JP2019205268A - 管理装置、及び、故障診断方法 - Google Patents

Abstract

【課題】部品の動作音が人に聞かれることを抑制しつつ部品の故障を診断する技術を提供する。【解決手段】車両に搭載される蓄電装置１において、蓄電素子１２の、電池管理装置（ＢＭＳ）５０であって、管理部５５と、管理部５５の指示で動作する、動作音が発生するリレー５４と、情報を取得する取得部（通信部５５Ｄ及び電流センサ５１）と、を備える。管理部５５は、取得部によって取得された情報が、車両内を含めて車両から一定距離以内に人がいない可能性がある所定の条件を満たした場合に、リレー５４を動作させてリレー５４の故障を診断する。【選択図】図６

Description

車両に搭載される蓄電素子の管理装置、及び、その管理装置が備える部品の故障診断方法に関する。

車両に搭載される蓄電素子の管理装置において、動作音が発生する部品を備えているものが知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に記載の蓄電素子は車両に搭載されるものであり、蓄電素子の管理装置は蓄電素子と直列に接続されているリレーを備えている。リレーは機械的に開閉する部品であるので、通常、リレーを開閉させると動作音が発生する。

特開２０１７−２１６８７９号公報

管理装置が備えている部品が故障していると蓄電素子を適切に管理できない。このため、部品を動作させて部品の故障を診断することが望ましい。しかし、従来はリレーのような動作音が発生する部品の故障を診断するときの部品の動作音について十分に検討されていなかった。

本明細書では、部品の動作音が人に聞かれることを抑制しつつ部品の故障を診断する技術を開示する。

車両に搭載される蓄電素子の、管理装置であって、管理部と、前記管理部の指示で動作する部品であって、動作音が発生する部品と、情報を取得する取得部と、を備え、前記管理部は、前記取得部によって取得された前記情報が、前記車両内を含めて前記車両から一定距離以内に人がいない可能性がある所定の条件を満たした場合に、前記部品を動作させて前記部品の故障を診断する。

部品の動作音が人に聞かれることを抑制しつつ部品の故障を診断できる。

実施形態１に係る蓄電装置、及び、その蓄電装置が搭載されている車両の模式図 蓄電装置の分解斜視図 図２に示す蓄電素子の平面図 図３Ａに示すＡ−Ａ線の断面図 図１の本体内に蓄電素子を収容した状態を示す斜視図 図４の蓄電素子にバスバーを装着した状態を示す斜視図 蓄電装置の電気的構成を示すブロック図 蓄電素子に流れる電流、イグニション信号及び降車信号のタイミング図 実施形態２に係る蓄電素子に流れる電流、イグニション信号及び降車信号のタイミング図

（本実施形態の概要）
車両に搭載される蓄電素子の、管理装置であって、管理部と、前記管理部の指示で動作する部品であって、動作音が発生する部品と、情報を取得する取得部と、を備え、前記管理部は、前記取得部によって取得された前記情報が、前記車両内を含めて前記車両から一定距離以内に人がいない可能性がある所定の条件を満たした場合に、前記部品を動作させて前記部品の故障を診断する。

本願発明者は、部品の故障を診断する方法を検討する過程において、次のような技術的課題を見出した。
動作音が発生する部品を動作させて故障を診断する場合、車両内を含めて車両から一定距離以内に人がいる状態で診断を行うと、動作音が人に聞こえる可能性がある。動作音が人に聞こえると車両からの異音として疑われ、不要な点検修理が行われる可能性がある。
動作音が人に聞かれることを抑制する方法としては、管理装置を構造的に遮音することが考えられる。しかし、構造的に遮音するとコストが増加する上、完全な遮音が難しい。動作音が人に聞かれ難い位置に管理装置を配置することも考えられるが、その場合は設計の自由度が大きく制限される。
上記の管理装置によると、車両内を含めて車両から一定距離以内に人がいない可能性があるときに部品の故障を診断するので、部品の動作音が人に聞かれることを抑制しつつ部品の故障を診断できる。このため管理装置を構造的に遮音する必要がなく、それによるコストの増加もない。管理装置の配置を変更する必要もないので、設計の自由度が制限されることもない。

前記部品は前記蓄電素子と直列に接続されているリレーであり、前記管理部は、前記蓄電素子の異常が予見される場合に前記リレーを開いて前記蓄電素子を異常から保護してもよい。

