JP2019206976A - 遠心クラッチ - Google Patents

Abstract

【課題】クラッチウエイトの傾倒をより効果的に抑制することでクラッチウエイトおよびクラッチシューに偏摩耗が生じることを抑えてクラッチウエイトを円滑に揺動させることができる遠心クラッチを提供する。【解決手段】遠心クラッチ２００は、エンジンの駆動力によって回転駆動するドライブプレート２１０にクラッチウエイト２３０およびプレート側カム体２１８を備える。クラッチウエイト２３０は、クラッチアウター２４０側に回動変位するとともにプレート側カム体２１８に乗り上げるウエイト側カム体２３８が形成されている。クラッチウエイト２３０は、プレート側カム体２１８とウエイト側カム体２３８とのカム接触範囲ＣＥにおける中央部分ＣＣＰ、連結スプリング２３５の力Ｆ１，Ｆ２の作用位置ＦＰ１，ＦＰ２およびクラッチシュー２３６の厚さ方向の中央部分ＳＣＰがそれぞれクラッチウエイト２３０の重心位置ＷＣＰに一致している。【選択図】 図５

Description

エンジンが所定の回転数に達するまでの間は回転駆動力の従動側への伝達を遮断するとともに、エンジンが所定の回転数に達したときに回転駆動力を従動側に伝達する遠心クラッチに関する。

従来から、二輪自動車や刈払機などにおいては、エンジンが所定の回転数に達したときに回転駆動力を従動側に伝達する遠心クラッチが用いられている。例えば、下記特許文献１には、エンジンからの回転駆動力によって回転駆動するドライブプレートとこのドライブプレートに回動自在に支持されてドライブプレートの回転駆動によって径方向外側に開いてクラッチアウターに押し付けられるクラッチウエイトを備えた遠心クラッチが開示されている。この場合、遠心クラッチは、ドライブプレートに設けられた突起体とクラッチウエイトに形成された従動部とが互いに接触する厚さ方向の範囲にクラッチスプリングの力が作用する作用位置が重なるように構成されており、クラッチウエイトの回動時における傾倒が抑制されている。

特許第６２９３８４８号公報

しかしながら、上記特許文献１に記載された遠心クラッチにおいては、突起体と従動部とが互いに接触する厚さ方向の範囲内に連結スプリングの力が作用する作用位置が重なるように形成しても、クラッチウエイトの回動時における傾倒が防ぎ切れないことがあるという問題が判明した。特に、突起体と従動部とが互いに接触する厚さ方向の範囲の端部側に連結スプリングの力が作用する作用位置を配置した場合にクラッチウエイトが傾倒してしまう場合があることが判明した。

本発明は上記問題に対処するためなされたもので、その目的は、クラッチウエイトの傾倒をより効果的に抑制することでクラッチウエイトおよびクラッチシューに偏摩耗が生じることを抑えてクラッチウエイトを円滑に揺動させることができる遠心クラッチを提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明の特徴は、エンジンの駆動力を受けてドリブンプーリとともに一体的に回転駆動するドライブプレートと、ドライブプレートの外側にこのドライブプレートと同心で設けられた円筒面を有するクラッチアウターと、ドライブプレートの周方向に沿って延びて形成されてクラッチアウターの円筒面に面するクラッチシューを有して前記周方向における一方の端部側がドライブプレート上に揺動支持ピンおよびピン摺動孔を介して回動可能に取り付けられるとともに他方の端部側がクラッチアウターの円筒面側に向かって変位する複数のクラッチウエイトと、ドライブプレートに同ドライブプレートの回転駆動軸方向に延びる面を有したプレート側カム体と、クラッチウエイトに設けられてクラッチウエイトの他方の端部側の変位の際にプレート側カム体上を摺動して乗り上げるウエイト側カム体と、クラッチウエイトに取り付けられて同クラッチウエイトにおける他方の端部側をクラッチアウターから離隔する方向に力を作用させる連結スプリングとを備え、プレート側カム体とウエイト側カム体とが互いに接触する部分の厚さ方向の中央部分および連結スプリングの力が作用するクラッチウエイトの厚さ方向の作用位置のうちの少なくとも一方がクラッチウエイトの重心位置と一致するように形成されていることにある。

このように構成した本発明の特徴によれば、遠心クラッチは、プレート側カム体とウエイト側カム体とが互いに接触する部分の厚さ方向の中央部分および連結スプリングの力が作用するクラッチウエイトの厚さ方向の作用位置のうちの少なくとも一方がクラッチウエイトの重心位置と一致するように形成されている。このため、本発明に係る遠心クラッチにおいては、回動するクラッチウエイトの重心位置に連結スプリングの力が作用する、および／またはクラッチウエイトの重心位置と同じ厚さ方向の位置でプレート側カム体とウエイト側カム体とが接触して回動することでクラッチウエイトの傾倒をより効果的に抑制することができる。これにより、本発明に係る遠心クラッチにおいては、クラッチウエイトおよびクラッチシューに偏摩耗が生じることを抑えてクラッチウエイトを円滑に揺動させることができる。

また、本発明の他の特徴は、前記遠心クラッチにおいて、連結スプリングの力が作用するクラッチウエイトの厚さ方向の作用位置がプレート側カム体とウエイト側カム体とが互いに接触する部分におけるクラッチウエイトの厚さ方向の一方の端部と他方の端部との間のカム接触範囲内に位置するように形成されていることにある。

このように構成した本発明の他の特徴によれば、遠心クラッチは、連結スプリングの力の作用位置がプレート側カム体とウエイト側カム体とが互いに接触する部分におけるクラッチウエイトの厚さ方向の一方の端部と他方の端部との間のプレート側カム体範囲内に位置するように形成されているため、クラッチウエイトの重心位置の近傍に連結スプリングの力の作用位置することでクラッチウエイトの傾倒を抑制することができる。

また、本発明の他の特徴は、前記遠心クラッチにおいて、プレート側カム体とウエイト側カム体とが互いに接触する部分の厚さ方向の中央部分および連結スプリングの力が作用するクラッチウエイトの厚さ方向の作用位置がそれぞれクラッチウエイトの重心位置と一致するように形成されていることにある。

このように構成した本発明の他の特徴によれば、遠心クラッチは、プレート側カム体とウエイト側カム体とが互いに接触する部分の厚さ方向の中央部分および連結スプリングの力が作用する作用位置がそれぞれクラッチウエイトの重心位置と一致するように形成されているため、クラッチウエイトの傾倒をより効果的に抑制することができる。

また、本発明の他の特徴は、前記遠心クラッチにおいて、クラッチシューの厚さ方向の中央部分がクラッチウエイトの重心位置と一致するように形成されていることにある。

このように構成した本発明の他の特徴によれば、遠心クラッチは、クラッチシューの厚さ方向の中央部分がクラッチウエイトの重心位置と一致するように形成されているため、クラッチウエイトの傾倒をより効果的に抑制することができる。

また、本発明の他の特徴は、前記遠心クラッチにおいて、さらに、ドライブプレートにクラッチウエイトに面して設けられた弾性体からなるダンパーと、クラッチウエイトに溝状に形成されてクラッチウエイトがクラッチアウターに対して接近または離隔する回動変位方向に沿って延びてダンパーが摺動自在に挟んだ状態で嵌合するダンパー溝とを備え、ダンパーとダンパー溝とが互いに接触する部分の厚さ方向の中央部分がクラッチウエイトの重心位置と一致するように形成されていることにある。

このように構成した本発明の他の特徴によれば、遠心クラッチは、ダンパーとダンパー溝とが互いに接触する部分の厚さ方向の中央部分がクラッチウエイトの重心位置と一致するように形成されているため、クラッチウエイトの傾倒をより効果的に抑制することができる。

