JPH0932659A - 燃料蒸発ガス排出抑止システムの故障診断装置 - Google Patents
燃料蒸発ガス排出抑止システムの故障診断装置Info
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- JPH0932659A JPH0932659A JP7185975A JP18597595A JPH0932659A JP H0932659 A JPH0932659 A JP H0932659A JP 7185975 A JP7185975 A JP 7185975A JP 18597595 A JP18597595 A JP 18597595A JP H0932659 A JPH0932659 A JP H0932659A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M25/00—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture
- F02M25/08—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture adding fuel vapours drawn from engine fuel reservoir
- F02M25/0809—Judging failure of purge control system
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- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
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Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【課題】 燃料タンク内の燃料液面の傾斜等に起因する
誤診断を防止した燃料蒸発ガス排出抑止システムの故障
診断装置を提供する。 【解決手段】 ＥＣＵ２０は、先ず圧力センサ１７の出
力を読みとり、これをデジタル変換して内圧信号ＶRと
して記憶する。次に、内圧信号ＶRの今回の平均値ＶRav
e(n)を算出し、平均値ＶRave(n)と内圧信号ＶRとの偏差
の絶対値ΔＶRabが所定の閾値ＶTHより大きいか否かを
判定する。そして、この判定がＹＥＳの場合には、ＥＣ
Ｕ２０は、現在実行中の故障診断サブルーチンを中断
し、所定時間に亘って新たな故障診断を中止する。
誤診断を防止した燃料蒸発ガス排出抑止システムの故障
診断装置を提供する。 【解決手段】 ＥＣＵ２０は、先ず圧力センサ１７の出
力を読みとり、これをデジタル変換して内圧信号ＶRと
して記憶する。次に、内圧信号ＶRの今回の平均値ＶRav
e(n)を算出し、平均値ＶRave(n)と内圧信号ＶRとの偏差
の絶対値ΔＶRabが所定の閾値ＶTHより大きいか否かを
判定する。そして、この判定がＹＥＳの場合には、ＥＣ
Ｕ２０は、現在実行中の故障診断サブルーチンを中断
し、所定時間に亘って新たな故障診断を中止する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、燃料蒸発ガス排出
抑止システムの故障診断装置に関し、特に旋回走行時等
における誤診断を防止する技術に関する。
抑止システムの故障診断装置に関し、特に旋回走行時等
における誤診断を防止する技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車のエンジンや車体には、大気汚染
の防止等を図るべく、有害排出成分を処理するための種
々のデバイスが取付けられている。例えば、燃焼室から
はクランクケース内に未燃燃料成分（ＨＣ）を主成分と
するブローバイガスが漏出するが、これはブローバイガ
ス還流装置により吸気管に導入され、新気と共に燃焼さ
れる。そして、燃料タンク内で発生したガソリン蒸気、
すなわち、ＨＣを主成分とする燃料蒸発ガス（以下、蒸
発ガスと略称）は、燃料蒸発ガス排出抑止システムを介
して吸気管に導入され、ブローバイガスと同様に新気と
共に燃焼される。
の防止等を図るべく、有害排出成分を処理するための種
々のデバイスが取付けられている。例えば、燃焼室から
はクランクケース内に未燃燃料成分（ＨＣ）を主成分と
するブローバイガスが漏出するが、これはブローバイガ
ス還流装置により吸気管に導入され、新気と共に燃焼さ
れる。そして、燃料タンク内で発生したガソリン蒸気、
すなわち、ＨＣを主成分とする燃料蒸発ガス（以下、蒸
発ガスと略称）は、燃料蒸発ガス排出抑止システムを介
して吸気管に導入され、ブローバイガスと同様に新気と
共に燃焼される。
【０００３】燃料蒸発ガス排出抑止システムは、蒸発ガ
スを吸着する活性炭が充填されたキャニスタや多数の配
管類等から構成されている。キャニスタには、燃料タン
クに連通する導入ポートと、吸気管に連通する排出ポー
トと、大気に開口したベントポートとが設けられてい
る。この種のキャニスタストーレッジ式の燃料蒸発ガス
排出抑止システムでは、燃料タンク内の蒸発ガスをキャ
ニスタに導入して活性炭に吸着させる。そして、エンジ
ンの所定運転域で、吸気管負圧を排出ポートに作用させ
ることにより、ベントポートからキャニスタ内に大気
（パージエア）を導入し、このパージエアにより活性炭
に吸着された蒸発ガスを離脱させてパージエアと共に吸
気管内に導入させる構造となっている。吸気管に導入さ
れた蒸発ガスは、混合気と共にエンジンの燃焼室内で燃
焼され、これにより蒸発ガスの大気への放出が防止され
る。
スを吸着する活性炭が充填されたキャニスタや多数の配
管類等から構成されている。キャニスタには、燃料タン
クに連通する導入ポートと、吸気管に連通する排出ポー
トと、大気に開口したベントポートとが設けられてい
る。この種のキャニスタストーレッジ式の燃料蒸発ガス
排出抑止システムでは、燃料タンク内の蒸発ガスをキャ
ニスタに導入して活性炭に吸着させる。そして、エンジ
ンの所定運転域で、吸気管負圧を排出ポートに作用させ
ることにより、ベントポートからキャニスタ内に大気
（パージエア）を導入し、このパージエアにより活性炭
に吸着された蒸発ガスを離脱させてパージエアと共に吸
気管内に導入させる構造となっている。吸気管に導入さ
れた蒸発ガスは、混合気と共にエンジンの燃焼室内で燃
焼され、これにより蒸発ガスの大気への放出が防止され
る。
【０００４】ところで、燃料タンクとキャニスタとを連
通するベーパ配管やキャニスタと吸気管とを連通するパ
