JP2001107814A - 蒸発燃料パージシステムの故障診断装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】故障診断時の作動音が乗員に与える不快感を好
適に解消することのできる蒸発燃料パージシステムの故
障診断装置を提供する。 【解決手段】蒸発燃料パージシステムは、燃料タンク１
内で発生する燃料蒸気をキャニスタ２に捕集し、捕集し
た燃料蒸気をパージ通路８を介して内燃機関の吸気通路
９へパージする。ＥＣＵ１０は、燃料タンク１及びキャ
ニスタ２を密閉して測定した燃料タンク１内での燃料蒸
気の発生量と、パージ経路の内圧と外圧との間に差圧を
設けてパージ経路を密閉して測定した内圧の挙動とに基
づいてパージ経路の故障診断を行う。この際、ＥＣＵ１
０は車両の運行に伴う発生音が小となる所定の条件のも
とで故障診断の実行を禁止する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等の車両に
搭載される内燃機関に用いられる蒸発燃料パージシステ
ムの故障診断装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車両に搭載される装置とし
て、燃料タンク内で発生する燃料蒸気をキャニスタに捕
集し、その捕集された燃料蒸気を適宜キャニスタから吸
気通路へパージし、蒸発した燃料が大気中へ放出される
のを防止するようにした蒸発燃料パージシステムがあ
る。こうした蒸発燃料パージシステムとして、燃料タン
ク内にて発生した燃料蒸気を捕集するキャニスタと、燃
料タンクとキャニスタとを常時連通する燃料蒸気導入通
路と、キャニスタと内燃機関の吸気通路とを連通するパ
ージ通路とを備えるものがある。

【０００３】また、同システムにおいて、パージ通路の
通路途中には開閉制御の可能なパージ制御弁が備えら
れ、キャニスタには大気放出や大気導入の可能な大気側
制御弁や、キャニスタを大気側に連通・遮断する開閉制
御の可能な圧力封鎖弁が備えられる。このような、圧力
封鎖弁は燃料給油時に発生するタンク内ベーパ（燃料蒸
気）とともにキャニスタに流入する空気を大気に速やか
に逃がす必要上、大型のものが使用される。従って、圧
力封鎖弁が開閉されるときの作動音は必然的に大きなも
のとなる。

【０００４】このような蒸発燃料パージシステムを備え
た内燃機関においては、何らかの原因で配管に穴が空い
たり配管が外れた場合には燃料蒸気がキャニスタや燃料
タンクからリークして大気中に放出されてしまう。

【０００５】したがって、このような蒸発燃料パージシ
ステムのリーク発生の有無を自動的に診断することが必
要とされる。このため、従来では、蒸発燃料パージシス
テムの内圧と外圧との間に差圧を設けた後、その内圧の
挙動を検出することで、リーク故障を診断するシステム
が提案されている。例えば、蒸発燃料パージシステム内
に内燃機関の吸気系の負圧を導いた後、パージ制御弁及
び圧力封鎖弁を閉鎖することによりパージ経路内を密閉
し、その後のパージ経路の内圧変化を測定するものであ
る（特許第２７４８７２３号公報）。

【０００６】また、蒸発燃料パージシステムの故障を正
確に判定するためには、燃料タンク内の燃料蒸気の発生
量が所定範囲内に収まっていることが必要とされる。こ
れは、蒸発燃料パージシステムの故障診断を行う際にパ
ージ経路を負圧状態にして密閉し、同経路内における内
圧の経時変化を検出するのであるが、パージ経路の穴開
きや裂傷等に起因して大気圧が導入されてパージ経路内
の内圧が上昇したのか、燃料蒸気の発生量が多いために
パージ経路内の内圧が上昇したのかを診断することがで
きないことによる。燃料タンク内の燃料蒸気の発生量を
測定するためには、故障診断時と同様にパージ制御弁及
び圧力封鎖弁を閉鎖することによりパージ経路を密閉す
る。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
蒸発燃料パージシステムにおいて、燃料蒸気発生量の測
定や故障診断が行われる場合、圧力封鎖弁等の作動音が
乗員に不快感を与える心配がある。

【０００８】本発明は、上記実情に鑑みてなされたもの
であり、その目的は、故障診断時の作動音が乗員に与え
る不快感を好適に解消することのできる蒸発燃料パージ
システムの故障診断装置を提供することにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】以下、上記目的を達成す
るための手段及びその作用効果について記載する。請求
項１に記載の発明は、燃料タンク内で発生する燃料蒸気
をキャニスタに捕集し、該捕集した燃料蒸気を燃料タン
クを含むパージ経路を介して車載内燃機関の吸気通路へ
パージする蒸発燃料パージシステムにあって、そのシス
テム故障の有無を診断する蒸発燃料パージシステムの故
障診断装置において、車両の運行に伴う発生音が小とな
る所定の条件のもとでの前記故障診断の少なくとも一部
の実行を禁止する診断実行禁止手段を備えることをその
要旨とする。

【００１０】こうした蒸発燃料パージシステムにあって
は通常、上記パージ経路の経路面積を可変とする弁や、
上記キャニスタへの大気導入の有無を切り換えるための
弁等が設けられ、その故障診断装置としても、それら弁
を適宜操作することによってパージ経路内のリークの有
無や弁故障の有無等を診断することとなる。そして、そ
れら診断の実行に際しては自ずと、上記弁の開閉に伴う
作動音が発生するようになるが、車両のおかれる環境に
よっては前述のように、こうした作動音が乗員に不快感
を与えることともなる。

【００１１】この点、請求項１に記載の発明の上記構成
によれば、車両の運行に伴う発生音が小となる所定の条
件のもとでの、こうした診断の少なくとも一部の実行が
禁止されるため、上記作動音が乗員に不快感を与えるよ
うなこともなくなる。また勿論、上記作動音がマスキン
グされる程度に車両の運行に伴う発生音が大となって、
この禁止条件が満たされなくなれば、上記診断も通常に
実行されるため、同故障診断装置としての機能も好適に
確保される。

【００１２】また、請求項２に記載の発明は、請求項１
に記載の蒸発燃料パージシステムの故障診断装置におい
て、前記診断実行禁止手段は、前記内燃機関の停止中に
おいて前記故障診断の少なくとも一部の実行を禁止する
ものであることをその要旨とする。

【００１３】車両において内燃機関の停止中には車室音
は小さくなるが、請求項２に記載の発明の同構成によれ
ば、内燃機関の停止中において故障診断の少なくとも一
部の実行が禁止されるため、上記作動音がなくなり、車
両の乗員に不快感を与えるようなこともなくなる。

【００１４】また、請求項３に記載の発明は、請求項１
に記載の蒸発燃料パージシステムの故障診断装置におい
て、前記診断実行禁止手段は、前記車両の走行速度が所
定速度以下となる条件で前記故障診断の少なくとも一部
の実行を禁止するものであることをその要旨とする。

【００１５】通常、車両の走行速度が高まるほど、その
騒音すなわち車両の運行に伴う発生音も大きくなる。こ
のため、車両の走行速度が所定速度以下となる条件で故
障診断の少なくとも一部の実行を禁止する請求項３に記
載の発明の同構成によれば、上記診断実行の禁止条件
（しきい値）を明確化することができるとともに、上記
作動音による不快感についても、これをより的確に回避
することができるようになる。

【００１６】また、請求項４に記載の発明は、請求項３
に記載の蒸発燃料パージシステムの故障診断装置におい
て、前記車両は内燃機関と電動機と備え、かつ車輪の駆
動力を少なくとも電動機から取り出して走行するもので
あり、前記診断実行禁止手段は、前記所定速度を前記内
燃機関の停止中には運転中よりも高く設定することをそ
の要旨とする。

【００１７】通常、内燃機関と電動機とを備え、かつ車
輪の駆動力を少なくとも電動機から取り出して走行する
車両においては、車両の運行状態に応じて内燃機関が始
動されたり停止されたりするようになっている。こうし
た車両が所定の速度で走行している際、内燃機関が停止
されている時の走行音は、内燃機関が運転されている時
の走行音よりも小さくなる。そのため、内燃機関の運転
中の走行状態における走行音によりマスクされていた前
記診断における作動音は、内燃機関の停止中の走行状態
における走行音によってマスクされなくなることがあ
り、車両の乗員に不快感を与えることともなる。この
点、内燃機関の停止中には運転中よりも所定速度を高く
設定する請求項４に記載の発明によれば、車両の走行速
度が高くなって走行音が大きくならないと故障診断を実
行させないので、上記作動音がなくなり、車両の乗員に
不快感を与えるようなこともなくなる。

【００１８】また、請求項５に記載の発明は、請求項１
〜４のいずれかに記載の蒸発燃料パージシステムの故障
診断装置において、前記故障診断の実行経過を監視する
手段と、該監視される故障診断の実行経過が同診断処理
の後期の処理にあたる旨判断されるとき、前記診断実行
禁止手段による禁止を解除若しくは緩和する手段とを更
に備えることをその要旨とする。

【００１９】故障診断とはいえ、同処理は通常、種々の
制限の中で実行されることが多い。このため、一旦故障
診断が開始された後、特に、同診断処理が後期の処理ま
で進んでいるような場合には、同処理が確実に終了され
ることが望ましい。

【００２０】この点、請求項５に記載の発明の同構成に
よれば、上記診断処理が後期の処理にあることを条件に
診断実行禁止手段による禁止が解除若しくは緩和される
ため、同診断処理が中断されることなく最後まで早期に
遂行される確率が高められるようになる。

【００２１】また、請求項６に記載の発明は、請求項１
〜４のいずれかに記載の蒸発燃料パージシステムの故障
診断装置において、前記診断実行禁止手段の禁止条件が
満たされずに診断が実行されるとき、同診断実行禁止手
段による禁止を解除若しくは緩和する手段を更に備える
ことをその要旨とする。

【００２２】上記構成によっても、一旦故障診断が開始
された後は診断実行禁止手段による禁止が解除若しくは
緩和される。このため、同構成によっても、上記診断処
理が中断されることなく最後まで早期に遂行される確率
が高められるようになる。

【００２３】また、請求項７に記載の発明は、請求項１
〜６のいずれかに記載の蒸発燃料パージシステムの故障
診断装置において、前記診断実行禁止手段が禁止条件の
対象とする前記車両の運行に伴う発生音以外の車室音が
大となるとき、同診断実行禁止手段による禁止を解除若
しくは緩和する手段を更に備えることをその要旨とす
る。

【００２４】例えば車両の走行音以外にも、車室内のオ
ーディオ機器の音、雨天に際してのワイパーの音、路面
の凹凸に起因する振動音、内燃機関の高負荷に起因する
振動音等々、種々の車室音が存在する。そして、それら
車室音のすべてが、上記各種弁等、蒸発燃料パージシス
テムの故障診断に際して作動する作動部材からの作動音
をマスキングする上で有効である。

【００２５】この点、請求項７に記載の発明の同構成に
よれば、診断実行禁止手段が禁止条件の対象とする音以
外の車室音が大となることに基づいて診断実行禁止手段
による禁止が解除若しくは緩和されるため、上記作動音
による不快感を解消した上で、診断が実行される機会を
増やすことができるようになる。

【００２６】また、請求項８に記載の発明は、請求項１
〜７のいずれかに記載の蒸発燃料パージシステムの故障
診断装置において、前記蒸発燃料パージシステムの作動
部材近傍の席への乗員の有無を検出する手段と、該手段
によって前記席への乗員無しが検出されるとき、前記診
断実行禁止手段による禁止を解除若しくは緩和する手段
とを更に備えることをその要旨とする。

【００２７】一般に、燃料タンクは車両の後方に置かれ
ることが多いため、上記各種弁等、蒸発燃料パージシス
テムの故障診断に際して作動する作動部材も車両の後部
座席近傍に位置するようになることが多い。このため、
診断に際しての上記作動部材からの作動音も、実際には
車両の後部座席にいる乗員に対してより強い不快感を与
えることとなるが、この後部座席には常に乗員がいると
は限らない。

【００２８】この点、請求項８に記載の発明の同構成に
よれば、上記作動部材近傍の席への乗員無しが検出され
ることをもって診断実行禁止手段による禁止が解除若し
くは緩和されるため、この場合も上記作動音による不快
感を解消した上で、診断が実行される機会を増やすこと
ができるようになる。勿論、席は後部座席に限定され
ず、前部座席を対象としてもよい。

【００２９】また請求項９に記載の発明は、請求項１〜
８のいずれかに記載の蒸発燃料パージシステムの故障診
断装置において、当該故障診断装置は、前記パージ経路
と大気との間に所定の差圧を設けてパージ経路を密閉し
て測定した経路内圧力の挙動に基づいて前記パージ経路
の穴開きの有無を診断するものであり、前記診断実行禁
止手段は、前記パージ経路と大気との間に所定の差圧を
設定しての同経路内圧の挙動測定を前記所定の条件のも
とに禁止するものであることをその要旨とする。

【００３０】上記構成にあっては、パージ経路と大気と
の間に所定の差圧を設けての同経路内圧の挙動測定に際
して上記キャニスタへの大気導入の有無を切り換えるた
めの弁操作が必要となる。そして上述のように、車両の
おかれる環境によってはその作動音が無視できないもの
となる。

【００３１】この点、請求項９に記載の発明の同構成に
よれば、車両の運行に伴う発生音が小となる上記所定の
条件のもとでの、こうした測定の実行が禁止されるた
め、上記作動音が乗員に不快感を与えるようなこともな
くなる。

【００３２】また、請求項１０に記載の発明は、請求項
１〜８のいずれかに記載の蒸発燃料パージシステムの故
障診断装置において、当該故障診断装置は、前記パージ
経路に大気圧を導入してパージ経路を密閉して測定した
同経路の圧力変化度合いに基づいて燃料蒸気の発生量を
判定するものであり、前記診断実行禁止手段は、前記パ
ージ経路に大気圧を導入しての燃料蒸気の発生量の判定
を前記所定の条件のもとに禁止するものであることをそ
の要旨とする。

【００３３】上記構成にあっても、パージ経路内での燃
料蒸気の発生量の判定に際して上記キャニスタへの大気
導入の有無を切り換えるための弁操作が必要となる。そ
してこの場合も、車両のおかれる環境によってはその作
動音が無視できないものとなる。

【００３４】この点、請求項１０に記載の発明の同構成
によれば、車両の運行に伴う発生音が小となる上記所定
の条件のもとでの、こうした測定の実行が禁止されるた
め、上記作動音が乗員に不快感を与えるようなこともな
くなる。

【００３５】なお、これら請求項９及び１０のいずれか
に記載の発明において、上記作動音がマスキングされる
程度に車両の運行に伴う発生音が大となって、上記禁止
条件が満たされなくなれば、上記測定も通常に実行され
るため、それら故障診断装置としての機能も好適に確保
される。

【００３６】また、請求項１１に記載の発明は、請求項
１に記載の蒸発燃料パージシステムの故障診断装置にお
いて、当該故障診断装置は、前記パージ経路に大気圧よ
りも低い所定圧力を導入してパージ経路を密閉して測定
した経路内圧力の挙動に基づいてパージ経路の穴開きの
有無を仮診断するとともに、前記パージ経路に大気圧を
導入してパージ経路を密閉して測定した同経路の圧力変
化度合いに基づいて燃料蒸気の発生量を判定し、この燃
料蒸気の発生量と前記仮診断の結果とに基づいて前記パ
ージ経路のリーク診断を行うものであり、前記診断実行
禁止手段は、前記パージ経路への前記所定圧力の導入後
に前記内燃機関が停止したときには前記仮診断及び燃料
蒸気の発生量の判定、並びに仮診断の結果と燃料蒸気の
発生量とに基づく故障診断を継続させ、その後の内燃機
関の始動時及び停止時のいずれかに合わせて故障診断を
停止させるものであることをその要旨とする。

【００３７】故障診断とはいえ、同処理は通常、種々の
制限の中で実行されることが多い。このため、一旦故障
診断が開始された後には、同処理が早期に終了されるこ
とが望ましい。

【００３８】この故障診断において、パージ経路に大気
圧よりも低い所定圧力を導入してパージ経路を密閉して
パージ経路の穴開きの有無の仮診断を行う場合には、仮
診断の後、パージ経路を密閉した状態にしておけば、発
生した燃料蒸気又はパージ経路の漏れに基づいてパージ
経路内圧はいずれ大気圧に等しくなる。従って、燃料蒸
気の発生量の判定を行い、仮診断の結果と燃料蒸気の発
生量とに基づいてパージ経路のリーク診断を早期に完了
させることができる。また、これらの診断中及び診断後
において内燃機関の始動時及び停止時のいずれかに合わ
せて作動部材を動作させれば、その発生する作動音は内
燃機関の始動及び停止に伴う発生音によってマスクされ
るため、上記作動音が乗員に不快感を与えることもな
い。

【００３９】また、請求項１２に記載の発明は、請求項
１１に記載の蒸発燃料パージシステムの故障診断装置に
おいて、前記車両は、内燃機関と電動機と備えかつ車輪
の駆動力を少なくとも電動機から取り出して走行するも
の、及び所定の走行停止条件下において内燃機関を停止
させるシステムを備えるもののいずれかであることをそ
の要旨とする。

【００４０】請求項１２に記載の発明によれば、前者の
車両においてはその運行状態に応じて内燃機関が停止さ
れたり運転されたりし、後者の車両においては所定の走
行停止条件下において内燃機関が停止されその走行停止
条件の解除に伴って内燃機関が運転されるため、これら
の診断中及び診断後において内燃機関の始動時及び内燃
機関の停止時のいずれかに合わせて作動部材を動作させ
れば、その発生する作動音は内燃機関の始動及び停止に
伴う発生音によってマスクされるため、上記作動音が乗
員に不快感を与えることもなく、パージ経路のリーク診
断を早期に完了させることができるようになる。

【００４１】

【発明の実施の形態】（第１の実施形態）以下、本発明
にかかる蒸発燃料パージシステムの故障診断装置の第１
の実施形態について、図１〜図４を参照して説明する。

【００４２】図１は、本実施形態としての蒸発燃料パー
ジシステム全体を表す概略説明図である。本蒸発燃料パ
ージシステムは車両に搭載されるガソリンエンジンに対
して取り付けられている。

【００４３】燃料蒸気パージシステムは車両に搭載され
ているガソリンエンジンに取り付けられており、大きく
は、燃料タンク１内で発生する燃料蒸気を捕集するキャ
ニスタ２、その捕集された燃料蒸気をエンジン吸気通路
９にパージするためのパージ通路８、このパージを行う
際にキャニスタ２内に大気を導入する大気導入通路２７
等を備えて構成される。

【００４４】ガソリンエンジンの燃料タンク１には、そ
の内部で発生する燃料蒸気をキャニスタ２に導入する蒸
発燃料導入通路３の一端がフロート３ａを介して開口し
接続されている。この蒸発燃料導入通路３の他端はキャ
ニスタ２上部に設けられた圧力緩衝室４を介して、キャ
ニスタ２と接続されている。この圧力緩衝室４内にはオ
リフィス４ａが設けられ、オリフィス４ａは燃料タンク
１内部とキャニスタ２内部とを常時連通させ、燃料タン
ク１の内部空間の圧力とキャニスタ２の内圧とを等しく
するようになっている。

