CN117242664A - 蓄电装置、电流切断装置的控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及蓄电装置、电流切断装置的控制方法。蓄电装置(50)具备：蓄电单元(62)；切断所述蓄电单元(62)的电流(I)的电流切断装置(53)；和控制部(121)。所述控制部(121)在和车辆碰撞一起检测到所述蓄电装置(50)的异常的情况下，将所述电流切断装置(53)开路来切断电流，在变为未检测到所述异常的情况下，将所述电流切断装置(53)闭合来重新开始对碰撞后的车辆的电力供给。

Description

蓄电装置、电流切断装置的控制方法

技术领域

本发明涉及通过紧急时的电源确保来提升车辆的安全性的技术。

背景技术

车载用蓄电池作为保护装置之一而具有电流切断装置。在检测到某些异常的情况下，将电流切断装置开路来切断电流，由此能保护蓄电池(参考专利文献1)。

作为上述异常之一有外部短路。在再利用伴随于发生外部短路而切断了电流的蓄电池的情况下，若外部短路持续，则在使电流切断装置回到闭合状态时存在流过大电流的可能性。专利文献2公开了判断有无将外部端子间短路的短路物的技术。

先行技术文献

专利文献

专利文献1：JP特开2017-5985号公报

专利文献2：WO2019/9292号公报

发明内容

发明要解决的课题

在发生了车辆碰撞的情况下，蓄电池等蓄电装置存在受到预想以上的损伤的可能性。为此，有如下思路：在伴随于车辆碰撞而在蓄电装置发生了异常的情况下，在将电流切断装置开路后，即使异常消除也维持电流的切断，从而谋求蓄电装置的安全。

然而，由于电流的切断而从蓄电装置向碰撞的车辆的电力供给中断，因此即使车辆具备紧急呼叫等碰撞后功能(追尾后安全功能)，也存在不能使用该功能的可能性。即使是车辆不具备碰撞后功能的情况，也期望确保使车辆移动到安全的场所等用于执行确保车辆的安全的紧急动作的电力。

本发明的一方式公开了如下技术：即使伴随于碰撞而在蓄电装置发生异常，在该异常已消除的情况下，也能通过优先车辆的安全性而重新开始对车辆的电力供给，由此提升碰撞后的车辆的安全性。

用于解决课题的手段

本发明的一方式所涉及的蓄电装置具备：蓄电单元；切断所述蓄电单元的电流的电流切断装置；和控制部。所述控制部在和车辆的碰撞一起检测到所述蓄电装置的异常的情况下，将所述电流切断装置开路来切断电流，在变为未检测到所述异常的情况下，将所述电流切断装置闭合来重新开始对碰撞后的车辆的电力供给。

该技术也可以作为电流切断装置的控制方法来实施。

发明效果

根据上述方式，即使和碰撞一起在蓄电装置发生异常，在该异常已消除的情况下，也能通过优先车辆的安全性而重新开始对车辆的电力供给，由此提升碰撞后的车辆的安全性。

附图说明

图1是汽车的侧视图。

图2是蓄电池的分解立体图。

图3是二次电池单元的俯视图。

图4是图3的A-A线截面图。

图5是表示汽车的电气结构的框图。

图6是蓄电池的框图。

图7是表示短路电流的电流路径的图。

图8是表示A点的电压变化的图。

图9是电源恢复处理的流程图。

图10是蓄电池的框图。

图11是蓄电池的框图。

图12是蓄电池的框图。

图13是蓄电池的框图。

具体实施方式

说明本发明的实施方式所涉及的蓄电装置的概要。

蓄电装置具备：蓄电单元；切断所述蓄电单元的电流的电流切断装置；和控制部。所述控制部在和车辆的碰撞一起检测到所述蓄电装置的异常的情况下，将所述电流切断装置开路来切断电流，在变为未检测到所述异常的情况下，将所述电流切断装置闭合来重新开始对碰撞后的车辆的电力供给。

根据上述结构，在与碰撞的发生一起在蓄电装置发生了异常的情况下，切断电流来首先确保蓄电装置的安全性。之后，在蓄电装置从异常的状态脱离的情况下，使电流切断装置回到闭合状态，重新开始对车辆的电力供给。

