JPH05240117A

JPH05240117A - 内燃エンジンの蒸発燃料処理装置

Info

Publication number: JPH05240117A
Application number: JP4080484A
Authority: JP
Inventors: Hisashi Igarashi; 久五十嵐; Masataka Chikamatsu; 正孝近松; Hiroshi Maruyama; 洋丸山; Masayoshi Yamanaka; 将嘉山中
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1992-03-02
Filing date: 1992-03-02
Publication date: 1993-09-17
Also published as: US5398662A

Abstract

(57)【要約】（修正有）【目的】本発明は、車輌が特定走行状態にあってタン
ク内圧の燃料液面が変化した場合であっても蒸発燃料排
出抑止系の異常判定を正確に行うことができる内燃エン
ジンの蒸発燃料処理装置を提供することを目的とする。【構成】本発明は車輌が停止状態にあるとき、又は燃
料タンク内が低温状態にあると推定されるとき、或いは
燃料タンク内の燃料量が所定範囲内にあるときのうちい
ずれか１つの条件又は複数の組合せ条件が成立している
ときに、減圧処理Ｓ１７手段により前記蒸発燃料排出抑
止系を負圧状態にしたときの前記タンク内圧検出Ｓ２０
手段の出力値に基づいて前記蒸発燃料排出抑止系の異常
判定を行う異常判定手段Ｓ２２を有している。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は内燃エンジンの蒸発燃料
処理装置、特に内燃エンジンの燃料タンク内で発生する
蒸発燃料を吸気系に放出（パージ）するようにした蒸発
燃料排出抑止系の異常を診断することができる内燃エン
ジンの蒸発燃料処理装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、燃料タンクと、吸気口が設け
られたキャニスタと、該キャニスタと前記燃料タンクと
を接続する燃料蒸気流通路に介装された第１の制御弁
と、前記キャニスタと内燃エンジンの吸気系とを接続す
るパージ通路に介装された第２の制御弁とからなる蒸発
燃料排出抑止系を備えた内燃エンジンの蒸発燃料処理装
置が広く用いられている。

【０００３】この種の装置では蒸発燃料がキャニスタに
一時貯えられ、この貯えられた蒸発燃料がエンジンの吸
気系に放出（パージ）される。

【０００４】また、この種の蒸発燃料処理装置の異常判
定手法としては、燃料タンクのタンク内圧を検出するタ
ンク内圧検出手段を設けると共に、前記蒸発燃料排出抑
止系を強制的に所定の負圧状態に設定し、該負圧状態に
設定したときからのタンク内圧の経時的変化を前記タン
ク内圧検出手段により計測することにより異常か否かを
判定する手法が本願出願人によって既に提案されている
（特願平３−２６２８５７号）。

【０００５】上記先願技術によれば、前記蒸発燃料排出
抑止系の圧力変動がタンク内圧検出手段により検出さ
れ、前記圧力変動が所定値以下の場合は前記蒸発燃料排
出抑止系からの燃料蒸気のリークは少ないと判断して前
記蒸発燃料排出抑止系は正常と判定され、前記圧力変動
が所定値以上の場合は前記蒸発燃料排出抑止系からの大
量の燃料蒸気がリークしていると判断して前記蒸発燃料
排出抑止系は異常と判定される。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、燃料タンク
内の燃料液面は車輌の特定走行状態（例えば、加速運
転、減速運転、旋回運転等）により変化するため、これ
ら車輌の特定走行状態により燃料タンクのタンク内圧も
変動する。またかかる燃料液面の変化により燃料蒸気も
多量に発生する。

【０００７】しかしながら、上記先願技術においては、
タンク内圧の圧力変動或いは燃料タンク内の燃料蒸気の
発生量を基準にして前記蒸発燃料排出抑止系の異常判定
を行っているため、前記特定走行状態に起因してタンク
内圧の圧力変動や大量の燃料蒸気が発生している場合
は、前記蒸発燃料排出抑止系が正常であるにもかかわら
ず、異常であると誤判定するという問題点が新たに生じ
てきた。

【０００８】本発明は、このような問題点に鑑みなされ
たものであって、蒸発燃料排出抑止系の異常判定を正確
に行うことができる内燃エンジンの蒸発燃料処理装置を
提供することを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明は、燃料タンクと、吸気口が設けられたキャニ
スタと、該キャニスタと前記燃料タンクとを接続する燃
料蒸気流通路に介装された第１の制御弁と、前記キャニ
スタと内燃エンジンの吸気系とを接続するパージ通路に
介装された第２の制御弁とからなる蒸発燃料排出抑止系
を備えた内燃エンジンの蒸発燃料処理装置において、前
記燃料タンクの内圧力を検出するタンク内圧検出手段
と、前記蒸発燃料排出抑止系を負圧状態にする減圧処理
手段と、車輌の速度を検出する車速検出手段とを備え、
該車速検出手段により前記車輌の停止状態を検出したと
きに、前記減圧処理手段により前記蒸発燃料排出抑止系
を負圧状態にしたときの前記タンク内圧検出手段の出力
値に基づいて前記蒸発燃料排出抑止系の異常を判定する
異常判定手段を有していることを特徴としている。