【００４５】また、燃料タンク１には給油時に開弁する
差圧弁５が設けられている。この差圧弁５はブリーザ通
路７によりキャニスタ２と接続されている。したがっ
て、給油時に差圧弁５が開弁すると、燃料タンク１内の
燃料蒸気はブリーザ通路７を通じてキャニスタ２内に導
入される。

【００４６】キャニスタ２の内部はパージ通路８によっ
てエンジン吸気通路９の一部をなすサージタンク９ａと
連通されている。このパージ通路８には、パージ制御弁
１１が設けられている。パージ制御弁１１はマイクロコ
ンピュータとして構成されているＥＣＵ（電子制御ユニ
ット）１０からの制御信号に基づいて駆動回路１１ａに
より開閉駆動されている。

【００４７】例えば、パージ制御弁１１は、パージ制御
において、パージによりキャニスタ２側からエンジン吸
気通路９へ供給される燃料量を調整し、故障診断制御で
はパージ通路８の遮断・開放を行う。このパージ制御弁
１１としては例えばバキュームスイッチングバルブ（Ｖ
ＳＶ）等が用いられる。

【００４８】キャニスタ２の内部は上下方向に延びる仕
切板１５によって、２つの室に区画され、圧力緩衝室４
の下方に位置する主室１６と、大気側制御弁１４の下方
に位置し内容積が前記主室１６より小さい副室１７とが
それぞれ形成されている。また、主室１６および副室１
７上部にはそれぞれ空気層１８ａ，１８ｂが形成され、
空気層１８ａ，１８ｂの下方には活性炭吸着材１９ａ，
１９ｂが充填された吸着材層２０ａ，２０ｂがそれぞれ
形成されている。

【００４９】吸着材層２０ａ，２０ｂの上方および下方
にはフィルタ２０ｃ，２０ｄが設けられており、活性炭
吸着材１９ａ，１９ｂは両フィルタ２０ｃ，２０ｄの間
に充填されている。また、フィルタ２０ｄから下方の空
間は拡散室２１とされ、この拡散室２１により主室１６
と副室１７とは連通されている。

【００５０】主室１６の上方におけるキャニスタ２上面
にはブリーザ通路７の一端が接続されている。ブリーザ
通路７の開口位置の図示左側にはパージ通路８が同様に
主室１６に接続されている。

【００５１】そして、特にパージ制御弁１１が開弁状態
にあり、キャニスタ２内に大気圧よりも低い圧力が導入
されている状態で、パージ通路８内の空間が、順次、主
室１６→圧力緩衝室４→蒸発燃料導入通路３→燃料タン
ク１に連通することとなる。また、ブリーザ通路７内の
空間も本来主室１６と連通しているため、パージ通路８
と同一空間を共有することとなる。以下、本明細書にお
いて、大気圧を基準としてそれよりも低い圧力を負圧と
いい、大気圧を基準としてそれよりも高い圧力を正圧と
いう。このように、キャニスタ２内に負圧が導入されて
いる状態で互いに連通する蒸発燃料パージシステム内の
共有空間がパージ経路となる。本実施の形態にかかる蒸
発燃料パージシステムの故障診断装置は、このパージ経
路の漏れの有無を判定することによってその故障の有無
を診断することとなる。

【００５２】更に、副室１７の上方におけるキャニスタ
２上面には、通気ポート２５が形成されている。この通
気ポート２５に連通するように大気側制御弁１４が設け
られている。なお、通気ポート２５の中間部には圧力封
鎖弁２５ａが配置されている。この圧力封鎖弁２５ａは
通常は開かれているが、ＥＣＵ１０により後述のごとく
故障診断時に開閉制御される。圧力封鎖弁２５ａとして
は例えばＶＳＶ等が用いられる。

【００５３】図２に示すように、大気側制御弁１４は、
大気開放制御弁１２と大気導入制御弁１３とが図示左右
に対向して配置されることで形成されている。大気開放
制御弁１２に備えられたダイヤフラム１２ａの図示左側
には大気圧室１２ｂが形成され、大気導入制御弁１３に
備えられたダイヤフラム１３ａの図示右側には負圧室１
３ｂが形成されている。これら２つのダイヤフラム１２
ａ，１３ａによって挟まれた空間は、隔壁２８により２
つの圧力室に区画されている。そして、両圧力室の一方
は大気開放制御弁１２の正圧室１２ｄとされ、他方は大
気導入制御弁１３の大気圧室１３ｄとされている。ま
た、負圧室１３ｂはパージ通路８に連通されており、負
圧室１３ｂ内にはパージ通路８に発生する圧力が導入さ
れている。

【００５４】前記隔壁２８の一部には圧力ポート２８ａ
が形成されるとともに、その先端開口部はダイヤフラム
１３ａによって閉塞可能とされている。大気圧室１３ｄ
には大気導入通路２７が連通している。そして、ダイヤ
フラム１３ａは負圧室１３ｂに配設されたスプリング１
３ｃの付勢力によって圧力ポート２８ａの先端開口部側
に押圧されているため、大気導入制御弁１３は閉弁状態
となっている。

【００５５】また、大気側制御弁１４の上部には大気開
放制御弁１２の大気圧室１２ｂに通じる大気開放ポート
２９が形成され、大気圧室１２ｂの内部は常時大気圧と
されている。大気側制御弁１４にはキャニスタ２内で燃
料成分が捕集された後の気体を外部に導出する大気排出
ポート２６が設けられている。ＯＲＶＲ（Onboard Refu
eling Vapor Recovery）処理時においては大量の空気
（燃料成分が捕集された気体）が大気排出ポート２６を
通じて外部に放出されるため、大気排出ポート２６はブ
リーザ通路７とほぼ等しい通路断面積を有している。大
気排出ポート２６の先端開口部は大気開放制御弁１２の
ダイヤフラム１２ａによって閉塞可能とされている。そ
して、ダイヤフラム１２ａは、大気圧室１２ｂに配設さ
れたスプリング１２ｃの付勢力により大気排出ポート２
６の開口部側に押圧されている。このため、大気開放制
御弁１２はキャニスタ２の内圧が規定圧以上になるまで
閉弁状態に保持される。

【００５６】給油時にブリーザ通路７からキャニスタ２
内にキャニスタ２内の圧力よりも高い圧力がかかると、
大気開放制御弁１２の正圧室１２ｄの圧力が高まる。そ
して、この正圧室１２ｄ内の圧力と大気開放ポート２９
から大気圧室１２ｂに導入される大気圧との差圧が、規
定圧差に達した時に大気開放制御弁１２が開弁する。こ
のことにより、主室１６と副室１７とを経て燃料蒸気が
吸着されて除かれた気体が通気ポート２５および大気排
出ポート２６を介して外部に排出される。

【００５７】次に、燃料タンク１の上部には嵌挿孔３１
が形成され、この嵌挿孔３１にはブリーザ通路７の一部
をなす筒状のブリーザ管３２が挿入され固定されてい
る。ブリーザ管３２の下部にはフロート弁３３が形成さ
れている。また、燃料タンク１の上部にはブリーザ管３
２の上端開口部３２ａを覆うように差圧弁５が配設され
ている。差圧弁５の内部はダイヤフラム５ａによって上
下に区画され、ダイヤフラム５ａの上側には第１圧力室
５ｂが、下側には第２圧力室５ｃがそれぞれ形成されて
いる。ダイヤフラム５ａは第１圧力室５ｂに配設された
スプリング５ｄの付勢力により、第２圧力室５ｃ内に導
入されたブリーザ通路７の上端開口部７ａ側に押圧され
ている。このようにダイヤフラム５ａによってブリーザ
通路７の上端開口部７ａは閉塞可能とされている。

【００５８】差圧弁５の第１圧力室５ｂは、圧力通路３
４によって燃料タンク１に設けられた燃料注入管３６の
上部と連通されている。この燃料注入管３６の下部側先
端部には絞り３６ａが形成されている。給油された燃料
がこの絞り３６ａを通過すると、燃料注入管３６内部の
燃料蒸気の流れ方向は給油口３６ｂから燃料タンク１側
に流れる方向に規制される。したがって、給油口３６ｂ
から燃料蒸気が外部に漏出することを防止できる。な
お、燃料タンク１の上部と燃料注入管３６の上部とを連
通させる循環ライン管３７が設けられており、給油時に
おいて燃料タンク１内の燃料蒸気を燃料注入管３６との
間で循環させて円滑な注油を可能としている。

【００５９】また、燃料タンク１の上部には燃料タンク
１内の圧力を検出するための圧力センサ１ａが設けられ
ている。本実施形態において、圧力センサ１ａには大気
圧を基準とする相対圧力を検出するものが用いられてい
る。圧力センサ１ａによる検出信号はパージ制御や故障
診断制御を行っているＥＣＵ１０に出力されている。な
お、ＥＣＵ１０へはエンジン吸気通路９に設けられたエ
アフローメータ９ｃ等の各種センサからの信号も出力さ
れている。

【００６０】上記構成を備える蒸発燃料パージシステム
は以下のように機能する。燃料タンク１内において燃料
が蒸発し、燃料タンク１の内圧が規定圧力値以上に増加
すると、蒸発燃料導入通路３内には燃料タンク１からキ
ャニスタ２に向かう燃料蒸気の流れが形成される。この
ため、燃料タンク１の燃料蒸気は圧力緩衝室４のオリフ
ィス４ａを介してキャニスタ２側に導入される。この場
合、差圧弁５の第１圧力室５ｂと第２圧力室５ｃの内圧
は等しいため、差圧弁５は閉弁状態に保持されブリーザ
通路７は閉鎖されている。

【００６１】蒸発燃料導入通路３を介してキャニスタ２
内部に到達した燃料蒸気は、まず、主室１６側の吸着材
層２０ａに充填された活性炭吸着材１９ａによって燃料
成分が捕集される。続いて、燃料蒸気は吸着材層２０ａ
を抜けて拡散室２１に達する。さらに、燃料蒸気は拡散
室２１を通過して副室１７に導入され、副室１７側の吸
着材層２０ｂにおいて、主室１６側の吸着材層２０ａで
捕集しきれなかった燃料成分が捕集される。このように
燃料蒸気はキャニスタ２内部をＵ字状の移動経路に沿っ
て流れるため、吸着材層２０ａ，２０ｂの活性炭吸着材
１９ａ，１９ｂに接触する時間が長くなり燃料成分が効
果的に捕集される。

【００６２】そして、燃料成分の大部分が吸着材層２０
ａ，２０ｂの活性炭吸着材１９ａ，１９ｂによって捕集
された気体は大気開放制御弁１２を開弁するとともに、
大気排出ポート２６を通じて外部に放出される。この
時、大気導入制御弁１３の負圧室１３ｂの内圧は大気圧
室１３ｄの内圧より大きい正圧となっているため、大気
導入制御弁１３は開弁しない。したがって、大気導入制
御弁１３を介して、大気導入通路２７から燃料蒸気が外
部に漏出することはない。

【００６３】次に、キャニスタ２内に捕集された燃料成
分は以下のようにしてエンジン吸気通路９に供給され
る。エンジンが始動されるとパージ通路８のサージタン
ク９ａ側開口部近傍は負圧に転じる。そして、ＥＣＵ１
０の制御信号によりパージ制御弁１１が開放駆動される
毎に、パージ通路８の内部にはキャニスタ２側からサー
ジタンク９ａ側へ向かう燃料蒸気の流れが形成される。

【００６４】したがって、キャニスタ２内部は負圧とな
り、大気導入制御弁１３が開弁するとともに、大気導入
通路２７を通してキャニスタ２内部に副室１７側から空
気が導入される。そして、活性炭吸着材１９ａ，１９ｂ
に吸着されている燃料成分はその空気により離脱され、
空気中に吸収される。

【００６５】このようにして導入された空気により燃料
蒸気はパージ通路８内に導かれ、パージ制御弁１１を介
してサージタンク９ａ内に放出される。サージタンク９
ａ内において、燃料蒸気はエアクリーナ９ｂ、エアフロ
ーメータ９ｃおよびスロットルバルブ９ｄを通過した吸
入空気と混合され、シリンダ（図示略）内に供給され
る。そして、吸入空気と混合された燃料蒸気は、燃料タ
ンク１内の燃料ポンプ３８を介し燃料噴射弁３９から吐
出された燃料とともに、シリンダ内において燃焼され
る。

【００６６】一方、エンジン停止状態での長時間の駐車
等により、燃料タンク１が冷却され、燃料タンク１内の
燃料蒸気の発生が止まり、燃料タンク１内部の圧力が相
対的にキャニスタ２内部より低くなった場合には、圧力
緩衝室４の圧力は負圧となる。したがって、キャニスタ
２内の燃料蒸気はオリフィス４ａ及び蒸発燃料導入通路
３を通じて燃料タンク１に戻される。

【００６７】次に、ＥＣＵ１０により実行される蒸発燃
料パージシステムの故障診断処理について説明する。こ
の故障診断処理は大きくは、燃料タンク１の内圧の変化
量（以下、「圧力変化量ΔＰ１」という）の測定、パー
ジ経路への負圧の導入及び同経路の密閉、密閉後におけ
る燃料タンク１の内圧の変化速度（以下、「圧力変化速
度ΔＰ１５」という）の測定、上記圧力変化量ΔＰ１並
びに圧力変化速度ΔＰ１５に基づくリーク診断といった
各処理に分けられる。以下、これら各処理の概要、並び
にその実行に伴う圧力封鎖弁２５ａの開閉動作等につい
て図３のタイミングチャートを参照して説明する。

【００６８】＜圧力変化量ΔＰ１の測定＞この圧力変化
量ΔＰ１は、燃料タンク１内におけるベーパの発生量を
示すものであり、その測定は、パージ制御の開始前に行
われる他、同パージ制御の開始後にあっては、上記故障
判定を行う際に前回の測定時から所定時間（例えば「３
min.」）経過していることを条件に行われる。

【００６９】また、その測定に際しては、パージ制御の
開始前にあっては、圧力封鎖弁２５ａが強制的に閉じら
れ（図３のタイミングｔ１）、パージ制御の開始後にあ
っては、この圧力封鎖弁２５ａの他、パージ制御弁１１
も強制的に閉じられるようになる。そして、このように
パージ経路が密閉された状態のもとでの所定時間（例え
ば「１５sec.」）内における燃料タンク１の内圧の変化
量が圧力変化量ΔＰ１として測定される。

【００７０】尚、本実施形態の故障診断処理において
は、この圧力変化量ΔＰ１の測定を車速が一定の範囲に
あることを条件に行うようにしている。こうした圧力変
化量ΔＰ１の測定の詳細については後述する。

【００７１】＜パージ経路への負圧の導入及び同経路の
密閉＞パージ経路に負圧を導入する際には、まず、故障
診断の前提条件が成立している否かが判断される。この
前提条件としては、パージ経路のリーク診断が未完了で
あること、パージ制御実行中であること、標高が所定高
さ（例えば２４００ｍ）以下、すなわち気圧が所定値以
上であること、エンジンの始動時の冷却水温が所定の範
囲（例えば、−１０℃〜３５℃）内にあること、登降坂
走行中でないこと等々が含まれ、それらが全て満たされ
ているときに前提条件が成立しているものとみなされ
る。

【００７２】そして、上記前提条件が成立している場合
には、圧力封鎖弁２５ａが閉弁される（タイミングｔ
４）。その結果、サージタンク９ａ内の負圧がパージ通
路８を通じてパージ経路内に導入され、燃料タンク１の
内圧、換言すればパージ経路の内圧が徐々に低下するよ
うになる。その後、この燃料タンク１の内圧が所定圧
（例えば「−２．６７ｋＰａ」＝「−２０ｍｍＨｇ」）
に達したことを条件に、パージ制御弁１１が閉じられる
（タイミングｔ５）。その結果、パージ経路への負圧の
導入が停止されるとともに、同経路内が密閉されること
となる。

【００７３】また、上記のようにパージ経路内に負圧が
導入される際、燃料タンク１の内圧は、キャニスタ２の
内圧よりも遅れて低下する傾向がある。このため、パー
ジ経路を密閉しても、燃料タンク１の内圧は、キャニス
タ２との間の内圧差によって更に低下するようになる。
このようにキャニスタ２と燃料タンク１との内圧の不均
衡に起因して、パージ経路の密閉後においても燃料タン
ク１の内圧が大きく変化することがあると、その後に行
われる圧力変化速度ΔＰ１５の測定に悪影響を及ぼすお
それがある。

【００７４】このため、本実施形態では、上記のように
燃料タンク１の内圧が上記所定圧に達した後、圧力封鎖
弁２５ａを所定期間（タイミングｔ５〜ｔ６）の間だけ
一時的に開弁させることで、キャニスタ２の内圧を強制
的に増大させるようにしている。即ち、キャニスタ２と
燃料タンク１との間の内圧の不均衡を速やかに是正する
ことにより、こうした内圧の不均衡に伴う燃料タンク１
の内圧の変化を極力抑制するようにしている。

【００７５】＜圧力変化速度ΔＰ１５の測定＞上記のよ
うにしてパージ経路内に負圧を導入して密閉した後、圧
力変化速度ΔＰ１５を測定する。例えば、この測定に際
しては、燃料タンク１の内圧が、負圧の導入を終了した
ときの圧力値よりも高い所定圧（例えば「−２．０ｋＰ
ａ」＝「−１５ｍｍＨｇ」）に達したとき（タイミング
ｔ７）から、所定時間（例えば「５sec.」）が経過する
までの間（タイミングｔ７〜ｔ８）の圧力変化量が圧力
変化速度ΔＰ１５として測定される。圧力変化速度ΔＰ
１５の測定が終了した後（タイミングｔ８）、圧力封鎖
弁２５ａは再び開弁状態に保持される。

【００７６】＜圧力変化量ΔＰ１並びに圧力変化速度Δ
Ｐ１５に基づくリーク診断＞この故障判定に際しては、
まず、圧力変化速度ΔＰ１５と所定の正常判定値とが比
較される。ここで圧力変化速度ΔＰ１５が正常判定値未
満である場合には、パージ経路に穴によるリークの発生
は無いと判断できるため、システムは正常である旨診断
される。

【００７７】一方、圧力変化速度ΔＰ１５が正常判定値
以上である場合には、同圧力変化速度ΔＰ１５が正常判
定値よりも大きく設定された異常判定値と比較される。
ここで圧力変化速度ΔＰ１５が異常判定値以上である場
合には、更に圧力変化量ΔＰ１と所定値（例えば「０．
２６７ｋＰａ」＝「２ｍｍＨｇ」）とを比較する。そし
て、ここで圧力変化量ΔＰ１が所定値以下である場合、
即ち、ベーパの発生に伴う燃料タンク１の内圧上昇が小
さい場合には、圧力変化速度ΔＰ１５が異常判定値以上
になった原因がパージ経路のリークに起因するものと判
断できるため、システムが異常である旨診断される。

【００７８】これに対して、圧力変化速度ΔＰ１５が異
常判定値以上であっても圧力変化量ΔＰ１が所定値より
大きい場合、或いは圧力変化速度ΔＰ１５が異常判定値
未満である場合にはいずれも、正確なリーク診断が困難
であるため、システムの正常或いは異常の診断は一旦保
留される。