また、本発明の他の特徴は、前記遠心クラッチにおいて、さらに、揺動支持ピンは、ドライブプレートおよびクラッチウエイトのうちの一方に設けられてドライブプレートおよびクラッチウエイトのうちの他方側に延びて形成されており、ピン摺動孔は、ドライブプレートおよびクラッチウエイトのうちの他方に設けられるとともにクラッチウエイトの一方の端部側のドライブプレートの回転駆動方向の後方側への変位を許容する長孔状に形成されて揺動支持ピンが摺動変位自在に嵌合していることにある。

このように構成した本発明の他の特徴によれば、遠心クラッチは、揺動支持ピンが摺動するピン摺動孔がドライブプレートの回転駆動方向の後方側への変位を許容する長孔状に形成されることでクラッチウエイトがドライブプレートの回転駆動方向の後方側に相対的に変位した場合においてもクラッチウエイトの傾倒を抑制してクラッチシューの偏摩耗を抑えてクラッチウエイトを円滑に揺動させることができる。また、遠心クラッチは、ピン摺動孔が長孔状に形成されて揺動支持ピンとの間に比較的大きな隙間が生じている場合でもあってもクラッチウエイトの傾倒を効果的に抑制することができる。

なお、上各記発明における長孔とは、一方向における長さがこの一方向に直交する幅方向に対して長く全体として細長く延びた貫通孔または止り穴である。

本発明に係る遠心クラッチを備えた動力伝達機構の構成を概略的に示す平面断面図である。 図１に示す２−２線から見た遠心クラッチの側面図である。 図１および図２にそれぞれ示す遠心クラッチにおけるドライブプレートの外観構成を概略的に示す斜視図である。 図１および図２にそれぞれ示す遠心クラッチにおけるドライブプレート、支点側摺動部材、プレート側カム体およびクラッチウエイトの組付け状態を示すための部分分解斜視図である。 図２に示す矢印線５から見た遠心クラッチにおけるクラッチウエイトおよびプレート側カム体の構成を示す一部破断断面図である。 図１および図２にそれぞれ示す遠心クラッチにおけるクラッチウエイトの外観構成の概略をドライブプレート側からの視野で示す斜視図である。 図２に示す遠心クラッチについてクラッチシューがクラッチアウターに接触しないクラッチオフ状態で示す部分拡大図である。 図７に示す遠心クラッチにおけるクラッチシューがクラッチアウターに押し付けられたクラッチオン状態を示した部分拡大図である。 図７に示す遠心クラッチにおけるクラッチウエイトがドライブプレートの径方向内側に回動する直前の状態を示した部分拡大図である。 本発明の変形例に係る遠心クラッチにおけるクラッチウエイトおよびプレート側カム体の構成を図５と同様の視野からそれぞれ示す一部破断側面図である。

以下、本発明に係る遠心クラッチの一実施形態について図面を参照しながら説明する。図１は、本発明に係る遠心クラッチ２００を備えた動力伝達機構１００の構成を概略的に示す平面断面図である。また、図２は、図１に示す２−２線から見た遠心クラッチ２００の側面図である。この遠心クラッチ２００を備えた動力伝達機構１００は、主としてスクータなどの自動二輪車両において、エンジンと駆動輪である後輪との間に設けられてエンジンの回転数に対する減速比を自動的に変更しながら回転駆動力を後輪に伝達または遮断する機械装置である。

（遠心クラッチ２００の構成）
この動力伝達機構１００は、主として、変速機１０１および遠心クラッチ２００をそれぞれ備えている。変速機１０１は、図示しないエンジンからの回転駆動力を無段階で減速して遠心クラッチ２００に伝達する機械装置であり、主として、ドライブプーリ１１０、Ｖベルト１２０およびドリブンプーリ１３０をそれぞれ備えて構成されている。これらのうち、ドライブプーリ１１０は、エンジンから延びるクランク軸１１１上に設けられてエンジンの回転駆動力によって直接回転駆動する機械装置であり、主として、固定ドライブプレート１１２および可動ドライブプレート１１３をそれぞれ備えて構成されている。

固定ドライブプレート１１２は、可動ドライブプレート１１３とともにＶベルト１２０を挟んで保持した状態で回転駆動する部品であり、金属材料を円錐筒状に形成して構成されている。この固定ドライブプレート１１２は、凸側の面が可動ドライブプレート１１３側（エンジン側）に向いた状態でクランク軸１１１上に固定的に取り付けられている。すなわち、固定ドライブプレート１１２は、常にクランク軸１１１と一体的に回転駆動する。また、固定ドライブプレート１１２における凹側の面上には、複数の放熱フィン１１２ａがクランク軸１１１の軸線を中心として放射状に設けられている。

可動ドライブプレート１１３は、固定ドライブプレート１１２とともにＶベルト１２０を挟んで保持した状態で回転駆動する部品であり、金属材料を円錐筒状に形成して構成されている。この可動ドライブプレート１１３は、凸側の面が固定ドライブプレート１１２に対向する向きでクランク軸１１１に取り付けられている。この場合、可動ドライブプレート１１３は、クランク軸１１１に対して固定的に嵌合するスリーブ軸受１１４上に含浸ブッシュを介して取り付けられており、スリーブ軸受１１４に対して軸方向および周方向にそれぞれ摺動自在に取り付けられている。

一方、可動ドライブプレート１１３の凹側の面には、複数のローラウエイト１１５がランププレート１１６によって押圧された状態で設けられている。ローラウエイト１１５は、可動ドライブプレート１１３の回転数の増加に応じて径方向外側に変位することによってランププレート１１６と協働して可動ドライブプレート１１３を固定ドライブプレート１１２側に押圧するための部品であり、金属材料を筒状に形成して構成されている。また、ランププレート１１６は、ローラウエイト１１５を可動ドライブプレート１１３側に押圧する部品であり、金属板を可動ドライブプレート１１３側に屈曲させて構成されている。

Ｖベルト１２０は、ドライブプーリ１１０の回転駆動力をドリブンプーリ１３０に伝達するための部品であり、芯線をゴム材などの弾性材料で覆った無端のリング状に形成されている。このＶベルト１２０は、固定ドライブプレート１１２と可動ドライブプレート１１３との間およびドリブンプーリ１３０における固定ドリブンプレート１３１と可動ドリブンプレート１３４との間に配置されてドライブプーリ１１０とドリブンプーリ１３０との間に架設されている。

ドリブンプーリ１３０は、ドライブプーリ１１０およびＶベルト１２０をそれぞれ介して伝達されるエンジンからの回転駆動力によって回転駆動する機械装置であり、主として、固定ドリブンプレート１３１および可動ドリブンプレート１３４をそれぞれ備えて構成されている。

固定ドリブンプレート１３１は、可動ドリブンプレート１３４とともにＶベルト１２０を挟んで保持した状態で回転駆動する部品であり、金属材料を円錐筒状に形成して構成されている。この固定ドリブンプレート１３１は、凸側の面が可動ドリブンプレート１３４側に向いた状態でドリブンスリーブ１３２上に固定的に取り付けられている。

ドリブンスリーブ１３２は、固定ドリブンプレート１３１と一体的に回転駆動する金属製の筒状部品であり、ドライブシャフト１３３に対してベアリングを介して相対回転自在に取り付けられている。ドライブシャフト１３３は、この動力伝達機構１００が搭載される自動二輪車両の後輪を図示しないトランスミッションを介して駆動するための金属製の回転軸体である。この場合、自動二輪車両の後輪は、ドライブシャフト１３３における一方（図示右側）の端部に取り付けられている。

可動ドリブンプレート１３４は、固定ドリブンプレート１３１とともにＶベルト１２０を挟んで保持した状態で回転駆動する部品であり、金属材料を円錐筒状に形成して構成されている。この可動ドリブンプレート１３４は、凸側の面が固定ドリブンプレート１３１に対向する向きでドリブンスリーブ１３２に対して軸方向に摺動自在な状態で嵌合している。