【００１０】また、前記燃料タンク内の温度状態を推定
するタンク温度推定手段を備え、該タンク温度推定手段
により前記燃料タンク内の温度状態が低温状態にあると
推定されたときに、前記減圧処理手段により前記蒸発燃
料排出抑止系を負圧状態にしたときの前記タンク内圧検
出手段の出力値に基づいて前記蒸発燃料排出抑止系の異
常を判定する異常判定手段を有していることを特徴とし
ている。

【００１１】また、前記燃料タンク内の燃料量を検出す
る燃料量検出手段を備え、該燃料量検出手段により前記
燃料タンク内の燃料量が所定範囲内にあることを検出し
たときに、前記減圧処理手段により前記蒸発燃料排出抑
止系を負圧状態にしたときの前記タンク内圧検出手段の
出力値に基づいて前記蒸発燃料排出抑止系の異常を判定
する異常判定手段を有していることを特徴としている。

【００１２】さらに、前記車速検出手段により前記車輌
の停止状態を検出したとき、又は前記タンク温度推定手
段により前記燃料タンク内の温度状態が低温状態にある
と推定されたとき、或いは前記燃料量検出手段により前
記燃料タンク内の燃料量が所定範囲内にあることを検出
したときのうち少なくとも１つ以上の状態を検出したと
きに、前記減圧処理手段により前記蒸発燃料排出抑止系
を負圧状態にしたときの前記タンク内圧検出手段の出力
値に基づいて前記蒸発燃料排出抑止系の異常を判定する
異常判定手段を有する構成とするのも好ましい。

【００１３】また、本発明は、エンジンの作動状態を検
出する作動状態検出手段と、前記キャニスタの前記吸気
口を開閉する第３の制御弁とを備え、前記減圧処理手段
は、前記作動状態検出手段によりエンジンの作動が検出
されているときに前記第１〜第３の制御弁を制御して前
記蒸発燃料排出抑止系を負圧状態に設定している。

【００１４】また、前記異常判定手段は、前記減圧処理
手段により前記蒸発燃料排出抑止系が前記所定の負圧状
態に保持されたときからのタンク内圧の経時変化率に基
づいて前記蒸発燃料排出抑止系の異常を判定している。

【００１５】具体的には、前記異常判定手段は、前記燃
料タンク内の燃料量に応じて設定された所定判別値と、
前記経時変化率とを比較して前記蒸発燃料排出抑止系の
異常を判定している。

【００１６】

【作用】上記構成によれば、車輌が停止しているとき、
又は燃料タンク内の温度状態が低温状態にあると推定さ
れたとき、或いは燃料タンク内の燃料量が所定範囲内に
あるときのうち、これらの単独状態、又はこれらの複数
の組合わせ状態にあるときに蒸発燃料排出抑止系の異常
判定が行なわれる。

【００１７】また、負圧状態の設定はエンジンが作動し
ているときに第１〜第３の制御弁を制御することにより
行うことができる。

【００１８】また、蒸発燃料排出抑止系の異常判定は、
所定の負圧状態に保持されたときからのタンク内圧の経
時的変化率と、所定判別値とを比較することにより行な
われる。

【００１９】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳説す
る。

【００２０】図１は本発明に係る内燃エンジンの蒸発燃
料処理装置の一実施例を示す全体構成図である。

【００２１】図中、１は例えば４気筒を有する内燃エン
ジン（以下、単に「エンジン」という）であって、該エ
ンジン１の吸気管２の途中にはスロットルボディ３が設
けられ、その内部にはスロットル弁３′が配されてい
る。また、スロットル弁３′にはスロットル弁開度（θ
ＴＨ）センサ４が連結されており、当該スロットル弁
３′の開度に応じた電気信号を出力して電子コントロー
ルユニット（以下「ＥＣＵ」という）５に供給する。

【００２２】燃料噴射弁６は、吸気管２の途中であって
エンジン１とスロットル弁３′との間の図示しない吸気
弁の少し上流側に各気筒毎に設けられている。また、各
燃料噴射弁６は燃料供給管７を介して燃料ポンプ８に接
続されると共にＥＣＵ５に電気的に接続され、該ＥＣＵ
５からの信号により燃料噴射の開弁時期が制御される。

【００２３】吸気管２のスロットル弁３′の下流側には
負圧連通路９及びパージ管１０が夫々分岐して設けら
れ、これら負圧連通路９及びパージ管１０は後述する燃
料蒸気排出抑止系１１に接続されている。