【００７９】次に、上記圧力変化量ΔＰ１を測定する際
の処理手順について図４に示すフローチャート並びに先
の図３に示すタイミングチャートを併せ参照して説明す
る。図４のフローチャートに示す一連の処理は、ＥＣＵ
１０により所定時間毎の割込処理として実行される。

【００８０】この処理に際し、ＥＣＵ１０は、ステップ
１００において、エンジンを始動した時の冷却水温が所
定の範囲（例えば、−１０℃〜３５℃）内にあったか否
かを判断する。ここで、始動時の冷却水温が所定の範囲
にない旨判断すると、ＥＣＵ１０は処理を一旦終了す
る。

【００８１】一方、始動時の冷却水温が所定の範囲にあ
る旨判断すると、ＥＣＵ１０は、ステップ１１０におい
て、現在の冷却水温に基づきパージ制御が既に開始され
ているか否か（パージ制御の実行条件が成立しているか
否か）を判断する。ここで、現在の冷却水温がパージ制
御が開始される温度（例えば「７５℃」）未満であり、
パージ制御の開始前であると判断すると、ＥＣＵ１０
は、処理をステップ１２０に移行する（図３のタイミン
グｔ０〜ｔ３）。

【００８２】そして、ステップ１２０において、ＥＣＵ
１０は、車速判定フラグＸＳＰＤが「０」であるか否か
を判断する。この車速判定フラグＸＳＰＤは、車両の走
行等に伴って車室内に発生する音（以下、「車室音」と
いう）が圧力封鎖弁２５ａの作動音をマスキングする上
で十分なレベルにあるか否かを示すものであり、車室音
が上記レベル以上であるときには「１」に、同レベル以
下であるときには「０」に設定されるフラグである。

【００８３】このステップ１２０において、車速判定フ
ラグＸＳＰＤが「０」であると判断すると、ＥＣＵ１０
は、ステップ１３０において、車速（ＳＰＤ）と第１の
判定速度（例えば「４０ｋｍ／ｈ」）とを比較する。こ
こで、車速がこの第１の判定速度以下である場合、ＥＣ
Ｕ１０は、車室音によるマスキング効果が期待できない
ものと判断し、処理をステップ１７０に移行する。そし
て、ＥＣＵ１０は、このステップ１７０において圧力封
鎖弁２５ａを開弁状態のまま保持する（図３のタイミン
グｔ０〜ｔ１）。従って、上記圧力変化量ΔＰ１の測定
が禁止されることとなる。また、この場合には、圧力封
鎖弁２５ａの開閉に伴う作動音が生じることはない。

【００８４】これに対して、ステップ１３０において、
車速が第１の判定速度を上回っている場合、ＥＣＵ１０
は、車室音により圧力封鎖弁２５ａの作動音がマスキン
グされるものと判断し、ステップ１４０において上記車
速判定フラグＸＳＰＤを「１」に設定する。

【００８５】このように上記車速判定フラグＸＳＰＤを
「１」に設定した後、ＥＣＵ１０は、ステップ１５０に
おいて圧力封鎖弁２５ａを閉弁させ、続くステップ１６
０において圧力変化量ΔＰ１の測定を実行する（図３の
タイミングｔ１〜ｔ２）。

【００８６】また、先のステップ１２０において車速判
定フラグＸＳＰＤが「０」ではない、即ち同フラグが
「１」であると判断すると、ＥＣＵ１０は、ステップ１
２２において、上記第１の判定速度よりも低い第２の判
定速度（例えば「３０ｋｍ／ｈ）と車速とを比較する。
ここで、車速が第２の判定速度を上回っていると判断す
ると、ＥＣＵ１０は、先のステップ１５０以降の処理を
実行する。即ちこの場合には、圧力封鎖弁２５ａは閉弁
状態のまま保持され、圧力変化量ΔＰ１の測定は継続し
て実行されることとなる。

【００８７】一方、ステップ１２２において、車速が第
２の判定速度以下である場合、ＥＣＵ１０は、車速が減
速傾向にあって、その後の減速により車室音が圧力封鎖
弁２５ａの作動音をマスキングできないレベルにまで低
下するものと判断し、処理をステップ１２４に移行す
る。そして、ＥＣＵ１０は、このステップ１２４におい
て車速判定フラグＸＳＰＤを「０」に設定し、更にステ
ップ１７０において圧力封鎖弁２５ａを開弁させる（図
３のタイミングｔ２以降）。即ちこの場合には、車速が
車室音によるマスキング効果が期待できなくなる速度域
（例えば「３０ｋｍ／ｈ以下」）に達する前に、圧力封
鎖弁２５ａが予め開弁させられるとともに、圧力変化量
ΔＰ１の測定が禁止されることとなる。

【００８８】ＥＣＵ１０は、上記ステップ１６０或いは
ステップ１７０の処理を実行した後、一連の処理を一旦
終了する。また、同様に、ＥＣＵ１０は、前述したステ
ップ１１０においてパージ制御が開始されたと判断する
と（ステップ１１０：ＮＯ）、一連の処理を一旦終了す
る。このようにパージ制御が開始されると、ＥＣＵ１０
は、その後、以下の手順に従って圧力変化量ΔＰ１を測
定する。

【００８９】即ち、ＥＣＵ１０は、前述した圧力変化速
度ΔＰ１５の測定を終了した後、圧力変化量ΔＰ１の測
定が終了したことを示すフラグが「０」であるか否かを
判断する。このフラグは、圧力変化量ΔＰ１の測定が終
了した時点で初期値「０」から「１」に設定されるとと
もに、別の時間割込処理を通じて、その測定の終了時か
ら所定時間（例えば「３min.」）が経過したときに
「０」に設定されるものである。

【００９０】そして、ＥＣＵ１０は、このフラグが
「０」であることを条件に、上記ステップ１２０以降の
各処理と同様の手順に従って圧力変化量ΔＰ１を測定す
る。その結果、圧力変化量ΔＰ１の測定は、パージ制御
の開始前であれ、或いは同制御の開始後であれ、その測
定に伴う圧力封鎖弁２５ａの作動音が車室音によってマ
スキングされることを条件に行われ、車速が所定速度
（第１の判定速度、測定が一旦開始された後は第２の判
定速度）以下となるときには禁止されるようになる。

【００９１】以上説明した本実施形態によれば以下に記
載した効果を奏することができるようになる。 （１）圧力変化量ΔＰ１の測定を所定速度（第１の判定
速度又は第２の判定速度）以下となるときには禁止する
ようにしている。従って、圧力封鎖弁２５ａの作動音が
乗員に不快感を与えるようなこともなくなる。

【００９２】（２）更に、車速が第１の判定速度以下で
あることを条件に圧力変化量ΔＰ１の測定を開始すると
ともに、その測定の開始後は、車速が上記第１の判定速
度よりも低い第２の判定速度以下になるまで同測定を継
続するようにしている。即ち、圧力変化量ΔＰ１の測定
を一旦開始した後は、その測定の禁止条件を制限し、測
定処理の禁止が行われ難くなるようにしている。従っ
て、同測定処理が中断されることなく最後まで早期に遂
行される確率が高められるようになる。

【００９３】（３）圧力変化量ΔＰ１の測定実行を禁止
する条件として車速ＳＰＤを用いることで、禁止条件成
立の判断基準が明確となり、また不快感を与える作動音
についてもこれをより的確に回避することができるよう
になる。

【００９４】（第２の実施形態）次に、本発明に係る第
２の実施形態について説明する。本実施形態では、上記
圧力変化量ΔＰ１の測定を一旦開始した後は、車速に拘
わらず、その測定を継続するようにしている点が第１の
実施形態と相違している。以下、この相違点を中心に図
５並びに図６を併せ参照して説明する。

【００９５】図５は、上記圧力変化量ΔＰ１を測定する
際の処理手順を示すフローチャートであり、先の図４と
同一の符号を付したステップについては同一の処理が実
行されるものとする。また、図６は、車速の変化並びに
圧力封鎖弁２５ａの開閉状態の一例を示すタイミングチ
ャートである。

【００９６】ＥＣＵ１０は、図５に示す各ステップ１０
０，１１０において、始動時の冷却水温が所定範囲内に
あってパージ制御の開始前であると判断すると、更にス
テップ１２０において車速判定フラグＸＳＰＤが「０」
であるか否かを判断する。

【００９７】ここで、ＥＣＵ１０は、車速判定フラグＸ
ＳＰＤが「１」に設定されており、上記圧力変化量ΔＰ
１の測定が開始されていると判断すると（ステップ１２
０：ＮＯ）、ステップ１５０，１６０の処理を順次実行
する。即ちこの場合、車速が低下しても圧力変化量ΔＰ
１の測定が中断されることはなく、圧力封鎖弁２５ａが
閉弁状態に保持されて同測定が継続されるようになる。

【００９８】そして、ステップ１１０において、パージ
制御が開始されたと判断すると、ＥＣＵ１０は、更にス
テップ１２１において車速判定フラグＸＳＰＤが「０」
であるか否かを判断する。ここで、車速判定フラグＸＳ
ＰＤが「０」でない場合、ＥＣＵ１０は、ステップ１２
４においてこの車速判定フラグＸＳＰＤを「０」に設定
した後、ステップ１７０において圧力封鎖弁２５ａを開
弁させて圧力変化量ΔＰ１の測定を終了させる。また、
ステップ１２１において車速判定フラグＸＳＰＤが
「０」であると判断した場合、ＥＣＵ１０は一連の処理
を一旦終了する。

【００９９】また、このようにパージ制御が開始される
と、ＥＣＵ１０は、その後、第１の実施形態において説
明した手順と略同様の手順に従って圧力変化量ΔＰ１を
測定する。

【０１００】即ち、ＥＣＵ１０は、圧力変化速度ΔＰ１
５の測定を終了した後、圧力変化量ΔＰ１の測定が終了
したことを示すフラグが「０」であるか否かを判断す
る。そして、ＥＣＵ１０は、このフラグが「０」である
ことを条件に、図５に示すステップ１２０以降の処理と
同様の手順に従って圧力変化量ΔＰ１を測定する。また
この際、ＥＣＵ１０は、車速が上記第１の判定速度を上
回っていると判断して圧力変化量ΔＰ１の測定を一旦開
始した場合には、それが完了するまで同測定を継続す
る。

【０１０１】その結果、圧力変化量ΔＰ１の測定は、圧
力封鎖弁２５ａの作動音が車室音によってマスキングさ
れることを条件に開始されるとともに、その測定が一旦
開始された場合には、パージ制御の開始前であれば同制
御が開始されるまで、また、同制御の開始後であればそ
の測定が完了するまで、同測定は継続されるようにな
る。

【０１０２】従って、車速が上記各判定速度の近傍で大
きく変化するような場合、前述した第１の実施形態にお
いては、図６に一点鎖線で示されるように、圧力封鎖弁
２５ａが開弁されて圧力変化量ΔＰ１の測定が実行され
る期間（タイミングｔ１〜ｔ２、タイミングｔ３〜ｔ
４）が短く制限されてしまうのに対し、本実施形態にあ
っては、圧力変化量ΔＰ１の測定が一旦開始されると、
その測定が禁止されないようにしているため、同図に実
線で示されるように、同測定期間（タイミングｔ１〜ｔ
５）がより長く確保されるようになる。

【０１０３】このため、本実施形態によれば、第１の実
施形態において記載した（１）の効果に加えて、更に、 （４）圧力変化量ΔＰ１の測定を一旦開始した後は、同
測定が禁止しないようにしているため、同測定処理が中
断されることなく最後まで早期に遂行される確率が更に
高められるようになる。

【０１０４】（第３の実施形態）次に、本発明にかかる
蒸発燃料パージシステムの故障診断装置を具体化した第
３の実施形態について、先の第１及び第２の実施形態と
異なる点を中心に説明する。

【０１０５】上述のように、圧力封鎖弁２５ａの作動を
伴う圧力変化量ΔＰ１の測定にあたり、車速ＳＰＤに応
じて測定を禁止するようにすれば、車両の走行音が小さ
な低速走行時における同弁２５ａの作動を禁止若しくは
低減することができ、その作動音による乗員の違和感や
不快感を効果的に低減することができる。なお一方で、
上記故障診断における圧力変化速度ΔＰ１５の測定に際
しても、こうした圧力封鎖弁２５ａの作動、即ちパージ
経路へ負圧を導入する際の圧力封鎖弁２５ａの閉弁動作
と、負圧導入後におけるパージ経路内の圧力不均衡を是
正する際の圧力封鎖弁２５ａの開閉動作、圧力変化速度
ΔＰ１５を測定した後の圧力封鎖弁２５ａの開弁動作が
それぞれ行われることは上述した通りである。

【０１０６】そこで、この第３の実施形態の装置では、
こうした圧力変化速度ΔＰ１５の測定に際しても、上記
第１及び第２の実施形態の如く、車速ＳＰＤに応じて同
測定を適宜に禁止するようにして、圧力封鎖弁２５ａの
作動音による不快感を低減するようにしている。

【０１０７】図７は、この第３の実施形態において圧力
変化速度ΔＰ１５を測定する際の手順を示すフローチャ
ートであり、以下この図７を参照して同測定処理の詳細
を説明する。なお、この測定処理は、ＥＣＵ１０により
所定時間毎に周期的に実行される。

【０１０８】さて、処理が本ルーチンに移行すると、ま
ずＥＣＵ１０は、ステップ２００において、検出済フラ
グＸＥＶＡＰに基づいてリーク診断が既に終了している
か否かを判断する。この検出済フラグＸＥＶＡＰは、上
記リーク診断が終了することを条件としてセットされ、
その値が「１」とされる。

【０１０９】ここでリーク診断が既に終了していると判
断されれば（ステップ２００：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１０は
本ルーチンの処理を一旦終了し、通常のパージ制御実行
のための処理に移行する。

【０１１０】一方、ここでリーク診断が未完了であれば
（ステップ２００：ＮＯ）、ＥＣＵ１０は、続くステッ
プ２１０において、上述の負圧導入にかかる前提条件が
成立しているか否かを判断する。ここで前提条件が満た
されていなければ（ステップ２１０：ＮＯ）、ＥＣＵ１
０は、ステップ２８０において、圧力封鎖弁２５ａを開
弁して上記圧力変化速度ΔＰ１５の測定を禁止した後、
今回の本ルーチンの処理を終了する。

【０１１１】また、ここで上記前提条件が満たされてい
れば（ステップ２１０：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１０は続くス
テップ２２０において、前述の車速判定フラグＸＳＰＤ
がクリアされているか否かを、すなわち同フラグＸＳＰ
Ｄの値が「０」であるか否かを判断する。ここで、この
車速判定フラグＸＳＰＤがセットされている、すなわち
少なくとも前回の本ルーチンの実行時に車速条件が成立
していれば（ステップ：ＮＯ）、ＥＣＵ１０はその処理
をステップ２６０に移行する。

【０１１２】一方、ここで上記車速条件が不成立であれ
ば（ステップ２２０：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１０は続くステ
ップ２３０において、そのときの車速ＳＰＤが前述の第
１の判定速度αよりも大きいか否かを判断する。

【０１１３】さて、ここで車速ＳＰＤが上記第１の判定
速度α以下であれば（ステップ２３０：ＮＯ）、ＥＣＵ
１０はこうした車速条件が未成立であると判断し、上記
ステップ２８０において、圧力封鎖弁２５ａを開弁して
測定を禁止した後、処理を一旦終了する。

【０１１４】これに対して、ここで車速ＳＰＤが上記第
１の判定速度αよりも大きければ（ステップ２３０：Ｙ
ＥＳ）、ＥＣＵ１０は上記車速条件が成立したものと判
断し、続くステップ２４０において、車速判定フラグＸ
ＳＰＤをセット（ＸＳＰＤ＝「１」）する。そしてＥＣ
Ｕ１０は、続くステップ２５０において、上記車速条件
の成立をもって圧力変化速度ΔＰ１５の測定を開始す
る。このように、本実施形態の装置では、車速ＳＰＤが
第１の判定速度αよりも大きなことを条件として、上記
測定を開始するようにしている。

【０１１５】さて、こうして車速条件が成立することを
もって測定が一旦開始されると、その後の本ルーチンの
実行に際してＥＣＵ１０の処理は、車速判定フラグＸＳ
ＰＤがセットされているため、リーク診断が既に終了し
ている場合、或いは上記前提条件が不成立となった場合
を除き、ステップ２６０に移行する。そしてこのステッ
プ２６０において、ＥＣＵ１０は上記車速条件が継続し
て成立しているか否かを判断する。

【０１１６】なお、本実施形態では、ここでの車速条件
成立の判断に際して、そのときの車速ＳＰＤが、上記第
１の判定速度αよりも低い前記第２の判定速度βよりも
大きいことを同条件成立の判断基準としている。

【０１１７】ここで、車速ＳＰＤが第２の判定速度β以
下であって車速条件が不成立となれば（ステップ２６
０：ＮＯ）、ＥＣＵ１０はステップ２７０において、車
速判定フラグＸＳＰＤをクリア（ＸＳＰＤ＝「０」）
し、ステップ２８０において圧力封鎖弁２５ａを開弁し
て上記測定を禁止した後、処理を一旦終了する。

【０１１８】一方、ここで車速ＳＰＤが第２の判定速度
βよりも大きく、車速条件が継続して成立している旨判
断されれば（ステップ２６０：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１０
は、ステップ２９０において、上記測定を継続して実行
した後、処理を一旦終了する。

【０１１９】図８は、本実施形態の故障診断装置の制御
態様を示している。ここで、図８（ａ）はエンジンの冷
却水温度の推移を、図８（ｂ）は車速ＳＰＤの推移を、
図８（ｃ）は上記負圧導入前提条件の成立の有無をそれ
ぞれ示している。

【０１２０】この図８に示すように、本実施形態の故障
診断装置では、図８（ｃ）の前提条件が成立し、且つ図
８（ｂ）の車速ＳＰＤが第１の判定速度αよりも大きく
なり車速条件が成立した時点で、図８（ｆ）にその開閉
状態を示す圧力封鎖弁２５ａが閉弁されるようになる。
このとき、上記前提条件にもあるように、パージ制御の
実行中であって、図８（ｅ）にその開度の推移を示され
るパージ制御弁１１が開かれているため、パージ経路内
に負圧が導入されて、図８（ｄ）にその推移を示す燃料
タンク１内の圧力（タンク内圧）が低下する。そして、
タンク内圧が所定圧に達した時点で圧力封鎖弁２５ａが
再び閉弁され、パージ経路が密閉されて、同タンク内圧
の変化速度ΔＰ１５の測定が開始される。

【０１２１】なお、負圧の導入開始から圧力変化速度Δ
Ｐ１５の測定終了までの期間に、図８（ｂ）に実線で示
すように、車速ＳＰＤが一度も上記第２の判定速度βを
下回らず、車速条件が成立した状態が継続されていれ
ば、そのまま上記測定が継続して行われ、上記圧力変化
速度Δ１５の測定が終了した時点でリーク診断が行わ
れ、図８（ｈ）にその推移を示す検出済フラグＸＥＶＡ
Ｐがセットされる。

【０１２２】一方、図８（ｂ）に一点鎖線で示すよう
に、こうした負圧導入期間に車速ＳＰＤが第２の判定速
度βを下回ると、図８（ｆ）に一点鎖線で示すようにそ
の時点で圧力封鎖弁２５ａが開弁され、測定が一時中断
される。そしてその後、車速ＳＰＤが第１の判定速度α
を再び上回った時点で、パージ経路への負圧の導入から
始まる一連の圧力変化速度ΔＰ１５の測定にかかる処理
を再実行している。