蓄電素子と直列に接続されているリレーは蓄電装置の主回路上にある。蓄電装置から電力が供給される給電先では電流が分散されるが、主回路上のリレーは電流が分散されないので大電流が流れる。このため、主回路上のリレーは固着等の故障が懸念される。
蓄電素子の異常が予見される場合にリレーを開いて蓄電素子を異常から保護する場合、リレーが故障していると蓄電素子を異常から保護できない。このため、リレーを開閉してリレーの故障を診断することが望ましい。リレーは蓄電装置だけではなく車両全体の電機システムに関わる重要な部品であるので、その意味でもリレーの故障を診断することが望ましい。
しかし、リレーは機械的に開閉する部品であるので、リレーを開閉すると動作音が発生する。上記の管理装置によると、リレーを開閉する動作音が人に聞かれることを抑制しつつリレーの故障を診断できる。

前記取得部は前記車両と通信する通信部であり、前記管理部は、前記車両が駐車されたか否か、及び、前記車両内に人がいる状態からいない状態に変化したか否かを前記通信部によって受信した信号に基づいて判断し、前記所定の条件は、前記車両が駐車された後、前記車両内に人がいる状態からいない状態に変化し、且つ、前記車両内に人がいる状態からいない状態に変化した時から所定時間が経過したことでもよい。

本明細書では、車両のイグニションスイッチがオフ位置にあるときを車両が駐車されている状態と定義し、オン位置にあるときを車両が駐車されていない状態と定義する。車両内に人がいる状態からいない状態に変化しても、車両が駐車されていないとき（すなわちイグニションスイッチがオン位置にあるとき）は車両の近くに人がいる可能性が高い。これは、一般に車両を駐車しないままで人が車両から離れることは少ないからである。これに対し、車両が駐車された後、車両内に人がいる状態からいない状態に変化した場合は、車両内を含めて車両から一定距離以内に人がいない可能性が高い。
車両から人が一定距離以上離れるまでにはある程度の時間を要するので、車両が駐車された後、車両内に人がいる状態からいない状態に変化しても、その直後は車両から一定距離以内に人がいる可能性が高い。これに対し、車両内に人がいる状態からいない状態に変化した時から所定時間が経過した後は、車両から一定距離以内に人がいない可能性が高くなる。
このため、上記の管理装置によると、車両内を含めて車両から一定距離以内に人がいない可能性があるときに部品の故障を診断できる。

前記取得部は、前記車両と通信する通信部、及び、前記蓄電素子に流れる電流の電流値を計測する電流センサであり、前記管理部は、前記車両が駐車されたか否かを前記通信部によって受信した信号に基づいて判断し、前記所定の条件は、前記車両が駐車された後、前記蓄電素子に流れる電流の電流値が徐々に小さくなる過程で一時的に電流値が上昇したことでもよい。

近年、車両のキーに通信機能を備えたスマートエントリシステムの搭載が一般化している。スマートエントリシステムでは、車両が駐車された後、人が車両から一定距離離れると自動的に車両のドアがロックされる（以下、単にドアロックという）。このため、ドアロックされたタイミングでは車両内を含めて車両から一定距離以内に人がいない可能性がある。
車両が駐車されると蓄電素子に流れる電流が徐々に小さくなる。このため、スマートエントリシステムでは、車両が駐車されて蓄電素子に流れる電流の電流値が徐々に小さくなる過程で、ドアロックのための電流を供給するために一時的に電流値が上昇するという特徴的な電流波形が表れる。
上記の管理装置によると、車両が駐車された後、蓄電素子に流れる電流の電流値が徐々に小さくなる過程で一時的に電流値が上昇した場合に部品の故障を診断するので、スマートエントリシステムが搭載されている車両に蓄電装置が搭載された場合に、車両内を含めて車両から一定距離以内に人がいない可能性があるときに部品の故障を診断する。

前記取得部は、前記車両の外部と通信する通信部でもよい。

所定の条件が満たされたか否かは、車両の外部から取得された情報から判断することもできる。上記の管理装置によると、所定の条件が満たされたか否かを車両の外部から取得した情報から判断できる。

前記車両は四輪自動車でもよい。

一般に四輪自動車に搭載される蓄電素子は自動二輪車に搭載される蓄電素子に比べて最大電流が大きい。最大電流が大きいと部品の故障率が高くなることがある。このため、四輪自動車に搭載される蓄電素子の管理装置は自動二輪車に搭載される蓄電素子の管理装置に比べて部品の故障を頻繁に診断することが望まれる。
上記の管理装置によると、四輪自動車に搭載されるので、自動二輪車に搭載される場合に比べ、部品の動作音が人に聞かれることを抑制しつつ部品の故障を診断することの効果がより顕著となる。