ージ配管は、一般に、スチールパイプやラバーホースに
より形成されている。そのため、自動車を長期間に亘っ
て運行すると、防錆処理や劣化防止処理を行っていて
も、これらの配管類に腐食による穴明きや劣化による亀
裂等が生じることがある。この場合、ベーパ配管やパー
ジ配管の内部が穴や亀裂を介して大気と連通することに
なるため、燃料タンク内での蒸発ガスの発生が多くなる
炎天下の駐車時等には、無視し得ない量の蒸発ガスが大
気中に放出される虞があった。また、飛び石や衝突事故
等によってキャニスタに亀裂等が生じた場合にも、これ
と同様の不具合が発生する。ところが、蒸発ガスが大気
に放出されるようになっても、エンジンの運転には支障
を来さないため、運転者がこの故障に気付くことは殆ど
なく、長期に亘って蒸発ガスが大気中に放出され続ける
ことになる。
通するベーパ配管やキャニスタと吸気管とを連通するパ
ージ配管は、一般に、スチールパイプやラバーホースに
より形成されている。そのため、自動車を長期間に亘っ
て運行すると、防錆処理や劣化防止処理を行っていて
も、これらの配管類に腐食による穴明きや劣化による亀
裂等が生じることがある。この場合、ベーパ配管やパー
ジ配管の内部が穴や亀裂を介して大気と連通することに
なるため、燃料タンク内での蒸発ガスの発生が多くなる
炎天下の駐車時等には、無視し得ない量の蒸発ガスが大
気中に放出される虞があった。また、飛び石や衝突事故
等によってキャニスタに亀裂等が生じた場合にも、これ
と同様の不具合が発生する。ところが、蒸発ガスが大気
に放出されるようになっても、エンジンの運転には支障
を来さないため、運転者がこの故障に気付くことは殆ど
なく、長期に亘って蒸発ガスが大気中に放出され続ける
ことになる。
【０００５】そこで、このような故障を診断する故障診
断装置として、比較的簡便な構成を採りながら、オンボ
ードで配管類やキャニスタのリークを検出できるものが
従来より提案されている。この装置は、キャニスタのベ
ントポートや吸気管の導入ポート近傍にＥＣＵ（電子制
御ユニット）に駆動される電磁弁を取り付けると共に、
燃料タンクの上面にＥＣＵに検出信号を出力する圧力セ
ンサを取り付けたもので、所定条件下での燃料タンクの
内圧変化に基づきリークを検出する構成となっている。
すなわち、エンジンの運転中にベントポート側の電磁弁
を所定時間に亘って閉鎖した後、吸気管側の電磁弁も閉
鎖して燃料タンク内を負圧に保持し、その後の圧力上昇
率が所定の閾値を上回ったことをもってリークと判定す
る。例えば、故障が無い場合でも蒸発ガスの発生により
燃料タンクの内圧は徐々に上昇するが、配管類やキャニ
スタにリークがあれば大気の導入により内圧が短時間で
上昇し、穴や亀裂の存在が検出されることになる。
断装置として、比較的簡便な構成を採りながら、オンボ
ードで配管類やキャニスタのリークを検出できるものが
従来より提案されている。この装置は、キャニスタのベ
ントポートや吸気管の導入ポート近傍にＥＣＵ（電子制
御ユニット）に駆動される電磁弁を取り付けると共に、
燃料タンクの上面にＥＣＵに検出信号を出力する圧力セ
ンサを取り付けたもので、所定条件下での燃料タンクの
内圧変化に基づきリークを検出する構成となっている。
すなわち、エンジンの運転中にベントポート側の電磁弁
を所定時間に亘って閉鎖した後、吸気管側の電磁弁も閉
鎖して燃料タンク内を負圧に保持し、その後の圧力上昇
率が所定の閾値を上回ったことをもってリークと判定す
る。例えば、故障が無い場合でも蒸発ガスの発生により
燃料タンクの内圧は徐々に上昇するが、配管類やキャニ
スタにリークがあれば大気の導入により内圧が短時間で
上昇し、穴や亀裂の存在が検出されることになる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上述した従
来の故障診断装置にも、以下に述べる問題点があった。
すなわち、給油直後等で燃料タンク内の燃料液面が高い
場合、旋回走行や加減速等により燃料液面の傾斜や波立
ちが生じると、圧力センサの取付穴に燃料が侵入するこ
とがある。このような場合、取付穴内の空気（蒸発ガ
ス）が燃料に圧縮されるため、実際には燃料タンクの内
圧が低い状態でも、圧力センサの検出値は大きくなる。
その結果、ＥＣＵは、配管類やキャニスタにリークがあ
ると診断し、ウォーニングランプを点灯させたり、ダイ
アグノーシスデータに故障コードを記録してしまい、不
要な整備を行わせることがあった。
来の故障診断装置にも、以下に述べる問題点があった。
すなわち、給油直後等で燃料タンク内の燃料液面が高い
場合、旋回走行や加減速等により燃料液面の傾斜や波立
ちが生じると、圧力センサの取付穴に燃料が侵入するこ
とがある。このような場合、取付穴内の空気（蒸発ガ
ス）が燃料に圧縮されるため、実際には燃料タンクの内
圧が低い状態でも、圧力センサの検出値は大きくなる。
その結果、ＥＣＵは、配管類やキャニスタにリークがあ
ると診断し、ウォーニングランプを点灯させたり、ダイ
アグノーシスデータに故障コードを記録してしまい、不
要な整備を行わせることがあった。
【０００７】本発明は、上記状況に鑑みなされたもの
で、燃料タンク内の燃料液面の傾斜等に起因する誤診断
を防止した燃料蒸発ガス排出抑止システムの故障診断装
置を提供することを目的とする。
で、燃料タンク内の燃料液面の傾斜等に起因する誤診断
を防止した燃料蒸発ガス排出抑止システムの故障診断装
置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】そこで、本発明の請求項
１では、エンジンの吸気通路への燃料蒸発ガスの経路を
燃料タンクと共に負圧状態で閉鎖する経路閉鎖手段と、
当該燃料タンクの内圧を検出する内圧検出手段と、この
内圧検出手段の検出値に基づき、前記燃料蒸発ガスの経
路におけるリークを診断するリーク診断手段と、所定時
間に亘る前記内圧検出手段の検出値の平均値を算出する
平均値算出手段と、前記内圧検出手段の検出値と前記平
均値とを比較する比較手段と、この比較手段による比較
結果に応じて前記リーク診断手段による診断を中止させ
る診断中止手段とを備えたことを特徴とする燃料蒸発ガ
ス排出抑止システムの故障診断装置を提案する。
１では、エンジンの吸気通路への燃料蒸発ガスの経路を
燃料タンクと共に負圧状態で閉鎖する経路閉鎖手段と、
当該燃料タンクの内圧を検出する内圧検出手段と、この
内圧検出手段の検出値に基づき、前記燃料蒸発ガスの経
路におけるリークを診断するリーク診断手段と、所定時
間に亘る前記内圧検出手段の検出値の平均値を算出する
平均値算出手段と、前記内圧検出手段の検出値と前記平