【０１２３】ちなみに、こうした診断処理の一時中断の
影響等によって、圧力変化速度ΔＰ１５の測定された時
刻が、前述したパージ制御の実行前における圧力変化量
ΔＰ１の測定時刻から所定時間Ｔ以上経過した時刻とな
ってしまった場合には、図８（ｇ）に示すように、上記
変化速度ΔＰ１５の測定終了後に圧力変化量ΔＰ１を再
測定してリーク診断を行うようにしている。

【０１２４】以上説明した本実施形態によれば、以下に
記載する効果を奏することができる。 （５）圧力変化速度ΔＰ１５の測定にかかる一連の処理
（パージ経路への負圧の導入及び同経路の密閉、圧力変
化速度ΔＰ１５の測定）を車速が所定速度（第１の判定
速度αまたは第２の判定速度β）以下となるときには禁
止するようにしている。したがって、車室音が小となる
低速走行時には、測定が禁止されるため、作動部材（圧
力封鎖弁２５ａ）の作動音が乗員に不快感を与えること
もなくなる。また勿論、上記作動音がマスキングされる
程度に車室音が大となる高速走行時には、禁止条件が満
たされなくなり、同測定も通常に実行されるため、故障
診断装置としての機能も好適に確保される。

【０１２５】（６）圧力変化速度ΔＰ１５の測定実行を
禁止する条件として車速ＳＰＤを用いることで、禁止条
件成立の判断基準が明確となり、また不快感を与える作
動音についてもこれをより的確に回避することができる
ようになる。

【０１２６】（７）更に、車速ＳＰＤが第１の判定速度
α以下であることを条件に上記測定にかかる処理の開始
を禁止すると共に、同処理の開始後は、車速ＳＰＤがそ
の第１の判定速度αよりも低い第２の判定速度β以下と
なるまで上記測定にかかる処理を継続するようにしてい
る。すなわち、圧力変化速度ΔＰ１５の測定にかかる処
理が一旦開始された後は、その処理の実行が禁止され難
いようにしている。したがって、測定にかかる処理に伴
う作動音による不快感を解消した上で、同測定が中断さ
れることなく最後まで早期に遂行される確率が高められ
る。

【０１２７】（第４の実施形態）続いて、本発明にかか
る蒸発燃料パージシステムの故障診断装置を具体化した
第４の実施形態について、上記第３の実施形態と異なる
点を中心として説明する。

【０１２８】上述のように、車速ＳＰＤに基づき圧力封
鎖弁２５ａの開閉動作を伴うリーク診断にかかる処理を
禁止するようにすれば、車両の運行に伴う発生音が小と
なり、ひいては車室音が小となる状況下での診断処理が
禁止されて、乗員の不快感を適切に低減することができ
るようになる。なお、上記圧力封鎖弁２５ａの作動音を
マスキングする車室音の大きさは、車速ＳＰＤのみに依
存して変化する訳ではない。例えば、エンジン自体の発
生音は、エンジンの回転数や負荷に依って変化し、これ
ら回転数や負荷も車室音の大きさに影響を及ぼすパラメ
ータとなる。また車両には、それ以外にも例えば車室内
のオーディオ機器の音や雨天に際してのワイパーの作動
音などの種々の車室音が存在しており、こうした車室音
のすべてが上記作動音をマスキングする上で有効であ
る。

【０１２９】そこで、この第４の実施形態では、こうし
た車速ＳＰＤ以外のパラメータに依存した車室音の大き
さの変化の影響も考慮して、上記診断の禁止にかかる条
件を設定するようにしている。詳しくは、先の第３の実
施形態の圧力変化速度ΔＰ１５の測定にかかるＥＣＵ１
０の処理において、車速条件の成立基準となる所定の速
度α，βを、例えば、 ・エンジン回転数センサによって検出されるエンジン回
転数。 ・エンジンの吸気量や吸気圧、燃料噴射量などから把握
されるエンジン負荷。 ・車室内のオーディオ機器の音量。 ・例えば雨天時などにおけるワイパーの作動速度（作動
回数／min.）。 ・路面センサによって検出される路面の凹凸度。 などの車室音の大きさに影響を及ぼすパラメータに応じ
て可変設定するようにしている。また本実施形態では、
上記各パラメータのいずれかに応じて、例えば図９に例
示するような制御マップを予め用意しておき、上記車速
条件の判定（図７のステップ２３０及びステップ２６
０）に際して、ＥＣＵ１０は、こうした制御マップに基
づき算出した各判定速度α，βに基づき車速条件を判定
するようにしている。

【０１３０】図９は、こうした制御マップの一例を示
し、上記各パラメータのいずれかと各判定速度α，βと
の関係が示されている。例えば、エンジン回転数或いは
エンジン負荷について云えば、上述のように、これらの
値が大きければエンジン自体の発生音も大きくなり、ひ
いてはリーク診断にかかる作動音をマスキングする車室
音も大きくなる。また、例えば雨天時などにおけるワイ
パーの作動について云えば、その作動速度が大きければ
ワイパー自体の作動音が大きくなることは勿論である
が、ワイパー作動時には車体に降りかかる雨音によって
も車室音が増大する。更に、路面の凹凸度が大きけれ
ば、路面からの振動等の増大によって車室音が増大する
し、また云うまでもなくオーディオ機器の音量に応じて
も車室音の大きさは変化する。

【０１３１】この実施形態では、図９に例示するよう
に、上記パラメータのそれぞれによって車室音がより大
きくなる状況にあるときには、上記各判定速度α，βは
より低速に設定されるようになり、診断の実行が禁止さ
れ難くなる。こうして本実施形態の装置では、車速ＳＰ
Ｄ以外のパラメータの影響によって、リーク診断にかか
る作動音をマスキングする車室音が大となる状況におい
ては、診断機会を増大するようにしている。

【０１３２】以上説明した本実施形態によれば、上記
（５）〜（７）に記載の効果に加え、以下に記載する効
果を奏することができる。 （８）リーク診断の禁止条件にかかる所定速度（第１の
判定速度αまたは第２の判定速度β）を、車室音の大き
さに影響するパラメータ（エンジン回転数、エンジン負
荷、車載オーディオの音量、ワイパーの作動速度、路面
の凹凸度）に応じて可変設定している。そして、こうし
たパラメータの影響により車室音が大となるときには上
記判定速度を低く設定するようにして、リーク診断実行
が禁止され難くするようにしている。したがって、リー
ク診断にかかる作動音による不快感を解消した上で、診
断が実行される機会を増やすことができる。

【０１３３】なお、以上説明した本実施形態の蒸発燃料
パージシステムの故障診断装置は、以下のように変更す
ることもできる。 ・上記実施形態では、先に列記したような車室音の大き
さに影響を及ぼす車速ＳＰＤ以外のパラメータのいずれ
かに応じてリーク診断の禁止条件にかかる所定速度を可
変設定する構成としたが、例えば走行中の車窓の開閉状
態などの同様に車室音の大きさに影響を及ぼすこれら以
外のパラメータに応じて上記所定速度を設定するように
してもよい。

【０１３４】・また、上記実施形態では、こうしたパラ
メータのいずれかに応じて上記所定の速度を可変設定す
る構成としたが、これらパラメータの複数に応じて同所
定の速度を可変設定する構成としてもよい。

【０１３５】・上記実施形態では、リーク診断実行の禁
止条件の判定にかかる所定車速として第１及び第２の判
定速度α、βを設定して、上記診断の開始前及び診断の
実施中との如何に依っても同診断の禁止にかかる条件を
緩和する構成としたが、両判定速度を同一の速度として
診断開始後もその禁止条件を変更せず、こうした禁止条
件を上記各パラメータによってのみ変更する構成として
もよい。

【０１３６】・また、上記実施形態では、リーク診断実
行の禁止にかかる禁止条件を上記車室音に影響を及ぼす
パラメータに応じて適宜に変更する構成としたが、上述
のような燃料タンク内での燃料蒸気の発生量の測定（Δ
Ｐ１の測定）にかかる処理を車速に応じて禁止する故障
診断装置において、その測定の禁止条件をこうしたパラ
メータに応じて変更する構成としてもよい。

【０１３７】（第５の実施形態）次に、本発明にかかる
蒸発燃料パージシステムの故障診断装置を具体化した第
５の実施形態について、先の第３及び第４の実施形態と
異なる点を中心に説明する。

【０１３８】上述のように、車速ＳＰＤなどに基づき把
握される車室音が小さなときに故障診断にかかる処理の
実行を禁止するようにすることで、診断時の例えば圧力
封鎖弁２５ａの作動音による乗員の不快感を効果的に低
減することができる。ちなみに、こうしたパージシステ
ムの故障診断に際して動作する作動部材の作動音による
不快感は、当然のことながらこうした作動部材により近
い席に着座した乗員ほど強くなる。

【０１３９】なお、こうした蒸発燃料パージシステムの
故障診断装置を備える乗用車では一般に、燃料タンクが
車両後部側に位置するようにレイアウトされていること
から、上記圧力封鎖弁２５ａなどの作動部材も車両後部
側に位置されていることが多い。こうした車両において
は、車両の後部座席に着座した乗員ほど、故障診断にか
かる上記不快感が強くなる。

【０１４０】一方、これを逆手に取れば、こうした乗用
車において前部座席のみに乗員が搭乗しているときに
は、上記車室音が比較的小さな状況でも乗員に不快感を
与えずに故障診断を実行することができるようになる。

【０１４１】そこで、この第５の実施形態では、こうし
た蒸発燃料パージシステムの作動部材により近い席の乗
員の有無を検出すると共に、同席への乗員無しが検出さ
れていれば、故障診断が禁止され難いようにして、故障
診断の機会をより増大させるようにしている。以下、本
実施形態の故障診断装置の詳細について図１０を参照し
て説明する。

【０１４２】なお、この第５の実施形態の故障診断装置
の適用対象となる車両では、燃料タンク１やキャニスタ
２などが車両後部側にレイアウトされており、これに伴
い圧力封鎖弁２５ａも車両後部側にレイアウトされてい
る。したがって、この車両においては、車両の後部座席
が蒸発燃料パージシステムの故障診断に際して動作する
作動部材近傍の席に対応している。また更に、この車両
には、こうした後部座席への乗員の有無を検出するセン
サが設けられている。ちなみにこうしたセンサとして
は、後部座席におけるシートベルトの使用の有無を検出
するためのシートベルトスイッチや、後部座席の座面な
どにかかる圧力を検出する圧力センサ、或いは後部座席
を赤外線や音波などを用いて走査して乗員の有無を検出
する赤外線センサや音波センサなど、乗員の有無を検出
可能な適切な任意の手段を用いることができる。

【０１４３】さて、本実施形態では、圧力変化速度ΔＰ
１５の測定にかかる一連の処理における車速条件の判定
（図７のステップ２３０及びステップ２６０）に際し
て、ＥＣＵ１０は、上記後部座席の乗員の有無に応じ、
例えば図１０に例示するような態様にてそれぞれ設定さ
れた各判定速度α，βに基づき判定を行うようにしてい
る。

【０１４４】図１０は、こうした後部座席の乗員の有無
に応じた上記判定速度α，βの設定態様の一例を示して
いる。この図１０に例示するように、ここでは後部座席
への乗員無しが検出されていれば、各判定速度α，βは
それぞれ、より低速となるよう設定されている。この結
果、後部座席への乗員無しが検出されていれば、乗員有
りが検出されているときと比べ、車速ＳＰＤが低速でも
故障診断にかかる処理が禁止され難いようになる。

【０１４５】以上説明した本実施形態によれば、上記
（５）〜（７）に記載の効果に加え、以下に記載する効
果を奏することができる。 （９）リーク診断に伴い作動音を発生する作動部材（圧
力封鎖弁２５ａ）近傍の席（後部座席）への乗員の有無
の検出すると共に、同席への乗員無しの検出に応じて上
記リーク診断の実行が禁止され難いようにしている。し
たがって、リーク診断にかかる作動音による不快感を解
消した上で、リーク診断が実行される機会を増やすこと
ができる。

【０１４６】なお、以上説明した本実施形態の蒸発燃料
パージシステムの故障診断装置は、以下のように変更す
ることもできる。 ・上記実施形態では、リーク診断実行の禁止条件の判定
にかかる所定車速として第１及び第２の判定速度α、β
を設定して、上記診断の開始前及び診断の実施中との如
何に依っても同診断の禁止にかかる条件を変更する構成
としたが、両判定速度を同一の速度として診断開始後も
その禁止条件を緩和せず、こうした禁止条件を上記席へ
の乗員の有無の検出に応じて変更する構成としてもよ
い。

【０１４７】・また、上記実施形態では、リーク診断実
行の禁止にかかる禁止条件を上記作動部材近傍の席への
乗員の着座の有無に応じて適宜に変更する構成とした
が、上述のような燃料タンク内での圧力変化量ΔＰ１の
測定にかかる処理を車速に応じて禁止する故障診断装置
において、その測定の禁止条件をこうした上記席への乗
員有無の検出に応じて変更する構成としてもよい。

【０１４８】（第６の実施形態）次に、本発明の第６の
実施形態を図１１及び図１２に基づき説明する。前述し
たようにリーク診断を行うためには圧力変化量ΔＰ１及
び圧力変化速度ΔＰ１５の双方の測定を行う必要があ
る。こうした故障診断にかかる処理は上述のように種々
の制限の中で実行されており、したがって一旦診断が開
始された後、特に、同診断処理が後期の処理まで進んで
いるような場合には、同処理が確実に終了されることが
望ましい。そこで、この実施形態では、診断処理が後期
の処理にあたるときには、上記車速条件を変更して、こ
れら測定処理が更に禁止され難くしている点が上記各実
施形態と相違している。以下、この相違点を中心に説明
する。

【０１４９】ちなみに上記各実施形態では、通常、圧力
変化速度ΔＰ１５の測定終了時に予めパージ制御の開始
前に測定された圧力変化量ΔＰ１との対比に基づきリー
ク診断が行われる。したがってこの場合、圧力変化速度
ΔＰ１５の測定にかかる処理が上記後期の処理にあた
る。一方、圧力変化速度ΔＰ１５の測定終了時に有意な
圧力変化量ΔＰ１が測定されていない場合には、同変化
速度ΔＰ１５の測定後、即ちパージ制御の開始後に圧力
変化量ΔＰ１の測定を行い、この測定後に上記リーク診
断が行われる。したがってこの場合、こうしたパージ制
御の開始後の圧力変化量ΔＰ１の測定にかかる処理が上
記後期の処理にあたる。

【０１５０】図１１及び図１２は、本実施形態の故障診
断ルーチンを示すフローチャートである。この故障診断
ルーチンは、ＥＣＵ１０を通じて例えば所定時間毎の時
間割り込みにて実行される。

【０１５１】故障診断ルーチンにおいて、ＥＣＵ１０
は、ステップ３０１（図１１）の処理として、上記検出
済フラグＸＥＶＡＰが「０」となっているか否かを判断
する。この検出済フラグは、故障診断処理のうちの一つ
の処理である圧力変化量ΔＰ１及び圧力変化速度ΔＰ１
５に基づくリーク診断が完了しているか否かを判断する
ためのものである。そして、ステップ３０１において、
「ＸＥＶＡＰ＝１（完了済）」であれば当該故障診断ル
ーチンを一旦終了し、「ＸＥＶＡＰ＝０（未完了）」で
あればステップ３０２に進む。

【０１５２】ＥＣＵ１０は、ステップ３０２の処理とし
て、故障診断処理のうちの一つの処理であるパージ経路
内への負圧の導入を行うための上記の前提条件（負圧導
入前提条件）が成立しているか否かを判断する。そし
て、負圧導入前提条件が成立していなければ、ＥＣＵ１
０は、ステップ３１６の処理として故障診断を禁止す
る。このように故障診断が禁止されると、圧力封鎖弁２
５ａが開かれるようになる。

【０１５３】一方、上記負圧導入前提条件が成立してい
れば、ＥＣＵ１０は、ステップ３０３の処理として上記
の車速判定フラグＸＳＰＤが「０」に設定されているか
否かを判断する。この車速判定フラグＸＳＰＤは、車速
ＳＰＤが一旦例えば４０ｋｍ／ｈよりも大きくなったか
否かを判断するためのものである。そして、ステップ３
０３の処理において、「ＸＳＰＤ＝０」でなければステ
ップ３１０（図１２）に進み、「ＸＳＰＤ＝０」であれ
ばステップ３０４に進む。

【０１５４】ＥＣＵ１０は、ステップ３０４の処理とし
て、車速ＳＰＤが上記の第１の判定速度αよりも大きい
か否かを判断する。そして、ステップ３０４の処理にお
いて、「ＳＰＤ＞α」でなければステップ３１６の処理
を行い、「ＳＰＤ＞α」であればステップ３０５に進
む。ＥＣＵ１０は、ステップ３０５の処理において、上
記車速判定フラグＸＳＰＤを「１」に設定する。このよ
うに車速ＳＰＤがαよりも大きくなると、車速判定フラ
グＸＳＰＤが「１」に設定されて上記ステップ３０３の
処理で否定判定がなされ、ステップ３１０（図１２）に
進むようになる。

【０１５５】上記ステップ３０５の処理が行われた後、
ＥＣＵ１０は、ステップ３０６の処理として、故障診断
処理のうちの一つの処理であるパージ経路内への負圧の
導入を開始する。このように負圧導入が開始されるとき
には、圧力封鎖弁２５ａが閉じられるようになる。ＥＣ
Ｕ１０は、続くステップ３０７の処理として、故障診断
処理のうちの一つの処理である圧力変化量ΔＰ１及び圧
力変化速度ΔＰ１５に基づくリーク診断が実行中である
か否かを判断し、実行中であればこの故障診断ルーチン
を一旦終了する。また、上記リーク診断が実行中でない
旨判断された場合には、ステップ３０８に進む。

【０１５６】ＥＣＵ１０は、ステップ３０８の処理とし
て、上記リーク診断が完了しているか否か、即ち圧力変
化量ΔＰ１及び圧力変化速度ΔＰ１５に基づくリークに
関する異常判定、或いは正常判定がなされているか否か
を判断する。そして、こうしたリーク診断が完了してい
れはステップ３０９の処理で上記検出済フラグＸＥＶＡ
Ｐを「１（完了済）」に設定した後、この故障診断ルー
チンを一旦終了する。また、上記ステップ３０８の処理
において、圧力変化量ΔＰ１及び圧力変化速度ΔＰ１５
に基づく異常判定或いは正常判定がなされていなけれ
ば、判定保留の状態である旨判断して当該故障診断ルー
チンを一旦終了する。

【０１５７】ここで、車速ＳＰＤが一旦第１の判定速度
αよりも大きくなって車速判定フラグＸＳＰＤが「１」
になり、上記ステップ３０３の処理で否定判定がなされ
る場合について説明する。

【０１５８】上記のように否定判断がなされると、ステ
ップ３１０（図１２）に進むこととなる。ステップ３１
０〜３１２の処理は、故障診断を通じて行われる圧力封
鎖弁２５ａの閉から開への動作が一回残っている状況で
あるか否か、即ち同故障診断の後期にあたる処理が行わ
れている状況であるか否かを判断するためのものであ
る。

