CN112154589A - 管理装置、蓄电装置以及故障诊断方法 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种管理装置、蓄电装置以及故障诊断方法。搭载于车辆的蓄电元件的管理装置具备：管理部、根据所述管理部的指示进行动作且产生动作音的部件、和获取信息的获取部。在由所述获取部获取到的所述信息满足给定条件的情况下，所述管理部使所述部件动作来诊断所述部件的故障，所述给定条件表示包含所述车辆内在内距所述车辆一定距离以内没有人的可能性。

Description

管理装置、蓄电装置以及故障诊断方法
技术领域
涉及搭载于车辆的蓄电元件的管理装置、蓄电装置以及管理装置具备的部件的故障诊断方法。
背景技术
在搭载于车辆的蓄电元件的管理装置中，已知具备产生动作音的部件的管理装置(例如参照专利文献1)。专利文献1记载的蓄电元件搭载于车辆，蓄电元件的管理装置具备与蓄电元件串联连接的继电器。由于继电器是机械性地开闭的部件，因此通常在使继电器开闭时会产生动作音。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2017-216879号公报
发明内容
发明要解决的课题
若管理装置具备的部件发生故障，则不能适当地对蓄电元件进行管理。因而，希望使部件动作来诊断部件的故障。但是，以往，关于在对如继电器这样的产生动作音的部件的故障进行诊断时的部件的动作音，未进行充分研究。
在本说明书中公开了一种技术，在抑制部件的动作音被人听到的同时对部件的故障进行诊断。
用于解决课题的手段
搭载于车辆的蓄电元件的管理装置具备：管理部、根据所述管理部的指示进行动作且产生动作音的部件、和获取信息的获取部，在由所述获取部获取到的所述信息满足给定条件的情况下，所述管理部使所述部件动作来诊断所述部件的故障，所述给定条件表示包含所述车辆内在内距所述车辆一定距离以内没有人的可能性。
发明效果
能够在抑制部件的动作音被人听到的同时对部件的故障进行诊断。
附图说明
图1是实施方式1涉及的蓄电装置以及搭载了该蓄电装置的车辆的示意图。
图2是蓄电装置的分解立体图。
图3A是图2所示的蓄电元件的俯视图。
图3B是图3A所示的A-A线的剖视图。
图4是示出在图1的主体内容纳了蓄电元件的状态的立体图。
图5是示出在图4的蓄电元件安装了汇流条的状态的立体图。
图6是示出蓄电装置的电气结构的框图。
图7是流过蓄电元件的电流、点火信号以及下车信号的时序图。
图8是流过实施方式2涉及的蓄电元件的电流、点火信号以及下车信号的时序图。
具体实施方式
(本实施方式的概要)
搭载于车辆的蓄电元件的管理装置具备：管理部、根据所述管理部的指示进行动作且产生动作音的部件、和获取信息的获取部，在由所述获取部获取到的所述信息满足给定条件的情况下，所述管理部使所述部件动作来诊断所述部件的故障，所述给定条件表示包含所述车辆内在内距所述车辆一定距离以内没有人的可能性。
本申请的发明人在研究对部件的故障进行诊断的方法的过程中发现了如下的技术课题。
在使产生动作音的部件动作来诊断故障的情况下，若在包含车辆内在内距车辆一定距离以内有人的状态下进行诊断，则动作音有可能被人听到。近年来，车辆的静音化得到发展，若动作音被人听到，则有可能怀疑是来自车辆的异常声音而进行不必要的检查维修。
作为抑制动作音被人听到的方法，可考虑在构造上对管理装置进行隔音。但是，若在构造上进行隔音，则成本会增加，不仅如此，还难以完全隔音。还可考虑在动作音不易被人听到的位置配置管理装置，但在该情况下设计的自由度大幅受限。
根据上述的管理装置，当存在包含车辆内在内距车辆一定距离以内没有人的可能性时，对部件的故障进行诊断，因此能够在抑制部件的动作音被人听到的同时对部件的故障进行诊断。因而，无需在构造上对管理装置进行隔音，也不会由此造成成本的增加。也无需对管理装置的配置进行变更，因此设计的自由度也不受限。
