JP2022167433A - 蓄電装置、電流遮断装置の制御方法 - Google Patents

蓄電装置、電流遮断装置の制御方法 Download PDF

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Abstract

【課題】緊急時の電源確保により車両の安全性を向上させる蓄電装置を提供する。【解決手段】蓄電装置50は、蓄電セル62と、前記蓄電セル62の電流Iを遮断する電流遮断装置53と、制御部121と、を備える。前記制御部121は、車両クラッシュとともに前記蓄電装置50の異常を検出した場合、前記電流遮断装置53をオープンして電流を遮断し、前記異常が非検出になった場合、前記電流遮断装置53をクローズしてクラッシュした車両への電力供給を再開する。【選択図】図7

Description

本発明は、緊急時の電源確保により、車両の安全性を向上させる技術に関する。
車載用バッテリは、保護装置の1つとして、電流遮断装置を有している。何らかの異常を検出した場合、電流遮断装置をオープンして電流を遮断することで、バッテリを保護することが出来る(特許文献1参照)。
上述の異常の1つに、外部短絡がある。外部短絡の発生に伴い電流を遮断したバッテリを再利用する場合、外部短絡が継続していると、電流遮断装置をクローズ状態に戻した時に、大電流が流れる可能性がある。特許文献2は、外部端子間を短絡する短絡物の有無を判断する技術を開示している。
特開2017-5985号公報 WO2019/9292号公報
車両クラッシュが発生した場合、バッテリ等の蓄電装置は予想以上のダメージを負っている可能性がある。そのため、車両クラッシュに伴って蓄電装置に異常が発生した場合、電流遮断装置をオープンした後、異常が解消しても、電流の遮断を維持して、蓄電装置の安全を期すという考え方がある。
しかし、電流の遮断により、蓄電装置からクラッシュした車両への電力供給が途絶えるため、車両がエマージェンシーコール等のポストクラッシュ機能(追突後安全機能)を備えていても、それを使用することが出来ない可能性がある。車両がポストクラッシュ機能を備えていない場合でも、車両を安全な場所に移動させる等、車両の安全を確保する緊急行動を実行するための電力を確保することが望ましい。
本発明の一態様は、クラッシュに伴い蓄電装置に異常が発生しても、それが解消した場合には、車両の安全性を優先して、車両への電力供給を再開することにより、クラッシュ後における車両の安全性を向上させる技術を開示する。
本発明の一態様に係る蓄電装置は、蓄電セルと、前記蓄電セルの電流を遮断する電流遮断装置と、制御部と、を備える。前記制御部は、車両のクラッシュとともに前記蓄電装置の異常を検出した場合、前記電流遮断装置をオープンして電流を遮断し、前記異常が非検出になった場合、前記電流遮断装置をクローズしてクラッシュした車両への電力供給を再開する。
この技術は、電流遮断装置の制御方法として、実施されてもよい。
上記態様によれば、クラッシュとともに蓄電装置に異常が発生しても、それが解消した場合には、車両の安全性を優先して、車両への電力供給を再開することにより、クラッシュ後における車両の安全性を向上させることが出来る。
自動車の側面図 バッテリの分解斜視図 二次電池セルの平面図 図3のA-A線断面図 自動車の電気的構成を示すブロック図 バッテリのブロック図 短絡電流の電流経路を示す図 A点の電圧変化を示す図 電源復旧処理のフローチャート バッテリのブロック図 バッテリのブロック図 バッテリのブロック図 バッテリのブロック図
本発明の実施形態に係る蓄電装置の概要を説明する。
蓄電装置は、蓄電セルと、前記蓄電セルの電流を遮断する電流遮断装置と、制御部と、を備える。前記制御部は、車両のクラッシュとともに前記蓄電装置の異常を検出した場合、前記電流遮断装置をオープンして電流を遮断し、前記異常が非検出になった場合、前記電流遮断装置をクローズしてクラッシュした車両への電力供給を再開する。
上記構成によれば、クラッシュの発生とともに蓄電装置に異常が発生した場合、電流を遮断して蓄電装置の安全性をまず確保する。その後、蓄電装置が異常な状態から脱した場合、電流遮断装置をクローズ状態に戻し、車両への電力供給を再開する。
