ走行からＣＶＴ走行へ切り換える場合、先ず、前進用クラッチＣ１を解放すると共にＣＶＴ走行用クラッチＣ２を係合するクラッチツゥクラッチ変速を実行する。このとき、動力伝達装置１６における動力伝達経路は、ギヤ機構２８を介して動力が伝達される第２動力伝達経路から無段変速機２４を介して動力が伝達される第１動力伝達経路へ切り換えられる。次いで、変速制御部１３２は、係合中の噛合式クラッチＤ１を解放するようにシンクロ機構Ｓ１のハブスリーブ５４を作動させる指令を出力して、ＣＶＴ走行へ切り換える。ハブスリーブ５４は、図示しない油圧アクチュエータによって駆動され、その油圧アクチュエータに供給される油圧によってハブスリーブ５４への押圧力が調整される。

また、変速制御部１３２は、ＣＶＴ走行中にギヤ走行への切換を判断すると、ＣＶＴ走行からギヤ走行へ切り換える。変速制御部１３２は、ＣＶＴ走行からギヤ走行へ切り換える場合、先ず、解放中の噛合式クラッチＤ１を係合するようにシンクロ機構Ｓ１のハブスリーブ５４を作動させる指令を出力する。次いで、変速制御部１３２は、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２を解放すると共に前進用クラッチＣ１を係合するクラッチツゥクラッチ変速を実行する。このとき、動力伝達装置１６における動力伝達経路は、無段変速機２４を介して動力が伝達される第１動力伝達経路からギヤ機構２８を介して動力が伝達される第２動力伝達経路へ切り換えられる。

上述した動力伝達装置１６にあっては、走行中にギヤ走行とＣＶＴ走行とが切り替えられる過渡期などにおいてトルク変動が大きくなりやすい。このトルク変動を速やかに減衰させるために、振り子ダンパ６６が設けられている。トルク変動が発生した際には、振り子ダンパ６６の転動体７２が転動穴７０内を揺動することでトルク変動が減衰させられる。なお、通常走行時は、転動体７２が遠心力によって径方向外側移動させられることから、転動体７２は、転動穴７０の径方向外側に位置する壁面に押し付けられており、転動体７２はその壁面に沿って揺動させられる。

ところで、振り子ダンパ６６によってトルク変動が減衰される一方で、この背反としてエンジン１２が回転停止する際に異音が発生する（または異音が顕著となる）可能性がある。タービン軸のタービン回転速度Ｎt（すなわち入力軸回転速度Ｎin）が高い状態では、転動体７２にかかる遠心力が大きいために転動体７２が径方向外側に移動させられ、転動体７２が転動穴７０の径方向外側に位置する壁面に押し付けられた状態となる。ここで、エンジン停止制御が実行されるに伴ってタービン回転速度Ｎtが低下すると、転動体７２にかかる遠心力が小さくなるため、転動体７２が転動穴７０の径方向外側の壁面から落下し、転動体７２が転動穴７０の径方向内側に位置する壁面と衝突する。このように、転動体７２が転動穴７０の壁面と衝突することで異音が生じる。

この振り子ダンパ６６から発生する異音は、タービン回転速度Ｎtの比較的低回転速度領域Ｓで発生し（または顕著となり）、エンジン停止制御中にタービン回転速度Ｎtが低下する過渡期において、タービン回転速度Ｎtがこの回転速度領域Ｓを通過する。従って、エンジン停止制御中において振り子ダンパ６６から異音が発生する。これに対して、従来では、エンジン停止制御中に、トルクコンバータ２０のロックアップクラッチＬ／Ｃを係合し、タービン回転速度Ｎtが速やかに回転速度領域Ｓを通過することで異音を抑制していた。

ところで、エンジン停止制御を実行するときに車両１０が停止状態であれば、前進用クラッチＣ１を係合すれば、タービン回転速度Ｎtが回転速度領域Ｓを一層速やかに通過することができるため、異音の抑制効果が高くなる。しかしながら、前進用クラッチＣ１が係合されると、動力伝達装置１６が動力伝達状態に切り替えられる際に、動力伝達装置１６を構成する回転部材間の嵌合部に形成される隙間が詰められ、このときの互いの回転部材の衝突によって異音が発生する。また、動力伝達装置１６を構成する歯車の噛合部において、互いに噛み合う歯車の歯面の衝突によっても異音が発生する。このように、振り子ダンパ６６以外の部位から異音が発生する可能性がある。これに対して、本実施例では、車両停止状態でエンジン停止制御を実行する際には、後述する制御を実行することで、エンジン停止制御中に運転者に伝わる異音を抑制する。以下、車両停止状態におけるエンジン停止制御を中心に説明する。