所述部件可以包含与所述蓄电元件串联连接的继电器，所述管理部可以在预料到所述蓄电元件的异常的情况下将所述继电器打开来保护所述蓄电元件免于异常。
与蓄电元件串联连接的继电器处于蓄电装置的主电路上。在从蓄电装置供给电力的供电对象中电流被分散，但在主电路上的继电器中电流没有被分散，因此流过大电流。因而，主电路上的继电器有可能发生紧贴等故障。
在预料到蓄电元件的异常的情况下，将继电器打开来保护蓄电元件免于异常，此时，若继电器发生故障，则不能保护蓄电元件免于异常。因而，希望将继电器开闭来诊断继电器的故障。继电器不仅是蓄电装置涉及的重要部件，还是车辆整体的电机系统涉及的重要部件，因此在该意义上来讲也希望对继电器的故障进行诊断。
但是，由于继电器是机械性地开闭的部件，因此若将继电器开闭，则会产生动作音。根据上述的管理装置，能够在抑制将继电器开闭的动作音被人听到的同时对继电器的故障进行诊断。
所述获取部可以包含与所述车辆进行通信的通信部，所述管理部可以基于由所述通信部接收到的信号来判断所述车辆是否被泊车以及是否从所述车辆内有人的状态变化为没有人的状态，所述给定条件可以是：在所述车辆被泊车之后，从所述车辆内有人的状态变化为没有人的状态，并且自从所述车辆内有人的状态变化为没有人的状态之时起经过了给定时间。
在本说明书中，将车辆的点火开关处于断开位置时定义为车辆被泊车的状态，将处于接通位置时定义为车辆未被泊车的状态。即便从车辆内有人的状态变化为没有人的状态，在车辆未被泊车时(即，点火开关处于接通位置时)，车辆附近有人的可能性也高。这是因为，一般地，在不对车辆进行泊车的状态下人离开车辆的情形较少。与之相对，在车辆被泊车之后，从车辆内有人的状态变化为没有人的状态的情况下，包含车辆内在内距车辆一定距离以内没有人的可能性高。
直至人距车辆为一定距离以上，需要某种程度的时间，因此在车辆被泊车之后，即便从车辆内有人的状态变化为没有人的状态，随后距车辆一定距离以内有人的可能性也高。与之相对，自从车辆内有人的状态变化为没有人的状态之时经过了给定时间之后，距车辆一定距离以内没有人的可能性变高。
因而，根据上述的管理装置，能够在存在包含车辆内在内距车辆一定距离以内没有人的可能性时对部件的故障进行诊断。
所述获取部可以包含与所述车辆进行通信的通信部以及对流过所述蓄电元件的电流的电流值进行计测的电流传感器，所述管理部可以基于由所述通信部接收到的信号来判断所述车辆是否被泊车，所述给定条件也可以是：在所述车辆被泊车之后，在流过所述蓄电元件的电流的电流值逐渐变小的过程中，电流值暂时性地上升。
近年来，车辆的钥匙具备通信功能的智能进入系统的搭载正普遍化。在智能进入系统中，在车辆被泊车之后，若人距车辆为一定距离，则车辆的车门被自动地锁定(以下，简单称为车门锁定)。因而，在被进行了车门锁定的时刻，存在包含车辆内在内距车辆一定距离以内没有人的可能性。
若车辆被泊车，则流过蓄电元件的电流逐渐变小。因而，在智能进入系统中，在车辆被泊车从而流过蓄电元件的电流的电流值逐渐变小的过程中，会出现为了供给用于车门锁定的电流而电流值暂时性地上升这样的特征性的电流波形。
根据上述的管理装置，在车辆被泊车之后，在流过蓄电元件的电流的电流值逐渐变小的过程中电流值暂时性地上升的情况下，对部件的故障进行诊断，因此在搭载有智能进入系统的车辆中搭载了蓄电装置的情况下，当存在包含车辆内在内距车辆一定距离以内没有人的可能性时，对部件的故障进行诊断。
所述获取部可以包含与所述车辆的外部进行通信的通信部。
是否满足给定条件，还能够根据从车辆的外部获取到的信息来判断。根据上述的管理装置，能够根据从车辆的外部获取到的信息来判断是否满足给定条件。
所述车辆可以为四轮汽车。
一般地，搭载于四轮汽车的蓄电元件与搭载于自动两轮车的蓄电元件相比，最大电流大。若最大电流大，则有时部件的故障率变高。因而，希望搭载于四轮汽车的蓄电元件的管理装置与搭载于自动两轮车的蓄电元件的管理装置相比更频繁地对部件的故障进行诊断。