前記車両は電気自動車でもよい。

一般に電気自動車に搭載される蓄電素子は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンが搭載されたエンジン自動車に搭載される蓄電素子に比べて最大電流が大きい。最大電流が大きいと部品の故障率が高くなることがある。このため、電気自動車に搭載される蓄電素子の管理装置はエンジン自動車に搭載される蓄電素子の管理装置に比べて部品の故障を頻繁に診断することが望まれる。
上記の管理装置によると、電気自動車に搭載されるので、エンジン自動車に搭載される場合に比べ、部品の動作音が人に聞かれることを抑制しつつ部品の故障を診断することの効果がより顕著となる。

本明細書によって開示される発明は、装置、方法、これらの装置または方法の機能を実現するためのコンピュータプログラム、そのコンピュータプログラムを記録した記録媒体等の種々の態様で実現することができる。

＜実施形態１＞
（１）蓄電装置の構成
図１を参照して、実施形態１の蓄電装置１について説明する。図１において車両２はガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどを備えるエンジン自動車（四輪自動車の一例）である。蓄電装置１は車両２に搭載され、車両２のエンジンを始動させるスタータや車両２に搭載されている補機類（ライト、エアコン、オーディオなど）に電力を供給する。蓄電装置１は電気自動車やハイブリッド自動車、プラグインハイブリッド自動車などに搭載されて補機類に電力を供給するものでもよい。

図２に示すように、蓄電装置１は外装体１０と、外装体１０の内部に収容される複数の蓄電素子１２とを備える。外装体１０は合成樹脂材料からなる本体１３と蓋体１４とで構成されている。本体１３は有底筒状であり、平面視矩形状の底面部１５とその４辺から立ち上がって筒状となる４つの側面部１６とで構成される。４つの側面部１６によって上端部分に上方開口部１７が形成されている。

蓋体１４は平面視矩形状であり、その４辺から下方に向かって枠体１８が延びている。蓋体１４は本体１３の上方開口部１７を閉鎖する。蓋体１４の上面には平面視略Ｔ字形の突出部１９が形成されている。蓋体１４の上面には突出部１９が形成されていない２箇所のうち一方の隅部に正極外部端子２０が固定され、他方の隅部に負極外部端子２１が固定されている。

蓄電素子１２は繰り返し充電可能な二次電池であり、具体的には例えばリチウムイオン電池である。図３Ａ及び図３Ｂに示すように、蓄電素子１２は直方体形状のケース２２内に電極体２３を非水電解質と共に収容したものである。ケース２２はケース本体２４と、その上方の開口部を閉鎖するカバー２５とで構成されている。

電極体２３は、詳細については図示しないが、銅箔からなる基材に活物質を塗布した負極要素と、アルミニウム箔からなる基材に活物質を塗布した正極要素との間に多孔性の樹脂フィルムからなるセパレータを配置したものである。これらはいずれも帯状であり、セパレータに対して負極要素と正極要素とを幅方向の反対側にそれぞれ位置をずらせた状態で、ケース本体２４に収容可能となるように扁平状に巻回されている。

正極要素には正極集電体２６を介して正極端子２７が接続されている。負極要素には負極集電体２８を介して負極端子２９が接続されている。正極集電体２６及び負極集電体２８は平板状の台座部３０と、台座部３０から延びる脚部３１とを有している。台座部３０には貫通孔が形成されている。脚部３１は正極要素又は負極要素に接続されている。正極端子２７及び負極端子２９は、端子本体部３２と、その下面中心部分から下方に突出する軸部３３とを有している。そのうち正極端子２７の端子本体部３２と軸部３３とはアルミニウム（単一材料）によって一体成形されている。負極端子２９においては、端子本体部３２がアルミニウム製であり、軸部３３が銅製であり、これらを組み付けたものである。正極端子２７及び負極端子２９の端子本体部３２はカバー２５の両端部に絶縁材料からなるガスケット３４を介して配置され、このガスケット３４から外方へ露出されている。

図４に示すように、蓄電素子１２は複数個（例えば１２個）が幅方向に並設された状態で本体１３内に収容されている。ここでは本体１３の一端側から他端側（矢印Ｙ１からＹ２方向）に向かって３つの蓄電素子１２を１組として、同一組では隣り合う蓄電素子１２の端子極性が同じになり、隣り合う組同士では隣り合う蓄電素子１２の端子極性が逆になるように配置されている。最も矢印Ｙ１側に位置する３つの蓄電素子１２（第１組）では矢印Ｘ１側が負極、矢印Ｘ２側が正極となっている。第１組に隣接する３つの蓄電素子１２（第２組）では矢印Ｘ１側が正極、矢印Ｘ２側が負極となっている。さらに第２組に隣接する第３組では第１組と同じ配置となっており、第３組に隣接する第４組では第２組と同じ配置となっている。