電力供給の再開により、車両において、ハザードランプやエマージェンシーコール等ポストクラッシュ機能の使用が可能となる。車両がポストクラッシュ機能を備えていない場合も、電力供給の再開により、クラッシュした車両を安全な場所に移動させる等、車両の安全を確保する緊急行動を実行するための電力を確保することが出来る。従って、蓄電装置の保護を図りつつ、クラッシュ後における車両の安全性を向上させることが出来る。
前記蓄電装置は、前記蓄電セルと電気的に接続され、車両負荷を接続するための一対の外部端子を備えてもよく、前記異常は、車両クラッシュに伴う前記一対の外部端子の短絡であってもよい。
この構成では、車両クラッシュに伴う外部短絡から蓄電装置を保護しつつ、外部短絡が解消した場合、クラッシュした車両への電力供給を再開することが出来る。短絡電流の遮断により、バスバー等の通電部品や蓄電セルの異常発熱を抑制して、蓄電装置のダメージを抑えることが出来る。更に、短絡電流の遮断により、蓄電セルの放電容量低下を抑制出来るので、電力供給の再開後にクラッシュした車両に供給すべき電力を確保しやすい。
前記制御部は、車両ECUと通信により接続され、前記車両ECUと車両クラッシュに関する情報を共有してもよい。
この構成では、車両クラッシュが発生した場合、車両ECUからクラッシュ通知を受信することができる。車両クラッシュの発生後、保護のため蓄電装置の電流を遮断する場合、遮断の実行に先立って、電流が遮断されることを示す情報をクラッシュした車両に送信することもできる。
前記蓄電装置は、加速度センサを内蔵し、前記制御部は、前記加速度センサの計測値に基づいて車両クラッシュを検出してもよい。
この構成では、クラッシュの衝撃で車両との通信線が断線しても、蓄電装置に内蔵する加速度センサで、車両クラッシュを検出することが出来る。従って、蓄電装置の異常が解消した場合、電流遮断装置をクローズ状態に戻すことで、クラッシュした車両への電力供給を再開することが出来る。
以下、図面を参照しながら本発明の実施形態を詳細に説明する。
<実施形態1>
1.バッテリ50Aの説明
図1に示すように、自動車10には、加速度センサ15と、エンジン20と、エンジン20の始動時等に用いられるバッテリ50Aと、が搭載されている。この実施形態では、自動車10に搭載されるバッテリ50A(12Vなどの低電圧バッテリ)は1つのみだが、車載されるバッテリは、複数でもよい。代替的に、バッテリ50Aは、自動車駆動用高電圧バッテリを始動可能にする12Vバッテリでもよい。バッテリ50Aは「蓄電装置」の一例である。
図2に示すように、バッテリ50Aは、組電池60と、回路基板ユニット65と、筐体である収容体71を備える。収容体71は、合成樹脂材料からなる本体73と蓋体74とを備えている。本体73は有底筒状であり、底面部75と、4つの側面部76とを備えている。4つの側面部76によって本体73の上端に開口部77が形成されている。
収容体71は、組電池60と回路基板ユニット65を収容する。回路基板ユニット65は、回路基板100上に各種部品(電流遮断装置53、図6に示す電流検出部54や管理装置110等)を搭載した基板ユニットであり、図2に示すように組電池60の、例えば上方に、隣接して配置されている。代替的に、回路基板ユニット65は、組電池60の側方に隣接して配置されていてもよい。
蓋体74は、本体73の開口部77を閉鎖する。蓋体74の周囲には外周壁78が設けられている。蓋体74は、平面視略T字形の突出部79を有する。蓋体74の前部のうち、一方の隅部に正極の外部端子51が固定され、他方の隅部に負極の外部端子52が固定されている。回路基板ユニット65は、収容体71の本体73に代えて、蓋体74内に(例えば突出部79内に)収容されていてもよい。
組電池60は、複数のセル62から構成されている。図4に示すように、セル62は、直方体形状(プリズマティック)のケース82内に電極体83を非水電解質と共に収容したものである。セル62は、例えばリチウムイオン二次電池セルである。ケース82は、ケース本体84と、その上方の開口部を閉鎖する蓋85とを有している。