根据上述的管理装置，由于搭载于四轮汽车，因此与搭载于自动两轮车的情况相比，在抑制部件的动作音被人听到的同时对部件的故障进行诊断这一效果变得更显著。
所述车辆可以为电动汽车。
一般地，电动汽车所搭载的蓄电元件与搭载了汽油发动机、柴油发动机的发动机汽车所搭载的蓄电元件相比，最大电流大。若最大电流大，则有时部件的故障率变高。因而，希望电动汽车所搭载的蓄电元件的管理装置与发动机汽车所搭载的蓄电元件的管理装置相比更频繁地对部件的故障进行诊断。
根据上述的管理装置，由于搭载于静音化进一步得到发展的电动汽车，因此与搭载于发动机汽车的情况相比，在抑制部件的动作音被人听到的同时对部件的故障进行诊断这一效果变得更显著。
由本说明书公开的发明能够以装置、方法、用于实现这些装置或方法的功能的计算机程序、记录了该计算机程序的记录介质等各种方式来实现。
<实施方式1>
(1)蓄电装置的结构
参照图1对实施方式1的蓄电装置1进行说明。在图1中，车辆2是具备汽油发动机、柴油发动机等的发动机汽车(四轮汽车的一例)。蓄电装置1搭载于车辆2，并向使车辆2的发动机起动的起动器、搭载于车辆2的辅机类(灯、空调、音响等)供给电力。蓄电装置1也可以搭载于电动汽车、混合动力汽车、插电式混合动力汽车等并向辅机类供给电力。
如图2所示，蓄电装置1具备：外装体10；和多个蓄电元件12，容纳在外装体10的内部。外装体10包括包含合成树脂材料的主体13和盖体14。主体13为有底筒状，包含俯视为矩形状的底面部15和从其4边立起成为筒状的4个侧面部16。通过4个侧面部16，在上端部分形成有上方开口部17。
盖体14在俯视下为矩形状，从其4边朝向下方延伸出框体18。盖体14将主体13的上方开口部17封上。在盖体14的上表面形成有俯视为大致T字形的突出部19。在盖体14的上表面未形成突出部19的两处中的一个角部固定有正极外部端子20，在另一个角部固定有负极外部端子21。
蓄电元件12是能够反复充电的二次电池，具体地，例如是锂离子电池。如图3A以及图3B所示，蓄电元件12将电极体23连同非水电解质一起容纳在长方体形状的壳22内。壳22包含壳主体24和将其上方的开口部封上的覆盖件25。
电极体23虽然未图示详情，但在包含铜箔的基材涂敷了活性物质的负极要素与在包含铝箔的基材涂敷了活性物质的正极要素之间，配置了包含多孔性的树脂薄膜的隔离件。它们均为带状，以相对于隔离件使负极要素和正极要素在宽度方向的相反侧分别错开位置的状态卷绕为扁平状，使得能够容纳于壳主体24。
在正极要素经由正极集电体26而连接有正极端子27。在负极要素经由负极集电体28而连接有负极端子29。正极集电体26以及负极集电体28具有平板状的底座部30和从底座部30延伸的腿部31。在底座部30形成有贯通孔。腿部31与正极要素或者负极要素连接。正极端子27以及负极端子29具有端子主体部32和从其下表面中心部分向下方突出的轴部33。其中，正极端子27的端子主体部32和轴部33通过铝(单一材料)而被一体成型。在负极端子29中，端子主体部32是铝制的，轴部33是铜制的，将它们组装在一起。正极端子27以及负极端子29的端子主体部32隔着包含绝缘材料的垫片34而配置在覆盖件25的两端部，从该垫片34向外方露出。
如图4所示，蓄电元件12以多个(例如12个)并设在宽度方向上的状态容纳于主体13内。在此，从主体13的一端侧朝向另一端侧(箭头Y1至Y2方向)将3个蓄电元件12设为1组，配置为在同一组中相邻的蓄电元件12的端子极性相同，在相邻的组彼此中相邻的蓄电元件12的端子极性相反。在位于最靠箭头Y1侧的3个蓄电元件12(第1组)中，箭头X1侧成为负极，箭头X2侧成为正极。在与第1组相邻的3个蓄电元件12(第2组)中，箭头X1侧成为正极，箭头X2侧成为负极。进而，在与第2组相邻的第3组中，成为与第1组相同的配置，在与第3组相邻的第4组中，成为与第2组相同的配置。