均値とを比較する比較手段と、この比較手段による比較
結果に応じて前記リーク診断手段による診断を中止させ
る診断中止手段とを備えたことを特徴とする燃料蒸発ガ
ス排出抑止システムの故障診断装置を提案する。
【０００９】また、本発明の請求項２では、請求項１の
故障診断装置において、前記比較手段が前記検出値と前
記平均値との偏差を算出するものを提案する。また、本
発明の請求項３では、請求項１または２の故障診断装置
において、前記リーク診断手段が、前記内圧検出手段の
検出値の増加率が所定の閾値を上回ったことをもって、
前記燃料蒸発ガスの経路にリークが存在するとの診断を
行うものを提案する。
故障診断装置において、前記比較手段が前記検出値と前
記平均値との偏差を算出するものを提案する。また、本
発明の請求項３では、請求項１または２の故障診断装置
において、前記リーク診断手段が、前記内圧検出手段の
検出値の増加率が所定の閾値を上回ったことをもって、
前記燃料蒸発ガスの経路にリークが存在するとの診断を
行うものを提案する。
【００１０】また、本発明の請求項４では、請求項１〜
３の故障診断装置において、前記平均値算出手段が前記
平均値を繰り返し算出するものを提案する。また、本発
明の請求項５では、請求項１〜４の故障診断装置におい
て、前記燃料蒸発ガスの経路には燃料蒸発ガス吸着手段
が含まれるものを提案する。
３の故障診断装置において、前記平均値算出手段が前記
平均値を繰り返し算出するものを提案する。また、本発
明の請求項５では、請求項１〜４の故障診断装置におい
て、前記燃料蒸発ガスの経路には燃料蒸発ガス吸着手段
が含まれるものを提案する。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して、本発明に
係る故障診断装置の一実施形態を詳細に説明する。図１
は、燃料蒸発ガス排出抑止システムの概略構成図であ
り、同図において符号１は自動車用の燃料噴射ガソリン
エンジン（以下、単にエンジンと記す）を示す。エンジ
ン１の吸気管２にはスロットルバルブ３の近傍位置にパ
ージポート２ａが穿設されおり、スロットルバルブ３が
所定開度以上開弁されたときに吸気管２の負圧が導入さ
れる。パージポート２ａは、パージ通路１２を介してキ
ャニスタ６の導出ポート６ｂに接続されている。また、
燃料タンク５の上面には、ベント通路１１を介してキャ
ニスタ６の蒸発ガス導入ポート６ａに連通するベントポ
ート５ａと、内圧導入通路１８を介して圧力センサ１７
に接続する内圧検出ポート５ｂとが形成されている。
係る故障診断装置の一実施形態を詳細に説明する。図１
は、燃料蒸発ガス排出抑止システムの概略構成図であ
り、同図において符号１は自動車用の燃料噴射ガソリン
エンジン（以下、単にエンジンと記す）を示す。エンジ
ン１の吸気管２にはスロットルバルブ３の近傍位置にパ
ージポート２ａが穿設されおり、スロットルバルブ３が
所定開度以上開弁されたときに吸気管２の負圧が導入さ
れる。パージポート２ａは、パージ通路１２を介してキ
ャニスタ６の導出ポート６ｂに接続されている。また、
燃料タンク５の上面には、ベント通路１１を介してキャ
ニスタ６の蒸発ガス導入ポート６ａに連通するベントポ
ート５ａと、内圧導入通路１８を介して圧力センサ１７
に接続する内圧検出ポート５ｂとが形成されている。
【００１２】ベント通路１１の途中には過給油防止バル
ブ１３が介装され、パージ通路１２の途中にはパージ電
磁弁１４が介装されている。キャニスタ６の大気ポート
６ｃは、大気電磁弁１５を介して大気に連通している。
パージ電磁弁１４は、常閉型のソレノイドであり、消勢
時にはパージ通路１２を閉塞し、付勢時にはパージ通路
１２を開放する。また、大気電磁弁１５は、常開型のソ
レノイドであり、消勢時には大気ポート６ｃを大気に開
放させ、付勢時には大気ポート６ｃを閉塞する。キャニ
スタ６内には活性炭が収納されており、燃料タンク５内
の蒸発ガスが、ベント通路１１を通してキャニスタ６内
に導入されて活性炭に吸着される。吸着された蒸発ガス
は、パージ電磁弁１４の付勢時に作用する吸気負圧によ
り、大気ポート６ｃから導入されるパージエアと共にパ
ージ通路１２を介して吸気管２に導入される。
ブ１３が介装され、パージ通路１２の途中にはパージ電
磁弁１４が介装されている。キャニスタ６の大気ポート
６ｃは、大気電磁弁１５を介して大気に連通している。
パージ電磁弁１４は、常閉型のソレノイドであり、消勢
時にはパージ通路１２を閉塞し、付勢時にはパージ通路
１２を開放する。また、大気電磁弁１５は、常開型のソ
レノイドであり、消勢時には大気ポート６ｃを大気に開
放させ、付勢時には大気ポート６ｃを閉塞する。キャニ
スタ６内には活性炭が収納されており、燃料タンク５内
の蒸発ガスが、ベント通路１１を通してキャニスタ６内
に導入されて活性炭に吸着される。吸着された蒸発ガス
は、パージ電磁弁１４の付勢時に作用する吸気負圧によ
り、大気ポート６ｃから導入されるパージエアと共にパ
ージ通路１２を介して吸気管２に導入される。
【００１３】スロットルセンサ１６は、スロットルバル
ブ３に設けられており、スロットル開度θｔに応じた信
号を出力する。圧力センサ１７は、内圧導入通路１８を
介して燃料タンク５内の蒸発ガスの圧力Ｐを検出し、対
応する信号を出力する。また、エンジン１には、吸入空
気量を計測するエアフローセンサ、エンジン回転数Ｎｅ
を検出するエンジン回転センサ、エンジン水温Ｔｗを検
出する水温センサ（何れも図示せず）等が設けられてい
る。そして、吸気管２に装着されたインジェクタ８、パ
ージ電磁弁１４、大気電磁弁１５等のアクチュエータと
共に、スロットルセンサ１６、圧力センサ１７、エアフ
ローセンサ、エンジン回転数センサ、水温センサ等の多
数のセンサ類が、ＥＣＵ（電子制御ユニット）２０に接
続されている。
ブ３に設けられており、スロットル開度θｔに応じた信
号を出力する。圧力センサ１７は、内圧導入通路１８を
介して燃料タンク５内の蒸発ガスの圧力Ｐを検出し、対
応する信号を出力する。また、エンジン１には、吸入空
気量を計測するエアフローセンサ、エンジン回転数Ｎｅ
を検出するエンジン回転センサ、エンジン水温Ｔｗを検
出する水温センサ（何れも図示せず）等が設けられてい
る。そして、吸気管２に装着されたインジェクタ８、パ
ージ電磁弁１４、大気電磁弁１５等のアクチュエータと
共に、スロットルセンサ１６、圧力センサ１７、エアフ
ローセンサ、エンジン回転数センサ、水温センサ等の多
数のセンサ類が、ＥＣＵ（電子制御ユニット）２０に接
続されている。
【００１４】ＥＣＵ２０は、スロットルセンサ１６、エ
ンジン回転数センサ、水温センサ等から入力される信号