一方、可動ドリブンプレート１３４の凹側の面には、遠心クラッチ２００におけるドライブプレート２１０との間にトルクスプリング１３５が設けられている。トルクスプリング１３５は、可動ドリブンプレート１３４を固定ドリブンプレート１３１側に弾性的に押圧するコイルスプリングである。すなわち、この変速機１０１は、固定ドライブプレート１１２と可動ドライブプレート１１３との間隔で規定されるＶベルト１２０を挟む直径と、固定ドリブンプレート１３１と可動ドリブンプレート１３４との間隔で規定されるＶベルト１２０を挟む直径との大小関係によってエンジンの回転数を無段階で変速する。そして、ドリブンスリーブ１３２およびドライブシャフト１３３における各先端部側には遠心クラッチ２００が設けられている。

遠心クラッチ２００は、変速機１０１を介して伝達されたエンジンの回転駆動力をドライブシャフト１３３に伝達または遮断する機械装置であり、主として、ドライブプレート２１０、３つのクラッチウエイト２３０およびクラッチアウター２４０をそれぞれ備えて構成されている。

ドライブプレート２１０は、ドリブンスリーブ１３２と一体的に回転駆動する部品であり、金属材料を段付きの円板状に形成して構成されている。より具体的には、ドライブプレート２１０は、図３および図４にそれぞれ示すように、平板状の底部２１１の中央部にドリブンスリーブ１３２が貫通する貫通孔２１１ａが形成されているとともに、この底部２１１の周囲に起立した筒部２１２の先端部にフランジ状に張り出した鍔部２１３が形成されて構成されている。鍔部２１３には、周方向に沿ってそれぞれ３つずつの揺動支持ピン２１４、カム体支持ピン２１７およびダンパー受けピン２２０がそれぞれ等間隔で設けられている。

揺動支持ピン２１４は、後述するクラッチウエイト２３０における一方の端部側を回動可能に支持して他方の端部側を揺動させるための部品であり、金属製の段付きの棒体で構成されている。この場合、揺動支持ピン２１４は、取付ボルト２１４ａによって鍔部２１３に固定的に取り付けられている。この揺動支持ピン２１４は、外周部に支点側摺動部材２１５を介してクラッチウエイト２３０のピン摺動孔２３２内を貫通した状態で、先端部に取り付けられるＥリング２１４ｂおよびこのＥリング２１４ｂとクラッチウエイト２３０との間にサイドプレート２１６をそれぞれ介してクラッチウエイト２３０を挟んだ状態で支持している。

支点側摺動部材２１５は、揺動支持ピン２１４とピン摺動孔２３２との間に配置されて両者の摺動性を向上させるための部品であり、樹脂材料を円筒状に形成して構成されている。この支点側摺動部材２１５は、揺動支持ピン２１４およびピン摺動孔２３２に対してそれぞれ回転摺動可能な内径および外径、すなわち、揺動支持ピン２１４およびピン摺動孔２３２に対してそれぞれ隙間ばめとなる寸法公差に形成されている。

また、支点側摺動部材２１５を構成する樹脂材料としては、耐熱性および耐摩耗性を有する熱可塑性樹脂または熱硬化性樹脂を用いることができ、エンジニアリングプラスチックまたはスーパーエンジニアリングプラスチックが好適である。具体的には、熱可塑性樹脂としては、ポリエーテルエーテルケトン樹脂（ＰＥＥＫ）、ポリフェニレンサルファイド樹脂（ＰＰＳ）、ポリアミドイミド樹脂（ＰＡＩ）、フッ素樹脂（ＰＴＦＥ）またはポリイミド樹脂（ＰＩ）を用いることができ、熱硬化性樹脂としては、ジアリルフタレート樹脂（ＰＤＡＰ）、エポキシ樹脂（ＥＰ）またはシリコン樹脂（ＳＩ）を用いることができる。

サイドプレート２１６は、３つのクラッチウエイト２３０が各揺動支持ピン２１４から抜けることを防止するための部品であり、金属材料をリング状に形成して構成されている。このサイドプレート２１６は、３つのクラッチウエイト２３０に対してドライブプレート２１０とは反対側で各クラッチウエイト２３０にそれぞれ面した状態で配置されている。

カム体支持ピン２１７は、プレート側カム体２１８を回転自在な状態で支持するための部品であり、金属製の段付きの棒体で構成されている。このカム体支持ピン２１７は、クラッチウエイト２３０におけるピン摺動孔２３２よりもクラッチウエイト２３０の先端部側の部分に対向する鍔部２１３上に取付ボルト２１７ａによって固定的に取り付けられる。

プレート側カム体２１８は、クラッチウエイト２３０をクラッチアウター２４０側に押圧するための部品であり、樹脂材料を円筒状に形成して構成されている。この場合、プレート側カム体２１８は、カム体支持ピン２１７に対して回転摺動可能な内径、すなわち、カム体支持ピン２１７に対して所謂隙間ばめとなる寸法公差で形成されている。また、プレート側カム体２１８を構成する樹脂材料は、前記支点側摺動部材２１５を構成する樹脂材料と同様である。

これらの各プレート側カム体２１８は、図５に示すように、後述するウエイト側カム体２３８に対する接触部分におけるクラッチウエイト２３０の厚さ方向のカム接触範囲ＣＥにおける同厚さ方向の中央部分ＣＣＰがクラッチウエイト２３０の厚さ方向における重心位置ＷＣＰに一致するように設けられている。ここで、中央部分ＣＣＰは、カム接触範囲ＣＥにおける厚さ方向を二等分する中点の位置であるが、厳密に中点のみを意味するものではなく実質的にこの中点と同視できる中点の周辺を含むものである。

ダンパー受けピン２２０は、ダンパー２２１を支持するための部品であり、金属製の棒体で構成されている。ダンパー２２１は、クラッチウエイト２３０における前記他方の端部側をクラッチアウター２４０に対して接近または離隔させる揺動運動を案内するとともに離隔時における緩衝材となる部品であり、ゴム材またはエラストマ材などの弾性体を円筒状に形成して構成されている。このダンパー２２１は、ダンパー受けピン２２０の外周面上に固定的に嵌合している。この場合、ダンパー２２１は、クラッチウエイト２３０の厚さ方向（図示上下方向）における重心位置ＷＣＰよりもドライブプレート２１０側に位置するように設けられている。なお、ダンパー２２１は、ダンパー受けピン２２０の外周面上に回転自在に取り付けられていてもよいものである。

３つのクラッチウエイト２３０は、図４ないし図６にそれぞれ示すように、それぞれドライブプレート２１０の回転数に応じてクラッチアウター２４０に対してクラッチシュー２３６を介して接触または離隔することによってエンジンからの回転駆動力をドライブシャフト１３３に伝達または遮断するための部品であり、金属材料（例えば、亜鉛材）をドライブプレート２１０の周方向に沿って延びる湾曲した形状に形成して構成されている。

これらの各クラッチウエイト２３０は、一方（左側）の端部側に第１スプリング取付部２３１およびピン摺動孔２３２がそれぞれ形成されるとともに、他方（図示右側）の端部側にスプリング収容部２３３が形成されている。第１スプリング取付部２３１は、前記一方の端部側で互いに隣り合うクラッチウエイト２３０間に架設される連結スプリング２３５の一方の端部を連結するための部分であり、クラッチウエイト２３０の一方（左側）の端部に形成された貫通孔によって構成されている。この場合、第１スプリング取付部２３１は、クラッチウエイト２３０の厚さ方向における重心位置ＷＣＰに一致する位置に形成されている。すなわち、第１スプリング取付部２３１は、本実施形態においては、クラッチウエイト２３０の厚さ方向の中央部に形成されている。