【００２４】さらに、吸気管２の前記パージ管１０下流
側には分岐管１２が設けられ、該分岐管１２の先端には
絶対圧（ＰＢＡ）センサ１３が配設されている。また、
ＰＢＡセンサ１３はＥＣＵ５に電気的に接続され、ＰＢ
Ａセンサ１３により検出された吸気管２内の絶対圧ＰＢ
Ａは電気信号に変換されてＥＣＵ５に供給される。

【００２５】また、分岐管１２の下流側の吸気管２には
吸気温（ＴＡ）センサ１４が装着され、該ＴＡセンサ１
４により検出された吸気温ＴＡは電気信号に変換され、
ＥＣＵ５に供給される。

【００２６】エンジン１のシリンダブロックの冷却水が
充満した気筒周壁にはサーミスタ等からなるエンジン水
温（ＴＷ）センサ１５が挿着され、該ＴＷセンサ１５に
より検出されたエンジン冷却水温ＴＷは電気信号に変換
されてＥＣＵ５に供給される。

【００２７】エンジン１の図示しないカム軸周囲または
クランク軸周囲にはエンジン回転数（ＮＥ）センサ１６
が取り付けられている。

【００２８】ＮＥセンサ１６はエンジン１のクランク軸
の１８０度回転毎に所定のクランク角度位置で信号パル
ス（以下、「ＴＤＣ信号パルス」という）を出力し、該
ＴＤＣ信号パルスはＥＣＵ５に供給される。

【００２９】変速機１７は、車輪（図示せず）とエンジ
ン１との間に介装され、前記車輪は変速機１７を介して
エンジン１により駆動される。

【００３０】また、前記車輪には車速（ＶＳＰ）センサ
１８が取り付けられ、該ＶＳＰセンサ１８により検出さ
れた車速ＶＳＰは電気信号に変換され、ＥＣＵ５に供給
される。

【００３１】また、エンジン１の排気管１９の途中には
酸素濃度センサ（以下、「Ｏ₂センサ」と称する）２０
が設けられており、該Ｏ₂センサ２０により検出された
排気ガス中の酸素濃度は電気信号に変換されてＥＣＵ５
に供給される。

【００３２】イグニッション・スイッチ（ＩＧＳＷ）セ
ンサ２１はエンジン１が作動状態であることを示すＩＧ
ＳＷのオン状態を検出してその電気信号をＥＣＵ５に供
給する。

【００３３】しかして、燃料蒸気排出抑止系１１（以
下、「排出抑止系」という）は、燃料給油時に開蓋され
るフィラーキャップ２２を備えた燃料タンク２３と、吸
着剤としての活性炭２４が内蔵されると共に上部に吸気
口（外気取入口）２５が設けられたキャニスタ２６と、
該キャニスタ２６と前記燃料タンク２３とを接続する燃
料蒸気流通路２７と、該燃料蒸気流通路２７に介装され
た第１の制御弁２８とを備えている。

【００３４】また、前記燃料タンク２３は、燃料ポンプ
８及び燃料供給管７を介して燃料噴射弁６に接続される
と共に、その上部にはタンク内圧（ＰＴ）センサ２９及
び燃料量（ＦＶ）センサ３０が設けられ、さらにその側
部には燃料温度（ＴＦ）センサ３１が設けられている。
また、これらＰＴセンサ２９、ＦＶセンサ３０及びＴＦ
センサ３１はいずれもＥＣＵ５に電気的に接続されてい
る。そして、ＰＴセンサ２９は燃料タンク２３の内圧
（ＰＴ）を検出してその電気信号をＥＣＵ５に供給し、
ＦＶセンサ３０は燃料タンク２３内の燃料量（ＦＶ）を
検出してその電気信号をＥＣＵ５に供給し、さらにＴＦ
センサ３１は燃料タンク２３内の燃料温度（ＴＦ）を検
出してその電気信号をＥＣＵ５に供給する。

【００３５】第１の制御弁２８は、正圧バルブ３２と負
圧バルブ３３とからなる２方向弁３４と、該２方向弁３
４に一体的に付設された第１の電磁弁３５とからなる。
すなわち、第１の電磁弁３５のロッド３５ａの先端は前
記正圧バルブ３２のダイヤフラム３２ａに当着され、前
記第１の制御弁２８は２方向弁３４と第１の電磁弁３５
とが一体化されてなる。また、前記第１の電磁弁３５は
ＥＣＵ５に電気的に接続され、ＥＣＵ５からの信号によ
り第１の電磁弁３５の作動状態が制御される。そして、
第１の電磁弁３５が励磁（オン）されると２方向弁３４
の正圧バルブ３２が強制的に押し開かれて第１の制御弁
２８は開弁する一方、第１の電磁弁３５が消磁（オフ）
しているときは第１の制御弁２８は２方向弁３４により
その開閉動作が制御される。