θｔ、Ｎｅ、Ｔｗ、エアフローセンサから入力される吸
入空気量信号等によりエンジン１の運転状態に応じた噴
射燃料量を演算により求め、インジェクタ８を駆動して
各気筒に燃料を噴射させる。また、ＥＣＵ２０は、エン
ジン回転数センサおよびエアフローセンサから入力され
る信号によりエンジン１の運転状態に応じてパージ電磁
弁１４を付勢して開弁させ、キャニスタ６内に吸着され
た蒸発ガスをパージエアと共に吸気管２に導入させ、イ
ンジェクタ８から噴射される燃料と共に燃焼させる。更
に、ＥＣＵ２０は、蒸発ガス排出抑止システムの故障診
断を実施すると共に判定結果に応じて図示しない警告ラ
ンプを点灯又は消灯させる。警告ランプは、例えば、イ
ンストルメントパネル（図示せず）等に設けられてお
り、運転者が容易に視認することができるようになって
いる。
ンジン回転数センサ、水温センサ等から入力される信号
θｔ、Ｎｅ、Ｔｗ、エアフローセンサから入力される吸
入空気量信号等によりエンジン１の運転状態に応じた噴
射燃料量を演算により求め、インジェクタ８を駆動して
各気筒に燃料を噴射させる。また、ＥＣＵ２０は、エン
ジン回転数センサおよびエアフローセンサから入力され
る信号によりエンジン１の運転状態に応じてパージ電磁
弁１４を付勢して開弁させ、キャニスタ６内に吸着され
た蒸発ガスをパージエアと共に吸気管２に導入させ、イ
ンジェクタ８から噴射される燃料と共に燃焼させる。更
に、ＥＣＵ２０は、蒸発ガス排出抑止システムの故障診
断を実施すると共に判定結果に応じて図示しない警告ラ
ンプを点灯又は消灯させる。警告ランプは、例えば、イ
ンストルメントパネル（図示せず）等に設けられてお
り、運転者が容易に視認することができるようになって
いる。
【００１５】以下、蒸発ガス排出抑止システムの故障診
断の手順を説明する。本実施形態における故障診断は、
吸気管に導入される蒸発ガスによる空燃比の変化をでき
るだけ小さく抑えるべく、エンジンへの吸入空気量が多
い運転領域で行なわれる。これにより、パージポート２
ａから蒸発ガスが導入されていることの確認ができると
共に、エンジンのトルク変動を抑えることができる。本
実施形態の場合、エンジンが故障診断を行なう運転領域
にあるか否かの具体的判断は、スロットルバルブ３の開
度により行ない、これが所定の判定値を超えたときにの
み故障診断を行なう。尚、エンジンの運転領域の判断
は、スロットル開度に代えてエアフローセンサにより計
測した空気流入量により判断してもよい。
断の手順を説明する。本実施形態における故障診断は、
吸気管に導入される蒸発ガスによる空燃比の変化をでき
るだけ小さく抑えるべく、エンジンへの吸入空気量が多
い運転領域で行なわれる。これにより、パージポート２
ａから蒸発ガスが導入されていることの確認ができると
共に、エンジンのトルク変動を抑えることができる。本
実施形態の場合、エンジンが故障診断を行なう運転領域
にあるか否かの具体的判断は、スロットルバルブ３の開
度により行ない、これが所定の判定値を超えたときにの
み故障診断を行なう。尚、エンジンの運転領域の判断
は、スロットル開度に代えてエアフローセンサにより計
測した空気流入量により判断してもよい。
【００１６】さて、図１において、電磁弁１４、１５の
消勢時には、パージ通路１２が閉塞される一方、キャニ
スタ６の大気ポート６ｃが大気に開放されているため、
燃料タンク５の内圧は略大気圧となっている。この状態
において、ＥＣＵ２０は、スロトルバルブ３の開度が所
定開度を超える、すなわち、スロットルセンサ１６の出
力Ｖｔが所定値Ｖｓを超えると（図２（ａ））、大気電
磁弁１５を付勢してキャニスタ６の大気ポート６ｃを閉
塞する（図２（ｂ））と同時に、パージ電磁弁１４を一
定時間Ｔ1に亘って付勢し（図２（ｃ））、キャニスタ
６の導出ポート６ｂと吸気管２とを連通する。吸気管２
のパージポート２ａは負圧となっているため、キャニス
タ６に吸着されている蒸発ガスが吸気管２に吸入され
る。このとき、キャニスタ６の大気ポート６ｃが閉塞さ
れているため、キャニスタ６と燃料タンク５との内圧
は、略エンジンの負圧まで低下する（図２（ｄ））。
消勢時には、パージ通路１２が閉塞される一方、キャニ
スタ６の大気ポート６ｃが大気に開放されているため、
燃料タンク５の内圧は略大気圧となっている。この状態
において、ＥＣＵ２０は、スロトルバルブ３の開度が所
定開度を超える、すなわち、スロットルセンサ１６の出
力Ｖｔが所定値Ｖｓを超えると（図２（ａ））、大気電
磁弁１５を付勢してキャニスタ６の大気ポート６ｃを閉
塞する（図２（ｂ））と同時に、パージ電磁弁１４を一
定時間Ｔ1に亘って付勢し（図２（ｃ））、キャニスタ
６の導出ポート６ｂと吸気管２とを連通する。吸気管２
のパージポート２ａは負圧となっているため、キャニス
タ６に吸着されている蒸発ガスが吸気管２に吸入され
る。このとき、キャニスタ６の大気ポート６ｃが閉塞さ
れているため、キャニスタ６と燃料タンク５との内圧
は、略エンジンの負圧まで低下する（図２（ｄ））。
【００１７】一定時間Ｔ1の経過後にパージ電磁弁１４
が消勢されると、キャニスタの導出ポート６ｂが閉塞さ
れ、キャニスタ６および燃料タンク５に負圧が保持され
る。燃料タンク６の内圧が負圧になっていると、燃料タ
ンク内では燃料の蒸発が促進され、内圧は徐々に上昇す
ることになる。したがって、燃料タンク５、ベント通路
１１，パージ通路１２、キャニスタ６等により構成され
る蒸発ガス排出抑止システムにリークがない場合には、
燃料タンク５の内圧が（図２（ｄ））の実線のように徐
々に上昇し、内圧の変化量ΔＰが所定値Ｐｓに到達する
までに要する時間Ｔが長くなる。
が消勢されると、キャニスタの導出ポート６ｂが閉塞さ
れ、キャニスタ６および燃料タンク５に負圧が保持され
る。燃料タンク６の内圧が負圧になっていると、燃料タ
ンク内では燃料の蒸発が促進され、内圧は徐々に上昇す
ることになる。したがって、燃料タンク５、ベント通路
１１，パージ通路１２、キャニスタ６等により構成され
る蒸発ガス排出抑止システムにリークがない場合には、
燃料タンク５の内圧が（図２（ｄ））の実線のように徐
々に上昇し、内圧の変化量ΔＰが所定値Ｐｓに到達する
までに要する時間Ｔが長くなる。
【００１８】ところが、蒸発ガス排出抑止システムにリ
ークがある場合、例えば、ベント通路１１を構成するス
チールパイプ等に腐食孔が存在する場合には、その腐食
孔から空気が吸引され、燃料タンク５の圧力の変化量Δ
Ｐが所定値Ｐｓに到達するまでに要する時間Ｔ’が、
（図２（ｄ））の二点鎖線のように正常時における時間
Ｔよりも短くなる。したがって、パージ電磁弁１４を閉