図５に示すように、正極端子２７及び負極端子２９には導電部材としての端子用バスバー（接続部材）３６〜４０が溶接により接続されている。第１組の矢印Ｘ２側では正極端子２７群が第１バスバー３６によって接続されている。第１組と第２組の間では矢印Ｘ１側で第１組の負極端子２９群と第２組の正極端子２７群とが第２バスバー３７によって接続されている。第２組と第３組の間では矢印Ｘ２側で第２組の負極端子２９群と第３組の正極端子２７群とが第３バスバー３８によって接続されている。第３組と第４組の間では、矢印Ｘ１側で第３組の負極端子２９群と第４組の正極端子２７群とが第４バスバー３９によって接続されている。第４組の矢印Ｘ２側では、負極端子２９群が第５バスバー４０によって接続されている。

図２を併せて参照すると、電気の流れの一端に位置する第１バスバー３６は第１の電子機器４２Ａ（例えばヒューズ）、第２の電子機器４２Ｂ（例えばリレー）、バスバー４３及びバスバーターミナル（図示せず）を介して正極外部端子２０に接続されている。電気の流れの他端に位置する第５バスバー４０はバスバー４４Ａ，４４Ｂ及び負極バスバーターミナル（図示せず）を介して負極外部端子２１に接続されている。これによりそれぞれの蓄電素子１２は正極外部端子２０及び負極外部端子２１を介して充電と放電とが可能になっている。電子機器４２Ａ，４２Ｂと電気部品接続用バスバー４３、４４Ａ及び４４Ｂとは、積層配置した複数の蓄電素子１２の上部に配置された回路基板ユニット４１に取り付けられている。バスバーターミナルは、蓋体１４に配置されている。

（２）蓄電素子の電気的構成
図６に示すように、蓄電装置１は前述した複数の蓄電素子１２と、それらの蓄電素子１２を管理する電池管理装置５０（ＢＭＳ：Ｂａｔｔｅｒｙ Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ Ｓｙｓｔｅｍ）とを備えている。ＢＭＳ５０は管理装置の一例である。

ＢＭＳ５０は図２に示す回路基板ユニット４１に実装されている。ＢＭＳ５０は電流センサ５１（取得部の一例）、電圧センサ５２、リレー５４（動作音が発生する部品の一例）、及び、管理部５５を備えている。
電流センサ５１は蓄電素子１２と直列に接続されている。電流センサ５１は蓄電素子１２に流れる電流の電流値Ｉ［Ａ］を計測して管理部５５に出力する。

電圧センサ５２は各蓄電素子１２に並列に接続されている。電圧センサ５２は各蓄電素子１２の端子電圧である電圧値Ｖ［Ｖ］を計測して管理部５５に出力する。
リレー５４は蓄電素子１２と直列に接続されている。リレー５４は蓄電素子１２を過充電や過放電から保護するためのものであり、管理部５５によって開閉される。

管理部５５は蓄電素子１２から供給される電力によって動作するものであり、ＣＰＵ５５Ａ、ＲＯＭ５５Ｂ、ＲＡＭ５５Ｃ、通信部５５Ｄ（取得部の一例）などを備えている。通信部５５Ｄは車両２のＥＣＵ（Ｅｎｇｉｎｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）と通信するためのものである。ＣＰＵ５５ＡはＲＯＭ５５Ｂに記憶されている各種の管理プログラムを実行することによって蓄電装置１の各部を管理する。

管理部５５はＣＰＵ５５Ａに替えて、あるいはＣＰＵ５５Ａに加えてＡＳＩＣ（Ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ Ｓｐｅｃｉｆｉｃ Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ Ｃｉｒｃｕｉｔ）やＦＰＧＡ（Ｆｉｅｌｄ Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ Ｇａｔｅ Ａｒｒａｙ）などを備えていてもよい。

（３）イグニション信号及び降車信号
蓄電装置１は車両２のＥＣＵ（Ｅｎｇｉｎｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）から種々の信号を受信する。ここでは蓄電装置１が車両２のＥＣＵから受信する信号のうちイグニション信号（情報の一例）、及び、降車信号（情報の一例）について説明する。