通过电力供给的重新开始，在车辆中变得能使用危险提示灯、紧急呼叫等碰撞后功能。在车辆不具备碰撞后功能的情况下，通过电力供给的重新开始，也能确保使碰撞后的车辆移动到安全的场所等用于执行确保车辆的安全的紧急动作的电力。因此，能在实现蓄电装置的保护的同时提升碰撞后的车辆的安全性。

也可以是，所述蓄电装置具备：一对外部端子，与所述蓄电单元电连接，用于连接车辆负载，所述异常是伴随于车辆碰撞的所述一对外部端子的短路。

在该结构中，能够从伴随于车辆碰撞的外部短路中保护蓄电装置，并且能够在外部短路已消除的情况下重新开始对碰撞后的车辆的电力供给。通过短路电流的切断，能抑制汇流条等通电部件、蓄电单元的异常发热，从而抑制蓄电装置的损伤。进而，由于通过短路电流的切断，能抑制蓄电单元的放电容量降低，因此，在电力供给的重新开始后易于确保应向碰撞后的车辆供给的电力。

也可以是，所述控制部与车辆ECU通过通信进行连接，并且和所述车辆ECU共享与车辆碰撞有关的信息。

在该结构中，在发生了车辆碰撞的情况下，能从车辆ECU接收碰撞通知。在车辆碰撞的发生后为了保护而切断蓄电装置的电流的情况下，还能在切断的执行之前将表示要切断电流的信息发送到碰撞的车辆。

也可以是，所述蓄电装置内置加速度传感器，所述控制部基于所述加速度传感器的测量值来检测车辆碰撞。

在该结构中，即使因碰撞的冲击而与车辆的通信线断线，也能通过内置于蓄电装置的加速度传感器来检测车辆碰撞。因此，在蓄电装置的异常已消除的情况下，通过使电流切断装置回到闭合状态，能重新开始对碰撞后的车辆的电力供给。

以下，参考附图来详细说明本发明的实施方式。

<实施方式1>

1.蓄电池50A的说明

如图1所示那样，在汽车10搭载有加速度传感器15、引擎20、和引擎20的起动时等所用的蓄电池50A。在该实施方式中，搭载于汽车10的蓄电池50A(12V等低电压蓄电池)仅1个，但车载的蓄电池也可以是多个。代替性地，蓄电池50A也可以是能将汽车驱动用高电压蓄电池起动的12V蓄电池。蓄电池50A是“蓄电装置”的一例。

如图2所示那样，蓄电池50A具备电池组60、电路基板组件65、和作为外壳的容纳体71。容纳体71具备含有合成树脂材料的主体73和盖体74。主体73是有底筒状，具备底面部75和4个侧面部76。通过4个侧面部76在主体73的上端形成开口部77。

容纳体71容纳电池组60和电路基板组件65。电路基板组件65是在电路基板100上搭载有各种部件(电流切断装置53、图6所示的电流检测部54、管理装置110等)的基板组件，如图2所示那样，在电池组60的例如上方相邻配置。代替性地，电路基板组件65也可以在电池组60d的侧方相邻配置。

盖体74将主体73的开口部77封闭。在盖体74的周围设有外周壁78。盖体74具有俯视观察大致T字形的突出部79。在盖体74的前部当中的一方的角部固定有正极的外部端子51，在另一方的角部固定有负极的外部端子52。电路基板组件65也可以容纳于盖体74内(例如突出部79内)，以取代容纳于容纳体71的主体73。

电池组60由多个单元62构成。如图4所示那样，单元62在长方体形状(棱柱)的壳体82内将电极体83和非水电解质一起进行容纳。单元62例如是锂离子二次电池单元。壳体82具有壳体主体84和将其上方的开口部封闭的盖85。

详细虽未图示，但电极体83在负极板与正极板之间配置有由多孔性的树脂膜构成的隔离件，负极板在由铜箔构成的基材涂敷有活性物质，正极板在由铝箔构成的基材涂敷有活性物质。它们均是带状，以使负极板和正极板相对于隔离件向宽度方向的相反侧分别错开位置的状态扁平状卷绕，使得能容纳于壳体主体84。