弁してから燃料タンク５の内圧の変化量ΔＰが所定値Ｐ
ｓに到達するまでに要する時間を検出することにより、
蒸発ガス排出抑止システムの故障を判定することができ
る。ＥＣＵ２０は、燃料タンク５の内圧の変化量ΔＰが
所定値Ｐｓに到達するまでに要する時間を検出して蒸発
ガスの漏れを検出することによりシステムの故障を判定
し、警告ランプを点灯させて運転者に知らせて修理を促
す。尚、蒸発ガスのリークによる故障は再現性があるた
め、一度故障と判定して警告ランプを点灯させた後は、
再度故障診断を行う必要はない。
ークがある場合、例えば、ベント通路１１を構成するス
チールパイプ等に腐食孔が存在する場合には、その腐食
孔から空気が吸引され、燃料タンク５の圧力の変化量Δ
Ｐが所定値Ｐｓに到達するまでに要する時間Ｔ’が、
（図２（ｄ））の二点鎖線のように正常時における時間
Ｔよりも短くなる。したがって、パージ電磁弁１４を閉
弁してから燃料タンク５の内圧の変化量ΔＰが所定値Ｐ
ｓに到達するまでに要する時間を検出することにより、
蒸発ガス排出抑止システムの故障を判定することができ
る。ＥＣＵ２０は、燃料タンク５の内圧の変化量ΔＰが
所定値Ｐｓに到達するまでに要する時間を検出して蒸発
ガスの漏れを検出することによりシステムの故障を判定
し、警告ランプを点灯させて運転者に知らせて修理を促
す。尚、蒸発ガスのリークによる故障は再現性があるた
め、一度故障と判定して警告ランプを点灯させた後は、
再度故障診断を行う必要はない。
【００１９】次に、図３，図４のフローチャートを参照
して、本実施形態における故障診断の手順を説明する。
尚、図３のステップ１、１７〜２３は、蒸発ガス排出抑
止システムの故障を診断する手順を示し、図４のステッ
プ２〜１６は、診断を行うための初期状態を作り出す手
順を示す。イグニッションキーがＯＮになってエンジン
１が始動すると、ＥＣＵ２０は、所定の制御インターバ
ルで、図３，図４のフローチャートに示す故障診断サブ
ルーチンを実行する。このサブルーチンを開始すると、
ＥＣＵ２０は、先ず故障診断を行えるか否かを表すチェ
ックフラグＦCHKが１である（ＦCHK＝１）か否かを判定
（ステップ１）する。このチェックフラグＦCHKは、初
期状態のときは０とされており、ステップ１の判定が否
定（ＮＯ）となる。次に、ＥＣＵ２０は、スロットルセ
ンサ１６の出力Ｖｔが所定値Ｖｓを超えている（Ｖｔ＞
Ｖｓ）か（スロットル開度が所定開度以上であるか）否
かを判定（ステップ２）する。そして、ステップ２の判
定がＮｏのときには、イニシャルフラグＦINITを０（ス
テップ３）にした後、パージ電磁弁１４を閉弁（ステッ
プ４）させてパージ通路１２を閉塞して、吸気管２への
蒸発ガスの導入を阻止する。次いで、ＥＣＵ２０は、大
気電磁弁１５を開弁（ステップ５）させることによりキ
ャニスタ６の大気ポート６ｃを大気に開口させ、蒸発ガ
ス排出抑止システムを通常状態に戻した後、当該制御を
終了してステップ１に戻る。
して、本実施形態における故障診断の手順を説明する。
尚、図３のステップ１、１７〜２３は、蒸発ガス排出抑
止システムの故障を診断する手順を示し、図４のステッ
プ２〜１６は、診断を行うための初期状態を作り出す手
順を示す。イグニッションキーがＯＮになってエンジン
１が始動すると、ＥＣＵ２０は、所定の制御インターバ
ルで、図３，図４のフローチャートに示す故障診断サブ
ルーチンを実行する。このサブルーチンを開始すると、
ＥＣＵ２０は、先ず故障診断を行えるか否かを表すチェ
ックフラグＦCHKが１である（ＦCHK＝１）か否かを判定
（ステップ１）する。このチェックフラグＦCHKは、初
期状態のときは０とされており、ステップ１の判定が否
定（ＮＯ）となる。次に、ＥＣＵ２０は、スロットルセ
ンサ１６の出力Ｖｔが所定値Ｖｓを超えている（Ｖｔ＞
Ｖｓ）か（スロットル開度が所定開度以上であるか）否
かを判定（ステップ２）する。そして、ステップ２の判
定がＮｏのときには、イニシャルフラグＦINITを０（ス
テップ３）にした後、パージ電磁弁１４を閉弁（ステッ
プ４）させてパージ通路１２を閉塞して、吸気管２への
蒸発ガスの導入を阻止する。次いで、ＥＣＵ２０は、大
気電磁弁１５を開弁（ステップ５）させることによりキ
ャニスタ６の大気ポート６ｃを大気に開口させ、蒸発ガ
ス排出抑止システムを通常状態に戻した後、当該制御を
終了してステップ１に戻る。
【００２０】この時点では、チェックフラグＦCHKが未
だ０であるため、ステップ１の判定はＮｏとなり、ＥＣ
Ｕ２０は、ステップ２に進む。そして、このステップ２
の判定が肯定（ＹＥＳ）のとき、すなわちスロットルセ
ンサ１６の出力Ｖｔが所定値Ｖｓよりも大きい（図２
（ａ））ときには、ＥＣＵ２は、イニシャルフラグＦIN
ITが１であるか否かを判定（ステップ６）する。イニシ
ャルフラグＦINITはステップ３において０とされている
ため、ステップ６の判定がＮｏとなり、ＥＣＵ２０は、
ステップ７に進みイニシャルフラグＦINITを１にする。
だ０であるため、ステップ１の判定はＮｏとなり、ＥＣ
Ｕ２０は、ステップ２に進む。そして、このステップ２
の判定が肯定（ＹＥＳ）のとき、すなわちスロットルセ
ンサ１６の出力Ｖｔが所定値Ｖｓよりも大きい（図２
（ａ））ときには、ＥＣＵ２は、イニシャルフラグＦIN
ITが１であるか否かを判定（ステップ６）する。イニシ
ャルフラグＦINITはステップ３において０とされている
ため、ステップ６の判定がＮｏとなり、ＥＣＵ２０は、
ステップ７に進みイニシャルフラグＦINITを１にする。
【００２１】次いで、ＥＣＵ２０は、大気電磁弁１５を
付勢して（ステップ８）、大気ポート６ｃを閉塞（図２
（ｂ））すると共に、パージ電磁弁１４を付勢（図２
（ｃ））して（ステップ９）、キャニスタ６の導出ポー
ト６ｂを吸気管２に連通させた後、タイマ１をスタート
（ステップ１０）させてステップ１に戻る。タイマ１
は、パージ電磁弁１４を開弁させて燃料タンク５内に十
分な負圧を作り出す時間Ｔ1を設定するためのものであ
る。これによりキャニスタ６内の蒸発ガスは、吸気管２
に導入され、キャニスタ６、ベント通路１１、パージ通
路１２及び燃料タンク５の内圧が、吸気管２の負圧まで
略低下（図２（ｄ））する。
付勢して（ステップ８）、大気ポート６ｃを閉塞（図２
（ｂ））すると共に、パージ電磁弁１４を付勢（図２
（ｃ））して（ステップ９）、キャニスタ６の導出ポー
ト６ｂを吸気管２に連通させた後、タイマ１をスタート
（ステップ１０）させてステップ１に戻る。タイマ１
は、パージ電磁弁１４を開弁させて燃料タンク５内に十
分な負圧を作り出す時間Ｔ1を設定するためのものであ