電極体83は、詳細は図示しないが、銅箔からなる基材に活物質を塗布した負極板と、アルミニウム箔からなる基材に活物質を塗布した正極板との間に、多孔性の樹脂フィルムからなるセパレータを配置したものである。これらはいずれも帯状で、セパレータに対して負極板と正極板とを幅方向の反対側にそれぞれ位置をずらした状態で、ケース本体84に収容可能となるように扁平状に巻回されている。
正極板には正極集電体86を介して正極端子87が、負極板には負極集電体88を介して負極端子89がそれぞれ接続されている。正極集電体86及び負極集電体88は、平板状の台座部90と、この台座部90から延びる脚部91とを有する。台座部90には貫通孔が形成されている。脚部91は正極板又は負極板に接続されている。
正極端子87及び負極端子89は、端子本体部92と、その下面中心部分から下方に突出する軸部93とからなる。正極端子87の端子本体部92と軸部93とは、アルミニウム(単一材料)によって一体成形されている。負極端子89においては、端子本体部92がアルミニウム製で、軸部93が銅製であり、これらが組み付けられている。正極端子87及び負極端子89の端子本体部92は、蓋85の両端部に絶縁材料からなるガスケット94を介して配置され、図3に示すようにこのガスケット94から外方へ露出されている。
蓋85は、圧力開放弁95を有している。圧力開放弁95は、正極端子87と負極端子89の間に位置している。圧力開放弁95は、ケース82の内圧が制限値を超えた時に、開放して、ケース82の内圧を下げる。
図5は、自動車10の電気的構成を示すブロック図である。
自動車10は、図5に示すように、駆動装置であるエンジン20、エンジン制御部21、エンジン始動装置23、車両発電機であるオルタネータ25、車両負荷27、車両ECU(電子制御装置:Electronic Control Unit)30、バッテリ50Aなどを備えている。
バッテリ50Aは、給電線37に接続されている。バッテリ50Aには、給電線37を介して、エンジン始動装置23、オルタネータ25、車両負荷27が接続されている。
エンジン始動装置23は、スターターモータを含む。イグニッションスイッチ24がオンすると、バッテリ50Aからクランキング電流が流れ、エンジン始動装置23が駆動する。エンジン始動装置23の駆動により、クランクシャフトが回転し、エンジン20を始動することがきる。
車両負荷27は、エンジン始動装置23以外の、自動車10に搭載された電気負荷を示している。車両負荷27は、定格12Vであり、エアコン、オーディオ、カーナビゲーション、補機類などを例示することができる。車両ECU30も、車両負荷27に含まれる。
オルタネータ25は、エンジン20の動力により発電する車両発電機である。オルタネータ25の発電量が車両負荷27による電力消費量を上回る場合、オルタネータ25によりバッテリ50Aは充電される。オルタネータ25の発電量が車両負荷27による電力消費量よりも小さい場合、バッテリ50Aは放電し、発電量の不足を補う。
車両ECU30は、通信線L1を介してバッテリ50Aと通信可能に接続されており、通信線L2を介してオルタネータ25と通信可能に接続されている。車両ECU30は、バッテリ50Aから充電状態(SOC)の情報を受け、オルタネータ25の発電量を制御することで、バッテリ50AのSOCをコントロールする。
車両ECU30は、通信線L3を介してエンジン制御部21と通信可能に接続されている。エンジン制御部21は、自動車10に搭載されており、エンジン20の動作状態を監視する。また、エンジン制御部21は、速度計測器などの計器類の計測値から、自動車10の走行状態を監視する。車両ECU30は、エンジン制御部21から、イグニッションスイッチ24の入り切りの情報、エンジン20の動作状態の情報及び自動車10の走行状態(走行中、走行停止、アイドリングストップなど)の情報を得ることが出来る。
図6は、バッテリ50Aの電気的構成を示すブロック図である。バッテリ50Aは、組電池60と、電流遮断装置53と、電流検出部54と、温度センサ55と、管理装置110と、を備える。