【００３６】キャニスタ２６に接続されるパージ管１０
の管路にはパージ制御弁３６（第２の制御弁）が介装さ
れ、さらに該パージ制御弁３６のソレノイドはＥＣＵ５
に接続されている。そして、パージ制御弁３６はＥＣＵ
５からの信号に応じて制御され、その開弁量をリニアに
変化させる。すなわち、ＥＣＵ５から所望の制御量を出
力してパージ制御弁３６の開弁量を制御する。

【００３７】また、キャニスタ２６とパージ制御弁３６
との間には熱線式流量計（質量流量計）３７が介装され
ている。この熱線式流量計３７は、電流を通して加熱さ
れた白金線が気流にさらされると温度が低下してその電
気抵抗が減少することを利用したものであって、その出
力特性は燃料蒸気の濃度、流量及びパージ流量に応じて
変化し、これらの変化に応じた出力信号をＥＣＵ５に供
給する。

【００３８】また、キャニスタ２６の吸気口２５に接続
される負圧連通路９にはドレンシャット弁３８が介装さ
れ、さらに該ドレンシャット弁３８の下流側には第２の
電磁弁３９が介装され、ドレンシャット弁３８と第２の
電磁弁３９とで第３の制御弁４０を構成している。

【００３９】ドレンシャット弁３８は、ダイアフラム４
１を介して大気室４２と負圧室４３とに画成されてい
る。さらに、大気室４２は、弁体４４ａが内有された第
１室４４と、大気導入口４５ａが設けられた第２室４５
と、該第２室４５と前記第１室４４とを接続する狭窄部
４７とからなり、弁体４４ａはロッド４８を介してダイ
アフラム４１に接続されている。また、負圧室４３は、
第２の電磁弁３９に連通されると共に矢印Ａ方向に弾発
付勢するスプリング４９が着座されている。

【００４０】第２の電磁弁３９は、そのソレノイドが消
磁（オフ）されているときには大気供給口５０を介して
負圧室４３に大気が導入可能とされ、ソレノイドが励磁
（オン）されたときには負圧連通路９を介して吸気管２
に連通可能とされている。尚、５１は逆止弁である。

【００４１】しかして、ＥＣＵ５は、上述の各種センサ
からの入力信号波形を整形して電圧レベルを所定レベル
に修正し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する
等の機能を有する入力回路と、中央演算処理回路（以下
「ＣＰＵ」という）と、該ＣＰＵで実行する演算プログ
ラムや演算結果等を記憶する記憶手段と、前記燃料噴射
弁６、第１及び第２の電磁弁３５，３９及びパージ制御
弁３６に駆動信号を供給する出力回路とを備えている。

【００４２】さらに、ＥＣＵ５（ＣＰＵ）は、排出抑止
系１１を負圧状態にする減圧処理手段を有すると共に、
車輌停止時、燃料タンク１１の低温時、及び燃料タンク
１１内の燃料量が所定範囲内のときに、前記減圧処理手
段により排出抑止系１１を負圧状態にしたときのＰＦセ
ンサ２９の出力値に基づいて排出抑止系１１の異常を判
定する異常判定手段を有している。

【００４３】図２は本発明の異常診断処理手順を示すフ
ローチャートである。

【００４４】まず、ステップＳ１では車速ＶＳＰ（ＶＳ
Ｐセンサ１８により検出される）が所定値ＶＸ（例え
ば、２Ｋｍ／ｈｒ）以下か否かを判別する。そして、そ
の答が否定（ＮＯ）、すなわち、車速ＶＳＰが所定値Ｖ
Ｘより大きい場合は車輌が走行中のときであり、加減速
運転や旋回運転等車輌の走行状態によっては燃料タンク
２３内の液面が変化して大きな圧力変動が生じる虞があ
るため、異常診断を行なうことなく本プログラムを終了
する。

【００４５】一方、ステップＳ１の答が肯定（ＹＥＳ）
のときは車輌が停止中であると判断してステップＳ２に
進み、燃料温度ＴＦ（ＴＦセンサ３１で検出される）が
所定温度ＴＸ（例えば、２５℃）以下か否かを判別す
る。すなわち、燃料温度ＴＦを検出して、該燃料温度Ｔ
Ｆが所定温度ＴＸより小さいか否かを判別することによ
り燃料タンク２３内が所定の低温状態にあるか否かを推
定する。そして、ステップＳ２の答が否定（ＮＯ）のと
きは、車輌停止直後等燃料タンク２３内が未だ高温状態
にある場合と推定され、液面変化等により大量の燃料蒸
気が燃料タンク２３内で発生している虞があると判断し
て異常診断を行うことなく本プログラムを終了する。