る。これによりキャニスタ６内の蒸発ガスは、吸気管２
に導入され、キャニスタ６、ベント通路１１、パージ通
路１２及び燃料タンク５の内圧が、吸気管２の負圧まで
略低下（図２（ｄ））する。
【００２２】尚、燃料タンク５内に負圧を作り出すに
は、図５および図６に示した手順を採ることもできる。
すなわち、ＥＣＵ２０は、図６のステップ８で大気電磁
弁１５を付勢して大気ポート６ｃを閉塞し（図５
（ａ））、タイマ３をスタートさせる（ステップ３
０）。次に、ＥＣＵ２０は、タイマ３が所定時間Ｔ3
（例えば、十数秒）より大きくなったか否かを判定する
（ステップ３１）。そして、この判定がＹesとなったら
タイマ３をリセット（ステップ３２）した後、パージ電
磁弁１４を付勢して（ステップ３３）、キャニスタ６の
導出ポート６ｂを吸気管２に連通させ（図５（ｂ））、
ステップ１０でタイマ１をスタートさせる。これによ
り、大気ポート６ｃの閉鎖から所定時間Ｔ3が経過する
間に、燃料タンク５の内圧が上昇してイニシャライズが
行われるため（図５（ｃ））、リークの検出精度が向上
する。
は、図５および図６に示した手順を採ることもできる。
すなわち、ＥＣＵ２０は、図６のステップ８で大気電磁
弁１５を付勢して大気ポート６ｃを閉塞し（図５
（ａ））、タイマ３をスタートさせる（ステップ３
０）。次に、ＥＣＵ２０は、タイマ３が所定時間Ｔ3
（例えば、十数秒）より大きくなったか否かを判定する
（ステップ３１）。そして、この判定がＹesとなったら
タイマ３をリセット（ステップ３２）した後、パージ電
磁弁１４を付勢して（ステップ３３）、キャニスタ６の
導出ポート６ｂを吸気管２に連通させ（図５（ｂ））、
ステップ１０でタイマ１をスタートさせる。これによ
り、大気ポート６ｃの閉鎖から所定時間Ｔ3が経過する
間に、燃料タンク５の内圧が上昇してイニシャライズが
行われるため（図５（ｃ））、リークの検出精度が向上
する。
【００２３】さて、燃料タンク５内に負圧が作り出され
た時点でも、チェックフラグＦCHKは引き続いて０のま
まで、ステップ１の判定がＮｏとなるため、ＥＣＵ２０
は、ステップ２に進みその判定がＹＥＳのときにはステ
ップ６に進む。イニシャルフラグＦINITは、ステップ７
において１とされているため、ステップ６の判定はＹＥ
Ｓとなる。次いで、ＥＣＵ２０は、タイマ１の時間が所
定時間Ｔ1を超えたか否かを判定し（ステップ１１）、
その判定がＮｏのときにはステップ１に戻りこの判定を
繰り返す。また、ステップ１１の判定がＹＥＳのとき、
すなわち、燃料タンク５内にエンジン負圧が十分に取り
込まれると、イニシャルフラグＦINITが０（ステップ１
２）とされ、同時に燃料タンク５の内圧の変化の計測を
行なうためにチェックフラグＦCHKが１（ステップ１
３）とされる。
た時点でも、チェックフラグＦCHKは引き続いて０のま
まで、ステップ１の判定がＮｏとなるため、ＥＣＵ２０
は、ステップ２に進みその判定がＹＥＳのときにはステ
ップ６に進む。イニシャルフラグＦINITは、ステップ７
において１とされているため、ステップ６の判定はＹＥ
Ｓとなる。次いで、ＥＣＵ２０は、タイマ１の時間が所
定時間Ｔ1を超えたか否かを判定し（ステップ１１）、
その判定がＮｏのときにはステップ１に戻りこの判定を
繰り返す。また、ステップ１１の判定がＹＥＳのとき、
すなわち、燃料タンク５内にエンジン負圧が十分に取り
込まれると、イニシャルフラグＦINITが０（ステップ１
２）とされ、同時に燃料タンク５の内圧の変化の計測を
行なうためにチェックフラグＦCHKが１（ステップ１
３）とされる。
【００２４】ＥＣＵ２０は、圧力センサ１７からの入力
信号により燃料タンク５の内圧を計測し、記憶（ステッ
プ１４）した後、パージ電磁弁１４を閉弁（ステップ１
５）してタイマ２をスタート（ステップ１６）させ、ス
テップ１に戻る。このときの燃料タンク５の内圧は、変
化量ΔＰのベースとなる。そして、タイマ２は、燃料タ
ンク５の内圧の変化量ΔＰが所定値Ｐｓに到達するまで
に要する時間を計測する。このようにしてステップ２〜
１６までの手順により蒸発ガス排出抑止システムのリー
クを判定するための初期状態を作り出す。
信号により燃料タンク５の内圧を計測し、記憶（ステッ
プ１４）した後、パージ電磁弁１４を閉弁（ステップ１
５）してタイマ２をスタート（ステップ１６）させ、ス
テップ１に戻る。このときの燃料タンク５の内圧は、変
化量ΔＰのベースとなる。そして、タイマ２は、燃料タ
ンク５の内圧の変化量ΔＰが所定値Ｐｓに到達するまで
に要する時間を計測する。このようにしてステップ２〜
１６までの手順により蒸発ガス排出抑止システムのリー
クを判定するための初期状態を作り出す。
【００２５】この時点では、チェックフラグＦCHKは、
ステップ１３において１とされているため、ステップ１
の判定がＹＥＳとなり、ＥＣＵ２０は、圧力センサ１７
から入力される信号により燃料タンク５の内圧の計測を
開始する（ステップ１７）。そして、ＥＣＵ２０は、内
圧の変化量ΔＰが所定値Ｐｓ以下（ΔＰ≧Ｐｓ）である
か否かを判定（ステップ１８）し、その判定がＮｏのと
きにはステップ１に戻って判定を繰り返し、ＹＥＳにな
った時点でタイマ２の時間が設定時間Ｔ2よりも短いか
否かを判定（ステップ１９）する。そして、ステップ１
９における判定がＮｏのときには、ＥＣＵ２０は、蒸発
ガス排出抑止システムが正常な状態にあると判断し、警
告ランプを消灯（ステップ２０）して、チェックフラグ
ＦCHKを０（ステップ２２）にリセットする。しかる
後、大気電磁弁１５が開弁されてキャニスタ６の大気ポ
ート６ｃが大気に連通されて（図２（ｂ））、故障診断
が終了する。
ステップ１３において１とされているため、ステップ１
の判定がＹＥＳとなり、ＥＣＵ２０は、圧力センサ１７
から入力される信号により燃料タンク５の内圧の計測を
開始する（ステップ１７）。そして、ＥＣＵ２０は、内
圧の変化量ΔＰが所定値Ｐｓ以下（ΔＰ≧Ｐｓ）である
か否かを判定（ステップ１８）し、その判定がＮｏのと
きにはステップ１に戻って判定を繰り返し、ＹＥＳにな
った時点でタイマ２の時間が設定時間Ｔ2よりも短いか
否かを判定（ステップ１９）する。そして、ステップ１
９における判定がＮｏのときには、ＥＣＵ２０は、蒸発
ガス排出抑止システムが正常な状態にあると判断し、警
告ランプを消灯（ステップ２０）して、チェックフラグ
ＦCHKを０（ステップ２２）にリセットする。しかる
後、大気電磁弁１５が開弁されてキャニスタ６の大気ポ
ート６ｃが大気に連通されて（図２（ｂ））、故障診断
が終了する。
【００２６】一方、ステップ１９の判定がＹＥＳのと