組電池60のセル62は、例えば12個あり(図2参照)、3並列で4直列に接続されている。図6は、並列に接続された3つのセル62を1つの電池記号で表している。セル62は、「蓄電セル」の一例である。蓄電セルは、プリズマティックセルに限定はされず、円筒型セルであってもよいし、ラミネートフィルムケースを有するパウチセルであってもよい。
組電池60、電流遮断装置53及び電流検出部54は、パワーライン58P、パワーライン58Nを介して、直列に接続されている。パワーライン58P、58Nには、銅などの金属材料からなる板状導体であるバスバーBSB(図2参照)を用いることが出来る。
図6に示すようにパワーライン58Pは、正極の外部端子51と組電池60の正極とを接続する。パワーライン58Nは、負極の外部端子52と組電池60の負極とを接続する。外部端子51、52は、バッテリ50Aの、自動車10(車両負荷27)との接続用端子である。バッテリ50Aを、外部端子51、52を介してオルタネータ25やエンジン始動装置23に電気的に接続することが出来る。
電流遮断装置53は、正極のパワーライン58Pに設けられている。電流遮断装置53は、FETなどの半導体スイッチでもよいし、機械式の接点を有するリレーでもよく、ラッチリレーなどの自己保持型スイッチであることが好ましい。電流遮断装置53は、ノーマリクローズタイプであり、正常時、クローズ状態に制御される。バッテリ50Aに異常があった場合、電流遮断装置53をクローズ状態からオープン状態に切り換えることで、組電池60の電流Iを遮断できる。
電流検出部54は、負極のパワーライン58Nに設けられている。電流検出部54は、組電池60の電流Iを計測する。電流検出部54はシャント抵抗で構成されてもよい。抵抗式の電流検出部54は、電圧の極性(正負)から放電と充電を判別できる。代替的に、電流検出部54は、磁気センサでもよい。温度センサ55は、接触式あるいは非接触式で、組電池60あるいはその周囲の温度[℃]を計測する。
管理装置110は、回路基板100(図2参照)上に実装されており、図6に示すように制御部121と、メモリ123と、電圧検出部130と、電圧印加回路150とを備える。管理装置110は、組電池60の正極に電源線L4によって接続されており、組電池60を電源として動作する。
電圧検出部130は、信号線によって、各セル62の両端に接続され、各セル62のセル電圧Vsを計測する。また、電圧検出部130は、各セル62のセル電圧Vsから組電池60の総電圧Evを計測または算出する。組電池60の総電圧Evは、直列に接続されたセル62の合計電圧である。
電圧印加回路150は、電流制限抵抗151と、スイッチ153と、を備える。電流制限抵抗151とスイッチ153は直列に接続されている。スイッチ153として、FET等の半導体スイッチを用いることが出来る。
電圧印加回路150の一端は、正極の外部端子51に接続され(図6のA点。電流遮断装置53の一方側)、他端は組電池60の正極(図6のB点。電流遮断装置53の他方側)に接続されている。換言すれば、電圧印加回路150は、電流遮断装置53に並列に接続されている。電圧印加回路150は、スイッチ153をクローズすることで、組電池60を電源として、正極の外部端子51に組電池60の正極の電圧を印加することが出来る。
制御部121は、電流検出部54、電圧検出部130、温度センサ55の出力に基づいて、バッテリ50Aの状態を監視する。つまり、組電池60の電流I、総電圧Ev、セル電圧Vs及び温度を監視する。
メモリ123には、バッテリ50Aの状態を監視する監視プログラムや、クラッシュ時の電源復旧プログラム、ならびにこれらプログラムの実行に必要なデータが記憶されている。プログラムは、CD-ROM等の記録媒体に記憶して、使用、譲渡、貸与等されてもよい。プログラムは、電気通信回線を用いて配信されてもよい。
管理装置110は、通信コネクタ125、通信線L1を介して、車両ECU30に接続されており、車両ECU30とCAN通信やLIN通信により通信する。管理装置110は、車両ECU30から、駆動装置であるエンジン20の動作、非動作の情報を受信できる。管理装置110はその他にも、走行中、停車中、駐車中など、自動車10の状態に関する情報を受信することが出来る。通信コネクタ125は、蓋体74(図2参照)に設けられてもよい。