【０１５９】なお、こうした状況でない場合にはステッ
プ３１３の判断処理が実行され、車速ＳＰＤが第２の判
定速度β以下に低下することを条件に、ステップ３１６
（図１１）の処理により故障診断が禁止される。また、
上記のような状況である場合にはステップ３１４の処理
が実行され、車速ＳＰＤが第２の判定速度βよりも更に
低い第３の判定速度γ（例えば「１５ｋｍ／ｈ」）以下
に低下することを条件に、ステップ３１６（図１１）の
処理により故障診断が禁止される。このように故障診断
の実行を禁止させ難いようにすることで、上記故障診断
処理の後期にあたる処理が行われている状況では車速Ｓ
ＰＤが第２の判定速度β以下に低下しても故障診断が続
行されるようになり、同診断を早期に完了することが可
能になる。

【０１６０】上記のようにステップ３１０に進むと、Ｅ
ＣＵ１０は、パージ開始前の圧力変化量ΔＰ１が測定さ
れてからの時間が上記所定時間Ｔ（例えば３min.）以内
であるか否かを判断する。そして、所定時間Ｔ以内であ
ればステップ３１１の処理として、圧力変化速度ΔＰ１
５の測定中であるか否かを判断する。パージ開始前にお
ける圧力変化量ΔＰ１が測定されてからの時間が所定時
間Ｔ以内で圧力変化速度ΔＰ１５の測定中にあっては、
故障診断にかかる処理が後期まで進んでいることとな
る。この場合、上記ステップ３１０，３１１の処理で共
に肯定判断がなされ、ステップ３１４の処理として車速
ＳＰＤが第３の判定速度γよりも大きいか否かを判断す
る。

【０１６１】そして、「ＳＰＤ＞γ」であれば、この故
障診断ルーチンを一旦終了する。また、「ＳＰＤ＞γ」
でなければ、ステップ３１５の処理として車速判定フラ
グＸＳＰＤを「０」に設定し、続いてステップ３１６
（図１２）の処理として故障診断を禁止した後、この故
障診断ルーチンを一旦終了する。

【０１６２】また、上記ステップ３１０で否定判断がな
されてステップ３１２に進むと、ＥＣＵ１０は、パージ
開始後の圧力変化量ΔＰ１の測定中であるか否かを判断
する。こうしたパージ開始後の圧力変化量ΔＰ１の測定
中にあっては、故障診断にかかる処理が後期まで進んで
いることとなる。この場合、上記ステップ３１２の処理
で肯定判断がなされ、上記と同様にステップ３１４以降
の処理が実行される。

【０１６３】一方、上記ステップ３１１若しくはステッ
プ３１２の処理で否定判断がなされ、同故障診断処理の
後期にあたる処理が行われている状況にない旨判断され
てステップ３１３に進む。ＥＣＵ１０は、ステップ３１
３の処理として、車速ＳＰＤが第２の判定速度βよりも
大きいか否かを判断する。

【０１６４】そして、「ＳＰＤ＞β」であれば、この故
障診断ルーチンを一旦終了する。また、「ＳＰＤ＞β」
でなければ、ステップ３１５の処理として車速判定フラ
グＸＳＰＤを「０」に設定し、続いてステップ３１６
（図１２）の処理として故障診断を禁止した後、この故
障診断ルーチンを一旦終了する。

【０１６５】以上詳述した処理が行われる本実施形態に
よれば、以下に示す効果が得られるようになる。 （１０）故障診断の後期にあたる処理が行われている状
況では、上記故障診断の禁止を決定するための基準とな
る車速ＳＰＤを第２の判定速度βから第３の判定速度γ
へと下げ、故障診断が更に禁止され難くする。そのた
め、故障診断処理の後期にあたる処理が行われている状
況では、車速ＳＰＤが第２の判定速度β以下に低下して
も故障診断が続行され、同診断を早期に完了することが
可能になる。従って、種々の制限（前提条件）のもとに
実行される故障診断をやり直す必要が生じることは少な
くなり、故障診断が最後まで遂行される確率も低くなる
という不具合を解消することができる。

【０１６６】・ 第６の実施形態では、故障診断の後期
にあたる処理が行われている状況のとき、故障診断の禁
止を決定するための基準となる車速ＳＰＤを第２の判定
速度βから第３の判定速度へと下げたが、本発明はこれ
に限定されない。即ち、故障診断の後期にあたる処理が
行われている状況のとき、上記のように基準となる車速
ＳＰＤを下げる代わりに、車速ＳＰＤに基づく故障診断
の禁止を行わないようにしてもよい。

【０１６７】（第７の実施形態）次に、本発明にかかる
蒸発燃料パージシステムの故障診断装置を具体化した第
７の実施形態について、図１３〜図１６を参照して説明
する。

【０１６８】図１３は、本実施形態としての蒸発燃料パ
ージシステム全体を表す概略説明図である。本実施形態
の車両は、ガソリンエンジン５０及び電動機（モータ）
５１備え、かつ車輪の駆動力を少なくともモータ５１か
ら取り出して走行する車両（以下、ハイブリッド車両と
いう）である。このようなハイブリッド車両では、車両
の運行状態に応じてエンジン５０が始動されたり停止さ
れたりするようになっている。

【０１６９】また、本蒸発燃料パージシステムは、その
エンジン５０に対して取り付けられており、同パージシ
ステムの構成は図１に示した蒸発燃料パージシステムの
構成と同様である。

【０１７０】上記構成を備える蒸発燃料パージシステム
においても、燃料タンク１内において燃料が蒸発して燃
料タンク１の内圧が規定圧力値以上に増加すると、燃料
タンク１の燃料蒸気は圧力緩衝室４を介してキャニスタ
２側に導入され、吸着材層２０ａ，２０ｂの活性炭吸着
材１９ａ，１９ｂに燃料成分が捕集される。

【０１７１】そして、上記のようなエンジン５０の始動
時及び運転時において、パージ制御弁１１が開放駆動さ
れると、サージタンク９ａに生じた負圧によってパージ
通路８の内部にはキャニスタ２側からサージタンク９ａ
側へ向かう燃料蒸気の流れが形成され、活性炭吸着材１
９ａ，１９ｂに吸着されている燃料成分はパージ通路８
内に導かれ、パージ制御弁１１を介してサージタンク９
ａ内に放出される。

【０１７２】上述のように、上記第１〜第６の実施形態
はそれぞれエンジンから駆動力を取り出して走行する車
両であって、そのエンジンの運転中に故障診断が実行さ
れ、故障診断の開始後には、車速ＳＰＤに基づき圧力封
鎖弁２５ａの開閉動作を伴うリーク診断にかかる処理を
禁止するようにすれば、車両の運行に伴う発生音が小と
なり、ひいては車室音が小となる状況下での診断処理が
禁止されて、乗員の不快感を適切に低減することができ
るようになる。

【０１７３】これに対し、本実施形態のハイブリッド車
両は、同車両の種々の運行状態に応じてエンジン５０が
停止されたり、始動されたりする態様がある。モータ５
１の駆動による発生音は静粛であるため、エンジン５０
を停止した状態での走行時の走行音は小さくなる。従っ
て、本実施形態の故障診断装置においては、故障診断の
開始後において、故障診断の禁止条件である車速ＳＰＤ
の判定速度を、エンジン停止中とエンジン運転中とで異
なる値に設定するとともに、エンジン停止中の判定速度
をエンジン運転中の判定速度よりも大きな値に設定する
ことにより、車両の運行に伴う発生音が小となる状況下
での診断処理を禁止するようにしている。

【０１７４】図１４及び図１５は、本実施形態の故障診
断ルーチンを示すフローチャートである。この故障診断
ルーチンは、ＥＣＵ１０を通じて例えば所定時間毎の時
間割り込みにて実行される。

【０１７５】故障診断ルーチンにおいて、ＥＣＵ１０
は、ステップ４０１において、上記検出済フラグＸＥＶ
ＡＰが「０」となっているか否かを判断する。この検出
済フラグは、故障診断処理のうちの一つの処理である圧
力変化量ΔＰ１及び圧力変化速度ΔＰ１５に基づくリー
ク診断が完了しているか否かを判断するためのものであ
る。そして、ステップ４０１において、「ＸＥＶＡＰ＝
１（完了済）」であれば当該故障診断ルーチンを一旦終
了し、「ＸＥＶＡＰ＝０（未完了）」であればステップ
４０２に進む。

【０１７６】ステップ４０２において、ＥＣＵ１０は、
負圧導入済フラグＸＰ２０が「０」となっているか否か
を判断する。この負圧導入済フラグＸＰ２０は、パージ
経路内への負圧導入時において、燃料タンク１の内圧が
所定圧（例えば「−２．６７ｋＰａ」＝「−２０ｍｍＨ
ｇ」）に達して負圧導入が完了しているか否かを判断す
るためのものである。そして、ステップ４０２におい
て、「ＸＰ２０＝１（完了済）」であればステップ４２
０に進み、「ＸＰ２０＝０（未完了）」であればステッ
プ４０３に進む。

【０１７７】ステップ４０３において、ＥＣＵ１０は故
障診断処理のうちの一つの処理であるパージ経路内への
負圧の導入を行うための上記負圧導入前提条件が成立し
ているか否かを判断する。そして、負圧導入前提条件が
成立していなければ、処理はステップ４２３に進み、負
圧導入前提条件が成立していれば、ステップ４０４に進
む。

【０１７８】ステップ４０４において、ＥＣＵ１０は、
上記の車速判定フラグＸＳＰＤが「０」に設定されてい
るか否かを判断する。この車速判定フラグＸＳＰＤは、
車速ＳＰＤが一旦例えば４０ｋｍ／ｈよりも大きくなっ
たか否かを判断するためのものである。そして、ステッ
プ４０４の処理において、「ＸＳＰＤ＝０」でなければ
ステップ４３０に進み、「ＸＳＰＤ＝０」であればステ
ップ４０５に進む。

【０１７９】ステップ４０５では、ＥＣＵ１０は車速Ｓ
ＰＤが上記の第１の判定速度αよりも大きいか否かを判
断する。そして、ステップ４０５の処理において、「Ｓ
ＰＤ＞α」でなければステップ４２３に進み、「ＳＰＤ
＞α」であればステップ４０６に進む。ステップ４０６
において、ＥＣＵ１０は、上記車速判定フラグＸＳＰＤ
を「１」に設定する。このように車速ＳＰＤがαよりも
大きくなると、車速判定フラグＸＳＰＤが「１」に設定
されて上記ステップ４０４の処理で否定判断がなされ、
ステップ４３０に進むようになる。

【０１８０】上記ステップ４０６の処理が行われた後、
ＥＣＵ１０は、ステップ４０７において、故障診断処理
のうちの一つの処理であるパージ経路内への負圧の導入
を開始する。このように負圧導入が開始されるときに
は、圧力封鎖弁２５ａが閉じられるようになる。

【０１８１】続くステップ４０８において、ＥＣＵ１０
はパージ経路への負圧導入が完了したか否かをそのとき
のタンク内圧に基づいて判断する。ステップ４０８にお
いて、負圧導入未完了であれば当該故障診断ルーチンを
一旦終了し、負圧導入完了済であればステップ４０９に
進む。ステップ４０９において、ＥＣＵ１０は上記負圧
導入済フラグＸＰ２０を「１」に設定する。このように
負圧導入済フラグＸＰ２０が「１」に設定されると、上
記ステップ４０２の処理で否定判断がなされ、ステップ
４２０に進むようになる。

【０１８２】ＥＣＵ１０は、続くステップ４１０におい
て、故障診断処理のうちの一つの処理である圧力変化速
度ΔＰ１５及び圧力変化量ΔＰ１に基づくリーク診断が
実行中であるか否かを判断し、実行中であればこの故障
診断ルーチンを一旦終了する。また、上記リーク診断が
実行中でない旨判断された場合には、ステップ４１１に
進む。

【０１８３】ステップ４１１において、ＥＣＵ１０は、
上記リーク診断が完了しているか否か、即ち圧力変化速
度ΔＰ１５及び圧力変化量ΔＰ１に基づくリークに関す
る異常判定、或いは正常判定がなされているか否かを判
断する。そして、こうしたリーク診断が完了していれは
ステップ４１２の処理で上記検出済フラグＸＥＶＡＰを
「１（完了済）」に設定した後、この故障診断ルーチン
を一旦終了する。また、上記ステップ４１１の処理にお
いて、圧力変化速度ΔＰ１５及び圧力変化量ΔＰ１に基
づく異常判定或いは正常判定がなされていなければ、判
定保留の状態である旨判断して当該故障診断ルーチンを
一旦終了する。

【０１８４】車速ＳＰＤが一旦第１の判定速度αよりも
大きくなって車速判定フラグＸＳＰＤが「１」になり、
上記ステップ４０４の処理で否定判断がなされると、ス
テップ４３０に進むこととなる。ステップ４３０におい
て、ＥＣＵ１０はエンジン５０が運転中であるか否かを
判断する。なお、本実施形態において、エンジンの運転
中とはエンジン始動時及びエンジン停止時を含まない状
態をいい、エンジンの停止中とはエンジン始動時及びエ
ンジン停止時を含まない状態をいう。ステップ４３０に
おいて、エンジンが運転中である旨判断するとステップ
４３１に進み、エンジンが運転中でない旨判断するとス
テップ４３２に進む。

【０１８５】ステップ４３１において、ＥＣＵ１０は車
速ＳＰＤが第２の判定速度βより大きいか否かを判断
し、車速ＳＰＤが第２の判定速度βより大きいと判断す
るとステップ４０８に進み、車速ＳＰＤが第２の判定速
度β以下であると判断するとステップ４２３に進む。す
なわち、一旦車速判定フラグＸＳＰＤが「１」に設定さ
れると、エンジン運転中においては車速ＳＰＤが第２の
判定速度βより大きい場合には故障診断処理が継続され
ることになる。

【０１８６】また、ステップ４３２では、ＥＣＵ１０は
車速ＳＰＤが第１の判定速度αより大きいか否かを判断
し、車速ＳＰＤが第１の判定速度αより大きいと判断す
るとステップ４０８に進み、車速ＳＰＤが第１の判定速
度α以下であると判断するとステップ４２３に進む。す
なわち、一旦車速判定フラグＸＳＰＤが「１」に設定さ
れると、エンジン停止中及びエンジン始動時並びにエン
ジン停止時においては車速ＳＰＤが第１の判定速度αよ
り大きい、すなわちこのときの走行音が圧力封鎖弁２５
ａの作動音をマスクすることができる程度に大きい場合
には故障診断処理が継続されることになる。

【０１８７】そして、ステップ４２３において、ＥＣＵ
１０は上記車速判定フラグＸＳＰＤ及び負圧導入済フラ
グＸＰ２０をそれぞれ「０」に設定する。続くステップ
４２４において、ＥＣＵ１０は故障診断を禁止する。こ
のように故障診断が禁止されると、圧力封鎖弁２５ａが
開かれるようになる。

【０１８８】また、故障診断処理においてパージ経路内
圧が所定負圧になって一旦負圧導入済フラグＸＰ２０が
「１」になり、上記ステップ４０２の処理で否定判断が
なされると、ステップ４２０に進むこととなる。ステッ
プ４２０において、ＥＣＵ１０はエンジン５０が運転中
であるか否かを判断する。ステップ４２０において、エ
ンジンが運転中である旨判断するとステップ４２１に進
み、エンジンが運転中でない旨判断するとステップ４２
２に進む。

【０１８９】ステップ４２１において、ＥＣＵ１０は車
速ＳＰＤが第２の判定速度βより大きいか否かを判断
し、車速ＳＰＤが第２の判定速度βより大きいと判断す
るとステップ４０８に進み、車速ＳＰＤが第２の判定速
度β以下であると判断するとステップ４２３に進む。す
なわち、一旦負圧導入済フラグＸＰ２０が「１」に設定
されると、エンジン運転中においては車速ＳＰＤが第２
の判定速度βより大きい場合には故障診断処理が継続さ
れることになる。

【０１９０】また、ステップ４２２では、ＥＣＵ１０は
車速ＳＰＤが第１の判定速度αより大きいか否かを判断
し、車速ＳＰＤが第１の判定速度αより大きいと判断す
るとステップ４１０に進み、車速ＳＰＤが第１の判定速
度α以下であると判断するとステップ４２３に進む。す
なわち、一旦負圧導入済フラグＸＰ２０が「１」に設定
されると、エンジン停止中及びエンジン始動時並びにエ
ンジン停止時においては車速ＳＰＤが第１の判定速度α
より大きい、すなわちこのときの走行音が圧力封鎖弁２
５ａの作動音をマスクすることができる程度に大きい場
合には故障診断処理が継続され、ステップ４１０以降の
リーク検出が行われることになる。

【０１９１】そして、ステップ４２３において、ＥＣＵ
１０は上記車速判定フラグＸＳＰＤ及び負圧導入済フラ
グＸＰ２０をそれぞれ「０」に設定する。続くステップ
４２４において、ＥＣＵ１０は故障診断を禁止する。こ
のように故障診断が禁止されると、圧力封鎖弁２５ａが
開かれるようになる。

【０１９２】図１６は、本実施形態の故障診断装置の制
御態様を示している。図１６において一点鎖線で示され
る推移はエンジン運転中が継続された場合の推移であ
り、実線で示される推移はエンジンの停止及び始動が行
われた場合の推移である。なお、車速ＳＰＤは実線のよ
うに変化するものとする。

【０１９３】いま、一点鎖線で示すようにエンジン運転
中が継続された場合、タイミングｔ１０において負圧導
入前提条件が成立すると、車速ＳＰＤが第１の判定速度
αよりも大きく車速条件が成立するため、圧力封鎖弁２
５ａが閉弁される。このとき、上記負圧導入前提条件に
もあるように、パージ制御の実行中であって、パージ制
御弁１１が開かれているため、パージ経路内に負圧が導
入されて、燃料タンク１内の圧力（タンク内圧）が低下
する。そして、タンク内圧が所定圧に達した時点で圧力
封鎖弁２５ａが再び閉弁され、パージ経路が密閉され
て、同タンク内圧の変化速度ΔＰ１５の測定が開始され
る。

【０１９４】そして、タイミングｔ１３において圧力変
化速度ΔＰ１５の測定が完了した時、車速ＳＰＤが第２
の判定速度βより大きいため、圧力封鎖弁２５ａが開弁
されて、大気導入が開始される。そして、タイミングｔ
１５においてタンク内圧が大気圧に達すると圧力封鎖弁
２５ａが閉弁され、圧力変化量ΔＰ１の測定が開始され
る。タイミングｔ１７で圧力変化量ΔＰ１の測定が完了
した時、車速ＳＰＤが第２の判定速度βより大きいた
め、圧力封鎖弁２５ａが開弁される。上記圧力変化量Δ
Ｐ１の測定が終了した時点でリーク診断が行われ、検出
済フラグＸＥＶＡＰが完了にセットされる。この時点で
負圧導入前提条件が不成立になり、パージが開始される
こととなる。