これらのクラッチウエイト２３０は、それぞれ一方の端部側がピン摺動孔２３２を介して揺動支持ピン２１４および支点側摺動部材２１５によって回動自在に支持された状態で、他方の端部側が互いに隣接するクラッチウエイト２３０に連結スプリング２３５によって連結されてドライブプレート２１０の内側方向に向かって引っ張られている。すなわち、クラッチウエイト２３０は、クラッチシュー２３６が設けられた前記他方の端部側がクラッチアウター２４０に対して揺動自在な状態でドライブプレート２１０上に揺動支持ピン２１４、支点側摺動部材２１５およびピン摺動孔２３２をそれぞれ介して支持されている。

ピン摺動孔２３２は、前記ドライブプレート２１０における揺動支持ピン２１４に支点側摺動部材２１５を介して回動自在かつ摺動自在に嵌合する部分であり、クラッチウエイト２３０の厚さ方向に貫通する貫通孔によって構成されている。このピン摺動孔２３２は、クラッチシュー２３６がクラッチアウター２４０に接触した際にクラッチウエイト２３０における前記一方の端部側がドライブプレート２１０の回転駆動方向の後方側に変位するように長孔状に形成されている。

この場合、ピン摺動孔２３２を構成する長孔は、一方向における長さがこの一方向に直交する幅方向に対して長く全体として細長く延びて形成されている。より具体的には、ピン摺動孔２３２は、ドライブプレート２１０の径方向となる幅方向が支点側摺動部材２１５の外径に対して若干大きな隙間ばめの大きさの内径に形成される。一方、ピン摺動孔２３２の長手方向は、クラッチウエイト２３０のウエイト側カム体２３８のプレート側カム体２１８への押し付けが強まって乗り上がりがより促進される側にクラッチウエイト２３０の変位を許容する方向に延びる円弧状または直線状に形成される。

本実施形態においては、ピン摺動孔２３２は、ドライブプレート２１０の回転駆動方向の前方側に円弧状に延びて形成されている。この場合、ピン摺動孔２３２の長手方向を構成する２つの円弧は、本実施形態においては、ドライブプレート２１０と同心であるが、必ずしも同心でなくてもよい。

スプリング収容部２３３は、第１スプリング取付部２３１とは反対側の前記他方の端部側で互いに隣り合うクラッチウエイト２３０間に架設される連結スプリング２３５を収容する部分であり、凹状に窪んで形成されている。このスプリング収容部２３３におけるピン摺動孔２３２側の端部には、第２スプリング取付部２３４が形成されている。第２スプリング取付部２３４は、連結スプリング２３５の両端部のうちの前記第１スプリング取付部２３１に掛けられる一方の端部とは反対側であってスプリング収容部２３３内に収容される連結スプリング２３５の他方側の端部を連結するための部分であり、貫通孔によって構成されている。この第２スプリング取付部２３４は、クラッチウエイト２３０の厚さ方向における第１スプリング取付部２３１と同じ位置、すなわち、クラッチウエイト２３０の厚さ方向における重心位置ＷＣＰに一致する位置に形成されている。

連結スプリング２３５は、クラッチウエイト２３０に対して引張力である力Ｆ１，Ｆ２を作用させて前記他方の端部側をクラッチアウター２４０に対して離隔する方向に引っ張るための部品であり、金属製のコイルスプリングによって構成されている。この連結スプリング２３５は、ドライブプレート２１０の周方向に沿って互いに隣接し合うクラッチウエイト２３０間にそれぞれ架設されている。より具体的には、連結スプリング２３５は、両端部のうちの一方がクラッチウエイト２３０の第１スプリング取付部２３１に引っ掛けられているとともに、他方が第１スプリング取付部２３１が形成されたクラッチウエイト２３０に隣接するクラッチウエイト２３０の第２スプリング取付部２３４に引っ掛けられている。

すなわち、これらの各クラッチウエイト２３０は、それぞれ一方の端部側がピン摺動孔２３２を介して揺動支持ピン２１４によって回動自在に支持された状態で、ドライブプレート２１０の周方向の両端部が互いに隣接するクラッチウエイト２３０間に架設される２つの連結スプリング２３５によって連結されている。この場合、第２スプリング取付部２３４は、ピン摺動孔２３２に対して第１スプリング取付部２３１よりも離れた位置に形成されている。

これにより、各クラッチウエイト２３０は、２つの連結スプリング２３５の各引張力による力Ｆ１，Ｆ２によってドライブプレート２１０の内側方向に向かって引っ張られた状態でかつ前記他方の端部側が連結スプリング２３５のＦ２の引張力によってクラッチアウター２４０に対して離隔した状態でドライブプレート２１０上に取り付けられている。また、この場合、第１スプリング取付部２３１および第２スプリング取付部２３４は、前記したように、クラッチウエイト２３０の重心位置ＷＣＰに一致する位置にそれぞれ形成されている。すなわち、連結スプリング２３５がクラッチウエイト２３０に対して作用させる力Ｆ１，Ｆ２の作用位置ＦＰ１，ＦＰ２は、クラッチウエイト２３０の重心位置ＷＣＰに一致しているとともに前記カム接触範囲ＣＥ内に位置している。

なお、図２においては、クラッチウエイト２３０の構成を分かり易くするため、３つのクラッチウエイト２３０のうちの１つのクラッチウエイト２３０における２か所をそれぞれ異なる厚さ方向の面で破断して示している。また、図２においては、遠心クラッチ２００におけるドライブプレート２１０、クラッチアウター２４０の回転駆動方向をそれぞれ破線矢印で示している。また、図２においては、クラッチウエイト２３０に作用する連結スプリング２３５の力Ｆ１，Ｆ２を破線矢印でそれぞれ示している。また、図５においては、クラッチウエイト２３０に作用する連結スプリング２３５の力Ｆ１，Ｆ２を破線矢印でそれぞれ示している。また、図５においては、クラッチウエイト２３０の重心位置ＷＣＰを通って厚さ方向（図示上下方向）に直交する方向（図示左右方向）に延びる直線を二点鎖線で示している。

クラッチシュー２３６は、クラッチアウター２４０の内周面に対する摩擦力を増大させるための部品であり、摩擦材を円弧状に延びる板状に形成して構成されている。このクラッチシュー２３６は、各クラッチウエイト２３０におけるピン摺動孔２３２とは反対側の先端部側の外周面に設けられている。この場合、クラッチシュー２３６は、厚さ方向の中央部分ＳＣＰがクラッチウエイト２３０の重心位置ＷＣＰに一致するように設けられている。ここで、中央部分ＳＣＰは、クラッチシュー２３６における厚さ方向を二等分する中点であるが、厳密に中点のみを意味するものではなく実質的にこの中点と同視できる中点の周辺を含むものである。

また、各クラッチウエイト２３０におけるドライブプレート２１０に対向する面には、プレート側カム体２１８を覆うように凹状に窪んだ形状でプレート側カム体逃げ部２３７がそれぞれ形成されているとともに、ダンパー２２１を覆うように凹状に窪んだ形状でダンパー溝２３９がそれぞれ形成されている。プレート側カム体逃げ部２３７は、プレート側カム体２１８に乗り上げるウエイト側カム体２３８が形成される部分であり、クラッチウエイト２３０の内周面に開口して奥側に延びる溝状に形成されるとともに同奥側部分がプレート側カム体２１８に接触しないように円弧状に切り欠かれて形成されている。

ウエイト側カム体２３８は、プレート側カム体２１８と協働してクラッチウエイト２３０をクラッチアウター２４０側に変位させるための部分であり、ドライブプレート２１０の回転駆動方向の後方側に面する滑らかな曲面で構成されている。より具体的には、ウエイト側カム体２３８は、プレート側カム体２１８に押し付けられる摺動面がドライブプレート２１０の回転駆動方向の後方かつ外側に向かって湾曲して延び円弧状に形成されている。

ダンパー溝２３９は、ダンパー２２１を挟んだ状態で収容する部分であり、クラッチウエイト２３０の内周面に開口するとともにして同クラッチウエイト２３０がクラッチアウター２４０に対して接近または離隔する回動変位方向に沿って湾曲しつつ延びる溝状に形成されている。