更に、自動車10は加速度センサ15(図1参照)を搭載しており、計測される加速度から自動車10のクラッシュを検出する。図6に示す車両ECU30は、自動車10のクラッシュを検出した場合、通信線L1を通じて、バッテリ50Aにクラッシュ通知を送信する。
2.車両クラッシュに伴う外部短絡と電源復旧
バッテリ50Aの負極の外部端子52は、自動車10の基準電位であるボディに接続されている。クラッシュの衝撃で正極の外部端子51がボディに接触した場合、正負の外部端子51、52が、ボディを介して、短絡する可能性がある(図7参照)。
このときに流れる短絡電流Isは、数千A程度の大電流になることがあり、これが流れ続けると、組電池60やバスバー等の通電部品が異常発熱し、安全性の確保が困難になる。そのため、制御部121は、閾値を超える短絡電流Isが流れた場合、電流遮断装置53をオープンして、電流を遮断する。これにより、バッテリ50Aの安全性を確保することが出来る。
クラッシュが発生した場合、バッテリ50Aは予想以上のダメージを負っている可能性がある。そのため、一旦電流を遮断した後に、外部短絡のような異常事象が解消しても、電流の遮断を維持して、バッテリ50Aの安全を期すという考え方がある。
しかし、電流の遮断を維持すると、自動車10(図5に示す車両負荷27や車両ECU30)への電力供給が途絶えた状態になる。そのため、ハザードランプやエマージェンシーコールなどのポストクラッシュ機能を車両が備えていても、それを使用できない。特に、バッテリ50A以外の電源を自動車10が搭載していない場合は、こうした課題が顕著となる。
そこで、この実施形態では、自動車10のクラッシュに伴って外部短絡が発生した場合、電流遮断装置53をオープンして電流を遮断する。その後、外部短絡が解消した場合、電流遮断装置53をクローズ状態に戻し、自動車10への電力供給を再開する。
このようにすることで、クラッシュ後、ポストクラッシュ機能が使用可能となることから、自動車10の安全性を向上させることが出来る。
外部短絡の解消は、例えば以下のステップにより判断できる。外部短絡の検出に伴い電流遮断装置53をオープンして短絡電流Isを遮断した後、電圧印加回路150のスイッチ153をクローズして正極の外部端子51に電圧を印加する(図7参照)。制御部121は、その時に計測されるA点の電圧を、信号線L5を介して検出する。
電流遮断後、外部短絡が継続している場合、図8に示すように、A点の電圧は「ゼロV」である。外部短絡が解消している場合、車両負荷27からも遮断されていれば、A点の電圧は組電池60の「総電圧Ev」である。従って、計測されるA点の電圧から、外部短絡の解消を判断することが出来る。
3.電源復旧処理の説明
図9は、電源復旧処理のフローチャートである。電源復旧処理は、S10~S50の5つのステップから構成されており、管理装置110の起動中、バッテリ50Aの状態監視と並行して、所定周期で行われる。
制御部121は、電源復旧処理を開始すると、まず、自動車10にクラッシュが発生したか否かを判断する(S10)。
車両クラッシュの発生は、車両ECU30からクラッシュ通知を受信したか否かにより、判断することが出来る。自動車10に事故が起きていない場合、車両ECU30からバッテリ50Aにクラッシュ通知が送信されることは無い。そのため、車両クラッシュの発生は無いと判断され、待機状態となる(S10:NO)。
自動車10に事故が起きると、加速度センサ15により所定値を超える加速度が検出される。これにより、車両ECU30は、クラッシュを検出する。
クラッシュの検出により、車両ECU30からバッテリ50Aにクラッシュ通知が送信され、制御部121はクラッシュ通知を受信する。クラッシュ通知の受信により、制御部121は、車両ECU30と車両クラッシュの情報を共有することが出来、車両クラッシュが発生したと判断する(S10:YES)。