【０１９５】次に、実線で示すようにエンジンの停止及
び始動が行われる場合について説明する。タイミングｔ
１０において負圧導入前提条件が成立すると、車速ＳＰ
Ｄが第１の判定速度αよりも大きく車速条件が成立する
ため、圧力封鎖弁２５ａが閉弁される。上記負圧導入前
提条件にもあるように、パージ制御の実行中であって、
パージ制御弁１１が開かれているため、パージ経路内に
負圧が導入されて、燃料タンク１内の圧力（タンク内
圧）が低下する。そして、タンク内圧が所定圧に達した
時点で圧力封鎖弁２５ａが再び閉弁され、パージ経路が
密閉されて、同タンク内圧の変化速度ΔＰ１５の測定が
開始される。タイミングｔ１１でエンジンが停止された
とき、車速ＳＰＤが第１の判定速度αよりも大きく車速
条件が成立するため、圧力封鎖弁２５ａは閉弁状態に保
持されて変化速度ΔＰ１５の測定が継続される。エンジ
ン停止後、タイミングｔ１２にて車速ＳＰＤが低下して
第１の判定速度α以下になって負圧導入前提条件が不成
立となるため、圧力封鎖弁２５ａが開弁されて故障診断
が禁止されることとなる。

【０１９６】この後、車速ＳＰＤが第１の判定速度αを
上回ってもエンジン停止中の場合には負圧導入前提条件
が成立しないため、故障診断は開始されない。タイミン
グｔ１４においてエンジンが始動されると、負圧導入前
提条件が成立し、車速ＳＰＤが第１の判定速度αよりも
大きく車速条件が成立するため、圧力封鎖弁２５ａが閉
弁され、パージ経路内に負圧が導入された後パージ経路
が密閉され、変化速度ΔＰ１５の測定が開始される。タ
イミングｔ１６でエンジンが停止されて以降、車速ＳＰ
Ｄが第１の判定速度αよりも大きく車速条件が成立する
ため、圧力封鎖弁２５ａは閉弁状態に保持されて変化速
度ΔＰ１５の測定が継続される。

【０１９７】そして、タイミングｔ１８において圧力変
化速度ΔＰ１５の測定が完了した時、車速ＳＰＤが第１
の判定速度αより大きいため、圧力封鎖弁２５ａが開弁
されて、大気導入が開始される。そして、タイミングｔ
１９においてタンク内圧が大気圧に達すると圧力封鎖弁
２５ａが閉弁され、圧力変化量ΔＰ１の測定が開始され
る。タイミングｔ２０で圧力変化量ΔＰ１の測定が完了
した時、車速ＳＰＤが第１の判定速度αより大きいた
め、圧力封鎖弁２５ａが開弁される。上記圧力変化量Δ
Ｐ１の測定が終了した時点でリーク診断が行われ、検出
済フラグＸＥＶＡＰが完了にセットされる。この時点で
負圧導入前提条件が不成立になる。また、タイミングｔ
２０においてエンジンが始動されると、パージ制御弁が
開かれてパージが実行されることになる。

【０１９８】以上詳述した処理が行われる本実施形態に
よれば、以下に示す効果が得られるようになる。 （１１）ハイブリッド車両が所定の速度で走行している
際、エンジンが停止されている時の走行音は、エンジン
が運転されている時の走行音よりも小さくなり、エンジ
ン運転中の走行状態における走行音によりマスクされて
いた故障診断における作動部材の作動音は、エンジン停
止中の走行状態における走行音によってマスクされなく
なることがある。これに対して本実施形態のハイブリッ
ド車両においては、蒸発燃料パージシステムの故障診断
にかかる一連の処理を、車速ＳＰＤが所定速度（第１の
判定速度αまたは第２の判定速度β）以下となるときに
は禁止するようにしているとともに、その判定速度をエ
ンジンの停止中には運転中よりも高く設定している。そ
のため、エンジン停止中には車両の走行速度が高くなっ
て走行音が大きくならないと故障診断の実行を禁止する
ようにしているので、作動部材（圧力封鎖弁２５ａ）の
作動音が乗員に不快感を与えることもなくなる。勿論、
エンジン停止中であっても上記作動音がマスキングされ
る程度に車室音が大となる高速走行時には、禁止条件が
満たされなくなり、同測定も通常に実行されるため、故
障診断装置としての機能も好適に確保することができ
る。

【０１９９】（１２）故障診断（圧力変化速度ΔＰ１５
の測定、及び圧力変化量ΔＰ１の測定、並びにこれらの
測定結果に基づくリーク判定）を禁止する条件として車
速ＳＰＤを用いることで、禁止条件成立の判断基準が明
確となり、また不快感を与える作動音についてもこれを
より的確に回避することができるようになる。

【０２００】（１３）更に、エンジンの運転中において
は車速ＳＰＤが第１の判定速度α以下であることを条件
に上記測定にかかる処理の開始を禁止すると共に、同処
理の開始後は、車速ＳＰＤがその第１の判定速度αより
も低い第２の判定速度β以下となるまで上記測定にかか
る処理を継続するようにしている。すなわち、圧力変化
速度ΔＰ１５の測定にかかる処理が一旦開始された後
は、その処理の実行が禁止され難いようにしている。し
たがって、エンジン運転中においては測定にかかる処理
に伴う作動音による不快感を解消した上で、同測定が中
断されることなく最後まで早期に遂行される確率が高め
られる。

【０２０１】（第８の実施形態）次に、本発明にかかる
蒸発燃料パージシステムの故障診断装置を具体化した第
８の実施形態について、図１７〜図２６を参照して説明
する。先の第７の実施形態と異なる点を中心に説明す
る。

【０２０２】本実施形態の車両も上記第７の実施形態と
同様にガソリンエンジン５０及びモータ５１を備えたハ
イブリッド車両であり、その蒸発燃料パージシステムの
構成も図１３に示す蒸発燃料パージシステムの故障診断
装置と同様である。

【０２０３】前述したようにハイブリッド車両において
も、蒸発燃料パージシステムのパージ経路のリーク診断
を行うためには圧力変化速度ΔＰ１５及び圧力変化量Δ
Ｐ１の双方の測定を行う必要がある。こうした故障診断
にかかる処理は上述のように種々の制限の中で実行され
ており、一旦故障診断が開始された後には、同処理が早
期に終了されることが望ましい。そこで、本実施形態で
は、診断処理が開始されてパージ経路への所定負圧の導
入が完了している場合には、圧力変化速度ΔＰ１５の測
定、及び圧力変化量ΔＰ１の測定、並びに圧力変化速度
ΔＰ１５と圧力変化量ΔＰ１とに基づくパージ経路のリ
ーク診断を最後まで遂行し、これらの診断中及び診断後
においてエンジン始動時及びエンジン停止時のいずれか
に合わせて作動部材（圧力封鎖弁２５ａ）を動作させる
ようにしている点が上記第７の実施形態と相違してい
る。これはパージ経路への所定負圧の導入が完了した後
はパージ経路を密閉状態に保持しておけば、発生した燃
料蒸気又はパージ経路の漏れに基づいて燃料タンク内圧
が上昇していずれ大気圧に等しくなるため、その燃料タ
ンク内圧の上昇途中において圧力変化速度ΔＰ１５を測
定することができるとともに、燃料タンク内圧が大気圧
に達した時点で圧力変化量ΔＰ１を測定することができ
るという理由によるものである。

【０２０４】図１７〜図２３は、本実施形態の故障診断
ルーチンを示すフローチャートである。この故障診断ル
ーチンは、ＥＣＵ１０を通じて例えば所定時間毎の時間
割り込みにて実行される。

【０２０５】故障診断ルーチンにおいて、ＥＣＵ１０
は、ステップ５０１（図１７）において、上記記検出済
フラグＸＥＶＡＰが「１」となっているか否かを判断す
る。この検出済フラグは、故障診断処理のうちの一つの
処理である圧力変化速度ΔＰ１５及び圧力変化量ΔＰ１
に基づくリーク診断が完了しているか否かを判断するた
めのものである。そして、ステップ５０１において、
「ＸＥＶＡＰ＝１（完了済）」であれば当該故障診断ル
ーチンを一旦終了し、「ＸＥＶＡＰ＝０（未完了）」で
あればステップ５０２に進む。

【０２０６】ステップ５０２において、ＥＣＵ１０は、
負圧導入済フラグＸＰ２０が「０」となっているか否か
を判断する。この負圧導入済フラグＸＰ２０は、パージ
経路内への負圧導入時において、燃料タンク１の内圧が
所定圧（例えば「−２．６７ｋＰａ」＝「−２０ｍｍＨ
ｇ」）に達して負圧導入が完了しているか否かを判断す
るためのものである。そして、ステップ５０２におい
て、「ＸＰ２０＝１（完了済）」であればステップ５４
０（図１９）に進み、「ＸＰ２０＝０（未完了）」であ
ればステップ５０３に進む。

【０２０７】ステップ５０３において、ＥＣＵ１０は故
障診断処理のうちの一つの処理であるパージ経路内への
負圧の導入を行うための上記負圧導入前提条件が成立し
ているか否かを判断する。そして、負圧導入前提条件が
成立していなければ、処理はステップ５３３（図１８）
に進み、負圧導入前提条件が成立していれば、ステップ
５０４に進む。

【０２０８】ステップ５０４において、ＥＣＵ１０は、
上記の車速判定フラグＸＳＰＤが「０」に設定されてい
るか否かを判断する。この車速判定フラグＸＳＰＤは、
車速ＳＰＤが一旦前記第１の判定速度α（例えば４０ｋ
ｍ／ｈ）よりも大きくなったか否かを判断するためのも
のである。そして、ステップ５０４の処理において、
「ＸＳＰＤ＝０」でなければステップ５３０に進み、
「ＸＳＰＤ＝０」であればステップ５０５に進む。

【０２０９】ステップ５０５では、ＥＣＵ１０は車速Ｓ
ＰＤが上記の第１の判定速度αよりも大きいか否かを判
断する。そして、ステップ５０５の処理において、「Ｓ
ＰＤ＞α」でなければ当該故障診断ルーチンを一旦終了
し、「ＳＰＤ＞α」であればステップ５０６に進む。ス
テップ５０６において、ＥＣＵ１０は、上記車速判定フ
ラグＸＳＰＤを「１」に設定する。このように車速ＳＰ
Ｄがαよりも大きくなると、車速判定フラグＸＳＰＤが
「１」に設定されて上記ステップ５０４の処理で否定判
断がなされ、ステップ５３０に進むようになる。

【０２１０】上記ステップ５０６の処理が行われた後、
ＥＣＵ１０は、ステップ５０７において、故障診断処理
のうちの一つの処理であるパージ経路内への負圧の導入
を開始する。このように負圧導入が開始されるときに
は、圧力封鎖弁２５ａが閉じられるようになる。

【０２１１】車速ＳＰＤが一旦第１の判定速度αよりも
大きくなって車速判定フラグＸＳＰＤが「１」になり、
上記ステップ５０４の処理で否定判断がなされると、ス
テップ５３０に進むこととなる。このステップ５３０に
おいて、ＥＣＵ１０はエンジン５０が運転中であるか否
かを判断する。なお、本実施形態において、エンジンの
運転中とはエンジン始動時及びエンジン停止時を含まな
い状態をいい、エンジンの停止中とはエンジン始動時及
びエンジン停止時を含まない状態をいう。ステップ５３
０において、エンジンが運転中である旨判断するとステ
ップ５３１に進み、エンジンが運転中でない旨判断する
とステップ５３２に進む。

【０２１２】ステップ５３１において、ＥＣＵ１０は車
速ＳＰＤが第２の判定速度βより大きいか否かを判断
し、車速ＳＰＤが第２の判定速度βより大きいと判断す
るとステップ５０８に進み、車速ＳＰＤが第２の判定速
度β以下であると判断するとステップ５３３に進む。す
なわち、一旦車速判定フラグＸＳＰＤが「１」に設定さ
れると、エンジン運転中においては車速ＳＰＤが第２の
判定速度βより大きい場合には故障診断処理が継続され
ることになる。

【０２１３】また、ステップ５３２では、ＥＣＵ１０は
車速ＳＰＤが第１の判定速度αより大きいか否かを判断
し、車速ＳＰＤが第１の判定速度αより大きいと判断す
るとステップ５０８に進み、車速ＳＰＤが第１の判定速
度α以下であると判断するとステップ５３３に進む。す
なわち、一旦車速判定フラグＸＳＰＤが「１」に設定さ
れると、エンジン停止中及びエンジン始動時並びにエン
ジン停止時においては車速ＳＰＤが第１の判定速度αよ
り大きい、すなわちこのときの走行音が圧力封鎖弁２５
ａの作動音をマスクすることができる程度に大きい場合
には故障診断処理が継続されることになる。

【０２１４】ステップ５０８（図１８）において、ＥＣ
Ｕ１０はパージ経路への負圧導入が完了したか否かをそ
のときのタンク内圧Ｐｔが所定の負圧判定値Ｐｒ（＝−
２．６７ｋＰａ）未満になったか否かに基づいて判断す
る。ステップ５０８において、タンク内圧Ｐｔが判定値
Ｐｒ以上であれば当該故障診断ルーチンを一旦終了し、
タンク内圧Ｐｔが判定値Ｐｒ未満であればステップ５０
９に進む。ステップ５０９において、ＥＣＵ１０は上記
負圧導入済フラグＸＰ２０を「１」に設定する。このよ
うに負圧導入済フラグＸＰ２０が「１」に設定される
と、上記ステップ５０２の処理で否定判断がなされ、ス
テップ５４０に進むようになる。

【０２１５】ステップ５１０において、ＥＣＵ１０は、
圧力変化速度ΔＰ１５の測定済フラグＸＰ１５が「０」
となっているか否かを判断する。この測定済フラグＸＰ
１５は、パージ経路内への負圧導入後において、燃料タ
ンク１の内圧が所定圧（例えば「−２．０ｋＰａ」＝
「−１５ｍｍＨｇ」）に達した時点を基準とする所定時
間（５秒間）後における圧力変化速度ΔＰ１５の測定が
完了しているか否かを判断するためのものである。そし
て、ステップ５１０において、「ＸＰ１５＝１（完了
済）」であればステップ５１３に進み、「ＸＰ１５＝０
（未完了）」であればステップ５１１に進む。

【０２１６】ステップ５１１では、ＥＣＵ１０は、圧力
変化速度ΔＰ１５の測定が完了したか否かを判断し、こ
のステップ５１１において圧力変化速度ΔＰ１５の測定
が未完了であると判断すると当該故障診断ルーチンを一
旦終了し、圧力変化速度ΔＰ１５の測定が完了したと判
断するとステップ５１２に進む。

【０２１７】ステップ５１２において、ＥＣＵ１０は上
記圧力変化速度の測定済フラグＸＰ１５を「１」に設定
するとともに、圧力封鎖弁２５ａを開弁させた後、当該
故障診断ルーチンを一旦終了する。こうして圧力封鎖弁
２５ａが開弁されることにより、パージ経路への大気導
入が開始される。また、このように測定済フラグＸＰ１
５が「１」に設定されると上記ステップ５１０の処理で
否定判断がなされ、ステップ５１３に進むようになる。

【０２１８】圧力変化速度の測定済フラグＸＰ１５が
「１」になり、上記ステップ５１０の処理で否定判断が
なされると、ステップ５１３に進むこととなる。ステッ
プ５１３において、ＥＣＵ１０は、圧力変化量ΔＰ１の
測定済フラグＸΔＰ１が「０」となっているか否かを判
断する。この測定済フラグＸΔＰ１は、燃料タンク１の
内圧が大気圧以上である任意の時点を基準とする所定時
間（１５秒間）後における圧力変化量ΔＰ１、すなわち
燃料タンク１内での燃料蒸気の発生量の測定が完了して
いるか否かを判断するためのものである。そして、ステ
ップ５１３において、「ＸΔＰ１＝０（未完了）」であ
ればステップ５１４に進み、「ＸΔＰ１＝１（完了
済）」であれば上記圧力変化速度ΔＰ１５及び圧力変化
量ΔＰ１に基づくリーク診断が可能であると判断してス
テップ５１８に進む。

【０２１９】ステップ５１４において、ＥＣＵ１０はそ
のときのタンク内圧Ｐｔが大気圧以上か否かを判断す
る。ステップ５１４において、タンク内圧Ｐｔが大気圧
未満であれば当該故障診断ルーチンを一旦終了し、タン
ク内圧Ｐｔが大気圧以上であれば燃料タンク１内での燃
料蒸気の発生に基づく圧力変化量ΔＰ１の測定が可能で
あると判断してステップ５１５に進む。

【０２２０】ステップ５１５において、ＥＣＵ１０は圧
力封鎖弁２５ａを閉弁させるとともに、圧力変化量ΔＰ
１の測定開始フラグＸΔＰ１ｉｎを「１」に設定する。
この測定開始フラグＸΔＰ１ｉｎは圧力封鎖弁２５ａの
閉弁状態であってタンク内圧が大気圧以上になって圧力
変化量ΔＰ１の測定が開始されたか否かを判断するため
のものである。

【０２２１】続くステップ５１６において、ＥＣＵ１０
は圧力変化量ΔＰ１の測定が完了したか否かを判断し、
このステップ５１６において圧力変化量ΔＰ１の測定が
未完了であると判断すると当該故障診断ルーチンを一旦
終了し、圧力変化量ΔＰ１の測定が完了したと判断する
とステップ５１７に進む。

【０２２２】ステップ５１７において、ＥＣＵ１０は圧
力封鎖弁２５ａを開弁させるとともに、上記圧力変化量
の測定済フラグＸΔＰ１を「１」に設定する。このよう
に測定済フラグＸΔＰ１が「１」に設定されると、上記
ステップ５１３の処理では否定判断がなされてステップ
５１８に進むようになる。

【０２２３】続くステップ５１８において、ＥＣＵ１０
は、故障診断処理のうちの一つの処理である圧力変化速
度ΔＰ１５及び圧力変化量ΔＰ１に基づくリーク診断が
完了しているか否か、即ち圧力変化速度ΔＰ１５及び圧
力変化量ΔＰ１に基づくリークに関する異常判定、或い
は正常判定がなされているか否かを判断する。そして、
こうしたリーク診断が完了していなければ当該故障診断
ルーチンを一旦終了し、リーク診断が完了していれば処
理はステップ５１９に進む。ステップ５１９において、
ＥＣＵ１０は上記検出済フラグＸＥＶＡＰを「１（完了
済）」に設定した後、この故障診断ルーチンを一旦終了
する。このように上記検出済フラグＸＥＶＡＰが「１」
に設定されると、上記ステップ５０１の処理では否定判
断がなされてステップ５５０（図２３）に進むようにな
る。

【０２２４】上記ステップ５０３においてパージ経路内
への負圧の導入を行うための負圧導入前提条件が成立し
ていないと判断されたとき、及び上記ステップ５３１に
てエンジン運転中の車速ＳＰＤが第２の判定速度β以下
であると判断されたとき、並びに上記ステップ５３２に
てエンジン運転中でないときの車速ＳＰＤが第１の判定
速度α以下であると判定されたときのいずれかの場合に
は、処理はステップ５３３に進む。

【０２２５】そして、ステップ５３３において、ＥＣＵ
１０は上記車速判定フラグＸＳＰＤ、負圧導入済フラグ
ＸＰ２０、圧力変化速度の測定済フラグＸＰ１５、圧力
変化量の測定開始フラグＸΔＰ１ｉｎ、及び圧力変化量
ΔＰ１の測定済フラグＸΔＰ１をそれぞれ「０」に設定
する。続くステップ５３４において、ＥＣＵ１０は故障
診断を禁止する。このように故障診断が禁止されると、
圧力封鎖弁２５ａが開かれるようになる。