【００４６】一方、ステップＳ２の答が肯定（ＹＥＳ）
のときは燃料タンク２３内が低温状態にあると判断して
ステップＳ３に進み、燃料量ＦＶ（ＦＶセンサ３０によ
り検出される）が所定下限燃料量ＦＶ１（例えば、燃料
タンク２３内における燃料量が満杯状態に対して１／
３）と所定上限燃料量ＦＶ２（例えば、前記燃料量が満
杯状態に対して２／３）との間にあるか否かを判別す
る。そして、その答が否定（ＮＯ）のときは、異常診断
を行うことなく本プログラムを終了する一方、その答が
肯定（ＹＥＳ）のときは燃料蒸気の発生量が異常診断に
支障が生じない程度の所定範囲内にあると判断して、ス
テップＳ４に進み異常判定処理を実行して本プログラム
を終了する。

【００４７】このように上記蒸発燃料処理装置において
は、車輌の特定走行状態に起因する燃料タンク２３内の
液面変化により大量の燃料蒸気が発生しＰＴセンサ２９
の検出値が変動する場合は異常判定処理を中止し、異常
診断の誤判定を防止している。

【００４８】尚、上記実施例では燃料タンク２３内が低
温状態にあるか否かをＴＦセンサ３１の検出値により推
定しているが、該ＴＦセンサ３１に代えて、ＴＡセンサ
１４又はＴＷセンサ１５等他の運転パラメータの検出値
により燃料タンク２３内の温度状態を推定してもよく、
また、これら運転パラメータの任意の組合せにより燃料
タンク２３内の温度状態を推定してもよい。

【００４９】さらに、上記実施例では車速ＶＳＰ及び燃
料タンク２３内の温度状態並びに燃料タンク２３内の燃
料量の全てが所定条件を充足した場合のみ異常判定処理
が実行されているが、これらのうちの１個のみ（例え
ば、車速ＶＳＰ）が所定要件を充足したことを条件に異
常判定処理を実行してもよく、またこれらのうちの任意
の２個の組合せ（例えば、車速ＶＳＰと燃料タンク２３
内の温度状態）が所定要件を充足したことを条件に異常
判定処理を実行してもよい。

【００５０】また、上記実施例では、燃料タンク２３内
の燃料量ＦＶの検出値により燃料蒸気の発生量を推定し
ているが、その代わりに燃料量ＦＶの検出値に応じて後
述する異常判定のための所定判別値を持ち替えるように
構成してもよい。

【００５１】次に、異常判定処理（図２、ステップＳ
４）について詳述する。

【００５２】図３は本実施例における第１、第２の電磁
弁３５，３９及びドレンシャット弁３８並びに第２の制
御弁３６の作動パターンとそのときのタンク内圧ＰＴの
変化状態を示す図であって、本作動パターンはＥＣＵ５
（ＣＰＵ）からの信号により実行される。

【００５３】まず、通常運転時（通常パージモード）に
おいては（図３、で示す）、第１の電磁弁３５がオン
状態とされる一方、第２の電磁弁３９はオフ状態とさ
れ、ＩＧＳＷがオンしてＩＧＳＷセンサ１８によりエン
ジンの作動が検出されるとパージ制御弁３６がオンして
開弁する。そして、燃料タンク２３内で発生した蒸発燃
料は燃料蒸気流通路２７を経てキャニスタ２６に流入
し、該キャニスタ２６の吸着剤２４によって一時吸着貯
蔵される。そして、上述の如く通常運転時には第２の電
磁弁３９がオフしているためドレンシャット弁３８は開
弁状態となり、大気導入口４５ａから外気がキャニスタ
２６に供給され、キャニスタ２６に流入した燃料蒸気
は、かかる外気と共に第２の制御弁３６を介してパージ
管１０にパージされる。尚、外気の影響などで燃料タン
ク２３が冷却され該燃料タンク２３内の負圧が増すと、
２方向弁３４の負圧バルブ３３が開弁し、キャニスタ２
６に貯蔵されている燃料蒸気は燃料タンク２３に戻され
る。

【００５４】しかして、エンジン１が後述する所定のモ
ニタ許可条件を充足したときは、上記第１、第２の電磁
弁３５，３９及びパージ制御弁３６は以下の如く作動
し、排出抑止系１１の異常診断を行う。

【００５５】まず、タンク内圧ＰＴを大気に開放する
（図３、で示す）。すなわち、第１の電磁弁３５をオ
ン状態に維持して燃料タンク２３とキャニスタ２６とを
連通状態にすると共に、第２の電磁弁３９をオフ状態に
維持してドレンシャット弁３８の開弁状態を維持し、さ
らにパージ制御弁３６を開弁状態（オン状態）に維持し
てタンク内圧ＰＴを大気に開放する。