そして、このクラッチウエイト２３０は、自身の重心位置ＷＣＰ、換言すれば、ドライブプレート２１０の回転駆動時にクラッチウエイト２３０の全体に作用する遠心力の合力ＣＦが作用すると見做すことができる位置が厚さ方向の中央部分に位置するように形成されている。そして、このクラッチウエイト２３０の重心位置ＷＣＰに対して、プレート側カム体２１８とウエイト側カム体２３８とのカム接触範囲ＣＥにおける中央部分ＣＣＰ、クラッチシュー２３６の厚さ方向の中央部分ＳＣＰおよび連結スプリング２３５の引張力である力Ｆ１，Ｆ２の作用位置ＦＰ１，ＦＰ２がそれぞれ一致している。

なお、ここでクラッチウエイト２３０の重心位置ＷＣＰに対して一致するとは、厳密な完全一致のみに留まらず、本願発明の効果を奏する範囲で実質的に一致していると見做すことができる範囲のずれを許容するものであることは当然である。また、重心位置ＷＣＰは、本実施形態においてはクラッチウエイト２３０の厚さ方向の中央部分に設定したが、同中央部分以外の場所であってもよいことは当然である。

クラッチアウター２４０は、ドライブシャフト１３３と一体的に回転駆動する部品であり、金属材料をドライブプレート２１０からクラッチウエイト２３０の外周面を覆うカップ状に形成して構成されている。すなわち、クラッチアウター２４０は、ドライブプレート２１０の外周側に変位したクラッチウエイト２３０のクラッチシュー２３６に摩擦接触する円筒面２４１を有して構成されている。

（遠心クラッチ２００の作動）
次に、上記のように構成した遠心クラッチ２００の作動について図７〜図９を用いて説明する。なお、この図７〜図９においては、Ｅリング２１４ｂ、サイドプレート２１６および連結スプリング２３５を省略している。また、図８，図９においては、遠心クラッチ２００におけるドライブプレート２１０、クラッチアウター２４０の回転駆動方向をそれぞれ破線矢印で示している。また、図８，図９においては、プレート側カム体２１８の回転方向をそれぞれ破線矢印で示している。

この遠心クラッチ２００は、自動二輪車車両（例えば、スクータ）におけるエンジンと駆動輪となる後輪との間に配置された動力伝達機構１００の一部を構成して機能する。まず、遠心クラッチ２００は、エンジンがアイドリング状態においては、図７に示すように、エンジンとドライブシャフト１３３との間の駆動力の伝達を遮断する。具体的には、遠心クラッチ２００は、変速機１０１を介して伝達されるエンジンの回転駆動力によってドライブプレート２１０が回転駆動してクラッチウエイト２３０が回転駆動する。

しかし、この場合、遠心クラッチ２００は、クラッチウエイト２３０に作用する遠心力が連結スプリング２３５の弾性力（引張力）である力Ｆ２よりも小さいため、クラッチシュー２３６がクラッチアウター２４０の円筒面２４１に接触せずエンジンの回転駆動力がドライブシャフト１３３に伝達されないクラッチオフ状態となっている。このクラッチオフ状態においては、クラッチウエイト２３０は、連結されている２つの連結スプリング２３５のうちの第２スプリング取付部２３４に引っ掛けられている連結スプリング２３５の引張力によって引っ張られる。

この場合、クラッチウエイト２３０は、ピン摺動孔２３２が長孔状に形成されているため、ウエイト側カム体２３８に隣接した位置に引っ掛けられている連結スプリング２３５側に変位する。これにより、揺動支持ピン２１４は、ピン摺動孔２３２におけるドライブプレート２１０の回転駆動方向の後方側端部に位置することになる（図７参照）。また、ウエイト側カム体２３８は、連結スプリング２３５の弾性力（引張力）である力Ｆ１，Ｆ２によってプレート側カム体２１８のローラ面に押し付けられて接触した状態を維持している。

すなわち、クラッチウエイト２３０は、２つの連結スプリング２３５によってドライブプレート２１０の径方向内側に閉じた状態となっている。しかし、この場合、揺動支持ピン２１４とピン摺動孔２３２とは支点側摺動部材２１５を介して隙間ばめで嵌合しているため、２つの連結スプリング２３５の力Ｆ１，Ｆ２によってドライブプレート２１０の径方向内側に傾倒することが考えられる。

しかしながら、クラッチウエイト２３０は、重心位置ＷＣＰに対してプレート側カム体２１８とウエイト側カム体２３８とのカム接触範囲ＣＥにおける中央部分ＣＣＰおよび連結スプリング２３５の引張力である力Ｆ１，Ｆ２の作用位置ＦＰ１，ＦＰ２が一致している（図５参照）。これにより、クラッチウエイト２３０は、ウエイト側カム体２３８がクラッチウエイト２３０の厚さ方向においてプレート側カム体２１８に対して略均等な圧力で押し付けられるため、プレート側カム体２１８を起点として径方向内側に傾倒することなくドライブプレート２１０に対して垂直方向に起立した姿勢を保つ。

次に、遠心クラッチ２００は、自動二輪車両における運転者のアクセル操作によるエンジンの回転数の増加に応じてエンジンの回転駆動力をドライブシャフト１３３に伝達する。具体的には、遠心クラッチ２００は、エンジンの回転数が増加するに従ってクラッチウエイト２３０に作用する遠心力が連結スプリング２３５の弾性力（引張力）である力Ｆ２よりも大きくなってクラッチウエイト２３０が揺動支持ピン２１４を中心として径方向外側に向かって回動変位する。

すなわち、遠心クラッチ２００は、エンジンの回転数が増加するに従ってクラッチウエイト２３０が連結スプリング２３５の力Ｆ２およびダンパー２２１とダンパー溝２３９との間の摺動抵抗にそれぞれ抗しながらクラッチアウター２４０の円筒面２４１側に回動変位する結果、クラッチシュー２３６が円筒面２４１に接触する。この場合、クラッチウエイト２３０は、プレート側カム体２１８とウエイト側カム体２３８とのカム接触範囲ＣＥにおける中央部分ＣＣＰおよび連結スプリング２３５の力Ｆ１，Ｆ２の作用位置ＦＰ１，ＦＰ２に加えて、クラッチシュー２３６の厚さ方向の中央部分ＳＣＰがクラッチウエイト２３０の重心位置ＷＣＰに一致している（図５参照）。これにより、クラッチウエイト２３０は、クラッチシュー２３６は円筒面２４１に対して平行を保った状態で接触することができる。

次に、クラッチシュー２３６が円筒面２４１に接触した場合、クラッチウエイト２３０は、クラッチシュー２３６を介して回転駆動方向とは反対方向の反力を受ける。この場合、ピン摺動孔２３２は、ドライブプレート２１０の周方向に沿う長孔状に形成されているとともに、揺動支持ピン２１４がピン摺動孔２３２におけるドライブプレート２１０の回転駆動方向の後方側端部に位置している。すなわち、クラッチウエイト２３０は、図８に示すように、ドライブプレート２１０の回転駆動方向の後方側への変位が許容された状態にあるため、クラッチシュー２３６を介して受ける反力によってドライブプレート２１０の回転駆動方向とは反対方向に相対変位する。

これらにより、クラッチウエイト２３０に形成されたウエイト側カム体２３８は、プレート側カム体２１８に強く押し付けられる。この場合、プレート側カム体２１８は、カム体支持ピン２１７に対して回転自在に支持されているため、ウエイト側カム体２３８による押し付けによって図示反時計回りに回転する。これにより、クラッチウエイト２３０は、ウエイト側カム体２３８がプレート側カム体２１８を回転変位させながらプレート側カム体２１８上に乗り上がるに従って径方向外側のクラッチアウター２４０側に押されてクラッチシュー２３６が同円筒面２４１に押し付けられる。この場合、プレート側カム体２１８は、樹脂材料で構成されているため、両部品が金属材料で構成されている場合に比べて円滑に回転変位することができる。