【０２２６】また、故障診断処理においてパージ経路内
圧が所定負圧になって一旦負圧導入済フラグＸＰ２０が
「１」になり、上記ステップ５０２の処理で否定判断が
なされると、ステップ５４０に進むこととなる。ステッ
プ５４０において、ＥＣＵ１０は車速ＳＰＤが第１の判
定速度αより大きいか否かを判断する。車速ＳＰＤが第
１の判定速度αより大きければ処理は上記ステップ５１
０に進み、車速ＳＰＤが第１の判定速度α以下であれば
処理はステップ５４１に進む。

【０２２７】ステップ５４１において、ＥＣＵ１０はエ
ンジン停止命令が発行されているか否かを判断する。エ
ンジン停止命令が発行されていなければステップ５４２
に進む。停止命令が発行されていれば、ＥＣＵ１０は図
２０に示す停止時検出処理を実行する。

【０２２８】ステップ５４２においては、ＥＣＵ１０は
エンジン始動命令が発行されているか否かを判断する。
エンジン始動命令が発行されていなければステップ５４
３に進む。始動命令が発行されていれば、ＥＣＵ１０は
図２１に示す始動時検出処理を実行する。

【０２２９】ステップ５４３においては、ＥＣＵ１０は
エンジン５０が運転中であるか否かを判断する。エンジ
ン運転中であればステップ５４４に進む。エンジン停止
中であれば、ＥＣＵ１０は図２２に示す走行形態継続中
検出処理（以下、継続中検出処理という）を実行する。
なお、走行形態継続中とは、エンジン運転中及びエンジ
ン停止中のいずれかである。また、処理がステップ５４
４に移行すると、ＥＣＵ１０は車速ＳＰＤが第２の判定
速度βより大きいか否かを判断する。車速ＳＰＤが第２
の判定速度βより大きければ処理は上記ステップ５１０
に進み、車速ＳＰＤが第２の判定速度β以下であれば、
ＥＣＵ１０は図２２に示す継続中検出処理を実行する。

【０２３０】ここで、上記停止時検出処理の詳細を図２
０に従って説明する。この停止時検出処理において、上
記圧力変化速度ΔＰ１５の測定、及び圧力変化量ΔＰ１
の測定、並びに圧力変化速度ΔＰ１５と圧力変化量ΔＰ
１とに基づくパージ経路のリーク診断のいずれかが実行
されるとともに、エンジン停止に合わせて上記圧力封鎖
弁２５ａの開閉制御が行われる。

【０２３１】まず、ステップ６０１において、ＥＣＵ１
０は、上記圧力変化速度ΔＰ１５の測定済フラグＸＰ１
５が「０」となっているか否かを判断する。ステップ６
０１において、「ＸＰ１５＝１（完了済）」であればス
テップ６０４に進み、「ＸＰ１５＝０（未完了）」であ
ればステップ６０２に進む。

【０２３２】ステップ６０２にて、ＥＣＵ１０は、圧力
変化速度ΔＰ１５の測定が完了したか否かを判断し、こ
のステップ６０２において圧力変化速度ΔＰ１５の測定
が未完了であると判断すると当該故障診断ルーチンを一
旦終了し、圧力変化速度ΔＰ１５の測定が完了したと判
断するとステップ６０３に進む。

【０２３３】そして、ステップ６０３において、ＥＣＵ
１０は、上記測定済フラグＸＰ１５を「１」に設定する
とともに、エンジン停止に合わせて圧力封鎖弁２５ａを
開弁させて当該故障診断ルーチンを一旦終了する。こう
して圧力封鎖弁２５ａが開弁されることにより、パージ
経路への大気導入が開始される。また、このように上記
圧力変化速度ΔＰ１５の測定済フラグＸＰ１５が「１」
に設定されると、上記ステップ５１０の処理においては
否定判断がなされてステップ５１３に進み、上記ステッ
プ６０１の処理においては否定判断がなされてステップ
６０４に進むようになる。

【０２３４】ステップ６０４において、ＥＣＵ１０は上
記圧力変化量ΔＰ１の測定開始フラグＸΔＰ１ｉｎが
「０」となっているか否かを判断する。測定開始フラグ
ＸΔＰ１ｉｎが「１」であればステップ６０７に進み、
測定開始フラグＸΔＰ１ｉｎが「０」であればステップ
６０５に進む。

【０２３５】ステップ６０５において、ＥＣＵ１０はそ
のときのタンク内圧Ｐｔが大気圧以上か否かを判断す
る。ステップ６０５において、タンク内圧Ｐｔが大気圧
未満であれば当該故障診断ルーチンを一旦終了し、タン
ク内圧Ｐｔが大気圧以上であれば上記圧力変化量ΔＰ１
の測定が可能であると判断してステップ６０６に進む。

【０２３６】そして、ステップ６０６において、ＥＣＵ
１０は、上記測定開始フラグＸΔＰ１ｉｎを「１」に設
定するとともに、エンジン停止に合わせて圧力封鎖弁２
５ａを閉弁させて当該故障診断ルーチンを一旦終了す
る。このように測定済フラグＸＰ１５が「１」に設定さ
れると、上記ステップ６０４の処理において否定判断が
なされてステップ６０７に進むようになる。

【０２３７】ステップ６０７において、ＥＣＵ１０は、
上記圧力変化量ΔＰ１の測定済フラグＸΔＰ１が「０」
となっているか否かを判断する。ステップ６０７におい
て、「ＸΔＰ１＝０（未完了）」であればステップ６０
８に進み、「ＸΔＰ１＝１（完了済）」であれば上記圧
力変化速度ΔＰ１５及び圧力変化量ΔＰ１に基づくリー
ク診断が可能であると判断して上記ステップ５１８に進
む。

【０２３８】ステップ６０８において、ＥＣＵ１０は圧
力変化量ΔＰ１の測定が完了したか否かを判断し、この
ステップ６０８において圧力変化量ΔＰ１の測定が未完
了であると判断すると当該故障診断ルーチンを一旦終了
し、圧力変化量ΔＰ１の測定が完了したと判断するとス
テップ６０９に進む。

【０２３９】そして、ステップ６０９において、ＥＣＵ
１０は、上記圧力変化量ΔＰ１の測定済フラグＸΔＰ１
を「１」に設定するとともに、エンジン停止に合わせて
圧力封鎖弁２５ａを開弁させる。また、このように上記
圧力変化量ΔＰ１の測定済フラグＸΔＰ１が「１」に設
定されると、上記ステップ５１３の処理及びステップ６
０７の処理においては否定判断がなされて上記ステップ
５１８に進むようになる。

【０２４０】次に、上記始動時検出処理を図２１に従っ
て説明する。この始動時検出処理においても、上記圧力
変化速度ΔＰ１５の測定、及び圧力変化量ΔＰ１の測
定、並びに圧力変化速度ΔＰ１５と圧力変化量ΔＰ１と
に基づくパージ経路のリーク診断のいずれかが実行され
るとともに、エンジン始動に合わせて上記圧力封鎖弁２
５ａの開閉制御が行われる。なお、この始動時検出処理
は上記停止時検出処理とほぼ同様の処理であるため、同
始動時検出処理の各ステップの符号の先頭の数字には、
上記停止時検出処理の各ステップの符号の先頭の数字
「６」に代えて「７」を付して説明する。

【０２４１】まず、ステップ７０１において「ＸＰ１５
＝０（未完了）」であり、ステップ７０２にて圧力変化
速度ΔＰ１５の測定が完了していればステップ７０３に
進む。そして、ステップ７０３において、ＥＣＵ１０
は、上記測定済フラグＸＰ１５を「１」に設定するとと
もに、エンジン始動に合わせて圧力封鎖弁２５ａを開弁
させて当該故障診断ルーチンを一旦終了する。こうして
圧力封鎖弁２５ａが開弁されることにより、パージ経路
への大気導入が開始される。なお、このように上記測定
済フラグＸＰ１５が「１」に設定されると、上記ステッ
プ７０１の処理においては否定判断がなされてステップ
７０４に進むようになる。

【０２４２】ステップ７０４において測定開始フラグＸ
ΔＰ１ｉｎが「０」であり、ステップ７０５においてタ
ンク内圧Ｐｔが大気圧以上であればステップ７０６に進
む。そして、ステップ７０６において、ＥＣＵ１０は、
上記測定開始フラグＸΔＰ１ｉｎを「１」に設定すると
ともに、エンジン始動に合わせて圧力封鎖弁２５ａを閉
弁させて当該故障診断ルーチンを一旦終了する。なお、
このように測定済フラグＸＰ１５が「１」に設定される
と、上記ステップ７０４の処理において否定判断がなさ
れてステップ７０７に進むようになる。

【０２４３】ステップ７０７において上記測定済フラグ
ＸΔＰ１が「０」であり、ステップ６０８において圧力
変化量ΔＰ１の測定が未完了であればステップ７０９に
進む。そして、ステップ７０９において、ＥＣＵ１０
は、上記測定済フラグＸΔＰ１を「１」に設定するとと
もに、エンジン始動に合わせて圧力封鎖弁２５ａを開弁
させる。なお、このように上記測定済フラグＸΔＰ１が
「１」に設定されると、上記ステップ５１３の処理及び
ステップ７０７の処理においては否定判断がなされて上
記ステップ５１８に進むようになる。

【０２４４】次に、上記継続中検出処理を図２２に従っ
て説明する。この継続中検出処理においても、上記圧力
変化速度ΔＰ１５の測定、及び圧力変化量ΔＰ１の測
定、並びに圧力変化速度ΔＰ１５と圧力変化量ΔＰ１と
に基づくパージ経路のリーク診断のいずれかが実行され
る。なお、この継続中検出処理も上記停止時検出処理と
ほぼ同様の処理であるため、同継続中検出処理の各ステ
ップの符号の先頭の数字には、上記停止時検出処理の各
ステップの符号の先頭の数字「６」に代えて「８」を付
して説明する。

【０２４５】まず、ステップ８０１において「ＸＰ１５
＝０（未完了）」であり、ステップ８０２にて圧力変化
速度ΔＰ１５の測定が完了していればステップ８０３に
進む。そして、ステップ８０３において、ＥＣＵ１０
は、上記測定済フラグＸＰ１５を「１」に設定するのみ
で、圧力封鎖弁２５ａの開閉を行わず当該故障診断ルー
チンを一旦終了する。なお、このように上記測定済フラ
グＸＰ１５が「１」に設定されると、上記ステップ８０
１の処理においては否定判断がなされてステップ８０４
に進むようになる。

【０２４６】ステップ８０４において測定開始フラグＸ
ΔＰ１ｉｎが「０」であり、ステップ８０５においてタ
ンク内圧Ｐｔが大気圧以上であればステップ８０６に進
む。そして、ステップ８０６において、ＥＣＵ１０は、
上記測定開始フラグＸΔＰ１ｉｎを「１」に設定するの
みで、圧力封鎖弁２５ａの開閉を行わず当該故障診断ル
ーチンを一旦終了する。なお、このように測定済フラグ
ＸＰ１５が「１」に設定されると、上記ステップ８０４
の処理において否定判断がなされてステップ８０７に進
むようになる。

【０２４７】ステップ８０７において上記測定済フラグ
ＸΔＰ１が「０」であり、ステップ８０８において圧力
変化量ΔＰ１の測定が未完了であればステップ８０９に
進む。そして、ステップ８０９において、ＥＣＵ１０
は、上記測定済フラグＸΔＰ１を「１」に設定するのみ
で、圧力封鎖弁２５ａの開閉を行わない。なお、このよ
うに上記測定済フラグＸΔＰ１が「１」に設定される
と、上記ステップ５１３の処理及びステップ８０７の処
理においては否定判断がなされて上記ステップ５１８に
進むようになる。

【０２４８】従って、本実施形態においては、故障診断
処理が開始されて上記ステップ５０９にて一旦負圧導入
済フラグＸＰ２０が「１」に設定された場合には、車速
ＳＰＤの大きさやエンジン５０の状態（始動時、停止
時、運転中及び停止中）に拘わらず、少なくとも圧力封
鎖弁２５ａの開閉作動以外の診断処理である上記圧力変
化速度ΔＰ１５の測定、及び圧力変化量ΔＰ１の測定、
並びに圧力変化速度ΔＰ１５と圧力変化量ΔＰ１とに基
づくパージ経路のリーク診断のすべてが最後まで継続し
て実行されるようになる。

【０２４９】そして、上記した一連の処理が繰り返し実
行されて上記リーク診断が完了すると検出済フラグＸＥ
ＶＡＰが「１」になり、上記ステップ５０１の処理で否
定判断がなされると、ステップ５５０に進むこととな
る。このステップ５５０において、ＥＣＵ１０は圧力封
鎖弁２５ａが閉弁しているか否かを判断する。圧力封鎖
弁２５ａが開弁していれば当該故障診断ルーチンを一旦
終了し、圧力封鎖弁２５ａが閉弁していればステップ５
５１に進む。

【０２５０】ステップ５４０において、ＥＣＵ１０は車
速ＳＰＤが第１の判定速度αより大きいか否かを判断す
る。車速ＳＰＤが第１の判定速度α以下であれば処理は
ステップ５５１に進む。車速ＳＰＤが第１の判定速度α
より大きければこのときの走行音が圧力封鎖弁２５ａの
作動音をマスクすることができる程度に大きいと判断し
ステップ５５４に進む。そして、ステップ５５４におい
てＥＣＵ１０は圧力封鎖弁２５ａを開弁させた後、当該
故障診断ルーチンを終了する。

【０２５１】また、処理がステップ５５２に移行する
と、ＥＣＵ１０はエンジン５０が運転中であるか否かを
判断する。エンジンが運転中である旨判断するとステッ
プ５５３に進み、エンジンが運転中でない旨判断すると
ステップ５５５に進む。

【０２５２】ステップ５５３において、ＥＣＵ１０は車
速ＳＰＤが第２の判定速度βより大きいか否かを判断す
る。車速ＳＰＤが第２の判定速度β以下であればＥＣＵ
１０は当該故障診断ルーチンを一旦終了する。車速ＳＰ
Ｄが第２の判定速度βより大きければこのときの走行音
が圧力封鎖弁２５ａの作動音をマスクすることができる
程度に大きいと判断し上記ステップ５５４に進む。

【０２５３】また、上記ステップ５５２においてエンジ
ンが運転中でないと判断されて処理がステップ５５５に
移行すると、ＥＣＵ１０はエンジン始動命令が発行され
ているか否かを判断する。エンジン始動命令が発行され
ていなければＥＣＵ１０は当該故障診断ルーチンを一旦
終了する。始動命令が発行されていれば処理はステップ
５５６に進む。そして、ステップ５５６においてＥＣＵ
１０はエンジン始動に合わせて圧力封鎖弁２５ａを開弁
させた後、当該故障診断ルーチンを終了する。このよう
にリーク診断完了後に圧力封鎖弁２５ａが開弁されるこ
とにより、エンジン５０の始動に合わせてエンジン吸気
通路９へのパージを開始することができるようになる。

【０２５４】次に、本実施形態の故障診断装置の制御態
様を図２４〜図２６に従って説明する。図２４は故障診
断が開始され、負圧導入完了後であって圧力変化速度Δ
Ｐ１５の測定前にエンジンが停止された場合を示す。図
２４において、車速ＳＰＤは実線のように変化するもの
とする。

【０２５５】実線で示される第１のパターンにてエンジ
ンの停止及び始動が行われる場合には、タイミングｔ２
１において負圧導入前提条件が成立すると、車速ＳＰＤ
が第１の判定速度αよりも大きく車速条件が成立するた
め、圧力封鎖弁２５ａが閉弁される。上記負圧導入前提
条件にもあるように、パージ制御の実行中であって、パ
ージ制御弁１１が開かれているため、パージ経路内に負
圧が導入されて、燃料タンク１内の圧力（タンク内圧）
が低下する。そして、タンク内圧が所定圧に達した時点
で圧力封鎖弁２５ａが再び閉弁され、パージ経路が密閉
される。タイミングｔ２２でエンジンが停止されたと
き、タンク内圧は所定値（−２．０ｋＰａ）に達してい
ないため、圧力封鎖弁２５ａは作動されず閉弁状態に保
持される。タンク内圧が上記所定値に達すると圧力変化
速度ΔＰ１５の測定が開始される。そして、タイミング
ｔ２３にて変化速度ΔＰ１５の測定が完了するが、この
ときエンジンは停止中であり車速ＳＰＤが低下して第１
の判定速度α以下であるため、圧力封鎖弁２５ａは作動
されず閉弁状態に保持される。

【０２５６】この後、タイミングｔ２４においてエンジ
ンが始動されると、変化速度ΔＰ１５の測定が完了して
いるため、エンジン始動に合わせて圧力封鎖弁２５ａが
開弁されて、大気導入が開始される。タイミングｔ２５
でタンク内圧が大気圧に達しても車速ＳＰＤが第２の判
定速度β以下であるため、圧力封鎖弁２５ａは作動され
ず開弁状態に保持される。そして、タイミングｔ２６で
エンジンが停止されると、タンク内圧は大気圧に達して
いるため、エンジン停止に合わせて圧力封鎖弁２５ａが
閉弁されて、圧力変化量ΔＰ１の測定が開始される。そ
して、タイミングｔ２７にて圧力変化量ΔＰ１の測定が
完了するが、このときエンジンは停止中であり車速ＳＰ
Ｄが第１の判定速度α以下であるため、圧力封鎖弁２５
ａは作動されず閉弁状態に保持される。上記圧力変化量
ΔＰ１の測定が終了した時点でリーク診断が行われ、検
出済フラグＸＥＶＡＰが完了にセットされる。

【０２５７】そして、タイミングｔ２８においてエンジ
ンが始動されると、リーク診断が完了しているため、エ
ンジン始動に合わせて圧力封鎖弁２５ａが開弁されて、
パージが実行されることになる。

【０２５８】また、一点鎖線で示される第２のパターン
にてエンジンの停止及び始動が行われる場合には、タイ
ミングｔ２１において負圧導入前提条件が成立すると、
車速ＳＰＤが第１の判定速度αよりも大きく車速条件が
成立するため、圧力封鎖弁２５ａが閉弁され、パージ経
路内に負圧が導入されてタンク内圧が所定圧に達した時
点でパージ経路が密閉される。タイミングｔ２２でエン
ジンが停止されて以後、タイミングｔ２９でエンジンが
始動され、タイミングｔ２２〜ｔ２９において車速ＳＰ
Ｄは第１の判定速度α以下となる。従って、タンク内圧
が上記所定値（−２．０ｋＰａ）に達すると圧力変化速
度ΔＰ１５の測定が開始され、タイミングｔ２３にて変
化速度ΔＰ１５の測定が完了する。このときエンジンは
停止中であり車速ＳＰＤが低下して第１の判定速度α以
下であるため、圧力封鎖弁２５ａは作動されず閉弁状態
に保持され、大気導入が行われることはない。