【００５６】次いで、タンク内圧の変動量を計測する
（図３、で示す）。

【００５７】すなわち、第２の電磁弁３９をオフ状態に
維持してドレンシャット弁３８を開弁状態に維持し、且
つパージ制御弁３６を開弁状態に維持する一方、第１の
電磁弁３５をオフ状態に切換えて大気開放時からのタン
ク内圧の変動量を計測し、燃料タンク２３内の蒸気発生
量をチェックする。

【００５８】次に排出抑止系１１を減圧する（図３、
で示す）。すなわち、第１の電磁弁３５及びパージ制御
弁３６を開弁状態に維持する一方、第２の電磁弁３９を
オンしてドレンシャット弁３８を閉弁し、パージ管１０
を介して生ずる吸気管２からの吸引力により排出抑止系
１１を負圧状態にする。図中、ＴＲは減圧処理時間を示
す。

【００５９】次に、リークダウンチェックを行う（図
３、で示す）。

【００６０】すなわち、排出抑止系１１が所定の負圧状
態になるとパージ制御弁３６を閉弁し、ＰＴセンサ２９
によりタンク内圧ＰＴの変化状況を調べる。そして、排
出抑止系１１からのリークが無い場合は二点鎖線で示す
ようにタンク内圧ＰＴの変化は殆ど生じず排出抑止系１
１は正常であると判定される一方、蒸発燃料が排出抑止
系１１からリークしている場合は燃料タンク２３内の燃
料量が多いときは実線で示すように、また燃料タンク２
３内の燃料量が少ないときは破線で示すように、タンク
内圧が変動するため、排出抑止系１１に異常が生じてい
ると判定される。尚、排出抑止系１１が所定時間内に所
定の負圧状態に到達しない場合は、後述するようにこの
リークダウンチェックは行なわない。

【００６１】そして、異常判定終了後、通常パージに移
行する（図３、で示す）。

【００６２】すなわち、第１の電磁弁３５をオン状態に
維持したまま第２の電磁弁３９をオフ状態に、またパー
ジ制御弁３６を開弁状態に切換えて通常パージを行う。
尚、このとき、タンク内圧ＰＴは大気開放状態となり大
気圧に略等しくなる。

【００６３】以下、図示のフローチャートに基づき排出
抑止系１１の異常診断手法について詳述する。

【００６４】図４は、上記排出抑止系１１の異常判定処
理の制御手順を示すフローチャートであって、該制御手
順の実行はＥＣＵ５（ＣＰＵ）においてなされる。

【００６５】まず、ステップＳ１１では後述するモニタ
許可判断ルーチンを実行し、次いでステップＳ１２で異
常診断のモニタが許可されたか否か、すなわちフラグＦ
ＭＯＮが「１」に設定されているか否かを判断する。そ
して、その答が否定（ＮＯ）のときは第１〜第３の制御
弁２８，３６，４０を通常パージモードに設定して（ス
テップＳ２４）処理を終了する一方、その答が肯定（Ｙ
ＥＳ）のときは大気開放時のタンク内圧をチェックし
（ステップＳ１３）、そのチェックが終了したか否かを
判断する（ステップＳ１４）。そして、その答が否定
（ＮＯ）のときはそのまま処理を終了する一方、その答
が肯定（ＹＥＳ）、すなわちタンク内圧のチェックが終
了したと判断された場合は、次に第１の電磁弁３５をオ
フしてタンク内圧の変動をチェックし（ステップＳ１
５）、そのチェックが終了したか否かを判別する（ステ
ップＳ１６）。そして、その答が否定（ＮＯ）のときは
処理を終了する一方、その答が肯定（ＹＥＳ）のときは
第１〜第３の制御弁２８，３６，４０を操作して燃料タ
ンク２３を含む排出抑止系１１を減圧処理する（ステッ
プＳ１７）。

【００６６】一方、前記減圧処理の開始と同時にＥＣＵ
５に内蔵された第１のタイマｔｍＰＲＧをスタートさ
せ、そのタイマ値が所定時間Ｔ１を経過したか否かを判
別する（ステップＳ１８）。ここで、所定時間Ｔ１とし
ては通常の状態にあるときに排出抑止系１１を所定の負
圧状態にするに充分な時間に設定される。そして、ステ
ップＳ１８の答が肯定（ＹＥＳ）のときは燃料タンク２
３等に「穴明き」などが発生しているため排出抑止系１
１を所定の負圧状態に設定することができない場合であ
ると判断してステップＳ２２に進む。一方、ステップＳ
１８の答が否定（ＮＯ）のときは減圧処理が終了したか
否かを判別する（ステップＳ１９）。そして、その答が
否定（ＮＯ）のときは処理を終了する一方、その答が肯
定（ＹＥＳ）のときは後述するリークダウンチェックル
ーチンに基づき排出抑止系１１から燃料蒸気のリークが
生じているか否かをチェックし（ステップＳ２０）、次
いで、そのチェックが終了したか否かを判別する（ステ
ップＳ２１）。