分别在正极板经由正极集电体86而连接正极端子87，在负极板经由负极集电体88而连接负极端子89。正极集电体86以及负极集电体88具有平板状的基座部90、和从该基座部90延伸的腿部91。在基座部90形成有贯通孔。腿部91与正极板或负极板连接。

正极端子87以及负极端子89由端子主体部92和从其下表面中心部分向下方突出的轴部93构成。正极端子87的端子主体部92和轴部93利用铝(单一材料)来一体成形。在负极端子89中，端子主体部92为铝制，轴部93为铜制，将它们组装。正极端子87以及负极端子89的端子主体部92隔着含有绝缘材料的衬垫9配置于盖85的两端部，如图3所示那样，从该衬垫94向外方露出。

盖85具有压力释放阀95。压力释放阀95位于正极端子87与负极端子89之间。压力释放阀95在壳体82的内压超过限制值时进行释放，降低壳体82的内压。

图5是表示汽车10的电气结构的框图。

如图5所示那样，汽车10具备作为驱动装置的引擎20、引擎控制部21、引擎起动装置23、作为车辆发电机的交流发电机25、车辆负载27、车辆ECU(电子控制装置：ElectronicControl Unit)30、蓄电池50A等。

蓄电池50A与供电线37连接。引擎起动装置23、交流发电机25、车辆负载27经由供电线37与蓄电池50A连接。

引擎起动装置23包含起动电动机。若点火开关24接通，则从蓄电池50A流过起动电流，引擎起动装置23驱动。通过引擎起动装置23的驱动而曲柄轴旋转，能将引擎20起动。

车辆负载27表示引擎起动装置23以外的搭载于汽车10的电气负载。车辆负载27为额定12V，能例示空调、音响、导航仪、辅机类等。车辆ECU30也含在车辆负载27中。

交流发电机25是通过引擎20的动力进行发电的车辆发电机。在交流发电机25的发电量高于车辆负载27的电力消耗量的情况下，通过交流发电机25将蓄电池50A充电。在交流发电机25的发电量小于车辆负载27的电力消耗量的情况下，蓄电池50A放电，弥补发电量的不足。

车辆ECU30经由通信线L1与蓄电池50A能通信地连接，经由通信线L2与交流发电机25能通信地连接。车辆ECU30从蓄电池50A接受充电状态(SOC)的信息，通过控制交流发电机25的发电量来控制蓄电池50A的SOC。

车辆ECU30经由通信线L3与引擎控制部21能通信地连接。引擎控制部21搭载于汽车10，监控引擎20的工作状态。此外，引擎控制部21根据速度测量器等仪表类的测量值来监控汽车10的行驶状态。车辆ECU30能从引擎控制部21得到点火开关24的通断的信息、引擎20的工作状态的信息以及汽车10的行驶状态(行驶中、行驶停止、怠速停止等)的信息。

图6是表示蓄电池50A的电气结构的框图。蓄电池50A具备电池组60、电流切断装置53、电流检测部54、温度传感器55和管理装置110。

电池组60的单元62例如有12个(参考图2)，3并联且4串联地连接。图6用1个电池记号来表征并联连接的3个单元62。单元62是“蓄电单元”的一例。蓄电单元并不限定于棱柱单元，也可以是圆筒型单元，还可以是具有层压膜壳体的袋状单元。

电池组60、电流切断装置53以及电流检测部54经由输电线58P、输电线58N而串联连接。输电线58P、58N能使用含有铜等金属材料的板状导体即汇流条BSB(参考图2)。

如图6所示那样，输电线58P将正极的外部端子51和电池组60的正极连接。输电线58N将负极的外部端子52和电池组60的负极连接。外部端子51、52是蓄电池50A的与汽车10(车辆负载27)的连接用端子。能将蓄电池50A经由外部端子51、52与交流发电机25、引擎起动装置23电连接。

电流切断装置53设于正极的输电线58P。电流切断装置53可以是FET等半导体开关，也可以是具有机械式的触点的继电器，优选是自锁继电器等自保持型开关。电流切断装置53是常闭合型，在正常时控制在闭合状态。在蓄电池50A中有异常的情况下，通过将电流切断装置53从闭合状态切换成开路状态，能切断电池组60的电流I。