この結果、遠心クラッチ２００は、クラッチシュー２３６がクラッチアウター２４０の円筒面２４１に接触した後、極めて短時間（換言すれば、瞬間的）にクラッチシュー２３６が円筒面２４１に押し付けられてクラッチウエイト２３０がプレート側カム体２１８とクラッチアウター２４０との間に楔状に入り込んだ状態となる。これにより、遠心クラッチ２００は、エンジンの回転駆動力を完全にドライブシャフト１３３に伝達するクラッチオン状態となる。

この場合、ピン摺動孔２３２は、クラッチウエイト２３０は、プレート側カム体２１８とクラッチアウター２４０との間に楔状に入り込んだ状態において、揺動支持ピン２１４が接触しない長さに形成されている。すなわち、ピン摺動孔２３２は、クラッチウエイト２３０がプレート側カム体２１８とクラッチアウター２４０との間に楔状に入り込んだ状態においても支点側摺動部材２１５との間に隙間が確保されているため、クラッチウエイト２３０のプレート側カム体２１８とクラッチアウター２４０との間への入り込みを阻害することはない。

このクラッチオン状態において遠心クラッチ２００は、クラッチシュー２３６がクラッチアウター２４０の円筒面２４１に押し付けられた状態を維持するため、ドライブプレート２１０とクラッチアウター２４０とは一体的に回転駆動する。これにより、自動二輪車両は、エンジンの回転駆動力によって後輪が回転駆動して走行することができる。

一方、エンジンの回転数が減少していく場合においては、遠心クラッチ２００は、エンジンの回転駆動力のドライブシャフト１３３への伝達を遮断する。具体的には、遠心クラッチ２００は、エンジンの回転数が減少するに従ってクラッチウエイト２３０に作用する遠心力が連結スプリング２３５の弾性力（引張力）よりも小さくなってクラッチウエイト２３０が揺動支持ピン２１４を中心として径方向内側に向かって回動変位する。

この場合、ピン摺動孔２３２は、図９に示すように、ドライブプレート２１０の周方向に沿う長孔状に形成されているとともに、揺動支持ピン２１４がピン摺動孔２３２におけるドライブプレート２１０の回転駆動方向の後方側の端部より若干前方側に位置している。すなわち、クラッチウエイト２３０は、ドライブプレート２１０の回転駆動方向の前方側への変位が許容された状態にあるため、連結スプリング２３５の弾性力（引張力）によってドライブプレート２１０の回転駆動方向の前方に向かってドライブプレートに対して相対的に回転変位する。

これにより、クラッチウエイト２３０は、ウエイト側カム体２３８がプレート側カム体２１８を図示時計回りに回転変位させながらドライブプレート２１０の回転駆動方向の前方側および径方向内側にそれぞれ回動変位して元の位置（前記アイドリング時の位置）に復帰する（図７参照）。すなわち、遠心クラッチ２００は、クラッチシュー２３６がクラッチアウター２４０に接触せず回転駆動力を伝達しないクラッチオフ状態となる。

このようなエンジンの回転数が減少していく場合においても、クラッチウエイト２３０は、プレート側カム体２１８とウエイト側カム体２３８とのカム接触範囲ＣＥにおける中央部分ＣＣＰ、連結スプリング２３５の力Ｆ１，Ｆ２の作用位置ＦＰ１，ＦＰ２およびクラッチシュー２３６の厚さ方向の中央部分ＳＣＰがそれぞれクラッチウエイト２３０の重心位置ＷＣＰに一致している。これにより、クラッチウエイト２３０は、復帰過程においても傾倒することなくドライブプレート２１０の回転駆動方向の前方側および径方向内側にそれぞれ回動変位して元の位置（前記アイドリング時の位置）に復帰することができる（図７参照）。

上記作動説明からも理解できるように、上記実施形態によれば、遠心クラッチ２００は、プレート側カム体２１８とウエイト側カム体２３８とが互いに接触する部分の厚さ方向の中央部分ＣＣＰおよび連結スプリング２３５の力が作用するクラッチウエイト２３０の厚さ方向の作用位置ＦＰ１，ＦＰ２がクラッチウエイト２３０の重心位置ＷＣＰと一致するように形成されている。このため、本発明に係る遠心クラッチ２００においては、回動するクラッチウエイト２３０の重心位置ＷＣＰに連結スプリング２３５の力が作用するとともにプレート側カム体２１８とウエイト側カム体２３８とが接触して回動することでクラッチウエイト２３０の傾倒をより効果的に抑制することができる。これにより、本発明に係る遠心クラッチ２００においては、クラッチウエイト２３０およびクラッチシュー２３６に偏摩耗が生じることを抑えてクラッチウエイトを円滑に揺動させることができる。

さらに、本発明の実施にあたっては、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

例えば、上記実施形態においては、遠心クラッチ２００は、クラッチウエイト２３０の重心位置ＷＣＰに対してプレート側カム体２１８とウエイト側カム体２３８とのカム接触範囲ＣＥにおける中央部分ＣＣＰ、連結スプリング２３５の力Ｆ１，Ｆ２の作用位置ＦＰ１，ＦＰ２およびクラッチシュー２３６の厚さ方向の中央部分ＳＣＰをそれぞれ一致するように構成した。しかし、遠心クラッチ２００は、重心位置ＷＣＰに対してプレート側カム体２１８とウエイト側カム体２３８とのカム接触範囲ＣＥにおける中央部分ＣＣＰおよび連結スプリング２３５の力Ｆ１，Ｆ２の作用位置ＦＰ１，ＦＰ２のうちの少なくとも一方が一致するように構成されていればよい。

したがって、クラッチウエイト２３０の重心位置ＷＣＰに対してプレート側カム体２１８とウエイト側カム体２３８とのカム接触範囲ＣＥにおける中央部分ＣＣＰおよび連結スプリング２３５の力Ｆ１，Ｆ２の作用位置ＦＰ１，ＦＰ２がそれぞれ一致する一方でクラッチシュー２３６の厚さ方向の中央部分ＳＣＰが重心位置ＷＣＰに一致しないように構成することができる。また、クラッチウエイト２３０の重心位置ＷＣＰに対してプレート側カム体２１８とウエイト側カム体２３８とのカム接触範囲ＣＥにおける中央部分ＣＣＰのみまたは連結スプリング２３５の力Ｆ１，Ｆ２の作用位置ＦＰ１，ＦＰ２のみが一致するように構成することができる。

また、遠心クラッチ２００は、クラッチウエイト２３０の重心位置ＷＣＰに対してダンパー２２１とダンパー溝２３９との接触範囲における中央部分ＤＣＰを一致するように構成することもできる。例えば、遠心クラッチ２００は、図１０に示すように、クラッチウエイト２３０の重心位置ＷＣＰに対してプレート側カム体２１８とウエイト側カム体２３８とのカム接触範囲ＣＥにおける中央部分ＣＣＰ、連結スプリング２３５の力Ｆ１，Ｆ２の作用位置ＦＰ１，ＦＰ２およびクラッチシュー２３６の厚さ方向の中央部分ＳＣＰに加えて、ダンパー２２１とダンパー溝２３９との接触範囲における中央部分ＤＣＰをそれぞれ一致するように構成することもできる。これによれば、遠心クラッチ２００は、クラッチウエイト２３０の傾倒をより効果的に押えることができる。なお、中央部分ＤＣＰは、ダンパー２２１における厚さ方向を二等分する中点であるが、厳密に中点のみを意味するものではなく実質的にこの中点と同視できる中点の周辺を含むものである。