き、すなわち燃料タンク５の内圧の変化量ΔＰが所定値
Ｐｓに上昇するまでの時間Ｔが設定時間Ｔ2よりも短い
ときには、ＥＣＵ２０は、排出抑止システムにリークが
あると判断し、警告ランプを点灯（ステップ２１）して
運転者に警告した後、ステップ２２、２３を経て故障診
断を終了する。運転者は、この警告により蒸発ガス排出
抑止システムに故障が発生したことを知ることができ、
速やかに対処することができる。
き、すなわち燃料タンク５の内圧の変化量ΔＰが所定値
Ｐｓに上昇するまでの時間Ｔが設定時間Ｔ2よりも短い
ときには、ＥＣＵ２０は、排出抑止システムにリークが
あると判断し、警告ランプを点灯（ステップ２１）して
運転者に警告した後、ステップ２２、２３を経て故障診
断を終了する。運転者は、この警告により蒸発ガス排出
抑止システムに故障が発生したことを知ることができ、
速やかに対処することができる。
【００２７】尚、蒸発ガス排出抑止システムのリークを
判定するには、図７に示した手順を採ることもできる。
すなわち、ステップ１７で燃料タンク５の内圧の計測を
開始した後、ＥＣＵ２０は、タイマ２の計測時間が設定
時間Ｔ2になったか否かを判定し（ステップ４０）、Ｙe
sの場合にはその時点のタンクの内圧を計測し、内圧の
変化量ΔＰが所定値Ｐｓ以下（ΔＰ≧Ｐｓ）であるか否
かを判定する（ステップ４１）。そして、ＥＣＵ２０
は、この判定がＮｏであれば警告ランプを消灯（ステッ
プ４２）し、ＹＥＳであれば警告ランプを点灯（ステッ
プ４３）した後、ステップ２２でチェックフラグＦCHK
を０にリセットする。
判定するには、図７に示した手順を採ることもできる。
すなわち、ステップ１７で燃料タンク５の内圧の計測を
開始した後、ＥＣＵ２０は、タイマ２の計測時間が設定
時間Ｔ2になったか否かを判定し（ステップ４０）、Ｙe
sの場合にはその時点のタンクの内圧を計測し、内圧の
変化量ΔＰが所定値Ｐｓ以下（ΔＰ≧Ｐｓ）であるか否
かを判定する（ステップ４１）。そして、ＥＣＵ２０
は、この判定がＮｏであれば警告ランプを消灯（ステッ
プ４２）し、ＹＥＳであれば警告ランプを点灯（ステッ
プ４３）した後、ステップ２２でチェックフラグＦCHK
を０にリセットする。
【００２８】さて、ＥＣＵ２０は、上述した故障診断と
並行し、所定の制御インターバル（本実施形態では、25
ms）で、図８のフローチャートと図９のグラフとに示す
診断中止制御サブルーチンを実行する。このサブルーチ
ンを開始すると、ＥＣＵ２０は、先ず圧力センサ１７の
出力を読みとり、これをデジタル変換して内圧信号ＶR
として記憶する（ステップ５０）。次に、ＥＣＵ２０
は、内圧信号ＶRの今回の平均値ＶRave(n)を下式により
算出する（ステップ５１）。ここで、ＶRave(n-1)は前
回の平均値であり、Ｋは所定のフィルタ常数（本実施形
態では、0.938）である。
並行し、所定の制御インターバル（本実施形態では、25
ms）で、図８のフローチャートと図９のグラフとに示す
診断中止制御サブルーチンを実行する。このサブルーチ
ンを開始すると、ＥＣＵ２０は、先ず圧力センサ１７の
出力を読みとり、これをデジタル変換して内圧信号ＶR
として記憶する（ステップ５０）。次に、ＥＣＵ２０
は、内圧信号ＶRの今回の平均値ＶRave(n)を下式により
算出する（ステップ５１）。ここで、ＶRave(n-1)は前
回の平均値であり、Ｋは所定のフィルタ常数（本実施形
態では、0.938）である。
【００２９】 ＶRave(n)＝Ｋ・ＶRave(n-1)＋（１−Ｋ）・ＶR 次に、ＥＣＵ２０は、平均値ＶRave(n)と内圧信号ＶRと
の偏差の絶対値ΔＶRab（｜ＶRave(n)−ＶR｜）が所定
の閾値ＶTHより大きいか否かを判定し（ステップ５
２）、この判定がＮｏの場合には、スタートに戻って処
理を繰り返す。一方、ステップ３２の判定がＹＥＳの場
合には、ＥＣＵ２０は、現在実行中の故障診断サブルー
チンを中断し（ステップ５３）、所定時間に亘って新た
な故障診断を中止する（ステップ５４）。
の偏差の絶対値ΔＶRab（｜ＶRave(n)−ＶR｜）が所定
の閾値ＶTHより大きいか否かを判定し（ステップ５
２）、この判定がＮｏの場合には、スタートに戻って処
理を繰り返す。一方、ステップ３２の判定がＹＥＳの場
合には、ＥＣＵ２０は、現在実行中の故障診断サブルー
チンを中断し（ステップ５３）、所定時間に亘って新た
な故障診断を中止する（ステップ５４）。
【００３０】次に、図９のグラフを参照して、上述した
手順で誤診断を防止できる理由を説明する。給油直後等
で燃料タンク５内の燃料液面が高い状態で加減速や旋回
走行等を行うと、燃料液面の傾斜により圧力検出ポート
５ｂ内に燃料が侵入する。この場合、車両の加減速Ｇが
増加したりステアリングの操舵角θst（図９（ａ））が
中立位置（０度）から増加（あるいは、減少）するにし
たがい、圧力検出ポート５ｂ内により多くの燃料が侵入
し、内圧信号ＶR（図９（ｂ））が上昇する。ところ
が、この際の内圧信号ＶRは、走行中の燃料液面の波立
ちにより、図示の如くスパイクを伴って増加する。これ
は、燃料液面が高くなった瞬間には内圧信号ＶRが増加
し、低くなった瞬間には逆に内圧信号ＶRが低下するた
めで、スパイクの周波数は波立ちの周波数に一致する。
手順で誤診断を防止できる理由を説明する。給油直後等
で燃料タンク５内の燃料液面が高い状態で加減速や旋回
走行等を行うと、燃料液面の傾斜により圧力検出ポート
５ｂ内に燃料が侵入する。この場合、車両の加減速Ｇが
増加したりステアリングの操舵角θst（図９（ａ））が
中立位置（０度）から増加（あるいは、減少）するにし
たがい、圧力検出ポート５ｂ内により多くの燃料が侵入
し、内圧信号ＶR（図９（ｂ））が上昇する。ところ
が、この際の内圧信号ＶRは、走行中の燃料液面の波立
ちにより、図示の如くスパイクを伴って増加する。これ
は、燃料液面が高くなった瞬間には内圧信号ＶRが増加
し、低くなった瞬間には逆に内圧信号ＶRが低下するた
めで、スパイクの周波数は波立ちの周波数に一致する。
【００３１】一方、内圧信号ＶRの平均値ＶRave(n)（図
９（ｃ））は、フィルタリングにより滑らかに変化する
ため、上述したスパイクを伴わずに増加する。そのた
め、偏差の絶対値ΔＶRab（図９（ｄ））はスパイクの
存在を示すことになり、これが所定の閾値ＶTHを超えた
か否かを判定すれば、圧力検出ポート５ｂ内への燃料の
侵入の有無が判断できるのである。尚、内圧信号ＶRの
上昇がシステムのリークに起因していた場合、リーク部
位からの空気の流入は徐々に起こるため、偏差の絶対値
ΔＶRabは略０となる。
９（ｃ））は、フィルタリングにより滑らかに変化する