电流检测部54设于负极的输电线58N。电流检测部54测量电池组60的电流I。电流检测部54可以由旁路电阻构成。电阻式的电流检测部54能根据电压的极性(正负)来判别放电和充电。代替性地，电流检测部54也可以是磁传感器。温度传感器55是接触式或非接触式，测量电池组60或其周围的温度[℃]。

管理装置110安装于电路基板100(参考图2)上，如图6所示那样具备控制部121、存储器123、电压检测部130和电压施加电路150。管理装置110通过电源线L4而与电池组60的正极连接，以电池组60为电源而工作。

电压检测部130通过信号线与各单元62的两端连接，测量各单元62的单元电压Vs。此外，电压检测部130根据各单元62的单元电压Vs来测量或算出电池组60的总电压Ev。电池组60的总电压Ev是串联连接的单元62的合计电压。

电压施加电路150具备电流限制电阻151和开关153。电流限制电阻151和开关153串联连接。作为开关153，能使用FET等半导体开关。

电压施加电路150的一端与正极的外部端子51连接(图6的A点，电流切断装置53的一侧)，另一端与电池组60的正极(图6的B点，电流切断装置53另一侧)连接。换言之，电压施加电路150与电流切断装置53并联连接。电压施加电路150通过将开关153闭合，能以电池组60为电源来对正极的外部端子51施加电池组60的正极的电压。

控制部121基于电流检测部54、电压检测部130、温度传感器55的输出来监控蓄电池50A的状态。即，监控电池组60的电流I、总电压Ev、单元电压Vs以及温度。

在存储器123中存储监控蓄电池50A的状态的监控程序、碰撞时的电源恢复程序、和执行这些程序所需的数据。程序可以存储于CD-ROM等记录介质来使用、转让、出借等。程序也可以使用电气通信电路发布。

管理装置110经由通信连接器125、通信线L1与车辆ECU30连接，与车辆ECU30通过CAN通信、LIN通信进行通信。管理装置110能从车辆ECU30接收驱动装置即引擎20的工作、非工作的信息。管理装置110除此以外还能接收行驶中、短时间停车中、长时间停车中等与汽车10的状态有关的信息。通信连接器125也可以设于盖体74(参考图2)。

进而，汽车10搭载加速度传感器15(参考图1)，根据所测量的加速度来检测汽车10的碰撞。图6所示的车辆ECU30在检测到汽车10的碰撞的情况下，经过通信线L1来对蓄电池50A发送碰撞通知。

2.伴随于车辆碰撞的外部短路和电源恢复

蓄电池50A的负极的外部端子52与汽车10的基准电位即车身连接。在因碰撞的冲击而正极的外部端子51接触车身的情况下，存在正负的外部端子51、52经由车身而短路的可能性(参考图7)。

这时流过的短路电流Is有时成为数千A程度的大电流，若其持续流动，则电池组60、汇流条等通电部件会异常发热，变得难以确保安全性。为此，控制部121在流过超过阈值的短路电流Is的情况下，将电流切断装置53开路来将电流切断。由此，能确保蓄电池50A的安全性。

在发生了碰撞的情况下，存在蓄电池50A受到预想以上的损伤的可能性。为此，有如下思路：在暂时将电流切断后，即使外部短路这样的异常现象消除也维持电流的切断，从而谋求蓄电池50A的安全。

然而，若维持电流的切断，则对汽车10(图5所示的车辆负载27、车辆ECU30)的电力供给成为中断的状态。为此，即使车辆具备危险提示灯、紧急呼叫等碰撞后功能，也不能使用该功能。特别在汽车10未搭载蓄电池50A以外的电源的情况下，这样的课题变得突出。

为此，在该实施方式中，在伴随于汽车10的碰撞而发生了外部短路的情况下，将电流切断装置53开路来切断电流。之后，在外部短路已消除的情况下，使电流切断装置53回到闭合状态，重新开始对汽车10的电力供给。