エンジン停止制御部１３４は、エンジン１２を停止させる指令（エンジン停止指令）が出力されると、エンジン停止制御を実行する。エンジン停止制御部１３４は、車両停止判定手段としての車両停止判定部１３６、およびタービン回転判定手段としてのタービン回転判定部１３８を機能的に備えている。

車両停止判定部１３６は、エンジン停止指令が出力されると、車両１０が停止した状態（車両停止状態）であるか否かを判定する。車両停止判定部１３６は、車速Ｖに対応する出力軸回転速度Ｎoutが予め設定されている車両停止判定値以下であるか否かを判定し、出力軸回転速度Ｎoutが前記車両停止判定値以下の場合に車両停止状態と判定する。前記車両停止判定値は、車両１０が停止した状態と判断できる程度の低い値に設定されている。

車両停止判定部１３６によって車両停止状態と判定されると、エンジン停止制御部１３４は、車両停止状態でエンジン１２を停止させるに際して、前進用クラッチＣ１を係合する指令を変速制御部１３２に出力する。この指令を受けて、変速制御部１３２は、前進用クラッチＣ１を係合する。車両停止状態にあっては、前進用クラッチＣ１が解放される一方、噛合式クラッチＤ１は係合された状態となっている。この状態で前進用クラッチＣ１が係合されることで、タービン軸と駆動輪１４とが第２動力伝達経路を介して動力伝達可能に接続される。従って、駆動輪１４からの回転抵抗によってタービン回転速度Ｎtが速やかに低下し、タービン軸が回転停止させられる。このタービン回転速度Ｎtが低下する過渡期において、振り子ダンパ６６から異音が発生する回転速度領域Ｓを通過することとなるが、前進用クラッチＣ１が係合されることで、タービン回転速度Ｎtはその回転速度領域Ｓを速やかに通過するため、振り子ダンパ６６から発生する異音が抑制される。ここで、前進用クラッチＣ１が係合されると、エンジン１２の動力が、第２動力伝達経路を介して駆動輪１４に伝達されるが、変速制御部１３２は、前進用クラッチＣ１のトルク容量を、車両１０が移動しない範囲、すなわち駆動輪１４に伝達される駆動力が車両１０の移動に必要な駆動力以下となる範囲に制御（調整）する。従って、前進用クラッチＣ１の係合に伴う車両１０の移動が防止される。

また、タービン回転速度Ｎtが回転速度領域Ｓを通過する過渡期において、振り子ダンパ６６以外の部位から異音が発生する可能性がある。具体的には、動力伝達装置１６を構成する回転部材間の嵌合部や歯車の噛合部において異音が発生する可能性がある。これに対して、タービン回転速度Ｎtが回転速度領域Ｓを通過する過渡期において、エンジン１２が駆動した状態となっているため、主としてエンジン１２からの暗騒音が発生し、車内の運転者にはその異音が聞こえにくくなる。また、タービン回転速度Ｎtが回転速度領域Ｓを短時間で通過する際に振り子ダンパ６６から異音が発生しても、その異音についてもエンジン１２から発生する暗騒音によって聞こえにくくなる。結果として、運転者に伝わる異音が抑制される。なお、エンジン１２の暗騒音とは、エンジン１２の駆動に伴って発生する全ての騒音であり、運転者にとって違和感として認識されにくいものである。よって、エンジン停止制御中に、運転者が違和感を感じない。

タービン回転判定部１３８は、前進用クラッチＣ１の係合に伴うタービン回転速度Ｎtの低下過渡期において、タービン回転速度Ｎtが予め設定されている所定値α以下になったか否かを判定する。この所定値αは、予め実験的または設計的に求められる値であり、振り子ダンパ６６から異音が発生する（または異音が顕著となる）回転速度領域Ｓの下限閾値またはその近傍の値に設定されている。従って、タービン回転速度Ｎtが所定値αよりも大きい間は、振り子ダンパ６６から異音が発生し、タービン回転速度Ｎtが所定値α以下になると振り子ダンパ６６からの異音がなくなる、或いは運転者に聞こえない程度に小さくなる。

エンジン停止制御部１３４は、タービン回転速度Ｎtが所定値α以下になったと判定されると、エンジン出力制御部１３０に対してエンジン１２への燃料供給を停止する所謂フューエルカットを実行する指令を出力する。この指令を受けてエンジン出力制御部１３０は、エンジン１２への燃料供給を停止することから、エンジン１２のエンジン回転速度Ｎeが成り行きで低下し、エンジン１２が回転停止する。タービン回転速度Ｎtが所定値α以下になると異音が問題にならないため、エンジン１２による暗騒音も不要となる。よって、タービン回転速度Ｎtが所定値α以下になるとエンジン１２が回転停止させられる。言い換えれば、エンジン停止制御部１３４は、タービン回転速度Ｎtが所定値α以下になるまでの間、エンジン１２を駆動させて暗騒音を発生させる。なお、エンジン停止制御部１３４が、本発明の制御部に対応している。