その後、制御部121は、バッテリ50Aの異常の有無を判断する(S20)。この実施形態では、組電池60の電流Iに基づいて、外部短絡の有無を検出する。車両クラッシュの衝撃に伴い、正極の外部端子51がボディに接触するなどして、2つの外部端子51、52が短絡すると、組電池60は閾値を超える短絡電流Isを放電する。
制御部121は、電流検出部54により閾値を超える短絡電流Isが計測されると、外部短絡が発生したと判断する(S20:YES)。
制御部121は、異常(外部短絡)を検出すると、電流遮断装置53に指令を与え、電流遮断装置53をクローズ状態からオープン状態に切り換える(S30)。電流遮断装置53のオープンにより、短絡電流Isは遮断される。
短絡電流Isの遮断後、制御部121は、異常(外部短絡)が解消したか否か、判定する(S40)。外部短絡の解消は、電圧印加回路150を用いて正極の外部端子51に電圧を印加し、その時に計測されるA点の電圧から判断することが出来る。
制御部121は、異常(外部短絡)が解消していないと判定した場合(S40:NO)、電流遮断装置53をオープン状態に維持する。
制御部121は、異常(外部短絡)が解消したと判定した場合(S40:YES)、電流遮断装置53をクローズ状態に戻す(S50)。これにより、クラッシュした自動車10への電力供給が自動的に再開する。
4.効果説明
本実施形態によれば、自動車10のクラッシュにより、バッテリ50Aに外部短絡等の異常が一時的に発生しても、それが解消されれば、クラッシュした自動車10への電力供給が自動的に再開する。そのため、ハザードランプやエマージェンシーコール等のポストクラッシュ機能の使用が可能となる。ポストクラッシュ機能がない自動車10でも、例えば、クラッシュ後において走行が可能な場合には、クラッシュした自動車10を安全な場所に移動させることが出来る。以上のことから、クラッシュ後における、自動車10の安全性を向上させることが可能となる。
オープンした電流遮断装置53の復帰方法の一つに、バッテリ50Aの外部端子51、52にバッテリ50Aの外部の装置により電圧をかける方法がある。しかし、この方法は、自動車10のドライバーが外部充電器などをバッテリ50A近くまで運んで外部端子51、52に接続する作業が必要であり、復帰に時間がかかる。本実施形態によれば、外部短絡の解消後、電流遮断装置53の自動復帰が可能で、復帰までの時間を短くすることが出来る。
<実施形態2>
実施形態2のバッテリ50Bは、図10に示すように、実施形態1のバッテリ50Aに比して、加速度センサ127を内蔵する点で異なっている。
バッテリ50Bは、内蔵する加速度センサ127により加速度を計測し、自動車10のクラッシュを自律的に検出する。たとえば、所定値を超える加速度を計測した場合、自動車10がクラッシュしたと判断する。
実施形態2のバッテリ50Bは、自動車10のクラッシュによる断線等により、車両ECU30との通信が遮断された場合でも、内蔵する加速度センサ127で自動車10のクラッシュを自律的に検出して、図9に示す電源復旧処理の実行が可能である。そのため、クラッシュに伴って、バッテリ50Bに外部短絡等の異常が発生しても、それが解消すれば、自動車10への電力供給を自動的に再開する。車両ECU30の機能に依存せずに、クラッシュ後における自動車10の安全性を向上させることが出来る。
<実施形態3>
実施形態3のバッテリ50Cは、図11に示すように、実施形態1のバッテリ50Aに比して、電圧印加回路150の構成が異なっている。実施形態3の電圧印加回路160は、コンデンサ161と、スイッチ163と、放電抵抗165とを有している。
コンデンサ161とスイッチ163は直列に接続されている。コンデンサ161は図11のA点、スイッチ163は図11のB点にそれぞれ接続されており、電流遮断装置53に並列に接続されている。放電抵抗165は、一端をコンデンサ161とスイッチ163の中間接続点Eに接続し、他端をグランドに接続している。
放電抵抗165は、コンデンサ161にチャージされた電荷を、スイッチ163をオフした時に放電する機能を果たす。
図11に示すバッテリ50Cでは、電圧印加回路160のスイッチ163をオンすることで、組電池60を電源として、正極の外部端子51(A点)に組電池60の正極の電圧を印加することが出来る。