由此，由于在碰撞后变得能使用碰撞后功能，因此能提升汽车10的安全性。

外部短路的消除例如能通过以下的步骤来判断。在伴随于检测到外部短路而将电流切断装置53开路来切断短路电流Is后，将电压施加电路150的开关153闭合来对正极的外部端子51施加电压(参考图7)。控制部121经由信号线L5来检测在这时测量的A点的电压。

在电流切断后，在外部短路持续的情况下，如图8所示那样，A点的电压为“零V”。在外部短路已消除的情况下，若还从车辆负载27切断，则A点的电压为电池组60的“总电压Ev”。因此，能根据所测量的A点的电压来判断外部短路的消除。

3.电源恢复处理的说明

图9是电源恢复处理的流程图。电源恢复处理由S10～S50这5个步骤构成，在管理装置110的启动中，与蓄电池50A的状态监控并行地以给定周期进行。

控制部121若开始电源恢复处理，则首先判断在汽车10是否发生了碰撞(S10)。

车辆碰撞的发生能通过是否从车辆ECU30接收到碰撞通知来进行判断。在汽车10未发生事故的情况下，不从车辆ECU30对蓄电池50A发送碰撞通知。为此，判断为未发生车辆碰撞，成为待机状态(S10：否)。

若在汽车10发生事故，则通过加速度传感器15检测到超过给定值的加速度。由此，车辆ECU30检测到碰撞。

由于检测到碰撞，从车辆ECU30对蓄电池50A发送碰撞通知，控制部121接收碰撞通知。通过碰撞通知的接收，控制部121能与车辆ECU30共享车辆碰撞的信息，能判断为发生了车辆碰撞(S10：是)。

之后，控制部121判断蓄电池50A的异常的有无(S20)。在该实施方式中，基于电池组60的电流I来检测外部短路的有无。若伴随于车辆碰撞的冲击而正极的外部端子51与车身接触等从而2个外部端子51、52短路，则电池组60放电超过阈值的短路电流Is。

若由电流检测部54测量到超过阈值的短路电流Is，则控制部121判断为发生了外部短路(S20：是)。

控制部121若检测到异常(外部短路)，则对电流切断装置53给予指令，将电流切断装置53从闭合状态切换成开路状态(S30)。通过电流切断装置53的开路，短路电流Is被切断。

在短路电流Is的切断后，控制部121判定异常(外部短路)是否已消除(S40)。能使用电压施加电路150对正极的外部端子51施加电压，根据在这时测量的A点的电压来判断外部短路的消除。

控制部121在判定为异常(外部短路)未消除的情况下(S40：否)，将电流切断装置53维持在开路状态。

控制部121在判定为异常(外部短路)已消除的情况下(S40：是)，使电流切断装置53回到闭合状态(S50)。由此，自动重新开始对碰撞后的汽车10的电力供给。

4.效果说明

根据本实施方式，即使因汽车10的碰撞而在蓄电池50A暂时发生外部短路等异常，只要其消除，就自动重新开始对碰撞后的汽车10的电力供给。为此，变得能使用危险提示灯、紧急呼叫等碰撞后功能。即使是没有碰撞后功能的汽车10，例如在碰撞后能行驶的情况下，也能使碰撞后的汽车10行驶到安全的场所。根据以上，能提升碰撞后的汽车10的安全性。

作为开路的电流切断装置53的复原方法之一，有通过蓄电池50A的外部的装置对蓄电池50A的外部端子51、52施加电压的方法。但该方法需要汽车10的驾驶者将外部充电器等搬运至蓄电池50A附近并连接到外部端子51、52的作业，复原要花费时间。根据本实施方式，能在外部短路消除后自动复原电流切断装置53，能缩短到复原为止的时间。

<实施方式2>

如图10所示那样，实施方式2的蓄电池50B与实施方式1的蓄电池50A相比，在内置加速度传感器127这点上不同。

蓄电池50B通过内置的加速度传感器127来测量加速度，自主地检测汽车10的碰撞。例如，在测量到超过给定值的加速度的情况下，判断为汽车10发生了碰撞。

实施方式2的蓄电池50B即使在因汽车10的碰撞导致的断线等而与车辆ECU30的通信被切断的情况下，也能够用内置的加速度传感器127自主地检测汽车10的碰撞来执行图9所示的电源恢复处理。为此，即使伴随于碰撞而在蓄电池50B发生外部短路等异常，只要其消除，就自动重新开始对汽车10的电力供给。能不依赖于车辆ECU30的功能地提升碰撞后的汽车10的安全性。