エンジン１２のフューエルカットが開始されると、タービン回転判定部１３８は、入力軸回転速度センサ１０４によって検出される入力軸回転速度Ｎin（すなわちタービン回転速度Ｎt）に基づいて、タービン回転速度Ｎtがゼロになったか否かを判定する。タービン回転速度Ｎtがゼロになったと判定されると、エンジン停止制御部１３４は、変速制御部１３２に前進用クラッチＣ１を解放する指令を出力する。この指令を受けて、変速制御部１３２は、前進用クラッチＣ１を解放する。

このように、エンジン停止指令が出力されると、前進用クラッチＣ１を係合することでタービン回転速度Ｎtが速やかに低下させられ、振り子ダンパ６６から発生する異音が抑制される。また、タービン回転速度Ｎtが回転速度領域Ｓを通過する際に発生する、振り子ダンパ６６以外から発生する異音は、エンジン１２の駆動に伴って発生する暗騒音によって聞こえにくくなる。また、タービン回転速度Ｎtが所定値α以下になると、振り子ダンパ６６から異音が発生せず（または異音が問題とならない程度に小さくなり）、エンジン１２の駆動による暗騒音も不要となることから、エンジン１２のフューエルカットが開始されてエンジン１２が成り行きで回転停止する。

また、エンジン停止制御を実行するに際して、車両１０が走行状態にある場合には、例えばエンジン停止制御中にロックアップクラッチＬＣを係合するなどして、タービン回転速度Ｎtを速やかに低下させて異音を抑制する。なお、ロックアップクラッチＬＣの係合を伴うエンジン停止制御については、公知であるため詳細な説明を省略する。

図４は、電子制御装置１００の制御作動の要部、すなわちエンジン停止制御中に運転者に伝わる異音を抑制する制御作動を説明するためフローチャートである。このフローチャートは、エンジン１２の駆動中にエンジン停止指令が出力される度に実行される。

車両停止判定部１３６の制御機能に対応するステップＳ１（以下、ステップを省略する）では、車両１０が停止状態にあるか否かが判定される。車両１０が停止状態にないとき、Ｓ１が否定されてＳ７に進み、車両走行状態でのエンジン停止制御が実行される。車両１０が停止状態にあるとき、Ｓ１が肯定されてＳ２に進む。エンジン停止制御部１３４および変速制御部１３２の制御機能に対応するＳ２では、前進用クラッチＣ１が係合させられる。タービン回転判定部１３８の制御機能に対応するＳ３では、タービン回転速度Ｎtが所定値α以下か否かが判定される。タービン回転速度Ｎtが所定値αよりも大きい場合、Ｓ３が否定され、Ｓ２に戻って前進用クラッチＣ１の係合が継続して実行される。タービン回転速度Ｎtが所定値α以下の場合、Ｓ３が肯定されてＳ４に進む。エンジン停止制御部１３４およびエンジン出力制御部１３０の制御機能に対応するＳ４では、エンジン１２のフューエルカット（Ｆ／Ｃ）が開始される。タービン回転判定部１３８の制御機能に対応するＳ５では、タービン回転速度Ｎtがゼロになったか否かが判定される。タービン回転速度Ｎtがゼロよりも大きい場合、Ｓ５が否定され、タービン回転速度Ｎtがゼロと判定されるまでＳ５が繰り返し実行される。タービン回転速度Ｎtがゼロになると、Ｓ５が肯定されてＳ６に進む。エンジン停止制御部１３４および変速制御部１３２に対応するＳ６において、前進用クラッチＣ１が解放されてエンジン停止制御が完了する。

図５は、図４のフローチャートに基づいてエンジン停止制御を実行したときの作動状態を示すタイムチャートの一例であり、車両停止状態にあったときのエンジン停止制御の作動状態を示している。図５において、横軸は時間を示し、縦軸は、上から順番に、エンジン回転速度Ｎe（一点鎖線）およびタービン回転速度Ｎt（実線）、前進用クラッチＣ１の係合指令、エンジン１２のフューエルカット指令（Ｆ／Ｃ指令）、エンジン１２から発生する暗騒音の音圧（一点鎖線）および振り子ダンパ６６から発生する異音の音圧（実線）をそれぞれ示している。なお、音圧は、音の強さに対応している。また、図５のｔ１時点は、エンジン停止指令が出力されることにより、前進用クラッチＣ１の係合が開始された時点を示している。ｔ２時点は、タービン回転速度Ｎtが振り子ダンパ６６から異音が発生する回転速度領域Ｓに入った時点に対応している。ｔ３時点は、タービン回転速度Ｎtが所定値αに到達した時点に対応している。ｔ４時点は、タービン回転速度Ｎtがゼロになった時点に対応している。