また、上記実施形態においては、遠心クラッチ２００は、プレート側カム体２１８とウエイト側カム体２３８とのカム接触範囲ＣＥにおける中央部分ＣＣＰと連結スプリング２３５の力Ｆ１，Ｆ２の作用位置ＦＰ１，ＦＰ２とをそれぞれクラッチウエイト２３０の重心位置ＷＣＰにそれぞれ一致するように構成した。これにより、遠心クラッチ２００は、結果として、プレート側カム体２１８とウエイト側カム体２３８とのカム接触範囲ＣＥにおける中央部分ＣＣＰと連結スプリング２３５の力Ｆ１，Ｆ２の作用位置ＦＰ１，ＦＰ２とが互いに同じ厚さ方向の位置に形成されている。しかし、遠心クラッチ２００は、連結スプリング２３５の力Ｆ１，Ｆ２の作用位置ＦＰ１，ＦＰ２がプレート側カム体２１８とウエイト側カム体２３８とのカム接触範囲ＣＥ内に位置することでクラッチウエイト２３０の傾倒を抑制することができる。

したがって、遠心クラッチ２００は、プレート側カム体２１８とウエイト側カム体２３８とのカム接触範囲ＣＥにおける中央部分ＣＣＰをクラッチウエイト２３０の重心位置ＷＣＰに一致させるか否かに拘らず、連結スプリング２３５の力Ｆ１，Ｆ２の作用位置ＦＰ１，ＦＰ２をプレート側カム体２１８とウエイト側カム体２３８とのカム接触範囲ＣＥ内に配置することでクラッチウエイト２３０の傾倒を抑制することができる。

また、上記実施形態においては、遠心クラッチ２００は、１つのカム体支持ピン２１７に１つのプレート側カム体２１８を設けて構成した。しかし、遠心クラッチ２００は、１つのカム体支持ピン２１７に２つ以上のプレート側カム体２１８を設けて構成することもできる。この場合、遠心クラッチ２００は、複数のプレート側カム体２１８における最もサイドプレート２１６側の端面と最もドライブプレート２１０側の端面との間の範囲をカム接触範囲ＣＥとすることができる。

また、プレート側カム体２１８と同様に、１つのクラッチウエイト２３０に対してクラッチウエイト２３０の厚さ方向にそれぞれ２つずつの第１スプリング取付部２３１および第２スプリング取付部２３４を設けた場合には、２つの第１スプリング取付部２３１にそれぞれ取り付けられる連結スプリング２３５の合力の力Ｆ１および２つの第２スプリング取付部２３４にそれぞれ取り付けられる連結スプリング２３５の合力の力Ｆ２のクラッチウエイト２３０の厚さ方向の各作用位置ＦＰ１，ＦＰ２としてクラッチウエイト２３０の重心位置ＷＣＰに一致および／またはカム接触範囲ＣＥ内に配置することができる。

また、上記実施形態においては、遠心クラッチ２００は、ドライブプレート２１０に設けられたプレート側カム体２１８を回転自在なローラで構成するとともに、クラッチウエイト２３０に形成されたウエイト側カム体２３８を曲面で構成した。すなわち、遠心クラッチ２００は、互いに摺動し合って一対のカムを構成するプレート側カム体２１８およびウエイト側カム体２３８をそれぞれ曲面で構成した。しかし、プレート側カム体２１８およびウエイト側カム体２３８は、互いに摺動し合って一対のカムを構成していればよい。したがって、遠心クラッチ２００は、プレート側カム体２１８およびウエイト側カム体２３８の少なくとも一方を直線的な平面形状に形成して構成することもできる。

また、上記実施形態においては、プレート側カム体２１８は、ドライブプレート２１０上で回転自在なローラで構成した。しかし、プレート側カム体２１８は、ドライブプレート２１０の外周部から外側に張り出して形成されてウエイト側カム体２３８を介してクラッチウエイト２３０を外側に押し出す形状であってドライブプレート２１０の回転駆動軸方向に延びる面、換言すれば、ドライブプレート２１０の板面に対して起立してクラッチウエイト２３０側に延びる面を有して構成されていればよい。

つまり、プレート側カム体２１８およびウエイト側カム体２３８は、少なくとも一方がドライブプレート２１０の回転駆動方向の後方側に向かってドライブプレート２１０の外側に延びて形成されていればよい。この場合、プレート側カム体２１８およびウエイト側カム体２３８は、ドライブプレート２１０の回転駆動方向の後方側に向かうとともにドライブプレート２１０の外側に延びた部分がプレート側カム体２１８およびウエイト側カム体２３８の全体または部分的に形成されていればよい。したがって、遠心クラッチ２００は、例えば、プレート側カム体２１８をドライブプレート２１０に対して回転摺動不能な固定状態で構成することができる。

また、プレート側カム体２１８は、樹脂材料以外の材料、例えば、金属材料（例えば、炭素鋼、鉄系焼結材またはアルミニウム材など）で構成することができる。この場合、プレート側カム体２１８は、カム体支持ピン２１７またはウエイト側カム体２３８と同じ材料で構成してもよいし、カム体支持ピン２１７またはウエイト側カム体２３８とは異なる材料で構成することができる。また、プレート側カム体２１８は、カム体支持ピン２１７および／またはウエイト側カム体２３８を構成する材料よりも摩耗し易い材料で構成することにより、カム体支持ピン２１７および／またはウエイト側カム体２３８の摩耗を抑えることができる。また、プレート側カム体２１８は、カム体支持ピン２１７および／またはウエイト側カム体２３８を構成する材料よりも摺動性が良い材料（例えば、アルミニウム材）で構成することにより、カム体支持ピン２１７とウエイト側カム体２３８との間の摺動性を向上させることができる。また、プレート側カム体２１８は、耐熱性および耐摩耗性を有する材料（例えば、金属材料またはセラミック材）で構成することもできる。

また、上記実施形態においては、遠心クラッチ２００は、揺動支持ピン２１４をドライブプレート２１０に設けるとともに、ピン摺動孔２３２をクラッチウエイト２３０に設けて構成した。しかし、揺動支持ピン２１４およびピン摺動孔２３２は、一方がドライブプレート２１０またはクラッチウエイト２３０に設けられるとともに、他方がクラッチウエイト２３０またはドライブプレート２１０に設けられていればよい。したがって、遠心クラッチ２００は、揺動支持ピン２１４をクラッチウエイト２３０に設けるとともに、ピン摺動孔２３２をドライブプレート２１０に設けて構成することもできる。

また、上記実施形態においては、ピン摺動孔２３２は、円弧状の貫通孔で構成した。しかし、ピン摺動孔２３２は、クラッチウエイト２３０のクラッチシュー２３６がクラッチアウター２４０の円筒面２４１から最も離隔した状態（図７参照）においてクラッチウエイト２３０のドライブプレート２１０の回転駆動方向の後方側への変位を許容する長孔に形成されていればよく、必ずしも上記実施形態に限定されるものではない。

したがって、ピン摺動孔２３２は、ドライブプレート２１０の径方向に直交する接線方向に延びる直線状に形成することもできる。また、ピン摺動孔２３２は、一方が開口するとともに他方が塞がれた所謂止り穴で構成することもできる。

また、上記実施形態においては、支点側摺動部材２１５は、樹脂材料を円筒状に形成して揺動支持ピン２１４の外周部に回転摺動可能な状態で設けた。換言すれば、支点側摺動部材２１５は、揺動支持ピン２１４に対してローラとして機能するように構成した。しかし、支点側摺動部材２１５は、揺動支持ピン２１４とピン摺動孔２３２との間に設けられて両者を摺動変位させるように構成されていればよい。