如图5所示，在正极端子27以及负极端子29通过焊接而连接有作为导电构件的端子用汇流条(连接构件)36～40。在第1组的箭头X2侧，正极端子27群通过第1汇流条36连接。在第1组与第2组之间，在箭头X1侧，第1组的负极端子29群和第2组的正极端子27群通过第2汇流条37连接。在第2组与第3组之间，在箭头X2侧，第2组的负极端子29群和第3组的正极端子27群通过第3汇流条38连接。在第3组与第4组之间，在箭头X1侧，第3组的负极端子29群和第4组的正极端子27群通过第4汇流条39连接。在第4组的箭头X2侧，负极端子29群通过第5汇流条40连接。
若一并参照图2，则位于电气流路的一端的第1汇流条36经由第1电子设备42A(例如熔丝)、第2电子设备42B(例如继电器)、汇流条43以及汇流条终端(未图示)而与正极外部端子20连接。位于电气流路的另一端的第5汇流条40经由汇流条44A、44B以及负极汇流条终端(未图示)而与负极外部端子21连接。由此，各个蓄电元件12能够经由正极外部端子20以及负极外部端子21来实现充电和放电。电子设备42A、42B和电气部件连接用汇流条43、44A以及44B安装于在进行了层叠配置的多个蓄电元件12的上部所配置的电路基板单元41。汇流条终端配置于盖体14。
(2)蓄电装置的电气结构
如图6所示，蓄电装置1具备：前述的多个蓄电元件12；和电池管理装置50(BMS：Battery Management System，电池管理系统)，对这些蓄电元件12进行管理。BMS50为管理装置的一例。
BMS50安装于图2所示的电路基板单元41。BMS50具备电流传感器51(获取部的一例)、电压传感器52、继电器54(产生动作音的部件的一例)以及管理部55。
电流传感器51与蓄电元件12串联连接。电流传感器51对流过蓄电元件12的电流的电流值I[A]进行计测，并输出至管理部55。
电压传感器52与各蓄电元件12并联连接。电压传感器52对各蓄电元件12的端子电压即电压值V[V]进行计测，并输出至管理部55。
继电器54与蓄电元件12串联连接。继电器54用于保护蓄电元件12免于过充电、过放电，通过管理部55被开闭。
管理部55通过从蓄电元件12供给的电力而动作，具备CPU55A、ROM55B、RAM55C、通信部55D(获取部的一例)等。通信部55D用于与车辆2的ECU(Engine Control Unit，发动机控制单元)进行通信。CPU55A通过执行存储于ROM55B的各种管理程序，由此管理蓄电装置1的各部分。
管理部55也可以取代CPU55A或者除了CPU55A之外还具备ASIC(ApplicationSpecific Integrated Circuit，专用集成电路)、FPGA(Field Programmable Gate Array，现场可编程门阵列)等。
(3)点火信号以及下车信号
蓄电装置1从车辆2的ECU(Engine Control Unit，发动机控制单元)接收各种信号。在此，对蓄电装置1从车辆2的ECU接收的信号中的点火信号(信息的一例)以及下车信号(信息的一例)进行说明。
车辆2的驾驶员在对车辆2进行泊车时，使车辆2的点火开关从接通位置变为断开位置。点火信号是表示点火开关处于接通位置还是处于断开位置的信号，在处于接通位置时发送接通(IG_ON)，在处于断开位置时发送断开(IG_OFF)。点火信号从车辆2的ECU以一定时间间隔进行发送。因而，管理部55因点火信号从接通变化为断开而能够获知车辆2被泊车。
下车信号是表示从车辆2内有人的状态变化为没有人的状态的信号。车辆2具有对车辆2内的人进行探测的传感器(红外线传感器、设置于座位的压力传感器、温度传感器等)。若从通过该传感器探测到人的状态变化为未探测到的状态，则车辆2的ECU向蓄电装置1发送下车信号。