【００６７】そして、その答が否定（ＮＯ）のときは処
理を終了する一方、その答が肯定（ＹＥＳ）のときはス
テップＳ２２に進む。

【００６８】しかして、ステップＳ２２では排出抑止系
１１のシステム状態の判定処理を行ない、次に該判定処
理が終了したか否かを判別する（ステップＳ２３）。そ
して、その答が否定（ＮＯ）のときは処理を終了する一
方、その答が肯定（ＹＥＳ）のときは排出抑止系１１を
通常パージモードに設定して（ステップＳ２４）処理を
終了する。

【００６９】以下、上記各処理ステップについて順次説
明する。

【００７０】(1) モニタ許可判断（図４、ステップＳ１
１）図５は異常診断のモニタが許可されたか否かを判断する
モニタ許可判断ルーチンのフローチャートであって、本
プログラムはバックグラウンド処理時に実行される。

【００７１】ステップＳ３１では、始動時のエンジン冷
却水温ＴＷＩが所定温度ＴＷＸより小さいか否かを判別
する。すなわち、本実施例の異常診断はエンジンが長時
間運転されずに放置された状態のときに実行すれば充分
であり（例えば、１回／日）、まず、ＩＧＳＷオン時に
始動時のエンジン冷却水温ＴＷＩを読み込み、該エンジ
ン冷却水温ＴＷＩが所定温度ＴＷＸ、例えば２０℃以下
だったか否かを判別する。

【００７２】そして、その答が肯定（ＹＥＳ）、すなわ
ち始動時のエンジン冷却水温ＴＷＩが所定温度ＴＷＸ以
下のときは、ＴＷセンサ１５により検出された現在の冷
却水温ＴＷが所定下限値ＴＷＬ（例えば、５０℃）と所
定上限値ＴＷＨ（例えば、９０℃）の範囲内にあるか否
かを判別し（ステップＳ３２）、その答が肯定（ＹＥ
Ｓ）のときはＴＡセンサ１４により検出される吸気温が
所定下限値ＴＡＬ（例えば、７０℃）と所定上限値ＴＡ
Ｈ（例えば９０℃）の範囲内にあるかを判別する（ステ
ップＳ３３）。そして、その答が肯定（ＹＥＳ）のとき
は、エンジンは暖機状態にあると判断してステップＳ３
４に進む。

【００７３】ステップＳ３４ではＮＥセンサ１６により
検出されたエンジン回転数ＮＥが所定下限値ＮＥＬ（例
えば２０００ｒｐｍ）と所定上限値ＮＥＨ（例えば４０
００ｒｐｍ）の範囲内にあるか否かを判別する。そし
て、その答が肯定（ＹＥＳ）のときはＰＢＡセンサ１３
により検出された吸気管内絶対圧ＰＢＡが所定下限値Ｐ
ＢＡＬ（例えば３５０mmHg）と所定上限値ＰＢＡＨ（例
えば−１５０mmHg）の範囲内にあるか否かを判別する
（ステップＳ３５）。そして、その答が肯定（ＹＥＳ）
のときはθＴＨセンサ４により検出されたスロットル弁
開度θＴＨが所定下限値θＴＨ（例えば１°）と所定上
限値θＴＨＨ（例えば５°）の範囲内にあるか否かを判
別する（ステップＳ３６）。そして、その答が肯定（Ｙ
ＥＳ）のときはＶＳＰセンサ２１により検出される車速
ＶＳＰが所定下限値ＶＳＰＬ（例えば、５３km/hr）と
所定上限値ＶＳＰＨ（例えば、６１km/hr）の範囲にあ
るか否かを判別する（ステップＳ３７）。そして、その
答が肯定（ＹＥＳ）のときはエンジンは暖機中であり、
しかもその運転状態は安定していると判断してステップ
Ｓ３８に進む。

【００７４】ステップＳ３８では車輌がクルーズ走行状
態にあるか否かを判別する。ここで車輌がクルーズ走行
状態にあるか否かは、例えば±０．８km/sec以内の車速
変動が２秒間継続した走行状態にあるか否かにより判別
される。そして、その答が肯定（ＹＥＳ）のときはＰＴ
センサ２９及び第１〜第３の制御弁２８，３６，３９が
正常に作動しているか否かを判別し（ステップＳ３
９）、その答が肯定（ＹＥＳ）のときは、一定時間パー
ジを行なったか否かを判別する（ステップＳ４０）。す
なわち、キャニスタ２６に多量の蒸気が貯蔵されている
場合は、排出抑止系１１を所定の負圧状態に減圧しよう
とする際に通気抵抗の増大による減圧処理時間が増加し
たり、減圧処理中に濃い蒸気が吸気系にパージされる虞
がある。そこで、本実施例では一定時間パージを行なう
ことによりキャニスタ２６内に吸着貯蔵されている燃料
蒸気の低減化を図っている。