車両２の運転者は、車両２を駐車するとき、車両２のイグニションスイッチをオン位置からオフ位置にする。イグニション信号はイグニションスイッチがオン位置にあるかオフ位置にあるかを示す信号であり、オン位置にあるときはオン（ＩＧ＿ＯＮ）、オフ位置にあるときはオフ（ＩＧ＿ＯＦＦ）が送信される。イグニション信号は車両２のＥＣＵから一定時間間隔で送信される。このため、管理部５５はイグニション信号がオンからオフに変化することで車両２が駐車されたことを知ることができる。

降車信号は車両２内に人がいる状態からいない状態に変化したことを示す信号である。車両２は車両２内の人を検知するセンサ（赤外線センサ、座席に設置される圧力センサ、温度センサなど）を有している。車両２のＥＣＵは当該センサによって人が検知されている状態から検知されない状態に変化すると蓄電装置１に降車信号を送信する。

（４）蓄電素子の保護
管理部５５は所定の時間間隔で蓄電素子１２の充電状態（ＳＯＣ：Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）を推定し、ＳＯＣが所定の上限値以上まで上昇した場合や所定の下限値以下まで低下した場合は蓄電素子１２の異常（過充電や過放電）が予見されるとしてリレー５４を開く。これにより蓄電素子１２が異常から保護される。

ＳＯＣを推定する方法としては例えば電流積算法が知られている。電流積算法は蓄電素子１２の充放電電流を電流センサ５１によって常時計測することで蓄電素子１２に出入りする電力量を計測し、これを初期容量から加減することでＳＯＣを推定する手法である。
ＳＯＣと蓄電素子１２の開放電圧（ＯＣＶ：Ｏｐｅｎ Ｃｉｒｃｕｉｔ Ｖｏｌｔａｇｅ）とには比較的精度の高い相関関係がある。このため、ＯＣＶが所定の上限値以上まで上昇した場合や所定の下限値以下まで低下した場合に蓄電素子１２の異常が予見されるとしてリレー５４を開いてもよい。ＯＣＶは必ずしも回路が開放されているときの電圧に限らず、蓄電素子１２に流れる電流が所定の基準値以下のときの電圧でもよい。

（５）リレーの故障診断
リレー５４が故障して開かないと蓄電素子１２を異常から保護できない。このため、管理部５５はリレー５４を開閉してリレー５４の故障診断を行う。例えば、管理部５５はリレー５４を開いて電流センサ５１によって電流値を計測する。リレー５４が故障していなければリレー５４が開くので電流センサ５１によって計測される電流値は０Ａ（アンペア）になる。これに対し、リレー５４が故障している場合はリレー５４が開かないので電流センサ５１によって計測される電流値は０Ａより大きくなる。管理部５５は計測された電流値が０Ａの場合はリレー５４が故障していないと判断し、０Ａより大きい場合はリレー５４が故障していると判断する。
上述したリレー５４の故障を診断する方法は一例である。リレー５４の故障を診断する方法はリレー５４の開閉を伴うものであれば任意の方法でよい。

（６）リレーの故障診断の実施タイミング
管理部５５は、通信部５５Ｄによって受信された信号が、車両２内を含めて車両２から一定距離以内に人がいない可能性がある所定の条件を満たした場合にリレー５４の故障診断を行う。一定距離はリレー５４の動作音が人に聞こえなくなる距離であり、リレー５４の動作音の大きさによって決まる距離である。

実施形態１の所定の条件は、車両２が駐車された後、車両２から降車信号を受信し、且つ、降車信号を受信した時から所定時間が経過したことである。
図７を参照して、上述した所定の条件についてより具体的に説明する。図７において時点Ｔ１は車両２のイグニション信号がオンからオフに変化した時点である。すなわち時点Ｔ１は車両２が駐車された時点である。通常、乗員は車両２を駐車した後に車両２から降りるが、車両２を駐車しても直ぐには車両２から降りないこともある。このため、単に車両２が駐車されただけでは、車両２内を含めて車両２から一定距離以内に人がいない可能性は必ずしも高いとはいえない。

時点Ｔ２は降車信号が受信された時点である。乗員はイグニションスイッチをオン位置にしたままで車両２から降りることもある。しかし、通常、イグニションスイッチをオン位置にしたままで人が車両２から一定距離以上離れることは少ない。このため、単に降車信号を受信しただけでは車両２内を含めて車両２から一定距離以内に人がいない可能性は必ずしも高いとはいえない。これに対し、イグニションスイッチがオフ位置にされた後（車両２が駐車された後）に降車信号を受信した場合は、車両２内を含めて車両２から一定距離以内に人がいない可能性が高くなる。