(4)蓄电元件的保护
管理部55以给定时间间隔对蓄电元件12的充电状态(SOC：State Of Charge)进行估计，在SOC上升至给定上限值以上的情况、下降至给定下限值以下的情况下，视为预料到蓄电元件12的异常(过充电、过放电)，将继电器54打开。由此，可保护蓄电元件12免于异常。
作为估计SOC的方法，已知例如电流累计法。电流累计法是如下方法，即，通过电流传感器51时常计测蓄电元件12的充放电电流来计测进出蓄电元件12的电力量，并通过将其与初始容量进行加减来估计SOC。
SOC和蓄电元件12的开路电压(OCV：Open Circuit Voltage)具有精度比较高的相关关系。因而，也可以是，在OCV上升至给定上限值以上的情况、下降至给定下限值以下的情况下，视为预料到蓄电元件12的异常，将继电器54打开。OCV不限于必须是电路被开路时的电压，也可以是流过蓄电元件12的电流为给定基准值以下时的电压。
(5)继电器的故障诊断
若继电器54发生故障而不打开，则不能保护蓄电元件12免于异常。因而，管理部55对继电器54进行开闭来进行继电器54的故障诊断。例如，管理部55将继电器54打开，由电流传感器51计测电流值。如果继电器54没有发生故障，则继电器54打开，因此由电流传感器51计测的电流值变为0A(安培)。与之相对，在继电器54发生故障的情况下，继电器54不打开，因此由电流传感器51计测的电流值变得大于0A。在计测出的电流值为0A的情况下，管理部55判断为继电器54未发生故障，在大于0A的情况下，管理部55判断为继电器54发生故障。
上述的对继电器54的故障进行诊断的方法为一例。对继电器54的故障进行诊断的方法只要伴随继电器54的开闭即可，可以是任意的方法。
(6)继电器的故障诊断的实施时刻
管理部55在由通信部55D接收到的信号满足给定条件的情况下进行继电器54的故障诊断，该给定条件表示包含车辆2内在内距车辆2一定距离以内没有人的可能性。一定距离是继电器54的动作音变得不会被人听到的距离，是根据继电器54的动作音的大小决定的距离。
实施方式1的给定条件是：在车辆2被泊车之后，从车辆2接收到下车信号，并且从接收到下车信号之时起经过了给定时间。
参照图7更具体地说明上述的给定条件。在图7中，时间点T1是车辆2的点火信号从接通变化为断开的时间点。即，时间点T1是车辆2被泊车的时间点。通常，在对车辆2进行了泊车之后乘客会从车辆2下车，但也有时即便对车辆2进行泊车也不立刻从车辆2下车。因而，仅仅是车辆2被泊车，不能说包含车辆2内在内距车辆2一定距离以内没有人的可能性一定高。
时间点T2是接收到下车信号的时间点。乘客也有时在保持点火开关为接通位置的状态下从车辆2下车。但是，通常，在保持点火开关为接通位置的状态下人距车辆2为一定距离以上的情形较少。因而，仅仅是接收到下车信号，不能说包含车辆2内在内距车辆2一定距离以内没有人的可能性一定高。与之相对，在点火开关被设为断开位置之后(车辆2被泊车之后)接收到下车信号的情况下，包含车辆2内在内距车辆2一定距离以内没有人的可能性变高。
不过，直至人距车辆2为一定距离以上，需要某种程度的时间，因此在车辆2被泊车之后，即便接收到下车信号，随后人仍在一定距离以内的可能性高。与之相对，从接收到下车信号起经过了给定时间P之后(图7所示的时间点T3)，包含车辆2内在内距车辆2一定距离以内没有人的可能性高。给定时间P是人步行该一定距离所需要的时间，是由假定的步行速度和该一定距离决定的时间。
根据以上的理由，在满足前述的给定条件的情况下，存在包含车辆2内在内距车辆2一定距离以内没有人的可能性。因而，管理部55在满足前述的给定条件的情况下进行继电器54的故障诊断。
继电器54的故障诊断可以在每次满足前述的给定条件的情况下都进行，也可以如每两次进行一次或每三次进行一次等那样不是每次都进行。