<实施方式3>

如图11所示那样，实施方式3的蓄电池50C与实施方式1的蓄电池50A相比，电压施加电路150的结构不同。实施方式3的电压施加电路160具有电容器161、开关163和放电电阻165。

电容器161和开关163串联连接。电容器161与图11的A点连接，开关163与图11的B点连接，从而与电流切断装置53并联连接。放电电阻165使一端连接到电容器161与开关163的中间连接点E，使另一端连接到接地。

放电电阻165发挥将充入电容器161中的电荷在断开开关163时进行放电的功能。

在图11所示的蓄电池50C中，通过将电压施加电路160的开关163接通，能以电池组60为电源来对正极的外部端子51(A点)施加电池组60的正极的电压。

因此，与实施方式1同样，在伴随于检测到外部短路而将电流切断装置开路来切断电流后，能通过电压施加电路160施加电压，从而根据这时测量到的A点的电压来判断外部短路的消除。

<实施方式4>

如图12所示那样，实施方式4的蓄电池50D与实施方式1的蓄电池50A相比，在不具备电压施加电路150这点上不同。实施方式4的蓄电池50D基于电池组60的电流I来判断外部短路的消除。

控制部121在检测到蓄电池50D的外部短路的情况下，与实施方式1～3同样地，将电流切断装置53开路来切断短路电流Is。控制部121在从短路电流Is的切断起经过数秒～数十秒后，将电流切断装置53闭合，通过电流检测部54来测量这时的电流值。

若电流测量值为阈值以上，则能判断为外部短路持续，若不足阈值，则能判断为外部短路已消除。通过将这样的电流测量值的判定不是限于电流切断后进行1次，而是以数秒～数十秒间隔重复进行，能在外部短路消除的时间点检测到外部短路的消除。

在该结构中，不具备电压施加电路150、电压施加电路160，也能判断外部短路的消除，能简化电路。

<其他实施方式>

本发明并不限定于通过上述记述以及附图说明的实施方式，例如如下那样的实施方式也含在本发明的技术范围中。

(1)单元62并不限于锂离子二次电池，也可以是其他非水电解质二次电池，还可以是铅蓄电池。单元62并不限于将多个串并联连接的情况，也可以将多个串联连接，还可以是单个的单元。作为蓄电单元，也可以取代二次电池单元62而使用电容器。二次电池单元、电容器是蓄电单元的示例。

(2)在实施方式1～4中，将蓄电池设为汽车用。蓄电池并不限于汽车(四轮车)，也可以是机动二轮车用。即，蓄电池能设为汽车、机动二轮车这样的车辆用来使用。

(3)在实施方式1中，以在检测到车辆碰撞后检测蓄电池50A的异常的情况为例说明了本技术。车辆碰撞的检测和蓄电池异常的检测的前后关系也可以相反，在先检测到蓄电池的异常而将电流切断装置53开路后利用内置的加速度传感器等检测到碰撞的情况下，也能应用本技术。即，只要是和车辆碰撞一起在蓄电池中发生了异常的情况，就能应用本技术。

(4)在实施方式1～4中，在伴随于汽车10的碰撞而蓄电池50外部短路的情况下，暂时切断电流来保护了蓄电池50。之后，在外部短路已消除的情况下，使电流切断装置53回到闭合状态，重新开始对碰撞后的汽车10的电力供给。该技术并不限于外部短路，在蓄电池50中发生了其他异常的情况下也能应用。

(5)在实施方式1中，在搭载于汽车的加速度传感器15检测到车辆碰撞的情况下，从车辆ECU30对蓄电池50A发送“碰撞通知”。也可以在车辆碰撞的发生后，在为了蓄电池保护而将电流切断装置53开路来切断电流的情况下，在执行切断之前从蓄电池50A对车辆ECU30发送“电流切断信息”，从而与车辆ECU30共享“电流切断信息”。通过将“电流切断信息”从蓄电池50A事前发送到车辆ECU30，驾驶者能选择以切断电流为前提的紧急动作。