【０２５９】この後、タイミングｔ２９においてエンジ
ンが始動されるが、このときタンク内圧が大気圧に達し
ていないため、圧力封鎖弁２５ａは作動されず閉弁状態
に保持される。この後、タンク内圧が大気圧に達すると
圧力封鎖弁２５ａは閉弁状態であるため、圧力変化量Δ
Ｐ１の測定が開始される。そして、タイミングｔ３０に
て圧力変化量ΔＰ１の測定が完了するとリーク診断が行
われ、検出済フラグＸＥＶＡＰが完了にセットされる。
このとき、車速ＳＰＤが第１の判定速度αより大きいと
圧力封鎖弁２５ａが開弁されてパージが実行されること
になる。

【０２６０】また、図２５は圧力変化速度ΔＰ１５の測
定後であって圧力変化量ΔＰ１の測定開始前にエンジン
が停止された場合を示す。図２５において、車速ＳＰＤ
は実線のように変化するものとする。

【０２６１】実線で示される第１のパターンにてエンジ
ンの停止及び始動が行われる場合には、タイミングｔ３
１において負圧導入前提条件が成立すると、車速ＳＰＤ
が第１の判定速度αよりも大きく車速条件が成立するた
め、圧力封鎖弁２５ａが閉弁され、パージ経路内に負圧
が導入されてタンク内圧が所定圧に達した時点でパージ
経路が密閉される。タンク内圧が上記所定値（−２．０
ｋＰａ）に達すると圧力変化速度ΔＰ１５の測定が開始
され圧力変化速度ΔＰ１５の測定が開始され、タイミン
グｔ３２にて変化速度ΔＰ１５の測定が完了する。この
ときエンジンは運転中であり車速ＳＰＤが第２の判定速
度βより大きいため、圧力封鎖弁２５ａが開弁されて、
大気導入が開始される。タンク内圧が上昇して大気圧に
達したときエンジン運転中であっても車速ＳＰＤが第２
の判定速度β以下であるため、圧力封鎖弁２５ａは作動
されず開弁状態に保持される。

【０２６２】この後、タイミングｔ３４においてエンジ
ンが停止されると、タンク内圧は大気圧に達しているた
め、エンジン停止に合わせて圧力封鎖弁２５ａが閉弁さ
れて、圧力変化量ΔＰ１の測定が開始される。そして、
タイミングｔ３６にて圧力変化量ΔＰ１の測定が完了す
るが、このときエンジンは停止中であり車速ＳＰＤが第
１の判定速度α以下であるため、圧力封鎖弁２５ａは作
動されず閉弁状態に保持される。上記圧力変化量ΔＰ１
の測定が終了した時点でリーク診断が行われ、検出済フ
ラグＸＥＶＡＰが完了にセットされる。

【０２６３】そして、タイミングｔ３９においてエンジ
ンが始動されると、リーク診断が完了しているため、エ
ンジン始動に合わせて圧力封鎖弁２５ａが開弁されて、
パージが実行されることになる。

【０２６４】また、一点鎖線で示される第２のパターン
にてエンジンの停止及び始動が行われる場合には、タイ
ミングｔ３２の変化速度ΔＰ１５の測定が完了した後、
タイミングｔ３３においてエンジンが停止されたとき、
タンク内圧は大気圧に達していないため、圧力封鎖弁２
５ａは作動されず開弁状態に保持される。タンク内圧が
上昇して大気圧に達したときエンジン停止中であり車速
ＳＰＤが第１の判定速度α以下であるため、圧力封鎖弁
２５ａは作動されず開弁状態に保持される。

【０２６５】この後、タイミングｔ３５においてエンジ
ンが始動されると、タンク内圧は大気圧に達しているた
め、エンジン始動に合わせて圧力封鎖弁２５ａが閉弁さ
れて、圧力変化量ΔＰ１の測定が開始される。そして、
タイミングｔ３７にて圧力変化量ΔＰ１の測定が完了す
るが、このときエンジンは停止中であり車速ＳＰＤが第
１の判定速度α以下であるため、圧力封鎖弁２５ａは作
動されず閉弁状態に保持される。上記圧力変化量ΔＰ１
の測定が終了した時点でリーク診断が行われ、検出済フ
ラグＸＥＶＡＰが完了にセットされる。

【０２６６】そして、タイミングｔ３８においてエンジ
ンが停止されると、リーク診断が完了しているため、エ
ンジン停止に合わせて圧力封鎖弁２５ａが開弁される。
この後、タイミングｔ４０にてエンジンが始動される
と、パージが実行されることになる。

【０２６７】さらに図２６は圧力変化量ΔＰ１の測定開
始後であって圧力変化量ΔＰ１の測定開始前にエンジン
が停止された場合を示す。図２６において、車速ＳＰＤ
は実線のように変化するものとする。

【０２６８】実線で示されるパターンにてエンジンの停
止及び始動が行われる場合には、タイミングｔ５１にお
いて負圧導入前提条件が成立すると、車速ＳＰＤが第１
の判定速度αよりも大きく車速条件が成立するため、圧
力封鎖弁２５ａが閉弁され、パージ経路内に負圧が導入
されてタンク内圧が所定圧に達した時点でパージ経路が
密閉される。タンク内圧が上記所定値（−２．０ｋＰ
ａ）に達すると圧力変化速度ΔＰ１５の測定が開始され
圧力変化速度ΔＰ１５の測定が開始され、タイミングｔ
５２にて変化速度ΔＰ１５の測定が完了する。このとき
エンジンは運転中であり車速ＳＰＤが第２の判定速度β
より大きいため、圧力封鎖弁２５ａが開弁されて、大気
導入が開始される。タイミングｔ５３においてタンク内
圧が上昇して大気圧に達すると、車速ＳＰＤが第１の判
定速度αより大きいため、圧力封鎖弁２５ａが閉弁され
て、圧力変化量ΔＰ１の測定が開始される。

【０２６９】この後、タイミングｔ５４においてエンジ
ンが停止されるが、圧力変化量ΔＰ１の測定中であるた
め、圧力封鎖弁２５ａは作動されず閉弁状態に保持され
る。タイミングｔ５５にて圧力変化量ΔＰ１の測定が完
了するが、このときエンジンは停止中であり車速ＳＰＤ
が第１の判定速度α以下であるため、圧力封鎖弁２５ａ
は作動されず閉弁状態に保持される。上記圧力変化量Δ
Ｐ１の測定が終了した時点でリーク診断が行われ、検出
済フラグＸＥＶＡＰが完了にセットされる。

【０２７０】そして、タイミングｔ５６においてエンジ
ンが始動されると、リーク診断が完了しているため、エ
ンジン始動に合わせて圧力封鎖弁２５ａが開弁されて、
パージが実行されることになる。

【０２７１】また、一点鎖線で示すようにエンジン運転
中が継続される場合には、タイミングｔ５２の変化速度
ΔＰ１５の測定が完了した後、タイミングｔ５３におい
て圧力封鎖弁２５ａが閉弁されて、圧力変化量ΔＰ１の
測定が開始される。タイミングｔ５５にて圧力変化量Δ
Ｐ１の測定が完了した時、エンジン運転中であり車速Ｓ
ＰＤが第２の判定速度βより大きいため、圧力封鎖弁２
５ａが開弁される。上記圧力変化量ΔＰ１の測定が終了
した時点でリーク診断が行われ、検出済フラグＸＥＶＡ
Ｐが完了にセットされる。この時点で負圧導入前提条件
が不成立になり、パージが開始されることとなる。

【０２７２】以上詳述した処理が行われる本実施形態に
よれば、以下に記載する効果が得られるようになる。 （１４）故障診断が開始されてパージ経路への所定負圧
の導入が完了している場合には、圧力封鎖弁２５ａを作
動させずに閉弁状態に保持したまま、圧力変化速度ΔＰ
１５の測定、及び圧力変化量ΔＰ１の測定、並びに圧力
変化速度ΔＰ１５と圧力変化量ΔＰ１とに基づくパージ
経路のリーク診断を最後まで遂行し、これらの診断中及
び診断後においてエンジン始動時及びエンジン停止時の
いずれかに合わせて作動部材（圧力封鎖弁２５ａ）を動
作させるようにしているため、故障診断を早期に完了さ
せることができる。また、これらの診断中及び診断後に
おいてエンジン始動時及びエンジン停止時のいずれかに
合わせて作動部材（圧力封鎖弁２５ａ）を動作させるよ
うにしているので、その発生する作動音はエンジン始動
及び停止に伴う発生音によってマスクすることができ、
上記作動音が乗員に不快感を与えることもない。

【０２７３】なお、実施形態は上記に限定されるもので
はなく、次のように変更してもよく、その場合でも同様
の作用および効果を得ることができる。 ・ 上記第１〜第６の実施形態の実施形態ではそれぞれ
単独の処理としたが、上記第１〜第６の実施形態の処理
の任意の複数の処理を適宜組み合わせた処理を実施して
もよい。

【０２７４】・ 上記各実施形態では、第１の判定速度
αを４０ｋｍ／ｈ、第２の判定速度βを３０ｋｍ／ｈ、
第３の判定速度γを１５ｋｍ／ｈに設定したが、第１〜
第３の判定速度α，β，γは任意の値に設定してもよ
い。

【０２７５】・ 上記各実施形態において、第１〜第３
の判定速度α，β，γは車室内の音に基づいてマスキン
グし、その音量に対応する車速は適宜設定してもよい。 ・ 対象とする車両の運行に伴う発生音は車速に基づい
て設定したが、任意の車室音に基づいて設定するように
してもよい。

【０２７６】・ 上記第１〜第６の実施形態では蒸発燃
料パージシステムとして燃料タンク１とキャニスタ２と
を常時連通するタイプのものに具体化したが、これに代
えてキャニスタにはタンク内圧制御弁を設けて通常時に
は燃料タンク内とキャニスタとを遮断するタイプの蒸発
燃料パージシステムに具体化してもよい。

【０２７７】・ 上記各実施形態では故障診断としてリ
ーク診断に実施したが、パージ制御弁１１や圧力封鎖弁
２５ａの診断等の故障診断に実施する場合にも有効であ
る。 ・ 上記第７の実施形態及び第８の実施形態ではエンジ
ン５０とモータ５１とを備えかつかつ車輪の駆動力を少
なくとも電動機から取り出して走行するハイブリッド車
両における蒸発燃料パージシステムの故障診断に実施し
たが、エンジンの駆動力によって走行し所定の走行停止
条件下においてエンジンを停止させかつ該所定の走行停
止条件の解除に応じてエンジンが再始動されるシステム
を備えた車両における蒸発燃料パージシステムの故障診
断に実施してもよい。

【０２７８】・ 上記第１〜第７の実施形態ではパージ
経路に負圧を導入してパージ経路の仮診断を実施するリ
ーク診断に実施したが、パージ経路に正圧を導入してパ
ージ経路の仮診断を実施するリーク診断に実施してもよ
い。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施形態の蒸発燃料パージシステム全体を
表す概略説明図。

【図２】同じく大気側制御弁を示す概略図。

【図３】第１実施形態の制御態様を示すタイムチャー
ト。

【図４】第１実施形態の測定処理の手順を示すフローチ
ャート。

【図５】第２実施形態の測定処理の手順を示すフローチ
ャート。

【図６】第２実施形態の制御態様を示すタイムチャー
ト。

【図７】第３実施形態の測定処理の手順を示すフローチ
ャート。

【図８】第３実施形態の制御態様を示すタイムチャー
ト。

【図９】第４実施形態の測定処理にかかる制御マップの
一例を示すグラフ。

【図１０】第５実施形態の測定処理にかかる判定速度の
設定態様の一例を示すグラフ。

【図１１】第６実施形態の故障診断処理の手順を示すフ
ローチャート。

【図１２】第６実施形態の故障診断処理の手順を示すフ
ローチャート。

【図１３】第７実施形態の蒸発燃料パージシステム全体
を表す概略説明図。

【図１４】第７実施形態の測定処理の手順を示すフロー
チャート。

【図１５】第７実施形態の測定処理の手順を示すフロー
チャート。

【図１６】第７実施形態の制御態様を示すタイムチャー
ト。

【図１７】第８実施形態の故障診断処理の手順を示すフ
ローチャート。

【図１８】第８実施形態の故障診断処理の手順を示すフ
ローチャート。

【図１９】第８実施形態の故障診断処理の手順を示すフ
ローチャート。

【図２０】第８実施形態の故障診断処理の手順を示すフ
ローチャート。

【図２１】第８実施形態の故障診断処理の手順を示すフ
ローチャート。

【図２２】第８実施形態の故障診断処理の手順を示すフ
ローチャート。

【図２３】第８実施形態の故障診断処理の手順を示すフ
ローチャート。

【図２４】第８実施形態の制御態様を示すタイムチャー
ト。

【図２５】第８実施形態の制御態様を示すタイムチャー
ト。

【図２６】第８実施形態の制御態様を示すタイムチャー
ト。

【符号の説明】

１…燃料タンク、２…キャニスタ、３…蒸発燃料導入通
路、４…圧力緩衝室、４ａ…オリフィス、９…エンジン
吸気通路、１０…診断実行禁止手段、監視する手段及び
変更する手段としてのＥＣＵ（電子制御ユニット）、１
１…パージ制御弁、２５ａ…作動部材としての圧力封鎖
弁、２７…大気導入通路、５１…モータ（電動機）。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 45/00 ３４５ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３４５Ｚ Ｇ０１Ｍ 15/00 Ｇ０１Ｍ 15/00 Ｚ

Claims (12)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】燃料タンク内で発生する燃料蒸気をキャニ
   スタに捕集し、該捕集した燃料蒸気を燃料タンクを含む
   パージ経路を介して車載内燃機関の吸気通路へパージす
   る蒸発燃料パージシステムにあって、そのシステム故障
   の有無を診断する蒸発燃料パージシステムの故障診断装
   置において、 車両の運行に伴う発生音が小となる所定の条件のもとで
   の前記故障診断の少なくとも一部の実行を禁止する診断
   実行禁止手段を備えることを特徴とする蒸発燃料パージ
   システムの故障診断装置。
2. 【請求項２】請求項１に記載の蒸発燃料パージシステム
   の故障診断装置において、 前記診断実行禁止手段は、前記内燃機関の停止中におい
   て前記故障診断の少なくとも一部の実行を禁止するもの
   であることを特徴とする蒸発燃料パージシステムの故障
   診断装置。
3. 【請求項３】請求項１に記載の蒸発燃料パージシステム
   の故障診断装置において、 前記診断実行禁止手段は、前記車両の走行速度が所定速
   度以下となる条件で前記故障診断の少なくとも一部の実
   行を禁止するものであることを特徴とする蒸発燃料パー
   ジシステムの故障診断装置。
4. 【請求項４】請求項３に記載の蒸発燃料パージシステム
   の故障診断装置において、 前記車両は内燃機関と電動機とを備え、かつ車輪の駆動
   力を少なくとも電動機から取り出して走行するものであ
   り、 前記診断実行禁止手段は、前記所定速度を前記内燃機関
   の停止中にはその運転中よりも高く設定することを特徴
   とする蒸発燃料パージシステムの故障診断装置。
5. 【請求項５】請求項１〜４のいずれかに記載の蒸発燃料
   パージシステムの故障診断装置において、 前記故障診断の実行経過を監視する手段と、該監視され
   る故障診断の実行経過が同診断処理の後期の処理にあた
   る旨判断されるとき、前記診断実行禁止手段による禁止
   を解除若しくは緩和する手段とを更に備えることを特徴
   とする蒸発燃料パージシステムの故障診断装置。
6. 【請求項６】請求項１〜４のいずれかに記載の蒸発燃料
   パージシステムの故障診断装置において、 前記診断実行禁止手段の禁止条件が満たされずに診断が
   実行されるとき、同診断実行禁止手段による禁止を解除
   若しくは緩和する手段を更に備えることを特徴とする蒸
   発燃料パージシステムの故障診断装置。
7. 【請求項７】請求項１〜６のいずれかに記載の蒸発燃料
   パージシステムの故障診断装置において、 前記診断実行禁止手段が禁止条件の対象とする前記車両
   の運行に伴う発生音以外の車室音が大となるとき、同診
   断実行禁止手段による禁止を解除若しくは緩和する手段
   を更に備えることを特徴とする蒸発燃料パージシステム
   の故障診断装置。
8. 【請求項８】請求項１〜７のいずれかに記載の蒸発燃料
   パージシステムの故障診断装置において、 前記蒸発燃料パージシステムの故障診断に際して作動す
   る作動部材近傍の席への乗員の有無を検出する手段と、
   該手段によって前記席への乗員無しが検出されるとき、
   前記診断実行禁止手段による禁止を解除若しくは緩和す
   る手段とを更に備えることを特徴とする蒸発燃料パージ
   システムの故障診断装置。
9. 【請求項９】請求項１〜８のいずれかに記載の蒸発燃料
   パージシステムの故障診断装置において、 当該故障診断装置は、前記パージ経路と大気との間に所
   定の差圧を設けてパージ経路を密閉して測定した経路内
   圧力の挙動に基づいて前記パージ経路の穴開きの有無を
   診断するものであり、 前記診断実行禁止手段は、前記パージ経路と大気との間
   に所定の差圧を設定しての同経路内圧の挙動測定を前記
   所定の条件のもとに禁止するものであることを特徴とす
   る蒸発燃料パージシステムの故障診断装置。
10. 【請求項１０】請求項１〜８のいずれかに記載の蒸発燃
    料パージシステムの故障診断装置において、 当該故障診断装置は、前記パージ経路に大気圧を導入し
    てパージ経路を密閉して測定した同経路の圧力変化度合
    いに基づいて燃料蒸気の発生量を判定するものであり、 前記診断実行禁止手段は、前記パージ経路に大気圧を導
    入しての燃料蒸気の発生量の判定を前記所定の条件のも
    とに禁止するものであることを特徴とする蒸発燃料パー
    ジシステムの故障診断装置。
11. 【請求項１１】請求項１に記載の蒸発燃料パージシステ
    ムの故障診断装置において、 当該故障診断装置は、前記パージ経路に大気圧よりも低
    い所定圧力を導入してパージ経路を密閉して測定した経
    路内圧力の挙動に基づいてパージ経路の穴開きの有無を
    仮診断するとともに、前記パージ経路に大気圧を導入し
    てパージ経路を密閉して測定した同経路の圧力変化度合
    いに基づいて燃料蒸気の発生量を判定し、この燃料蒸気
    の発生量と前記仮診断の結果とに基づいて前記パージ経
    路のリーク診断を行うものであり、 前記診断実行禁止手段は、前記パージ経路への前記所定
    圧力の導入後に前記内燃機関が停止したときには前記仮
    診断及び燃料蒸気の発生量の判定、並びに仮診断の結果
    と燃料蒸気の発生量とに基づく故障診断を継続させ、そ
    の後の内燃機関の始動時及び停止時のいずれかに合わせ
    て故障診断を停止させるものであることを特徴とする蒸
    発燃料パージシステムの故障診断装置。
12. 【請求項１２】請求項１１に記載の蒸発燃料パージシス
    テムの故障診断装置において、 前記車両は、内燃機関と電動機と備えかつ車輪の駆動力
    を少なくとも電動機から取り出して走行するもの、及び
    所定の走行停止条件下において内燃機関を停止させるシ
    ステムを備えるもののいずれかであることを特徴とする
    蒸発燃料パージシステムの故障診断装置。