(7)实施方式的效果
根据BMS50，当存在包含车辆2内在内距车辆2一定距离以内没有人的可能性时，对继电器54的故障进行诊断，因此能够在抑制继电器54的动作音被人听到的同时对继电器54的故障进行诊断。因而，无需在构造上对BMS50进行隔音，也不会由此造成成本的增加。也无需对BMS50的配置进行变更，因此设计的自由度也不受限。
根据BMS50，产生动作音的部件是与蓄电元件12串联连接的继电器54。继电器54是机械性地开闭的部件，因此若将继电器54开闭，则会产生动作音。根据BMS50，能够在抑制将继电器54开闭的动作音被人听到的同时对继电器54的故障进行诊断。
根据BMS50，给定条件是：在车辆2被泊车之后，从车辆2接收到下车信号，并且从接收到下车信号之时起经过了给定时间。因而，能够在存在包含车辆2内在内距车辆2一定距离以内没有人的可能性时对继电器54的故障进行诊断。
根据BMS50，由于搭载于四轮汽车，因此与搭载于自动两轮车的情况相比，在抑制继电器54的动作音被人听到的同时对继电器54的故障进行诊断这一效果变得更显著。
<实施方式2>
根据图8对实施方式2进行说明。
(1)智能进入系统
在实施方式2的车辆2搭载有智能进入系统。在智能进入系统中，钥匙具备通信功能，在车辆2被泊车之后，若人距车辆2为一定距离，则自动地进行车门锁定。因而，在进行了车门锁定的时刻，存在包含车辆2内在内距车辆2一定距离以内没有人的可能性。
参照图8对在搭载有智能进入系统的车辆2搭载了蓄电装置1的情况下流过蓄电元件12的电流的变化进行说明。在图8中，时间点T4是车辆2的点火信号(信息的一例)从接通变化为断开的时间点。即，时间点T4是车辆2被泊车的时间点。
若车辆2被泊车，则流过蓄电元件12的电流逐渐变小。在智能进入系统中，在人距车辆2为一定距离时，暂时性地流过用于车门锁定的电流(例如30A[安培]、脉冲宽度为50ms～100ms[毫秒]。因而，在智能进入系统中，在车辆2被泊车而流过蓄电元件12的电流的电流值(信息的一例)逐渐变小的过程中，会出现电流值暂时性地上升这样的特征性的电流波形。
(2)继电器的故障诊断的实施时刻
实施方式2的给定条件是：在车辆2被泊车之后检测到智能进入系统的上述的特征性的电流波形。具体地是：在车辆2被泊车之后，流过蓄电元件12的电流的电流值逐渐变小的过程中电流值暂时性地上升。
若车辆2被泊车，则管理部55通过电流传感器51(获取部的一例)计测电流值，在电流值逐渐变小之后判断电流值是否上升。管理部55在电流值上升的情况下，判断在从电流值上升之时起一定时间以内，是否下降至比电流值即将上升之前计测出的电流值还小的电流值。一定时间例如为50ms～100ms[毫秒]。管理部55在一定时间以内电流值下降的情况下判断为电流值暂时性上升，并判断此后电流值是否逐渐变小。管理部55在此后电流值逐渐变小的情况下判断为满足前述的给定条件。
若从满足前述的给定条件之时起经过了时间，则其间人有可能返回到车辆2附近。与之相对，如果是刚刚满足前述的给定条件之后，则包含车辆2内在内距车辆2一定距离以内没有人的可能性高。因而，管理部55在刚刚判断为满足前述的给定条件之后立刻进行继电器54的故障诊断。
(3)实施方式的效果
根据BMS50，在搭载有智能进入系统的车辆2搭载了蓄电装置1的情况下，能够在存在包含车辆2内在内距车辆2一定距离以内没有人的可能性时对继电器54的故障进行诊断。
<其他实施方式>
由本说明书公开的技术并不限定于通过上述记述以及附图而说明的实施方式，例如，如下那样的实施方式也包含于由本说明书公开的技术范围。
(1)在上述实施方式中，作为产生动作音的部件，以继电器54为例进行了说明，但产生动作音的部件并不限于继电器54。例如，产生动作音的部件也可以是磁铁开关。