(6)在蓄电池从车辆ECU30接受到碰撞通知的情况下，也可以不仅接收碰撞的有无，还接收碰撞的程度、为了汽车的安全性确保所需的电力量等信息。在该情况下，控制部121也可以基于所得到的信息来变更使电流切断装置53从开路状态回到闭合状态的判断基准。

例如，在碰撞为轻度而紧急性低的情况下，选择第1判断基准，在等待蓄电池的安全性确认后重新开始电力供给。在碰撞为重大而紧急性高的情况下，选择第2判断基准，蓄电池的安全性的确认止于最低限，与第1判断基准相比能更早重新开始对碰撞后的车辆的电力供给。作为第1判断基准和第2判断基准的具体例而能举出：在以异常的消除状态持续给定时间为条件来进行使电流切断装置从开路状态回到闭合状态的控制的情况下，变更给定时间的长度。即，第2判断基准通过与第1判断基准相比缩短给定时间，能尽早重新开始对碰撞后的车辆的电力供给。

(7)在实施方式1中，将电流切断装置53配置于电池组60的正极，将电流检测部54配置于电池组的负极。如图13所示那样，也可以将电流检测部54配置于正极，将电流切断装置53配置于负极。在该情况下，通过利用电压施加电路150对C点施加电池组60的负极的电压来测量电压，能判断蓄电池50E的状态。在外部短路时，C点的电压变得与电池组60的正极的电压Ev相等。在外部短路已消除的情况下，若蓄电池50E从车辆负载27切断，则C点的电压变得与电池组60的负极的电压0V相等。为此，能根据C点的电压来判断外部短路的消除。

(8)在实施方式1中，进行了如下说明：假定为蓄电池50从车辆负载27切断，因此，在电流切断后，在使用电压施加电路150施加电压时，若外部短路已消除，则A点的电压与电池组60的总电压Ev相等。在蓄电池50未从车辆负载27切断的情况下，A点的电压成为在电池组60的总电压Ev上乘以分压比K的电压Ev×K。分压比是电压施加电路150的电流限制电阻151与车辆负载27的电阻比。

如上述那样，根据车辆负载27的状态而所测量的A点的电压不同，在外部短路持续的情况下和消除的情况下A点的电压产生变化，这是与车辆负载27的切断、非切断无关地公共出现的情形。为此，在车辆负载27未被切断的情况下，也能根据A点的电压来判断外部短路是否已消除。

符号说明

10汽车10

30车辆ECU(车辆控制装置)

50A～50E蓄电池(蓄电装置)

53电流切断装置

54电流检测部

60电池组

110管理装置

121控制部。

Claims (6)

1.一种蓄电装置，其中，具备：

蓄电单元；

电流切断装置，切断所述蓄电单元的电流；和

控制部，

所述控制部在和车辆碰撞一起检测到所述蓄电装置的异常的情况下，将所述电流切断装置开路来切断电流，在变为未检测到所述异常的情况下，将所述电流切断装置闭合来重新开始对碰撞后的车辆的电力供给。

2.根据权利要求1所述的蓄电装置，其中，

通过电力供给的重新开始，提供用于所述车辆的碰撞后功能的电力或用于执行所述车辆的紧急动作的电力。

3.根据权利要求1或2所述的蓄电装置，其中，

所述蓄电装置具备：一对外部端子，与所述蓄电单元电连接，用于连接车辆负载，

所述异常是伴随于车辆碰撞的所述一对外部端子的短路。

4.根据权利要求1～3的任一项所述的蓄电装置，其中，

所述控制部与车辆ECU通过通信进行连接，并且和所述车辆ECU共享与车辆碰撞有关的信息。

5.根据权利要求1～3的任一项所述的蓄电装置，其中，

所述蓄电装置内置加速度传感器，

所述控制部基于所述加速度传感器的测量值来检测车辆碰撞。

6.一种电流切断装置的控制方法，其中，

在和车辆碰撞一起检测到蓄电装置的异常的情况下，将电流切断装置开路来切断电流，

在变为未检测到所述异常的情况下，将所述电流切断装置闭合来重新开始对碰撞后的车辆的电力供给。