エンジン停止指令が出力されると、ｔ１時点において前進用クラッチＣ１の係合が開始されることでタービン回転速度Ｎtが低下している。ｔ２時点において、タービン回転速度Ｎtが回転速度領域Ｓに入ると、振り子ダンパ６６から異音が発生する。しかしながら、このとき前進用クラッチＣ１が係合されることで、タービン回転速度Ｎtが速やかに異音の発生する回転速度領域Ｓを通過するため、振り子ダンパ６６から異音が発生する期間が短くなる。結果として、振り子ダンパ６６からの異音が抑制される。一方、タービン回転速度Ｎtが速やかに低下した際に、振り子ダンパ６６以外からの異音が発生する可能性があるものの、ｔ２時点〜ｔ３時点の間はエンジン１２が駆動しているため、エンジン１２の暗騒音によって運転者には異音が聞こえにくくなる。さらに、ｔ２時点〜ｔ３時点で発生する振り子ダンパ６６からの異音についても、エンジン１２の暗騒音によって聞こえにくくなる。なお、図５に示すように、エンジン１２の暗騒音の音圧は、少なくとも振り子ダンパ６６から発生する異音の音圧に比べて十分に大きく、図５では図示されないが、振り子ダンパ６６以外から発生する異音の音圧についても、エンジン１２の暗騒音の音圧に比べて十分に小さい。

ｔ３時点において、タービン回転速度Ｎtが回転速度領域Ｓの下限閾値である所定値αに到達すると、振り子ダンパ６６からの異音が発生しなくなる。このとき、エンジン１２からの暗騒音が不要となることから、エンジン１２のフューエルカットが開始される。ｔ４時点において、タービン回転速度Ｎtがゼロになると、前進用クラッチＣ１が解放され、エンジン停止制御が終了する。

上述のように、本実施例によれば、エンジン停止時に前進用クラッチＣ１を係合することで、タービン回転速度Ｎtが速やかに低下するため、振り子ダンパ６６で発生する異音が抑制される。一方、前進用クラッチＣ１が係合される背反として振り子ダンパ６６以外の部分において異音が発生する可能性があるが、タービン回転速度Ｎtが所定値α以下になるまでの間、エンジン１２の駆動による暗騒音を発生させることで、その異音が車内で聞こえにくくなる。結果として、エンジン停止制御中に運転者に伝わる異音が抑制される。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、タービン回転速度Ｎtが異音の発生する回転速度領域Ｓを通過する過渡期において、エンジン１２を駆動させて暗騒音を発生させていたが、必ずしもエンジン１２の駆動による暗騒音に限定されない。例えば、タービン回転速度Ｎtが回転速度領域Ｓを通過する間、ラジエータのファンを駆動させることで暗騒音を発生させても構わない。或いは、エアコンのコップレッサーを駆動させて暗騒音を発生させることもできる。このように、暗騒音を発生させて運転者に異音を聞こえにくくするものであれば適宜使用することができる。

また、前述の実施例では、動力伝達装置１６は、ベルト式無段変速機２４とギヤ機構２８とを並列に備えて構成されるものであったが、本発明は必ずしもこの構成に限定されない。例えば、有段式の自動変速機を備えた動力伝達装置、或いはベルト式無段変速機のみを備えた動力伝達装置などにも適用できる。すなわち、トルクコンバータ内部に振り子ダンパを備えた構成であれば、本発明を適宜適用することができる。

また、前述の実施例では、エンジン停止制御時において前進用の前進用クラッチＣ１が係合されていたが、発進時に係合される摩擦係合装置として後進用の後進用ブレーキＢ１が係合されるものであっても構わない。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１２：エンジン
１４：駆動輪
２０：トルクコンバータ
６６：振り子ダンパ
１００：電子制御装置
１３４：エンジン停止制御部（制御部）
Ｂ１：後進用ブレーキ（摩擦係合装置）
Ｃ１：前進用クラッチ（摩擦係合装置）
α：所定値

Claims (1)

1. エンジンと、該エンジンに動力伝達可能に連結されているトルクコンバータと、該トルクコンバータ内部に設けられている振り子ダンパと、前記トルクコンバータと駆動輪との動力伝達経路中に設けられ、車両発進時に係合される摩擦係合装置とを、備える車両の制御装置であって、
   車両停止状態で前記エンジンを停止する際には、前記摩擦係合装置を係合してタービン回転速度を低下させ、該タービン回転速度が所定値以下になるまでの間、暗騒音を発生させる制御部を備える
   ことを特徴とする車両の制御装置。

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