(2)在上述实施方式中，以对与蓄电元件12串联连接的继电器54的故障进行诊断的情况为例进行了说明，但成为故障的诊断的对象的继电器54并不限定于与蓄电元件12串联连接。例如，在与蓄电元件12串联连接的继电器54以外的继电器配备于蓄电装置1的情况下，也可以对该继电器的故障进行诊断。
(3)在上述实施方式中，作为用于判断车辆2是否被泊车的信号，以点火信号为例进行了说明。与之相对，也可以是，在车辆2被泊车的时刻发送泊车信号，管理部55若接收到泊车信号则判断为车辆2被泊车。
(4)在上述实施方式中，以若从车辆2内有人的状态变化为没有人的状态则从车辆2向蓄电装置1发送下车信号的情况为例进行了说明。与之相对，也可以是，以一定时间间隔向蓄电装置1发送表示车辆2内有无乘客的信号，管理部55在该信号从表示车辆2内有人的值变化为表示没有人的值的情况下，判断为从车辆2内有人的状态变化为没有人的状态。
(5)在上述实施方式2中，以智能进入系统为例进行了说明，但这只是一例。车门锁定也可以利用物理钥匙、触控钥匙来进行。在该情况下，给定条件也可以是：在车辆2被泊车之后，通过物理钥匙、触控钥匙进行了车门锁定，并且从进行了车门锁定之时起经过了一定时间。
(6)在上述实施方式中，作为蓄电元件12，以锂离子电池为例进行了说明，但蓄电元件12也可以是伴随电化学反应的电容器。
(7)在上述实施方式中，作为车辆2，以四轮汽车为例进行了说明，但车辆2也可以为自动两轮车。
(8)在上述实施方式中，以车辆2为发动机汽车的情况为例进行了说明，但车辆2也可以为电动汽车。若将BMS50搭载于电动汽车，则与搭载于发动机汽车的情况相比，在抑制继电器54的动作音被人听到的同时对继电器54的故障进行诊断这一效果变得更显著。
(9)在上述实施方式中，以根据从车辆2接收到的信息来判断是否满足给定条件的情况为例进行了说明，但还能够根据从车辆的外部获取到的信息来判断是否满足给定条件。因而，通信部也可以与车辆的外部进行通信。
例如，通信部也可以与设置在泊车场的监视摄像头进行通信。在该情况下，给定条件也可以是：根据从监视摄像头接收到的图像，包含车辆内在内距车辆一定距离以内未检测到人。
或者，通信部也可以与智能手机等便携式信息终端进行通信。在该情况下，给定条件也可以是：由于人距车辆为一定距离以上而与便携式信息终端的通信中断。
或者，通信部也可以从便携式信息终端接收位置信息。在该情况下，给定条件也可以是：便携式信息终端的位置是距车辆为一定距离以上的位置。
(10)在上述实施方式中，作为获取部，以通信部51D、电流传感器51为例进行了说明，但获取部也可以是对处于车辆内以及车辆外的人进行检测的雷达。作为雷达，例如能够使用LIDAR(Laser Imaging Detection And Ranging，激光成像检测与测距)。在该情况下，给定条件也可以是：包含车辆2内在内距车辆2一定距离以内未检测到人。
(11)在上述实施方式2中，以根据智能进入系统的特征性的电流波形来判断是否满足给定条件的情况为例进行了说明。与之相对，即便在智能进入系统以外，在存在包含车辆2内在内距车辆2一定距离以内没有人的可能性时也出现特征性的电流波形的情况下，也可以根据该电流波形来判断是否满足给定条件。
(12)在上述实施方式中，以BMS50的管理部55执行判断由获取部获取到的信息是否满足给定条件的处理、以及在满足给定条件的情况下使继电器54动作来诊断继电器54的故障的处理的情况为例进行了说明。与之相对，这些处理中的至少一者也可以由外部的装置执行。
例如，也可以是，将由获取部获取到的信息发送至与通信网络连接的智能手机等便携式信息终端、计算机，并由这些便携式信息终端、计算机来判断是否满足给定条件。而且，在满足给定条件的情况下，也可以由这些便携式信息终端、计算机经由管理部55使继电器54动作，由此诊断继电器54的故障。
(13)在上述实施方式中，以BMS50判断是否满足给定条件的情况为例进行了说明，但也可以通过AI(Artificial Intelligence，人工智能)进行判断。