ただし、車両２から人が一定距離以上離れるまでにはある程度の時間を要するので、車両２が駐車された後に降車信号を受信してもその直後はまだ人が一定距離以内にいる可能性が高い。これに対し、降車信号を受信した時から所定時間Ｐが経過した後（図７に示す時点Ｔ３）は、車両２内を含めて車両２から一定距離以内に人がいない可能性が高い。所定時間Ｐは人が当該一定距離を歩くのに要する時間であり、想定される歩行速度と当該一定距離とから決まる時間である。

以上の理由から、前述した所定の条件が満たされた場合は、車両２内を含めて車両２から一定距離以内に人がいない可能性がある。このため、管理部５５は前述した所定の条件が満たされた場合にリレー５４の故障診断を行う。
リレー５４の故障診断は前述した所定の条件が満たされた場合に毎回行ってもよいし、２回に１回や３回に１回などのように毎回は行わないようにしてもよい。

（７）実施形態の効果
ＢＭＳ５０によると、車両２内を含めて車両２から一定距離以内に人がいない可能性があるときにリレー５４の故障を診断するので、リレー５４の動作音が人に聞かれることを抑制しつつリレー５４の故障を診断できる。このためＢＭＳ５０を構造的に遮音する必要がなく、それによるコストの増加もない。ＢＭＳ５０の配置を変更する必要もないので、設計の自由度が制限されることもない。

ＢＭＳ５０によると、動作音が発生する部品は蓄電素子１２と直列に接続されているリレー５４である。リレー５４は機械的に開閉する部品であるので、リレー５４を開閉すると動作音が発生する。ＢＭＳ５０によると、リレー５４を開閉する動作音が人に聞かれることを抑制しつつリレー５４の故障を診断できる。

ＢＭＳ５０によると、所定の条件は、車両２が駐車された後、車両２から降車信号を受信し、且つ、降車信号を受信した時から所定時間が経過したことである。このため、車両２内を含めて車両２から一定距離以内に人がいない可能性があるときにリレー５４の故障を診断できる。

ＢＭＳ５０によると、四輪自動車に搭載されるので、自動二輪車に搭載される場合に比べ、リレー５４の動作音が人に聞かれることを抑制しつつリレー５４の故障を診断することの効果がより顕著となる。

＜実施形態２＞
実施形態２を図８によって説明する。

（１）スマートエントリシステム
実施形態２の車両２にはスマートエントリシステムが搭載されている。スマートエントリシステムではキーに通信機能が備えられており、車両２が駐車された後に人が車両２から一定距離離れると自動的にドアロックされる。このため、ドアロックされたタイミングでは車両２内を含めて車両２から一定距離以内に人がいない可能性がある。

図８を参照して、スマートエントリシステムが搭載されている車両２に蓄電装置１が搭載された場合の蓄電素子１２に流れる電流の変化について説明する。図８において時点Ｔ４は車両２のイグニション信号（情報の一例）がオンからオフに変化した時点である。すなわち時点Ｔ４は車両２が駐車された時点である。

車両２が駐車されると蓄電素子１２に流れる電流が徐々に小さくなる。スマートエントリシステムでは、人が車両２から一定距離離れたとき、ドアロックのための電流（例えば３０Ａ［アンペア］、パルス幅５０ｍｓ〜１００ｍｓ［ミリ秒］）が一時的に流れる。このため、スマートエントリシステムでは、車両２が駐車されて蓄電素子１２に流れる電流の電流値（情報の一例）が徐々に小さくなる過程で一時的に電流値が上昇するという特徴的な電流波形が表れる。

（２）リレーの故障診断の実施タイミング
実施形態２の所定の条件は、車両２が駐車された後にスマートエントリシステムの上述した特徴的な電流波形が検出されたことである。具体的には、車両２が駐車された後、蓄電素子１２に流れる電流の電流値が徐々に小さくなる過程で一時的に電流値が上昇したことである。

管理部５５は車両２が駐車されると電流センサ５１（取得部の一例）によって電流値を計測し、電流値が徐々に小さくなった後に電流値が上昇したか否かを判断する。管理部５５は、電流値が上昇した場合は、電流値が上昇した時から一定時間以内に、電流値が上昇する直前に計測された電流値より小さい電流値まで低下したか否かを判断する。一定時間は例えば５０ｍｓ〜１００ｍｓ［ミリ秒］である。管理部５５は、一定時間以内に電流値が低下した場合は電流値が一時的に上昇したと判断し、その後に電流値が徐々に小さくなったかを判断する。管理部５５は、その後に電流値が徐々に小さくなった場合は前述した所定の条件が満たされたと判断する。