ため、上述したスパイクを伴わずに増加する。そのた
め、偏差の絶対値ΔＶRab（図９（ｄ））はスパイクの
存在を示すことになり、これが所定の閾値ＶTHを超えた
か否かを判定すれば、圧力検出ポート５ｂ内への燃料の
侵入の有無が判断できるのである。尚、内圧信号ＶRの
上昇がシステムのリークに起因していた場合、リーク部
位からの空気の流入は徐々に起こるため、偏差の絶対値
ΔＶRabは略０となる。
【００３２】以上で具体的実施形態の説明を終えるが、
本発明の形態はこれに限るものではない。例えば、上記
実施形態ではパージ通路の途中にパージ電磁弁を介装し
たが、パージ通路の全長にわたってリークを診断するべ
く、パージ電磁弁を吸気管のパージポートに設けるよう
にしてもよい。また、上記実施形態では内圧導入路を介
して圧力センサを燃料タンクに接続したが、燃料タンク
の上面に直接圧力センサを取り付けるようにしてもよ
い。また、装置の構成や制御の具体的な手順について
も、本発明の主旨を逸脱しない範囲で変更することが可
能である。
本発明の形態はこれに限るものではない。例えば、上記
実施形態ではパージ通路の途中にパージ電磁弁を介装し
たが、パージ通路の全長にわたってリークを診断するべ
く、パージ電磁弁を吸気管のパージポートに設けるよう
にしてもよい。また、上記実施形態では内圧導入路を介
して圧力センサを燃料タンクに接続したが、燃料タンク
の上面に直接圧力センサを取り付けるようにしてもよ
い。また、装置の構成や制御の具体的な手順について
も、本発明の主旨を逸脱しない範囲で変更することが可
能である。
【００３３】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
燃料蒸発ガス排出抑止システムの故障診断装置におい
て、エンジンの吸気通路への燃料蒸発ガスの経路を燃料
タンクと共に負圧状態で閉鎖する経路閉鎖手段と、当該
燃料タンクの内圧を検出する内圧検出手段と、この内圧
検出手段の検出値に基づき、前記燃料蒸発ガスの経路に
おけるリークを診断するリーク診断手段と、所定時間に
亘る前記内圧検出手段の検出値の平均値を算出する平均
値算出手段と、前記所定時間内の前記内圧検出手段の検
出値と前記平均値とを比較する比較手段と、この比較手
段による比較結果に応じて前記リーク診断手段による診
断を中止させる診断中止手段とを備えるようにしたた
め、給油直後等における誤診断が完全に防止できるよう
になる。
燃料蒸発ガス排出抑止システムの故障診断装置におい
て、エンジンの吸気通路への燃料蒸発ガスの経路を燃料
タンクと共に負圧状態で閉鎖する経路閉鎖手段と、当該
燃料タンクの内圧を検出する内圧検出手段と、この内圧
検出手段の検出値に基づき、前記燃料蒸発ガスの経路に
おけるリークを診断するリーク診断手段と、所定時間に
亘る前記内圧検出手段の検出値の平均値を算出する平均
値算出手段と、前記所定時間内の前記内圧検出手段の検
出値と前記平均値とを比較する比較手段と、この比較手
段による比較結果に応じて前記リーク診断手段による診
断を中止させる診断中止手段とを備えるようにしたた
め、給油直後等における誤診断が完全に防止できるよう
になる。
【図１】本発明に係る燃料蒸発ガス排出抑止システムの
概略構成図である。
概略構成図である。
【図２】故障診断に関わるパラメータの時間的変化を示
すタイムチャートである。
すタイムチャートである。
【図３】故障診断の手順を示すフローチャートである。
【図４】故障診断の手順を示すフローチャートである。
【図５】故障診断の手順変形例に関わるパラメータの時
間的変化を示すタイムチャートである。
間的変化を示すタイムチャートである。
【図６】故障診断の手順の一部を変形した例を示すフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図７】故障診断の手順の一部を変形した例を示すフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図８】診断中止判定の手順を示すフローチャートであ
る。
る。
【図９】旋回走行時における操舵角と故障診断パラメー
タとの時間的変化を示すタイムチャートである。
タとの時間的変化を示すタイムチャートである。
１ エンジン ２ 吸気管 ３ スロットルバルブ ５ 燃料タンク ６ キャニスタ １１ ベント通路 １２ パージ通路 １３ 過給油防止バルブ １４ パージ電磁弁 １５ 大気電磁弁 １６ スロットルセンサ １７ 圧力センサ ２０ ＥＣＵ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 加村 均 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 (72)発明者 野村 俊郎 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内
Claims (5)
- 【請求項１】 エンジンの吸気通路への燃料蒸発ガスの
経路を燃料タンクと共に負圧状態で閉鎖する経路閉鎖手
段と、 当該燃料タンクの内圧を検出する内圧検出手段と、 この内圧検出手段の検出値に基づき、前記燃料蒸発ガス
の経路におけるリークを診断するリーク診断手段と、 所定時間に亘る前記内圧検出手段の検出値の平均値を算
出する平均値算出手段と、 前記所定時間内の前記内圧検出手段の検出値と前記平均
値とを比較する比較手段と、 この比較手段による比較結果に応じて前記リーク診断手
段による診断を中止させる診断中止手段とを備えたこと
を特徴とする燃料蒸発ガス排出抑止システムの故障診断
装置。 - 【請求項２】 前記比較手段が前記検出値と前記平均値
との偏差を算出するものであることを特徴とする、請求
項１記載の燃料蒸発ガス排出抑止システムの故障診断装
置。 - 【請求項３】 前記リーク診断手段が、前記内圧検出手
段の検出値の増加率が所定の閾値を上回ったことをもっ
て、前記燃料蒸発ガスの経路にリークが存在するとの診
断を行うことを特徴とする、請求項１または２記載の燃
料蒸発ガス排出抑止システムの故障診断装置。 - 【請求項４】 前記平均値算出手段が前記平均値を繰り
返し算出することを特徴とする、請求項１〜３のいずれ
か一項に記載の燃料蒸発ガス排出抑止システムの故障診
断装置。 - 【請求項５】 前記燃料蒸発ガスの経路には燃料蒸発ガ
ス吸着手段が含まれることを特徴とする、請求項１〜４
のいずれか一項に記載の燃料蒸発ガス排出抑止システム
の故障診断装置。
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