符号说明
2…车辆、12…蓄电元件、50…电池管理装置(管理装置的一例)、51…电流传感器(获取部的一例)、54…继电器(部件的一例)、55…管理部、55D…通信部(获取部的一例)。

Claims (15)

1.一种管理装置，是搭载于车辆的蓄电元件的管理装置，其中，
所述管理装置具备：
管理部；
部件，根据所述管理部的指示进行动作，并产生动作音；和
获取部，获取信息，
在由所述获取部获取到的所述信息满足给定条件的情况下，所述管理部使所述部件动作来诊断所述部件的故障，所述给定条件表示包含所述车辆内在内距所述车辆一定距离以内没有人的可能性。
2.根据权利要求1所述的管理装置，其中，
所述部件包含与所述蓄电元件串联连接的继电器，
在预料到所述蓄电元件的异常的情况下，所述管理部将所述继电器打开来保护所述蓄电元件免于异常。
3.根据权利要求1或2所述的管理装置，其中，
所述获取部包含与所述车辆进行通信的通信部，
所述管理部基于由所述通信部接收到的信号来判断所述车辆是否被泊车以及是否从所述车辆内有人的状态变化为没有人的状态，
所述给定条件包含：在所述车辆被泊车之后，从所述车辆内有人的状态变化为没有人的状态，并且自从所述车辆内有人的状态变化为没有人的状态之时起经过了给定时间。
4.根据权利要求1或2所述的管理装置，其中，
所述获取部包含与所述车辆进行通信的通信部以及对流过所述蓄电元件的电流的电流值进行计测的电流传感器，
所述管理部基于由所述通信部接收到的信号来判断所述车辆是否被泊车，
所述给定条件包含：在所述车辆被泊车之后，在流过所述蓄电元件的电流的电流值逐渐变小的过程中电流值暂时性地上升。
5.根据权利要求1或2所述的管理装置，其中，
所述获取部包含与所述车辆的外部进行通信的通信部。
6.根据权利要求1至5中任一项所述的管理装置，其中，
所述车辆为四轮汽车。
7.根据权利要求1至6中任一项所述的管理装置，其中，
所述车辆为电动汽车。
8.一种蓄电装置，具备：
权利要求1至7中任一项所述的管理装置；
蓄电元件；和
外装体，容纳所述管理装置和所述蓄电元件。
9.根据权利要求8所述的蓄电装置，其中，
在所述外装体固定有外部端子，
所述蓄电元件经由导电构件和产生所述动作音的部件而与所述外部端子连接。
10.根据权利要求8或9所述的蓄电装置，其中，
所述获取部包含与人所携带的便携式信息终端进行通信的通信部。
11.根据权利要求10所述的蓄电装置，其中，
所述管理部基于所述便携式信息终端和所述通信部的通信来判断是否满足给定条件，该给定条件表示包含所述车辆内在内距所述车辆一定距离以内没有人的可能性。
12.根据权利要求8至10中任一项所述的蓄电装置，其中，
所述管理部基于由车辆的外部的便携式信息终端或者计算机进行的是否满足给定条件的判断，使所述部件动作来诊断所述部件的故障，所述给定条件表示包含所述车辆内在内距所述车辆一定距离以内没有人的可能性。
13.一种故障诊断方法，是搭载于车辆的蓄电装置的故障诊断方法，其中，
所述蓄电装置具备产生动作音的部件，
该故障诊断方法包括：
获取信息；
在获取到的所述信息满足给定条件的情况下，使所述部件动作来诊断所述部件的故障，所述给定条件表示包含所述车辆内在内距所述车辆一定距离以内没有人的可能性。
14.根据权利要求13所述的故障诊断方法，其中，
与人所携带的便携式信息终端进行通信来获取所述信息。
15.根据权利要求13所述的故障诊断方法，其中，还包括：
基于由车辆的外部的便携式信息终端或者计算机进行的是否满足给定条件的判断，使所述部件动作来诊断所述部件的故障，所述给定条件表示包含所述车辆内在内距所述车辆一定距离以内没有人的可能性。
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