従って、実施形態1と同様に、外部短絡の検出に伴い電流遮断装置をオープンして電流を遮断した後、電圧印加回路160により電圧を印加し、その時に計測されるA点の電圧から、外部短絡の解消を判断することが出来る。
<実施形態4>
実施形態4のバッテリ50Dは、図12に示すように、実施形態1のバッテリ50Aに比して、電圧印加回路150を備えていない点が異なっている。実施形態4のバッテリ50Dは、組電池60の電流Iに基づいて、外部短絡の解消を判断する。
制御部121は、バッテリ50Dの外部短絡を検出した場合、実施形態1~3と同様に、電流遮断装置53をオープンして、短絡電流Isを遮断する。制御部121は、短絡電流Isの遮断から、数秒~数十秒経過後に、電流遮断装置53をクローズして、その時の電流値を電流検出部54により計測する。
電流計測値が、閾値以上であれば外部短絡が継続していると判断でき、閾値未満であれば外部短絡は解消していると判断することが出来る。こうした電流計測値の判定を、電流遮断後1度に限らず、数秒~数十秒間隔で繰り返し行うことで、外部短絡が解消した時点で、それを検出することができる。
この構成では、電圧印加回路150や電圧印加回路160を備えなくても、外部短絡の解消を判断でき、回路を簡素化することが出来る。
<他の実施形態>
本発明は上記記述及び図面によって説明した実施形態に限定されるものではなく、例えば次のような実施形態も本発明の技術的範囲に含まれる。
(1)セル62は、リチウムイオン二次電池に限らず、他の非水電解質二次電池でもよいし、鉛蓄電池でもよい。セル62は、複数を直並列に接続する場合に限らず、複数を直列に接続したものであってもよいし、単一のセルであってもよい。蓄電セルとして、二次電池セル62に代えて、キャパシタが用いられてもよい。二次電池セル、キャパシタは、蓄電セルの例である。
(2)実施形態1~4では、バッテリを自動車用とした。バッテリは自動車(四輪車)用に限らず、自動二輪車用でもよい。つまり、バッテリは、自動車や自動二輪車といった車両用として使用することが出来る。
(3)実施形態1では、車両クラッシュの検出後にバッテリ50Aの異常を検出した場合を例に、本技術を説明した。車両クラッシュの検出とバッテリ異常の検出の前後関係は逆でもよく、バッテリの異常を先に検出して電流遮断装置53をオープンした後に、内蔵する加速度センサ等によりクラッシュを検出した場合も、本技術を適用することが出来る。つまり、車両クラッシュとともにバッテリに異常が発生した場合であれば、本技術を適用可能である。
(4)実施形態1~4では、自動車10のクラッシュに伴い、バッテリ50が外部短絡した場合に、電流を一時遮断してバッテリ50を保護した。その後、外部短絡が解消した場合、電流遮断装置53をクローズ状態に戻し、クラッシュした自動車10への電力供給を再開させた。この技術は、外部短絡に限らず、他の異常がバッテリ50に発生した場合にも、適用することも出来る。
(5)実施形態1では、自動車に搭載された加速度センサ15が車両クラッシュを検出した場合、車両ECU30からバッテリ50Aに「クラッシュ通知」を送信した。車両クラッシュの発生後、バッテリ保護のため電流遮断装置53をオープンして電流を遮断する場合、遮断の実行に先立って、バッテリ50Aから車両ECU30に「電流遮断情報」を送信することにより、車両ECU30と「電流遮断情報」を共有してもよい。「電流遮断情報」をバッテリ50Aから車両ECU30に事前に送信することで、ドライバーは、電流が遮断されることを前提とした緊急行動の選択が可能となる。
(6)バッテリが車両ECU30からクラッシュ通知を受ける場合、クラッシュの有無だけでなく、クラッシュの程度や、自動車の安全性確保のため必要となる電力量などの情報を受信してもよい。この場合、制御部121は、得られた情報に基づいて、電流遮断装置53をオープン状態からクローズ状態に戻す判断基準を、変更してもよい。