前述した所定の条件が満たされたときから時間が経過すると、その間に人が車両２の近くまで戻っている可能性がある。これに対し、前述した所定の条件が満たされた直後であれば車両２内を含めて車両２から一定距離以内に人がいない可能性が高い。このため、管理部５５は前述した所定の条件が満たされたと判断すると直ぐにリレー５４の故障診断を行う。

（３）実施形態の効果
ＢＭＳ５０によると、スマートエントリシステムが搭載されている車両２に蓄電装置１が搭載された場合に、車両２内を含めて車両２から一定距離以内に人がいない可能性があるときにリレー５４の故障を診断できる。

＜他の実施形態＞
本明細書によって開示される技術は上記記述及び図面によって説明した実施形態に限定されるものではなく、例えば次のような実施形態も本明細書によって開示される技術的範囲に含まれる。

（１）上記実施形態では動作音が発生する部品としてリレー５４を例に説明したが、動作音が発生する部品はリレー５４に限られない。例えば、動作音が発生する部品はマグネットスイッチでもよい。

（２）上記実施形態では蓄電素子１２と直列に接続されているリレー５４の故障を診断する場合を例に説明したが、故障の診断の対象となるリレー５４は蓄電素子１２と直列に接続されているものに限定されない。例えば蓄電素子１２と直列に接続されているリレー５４以外のリレーが蓄電装置１に備えられている場合は、そのリレーの故障を診断してもよい。

（３）上記実施形態では車両２が駐車されたか否かを判断するための信号としてイグニション信号を例に説明した。これに対し、車両２は駐車されたタイミングで駐車信号を送信し、管理部５５は駐車信号を受信すると車両２が駐車されたと判断してもよい。

（４）上記実施形態では車両２内に人がいる状態から人がいない状態に変化すると車両２から蓄電装置１に降車信号が送信される場合を例に説明した。これに対し、車両２内の乗員の有無を示す信号を一定時間間隔で蓄電装置１に送信し、管理部５５は当該信号が車両２内に人がいることを示す値から人がいないことを示す値に変化した場合に、車両２内に人がいる状態からいない状態に変化したと判断してもよい。

（５）上記実施形態２ではスマートエントリシステムを例に説明したが、これは一例である。ドアロックは物理キーやタッチキーを用いて行われてもよい。その場合、所定の条件は、車両２が駐車された後、物理キーやタッチキーによってドアロックが行われ、且つ、ドアロックが行われた時から一定時間が経過したことでもよい。

（６）上記実施形態では蓄電素子１２としてリチウムイオン電池を例に説明したが、蓄電素子１２は電気化学反応を伴うキャパシタでもよい。

（７）上記実施形態では車両２として四輪自動車を例に説明したが、車両２は自動二輪車でもよい。

（８）上記実施形態では車両２がエンジンン自動車である場合を例に説明したが、車両２は電気自動車でもよい。ＢＭＳ５０を電気自動車に搭載すると、エンジン自動車に搭載する場合に比べ、リレー５４の動作音が人に聞かれることを抑制しつつリレー５４の故障を診断することの効果がより顕著となる。

（９）上記実施形態では所定の条件が満たされたか否かを車両２から受信した情報から判断する場合を例に説明したが、所定の条件が満たされたか否かは車両の外部から取得された情報から判断することもできる。このため、通信部は車両の外部と通信するものでもよい。
例えば、通信部は駐車場に設置されている監視カメラと通信するものでもよい。その場合、所定の条件は、監視カメラから受信した画像から、車両内を含めて車両から一定距離以内に人が検出されなかったことでもよい。
あるいは、通信部はスマートフォンなどの携帯情報端末と通信するものでもよい。その場合、所定の条件は、人が車両から一定距離以上離れることによって携帯情報端末との通信が途切れたことでもよい。
あるいは、通信部は携帯情報端末から位置情報を受信してもよい。その場合、所定の条件は、携帯情報端末の位置が車両から一定距離以上離れた位置であることでもよい。