したがって、支点側摺動部材２１５は、樹脂材料以外の材料、例えば、金属材料で構成することができる。この場合、支点側摺動部材２１５は、揺動支持ピン２１４またはピン摺動孔２３２と同じ材料で構成してもよいし、揺動支持ピン２１４またはピン摺動孔２３２とは異なる材料で構成することができる。この場合、支点側摺動部材２１５は、揺動支持ピン２１４および／またはピン摺動孔２３２を構成する材料よりも摩耗し易い材料で構成することにより、揺動支持ピン２１４および／またはピン摺動孔２３２の摩耗を抑えることができる。また、支点側摺動部材２１５は、揺動支持ピン２１４および／またはピン摺動孔２３２を構成する材料よりも摺動性が良い材料（例えば、アルミニウム材）で構成することにより、揺動支持ピン２１４とピン摺動孔２３２との間の摺動性を向上させることができる。また、支点側摺動部材２１５は、耐熱性および耐摩耗性を有する材料（例えば、金属材料またはセラミック材）で構成することもできる。

また、支点側摺動部材２１５は、揺動支持ピン２１４の外周部に回転摺動不能な固定状態で設けることができる。この場合、支点側摺動部材２１５は、揺動支持ピン２１４に嵌合する筒状に形成してもよいし、揺動支持ピン２１４に切欠き部分を形成しておき、この切欠き部分に嵌合する平面状または円弧状に延びる板状に形成することもできる。また、支点側摺動部材２１５は、揺動支持ピン２１４に形成した切欠き部分に樹脂材料をインサート成形して構成することもできる。さらに、揺動支持ピン２１４自体およびピン摺動孔２３２自体のうちの一方を樹脂材料で構成することもできる。なお、支点側摺動部材２１５は、揺動支持ピン２１４の外周部に回転摺動可能に構成することにより、揺動支持ピン２１４に組み付け易いとともに摺動抵抗を抑えることができる。

また、支点側摺動部材２１５は、揺動支持ピン２１４に加えてまたは代えてピン摺動孔２３２に設けることもできる。また、遠心クラッチ２００は、支点側摺動部材２１５を省略して揺動支持ピン２１４とピン摺動孔２３２とを直接嵌合させて摺動させるように構成することもきできる。

ＷＣＰ…クラッチウエイトの重心位置、ＣＥ…プレート側カム体とウエイト側カム体との接触範囲、ＣＣＰ…プレート側カム体とウエイト側カム体とのカム接触範囲ＣＥの中央部分、Ｆ１，Ｆ２…クラッチウエイトに作用する連結スプリングの力、ＦＰ１…力Ｆ１が作用するクラッチウエイトの厚さ方向の位置、ＦＰ２…力Ｆ２が作用するクラッチウエイトの厚さ方向の位置、ＳＣＰ…クラッチシューの厚さ方向の中央部分、ＤＣＰ…ダンパーの厚さ方向の中央部分、ＣＦ…クラッチウエイトの全体に作用する遠心力が一点に作用したと仮定した合力、
１００…動力伝達機構、１０１…変速機、
１１０…ドライブプーリ、１１１…クランク軸、１１２…固定ドライブプレート、１１２ａ…放熱フィン、１１３…可動ドライブプレート、１１４…スリーブ軸受、１１５…ローラウエイト、１１６…ランププレート、
１２０…Ｖベルト、
１３０…ドリブンプーリ、１３１…固定ドリブンプレート、１３２…ドリブンスリーブ、１３３…ドライブシャフト、１３４…可動ドリブンプレート、１３５…トルクスプリング、
２００…遠心クラッチ、
２１０…ドライブプレート、２１１…底部、２１１ａ…貫通孔、２１２…筒部、２１３…鍔部、２１４…揺動支持ピン、２１４ａ…取付ボルト、２１４ｂ…Ｅリング、２１５…支点側摺動部材、２１６…サイドプレート、２１７…カム体支持ピン、２１７ａ…取付ボルト、２１８…プレート側カム体、
２２０…ダンパー受けピン、２２１…ダンパー、
２３０…クラッチウエイト、２３１…第１スプリング取付部、２３２…ピン摺動孔、２３３…スプリング収容部、２３４…第２スプリング取付部、２３５…連結スプリング、２３６…クラッチシュー、２３７…プレート側カム体逃げ部、２３８…ウエイト側カム体、２３９…ダンパー溝、
２４０…クラッチアウター、２４１…円筒面。

Claims (6)

1. エンジンの駆動力を受けてドリブンプーリとともに一体的に回転駆動するドライブプレートと、
   前記ドライブプレートの外側にこのドライブプレートと同心で設けられた円筒面を有するクラッチアウターと、
   前記ドライブプレートの周方向に沿って延びて形成されて前記クラッチアウターの円筒面に面するクラッチシューを有して前記周方向における一方の端部側が前記ドライブプレート上に揺動支持ピンおよびピン摺動孔を介して回動可能に取り付けられるとともに他方の端部側が前記クラッチアウターの円筒面側に向かって変位する複数のクラッチウエイトと、
   前記ドライブプレートに同ドライブプレートの回転駆動軸方向に延びる面を有したプレート側カム体と、
   前記クラッチウエイトに設けられて前記クラッチウエイトの前記他方の端部側の変位の際に前記プレート側カム体上を摺動して乗り上げるウエイト側カム体と、
   前記クラッチウエイトに取り付けられて同クラッチウエイトにおける前記他方の端部側を前記クラッチアウターから離隔する方向に力を作用させる連結スプリングとを備え、
   前記プレート側カム体と前記ウエイト側カム体とが互いに接触する部分の厚さ方向の中央部分および前記連結スプリングの力が作用する前記クラッチウエイトの厚さ方向の作用位置のうちの少なくとも一方が前記クラッチウエイトの重心位置と一致するように形成されていることを特徴とする遠心クラッチ。
2. 請求項１に記載した遠心クラッチにおいて、
   前記連結スプリングの力が作用する前記クラッチウエイトの厚さ方向の作用位置が前記プレート側カム体と前記ウエイト側カム体とが互いに接触する部分における前記クラッチウエイトの厚さ方向の一方の端部と他方の端部との間のカム接触範囲内に位置するように形成されていることを特徴とする遠心クラッチ。
3. 請求項１または請求項２に記載した遠心クラッチにおいて、
   前記プレート側カム体と前記ウエイト側カム体とが互いに接触する部分の厚さ方向の中央部分および前記連結スプリングの力が作用する前記クラッチウエイトの厚さ方向の作用位置がそれぞれ前記クラッチウエイトの重心位置と一致するように形成されていることを特徴とする遠心クラッチ。
4. 請求項１ないし請求項３のうちのいずれか１つに記載した遠心クラッチにおいて、
   前記クラッチシューの厚さ方向の中央部分が前記クラッチウエイトの重心位置と一致するように形成されていることを特徴とする遠心クラッチ。
5. 請求項１ないし請求項４のうちのいずれか１つに記載した遠心クラッチにおいて、さらに、
   前記ドライブプレートに前記クラッチウエイトに面して設けられた弾性体からなるダンパーと、
   前記クラッチウエイトに溝状に形成されて前記クラッチウエイトが前記クラッチアウターに対して接近または離隔する回動変位方向に沿って延びて前記ダンパーが摺動自在に挟んだ状態で嵌合するダンパー溝とを備え、
   前記ダンパーと前記ダンパー溝とが互いに接触する部分の厚さ方向の中央部分が前記クラッチウエイトの重心位置と一致するように形成されていることを特徴とする遠心クラッチ。
6. 請求項１ないし請求項５のうちのいずれか１つに記載した遠心クラッチにおいて、さらに、
   前記揺動支持ピンは、
   前記ドライブプレートおよび前記クラッチウエイトのうちの一方に設けられて前記ドライブプレートおよび前記クラッチウエイトのうちの他方側に延びて形成されており、
   前記ピン摺動孔は、
   前記ドライブプレートおよび前記クラッチウエイトのうちの他方に設けられるとともに前記クラッチウエイトの前記一方の端部側の前記ドライブプレートの回転駆動方向の後方側への変位を許容する長孔状に形成されて前記揺動支持ピンが摺動変位自在に嵌合していることを特徴とする遠心クラッチ。

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