例えば、クラッシュが軽度で緊急性が低い場合には、バッテリの安全性確認を待ってから、電力供給を再開する第1判断基準を選択する。クラッシュが重大で緊急性が高い場合には、バッテリの安全性の確認は最低限に留め、第1判断基準よりも、クラッシュした車両に対する電力供給の早期再開を可能とする第2判断基準を選択する。第1判断基準と第2判断基準の具体例としては、異常の解消状態が所定時間継続することを条件として、電流遮断装置をオープン状態からクローズ状態に戻す制御を行う場合に、所定時間の長さを変更することが挙げられる。つまり、第1判断基準に比べて、第2判断基準は、所定時間を短くすることで、クラッシュした車両に対する電力供給の早期再開が可能となる。
(7)実施形態1では、電流遮断装置53を組電池60の正極に配置し、電流検出部54を組電池の負極に配置した。図13に示すように、電流検出部54を正極に、電流遮断装置53を負極に配置してもよい。この場合、電圧印加回路150により、組電池60の負極の電圧をC点に印加して、電圧を計測することで、バッテリ50Eの状態を判断することが出来る。外部短絡時、C点の電圧は、組電池60の正極の電圧Evと等しくなる。外部短絡が解消した場合、バッテリ50Eが車両負荷27から遮断されていれば、C点の電圧は、組電池60の負極の電圧0Vと等しくなる。そのため、C点の電圧より、外部短絡の解消を判断することが出来る。
(8)実施形態1では、バッテリ50が車両負荷27から遮断されていると仮定したため、電流遮断後に、電圧印加回路150を用いて電圧を印加した時、外部短絡が解消していれば、A点の電圧は、組電池60の総電圧Evに等しい、と説明を行った。バッテリ50が車両負荷27から遮断されていない場合、A点の電圧は、組電池60の総電圧Evに分圧比Kを乗じた電圧Ev×Kとなる。分圧比は、電圧印加回路150の電流制限抵抗151と車両負荷27の抵抗比である。
上記の通り車両負荷27の状態により、計測されるA点の電圧は異なるが、外部短絡が継続している場合と解消している場合とで、A点の電圧に変化が生じることは、車両負荷27の遮断、非遮断に関係なく共通する。そのため、車両負荷27が遮断されていない場合でも、A点の電圧により、外部短絡が解消しているか、判断することが出来る。
10 自動車10
30 車両ECU(車両制御装置)
50A~50E バッテリ(蓄電装置)
53 電流遮断装置
54 電流検出部
60 組電池
110 管理装置
121 制御部

Claims (6)

  1. 蓄電装置であって、
    蓄電セルと、
    前記蓄電セルの電流を遮断する電流遮断装置と、
    制御部と、を備え、
    前記制御部は、
    車両クラッシュとともに前記蓄電装置の異常を検出した場合、前記電流遮断装置をオープンして電流を遮断し、
    前記異常が非検出になった場合、前記電流遮断装置をクローズしてクラッシュした車両への電力供給を再開する、蓄電装置。
  2. 請求項1に記載の蓄電装置であって、
    電力供給の再開により、前記車両のポストクラッシュ機能のための電力、または、前記車両の緊急行動を実行するための電力を提供する、蓄電装置。
  3. 請求項1又は請求項2に記載の蓄電装置であって、
    前記蓄電セルと電気的に接続され、車両負荷を接続するための一対の外部端子を備え、
    前記異常は、車両クラッシュに伴う前記一対の外部端子の短絡である、蓄電装置。
  4. 請求項1から請求項3のいずれか一項に記載の蓄電装置であって、
    前記制御部は、車両ECUと通信により接続され、
    前記車両ECUと車両クラッシュに関する情報を共有する、蓄電装置。
  5. 請求項1から請求項3のいずれか一項に記載の蓄電装置であって、
    加速度センサを内蔵し、
    前記制御部は、前記加速度センサの計測値に基づいて車両クラッシュを検出する、蓄電装置。
  6. 電流遮断装置の制御方法であって、
    車両クラッシュとともに蓄電装置の異常を検出した場合、電流遮断装置をオープンして電流を遮断し、
    前記異常が非検出になった場合、前記電流遮断装置をクローズしてクラッシュした車両への電力供給を再開する、電流遮断装置の制御方法。
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