（１０）上記実施形態では取得部として通信部５１Ｄや電流センサ５１を例に説明したが、取得部は車両内及び車両外にいる人を検出するレーダーでもよい。レーダーとしては例えばＬＩＤＡＲ（Ｌａｓｅｒ Ｉｍａｇｉｎｇ Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ Ａｎｄ Ｒａｎｇｉｎｇ）を用いることができる。その場合、所定の条件は、車両２内を含めて車両２から一定距離以内に人が検出されなかったことでもよい。

（１１）上記実施形態２では所定の条件が満たされたか否かをスマートエントリシステムの特徴的な電流波形から判断する場合を例に説明した。これに対し、スマートエントリシステム以外でも車両２内を含めて車両２から一定距離以内に人がいない可能性があるときに特徴的な電流波形が表れる場合は、所定の条件が満たされたか否かをその電流波形に応じて判断してもよい。

（１２）上記実施形態では、取得部によって取得された情報が所定の条件を満たすか否かを判断する処理、及び、所定の条件を満たす場合にリレー５４を動作させてリレー５４の故障を診断する処理をＢＭＳ５０の管理部５５が実行する場合を例に説明した。これに対し、これらの処理のうち少なくとも一つは外部の装置によって実行されてもよい。
例えば、取得部によって取得された情報を通信ネットワークに接続されたスマートフォンなどの携帯情報端末やコンピュータに送信し、所定の条件を満たすか否かをそれらの携帯情報端末やコンピュータが判断してもよい。そして、所定の条件を満たす場合は、それらの携帯情報端末やコンピュータが管理部５５を介してリレー５４を動作させることによってリレー５４の故障を診断してもよい。

（１３）上記実施形態では所定の条件が満たされたか否かをＢＭＳ５０が判断する場合を例に説明したが、ＡＩ（Ａｒｔｉｆｉｃｉａｌ Ｉｎｔｅｌｌｉｇｅｎｃｅ）によって判断してもよい。

２…車両、１２…蓄電素子、５０…電池管理装置（管理装置の一例）、５１…電流センサ（取得部の一例）、５４…リレー（部品の一例）、５５…管理部、５５Ｄ…通信部（取得部の一例）

Claims (8)

1. 車両に搭載される蓄電素子の、管理装置であって、
   管理部と、
   前記管理部の指示で動作する部品であって、動作音が発生する部品と、
   情報を取得する取得部と、
   を備え、
   前記管理部は、前記取得部によって取得された前記情報が、前記車両内を含めて前記車両から一定距離以内に人がいない可能性がある所定の条件を満たした場合に、前記部品を動作させて前記部品の故障を診断する、管理装置。
2. 請求項１に記載の管理装置であって、
   前記部品は前記蓄電素子と直列に接続されているリレーであり、
   前記管理部は、前記蓄電素子の異常が予見される場合に前記リレーを開いて前記蓄電素子を異常から保護する、管理装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の管理装置であって、
   前記取得部は前記車両と通信する通信部であり、
   前記管理部は、前記車両が駐車されたか否か、及び、前記車両内に人がいる状態からいない状態に変化したか否かを前記通信部によって受信した信号に基づいて判断し、
   前記所定の条件は、前記車両が駐車された後、前記車両内に人がいる状態からいない状態に変化し、且つ、前記車両内に人がいる状態からいない状態に変化した時から所定時間が経過したことである、管理装置。
4. 請求項１又は請求項２に記載の管理装置であって、
   前記取得部は、前記車両と通信する通信部、及び、前記蓄電素子に流れる電流の電流値を計測する電流センサであり、
   前記管理部は、前記車両が駐車されたか否かを前記通信部によって受信した信号に基づいて判断し、
   前記所定の条件は、前記車両が駐車された後、前記蓄電素子に流れる電流の電流値が徐々に小さくなる過程で一時的に電流値が上昇したことである、管理装置。
5. 請求項１又は請求項２に記載の管理装置であって、
   前記取得部は、前記車両の外部と通信する通信部である、管理装置。
6. 請求項１乃至請求項５のいずれか一項に記載の管理装置であって、
   前記車両は四輪自動車である、管理装置。
7. 請求項１乃至請求項６のいずれか一項に記載の管理装置であって、
   前記車両は電気自動車である、管理装置。
8. 車両に搭載される蓄電装置の故障診断方法であって、
   前記蓄電装置は動作音が発生する部品を備え、
   当該故障診断方法は、
   情報を取得するステップと、
   前記取得部によって取得された前記情報が、前記車両内を含めて前記車両から一定距離以内に人がいない可能性がある所定の条件を満たした場合に、前記部品を動作させて前記部品の故障を診断するステップと、
   を含む、故障診断方法。

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