【００７５】そして、ステップＳ４０の答が肯定（ＹＥ
Ｓ）のときは異常診断のモニタを許可すべくフラグＦＭ
ＯＮを「１」に設定して（ステップＳ４１）本プログラ
ムを終了する。一方、Ｓ３１〜Ｓ４０の各判断ステップ
の答のうち少くとも１つが否定（ＮＯ）となったときは
モニタ許可の条件が成立していないためフラグＦＭＯＮ
を「０」に設定し（ステップＳ４２）、本プログラムを
終了する。

【００７６】(2) 大気開放時のタンク内圧チェック（図
４、ステップＳ１３）図６は、大気開放時のタンク内圧チェックルーチンを示
すフローチャートであって、本プログラムはバックグラ
ウンド処理時に実行される。

【００７７】まず、ステップＳ５１では排出抑止系１１
をタンク内圧開放モードに設定し、第２のタイマｔｍＡ
ＴＭＰをスタートさせる。すなわち、第１の電磁弁３５
をオン状態にすると共に、第２の電磁弁３９をオフ状態
にしてドレンシャット弁３８を開弁状態にし、さらにパ
ージ制御弁３６を開弁状態にしてタンク内圧を大気に開
放する（図３、参照）。

【００７８】そして、ステップＳ５２では第２のタイマ
ｔｍＡＴＭＰのタイマ値が所定時間Ｔ２を経過したか否
かを判別する。ここで、所定時間Ｔ２としては排出抑止
系１１の内圧力が安定し得る時間、例えば４secに設定
される。そして、その答が否定（ＮＯ）のときは本プロ
グラムを終了する一方、その答が肯定（ＹＥＳ）になっ
たときは、ステップＳ５３に進み、ＰＴセンサ２９によ
り大気開放時のタンク内圧ＰＡＴＭを計測してＥＣＵ５
に記憶させた後、チェック終了フラグを立てて（ステッ
プＳ５４）本プログラムを終了する。

【００７９】(3) タンク内圧変動チェック（図４、ステ
ップＳ１５）図７はタンク内圧変動チェックルーチンを示すフローチ
ャートであって、本プログラムはバックグラウンド処理
時に実行される。

【００８０】まず、ステップＳ６１では排出抑止系１１
をタンク内圧変動チェックモードに設定し、第３のタイ
マｔｍＴＰをスタートさせる。すなわち、パージ制御弁
３６及びドレンシャット弁３８を開弁状態に維持したま
ま第１の電磁弁３５をオフ状態に切り換えて排出抑止系
１１をタンク内圧変動チェックモードに設定する（図
３、参照）。

【００８１】そして、ステップＳ６２では第３のタイマ
ｔｍＴＰが所定時間Ｔ３（例えば１０sec）経過したか
否かを判別する。そして、その答が否定（ＮＯ）のとき
はそのまま本プログラムを終了する一方、その答が肯定
（ＹＥＳ）のときは所定時間Ｔ３経過時のタンク内圧力
ＰＣＬＳを計測してＥＣＵ５に記憶させ（ステップＳ６
３）、数式（１）に基づき第１のタンク内圧変化率ＰＶ
ＡＲＩＡを算出する（ステップＳ６４）。

【００８２】

【数１】そして、上述の如く算出された第１のタンク内圧変化率
ＰＶＡＲＩＡをＥＣＵ５に記憶してチェック終了フラグ
を立て（ステップＳ６５）、本プログラムを終了する。

【００８３】(4) タンク内圧減圧処理（図４、ステップ
Ｓ１７）図８は、タンク内圧減圧処理ルーチンを示すフローチャ
ートであって、本プログラムはバックグラウンド処理時
に実行される。

【００８４】まず、ステップＳ７１では排出抑止系１１
をタンク内圧減圧処理モードに設定する。すなわち、パ
ージ制御弁３６を開弁状態に維持すると共に、第１の電
磁弁３５をオン状態に、また第２の電磁弁をオンしてド
レンシャット弁３８を閉弁状態に切換え（図３、参
照）、エンジン１の作動による吸引力によって排出抑止
系１１を所定の負圧状態に設定する。次に、このときの
タンク内圧力ＰＣＨＫが所定の負圧力Ｐ１（例えば、−
２０mmHg）以上か否かを判別する（ステップＳ７２）。
そして、その答が否定（ＮＯ）のときは本プログラムを
終了する一方、その答が肯定（ＹＥＳ）になったときは
処理終了フラグを立てて（ステップＳ７３）、本プログ
ラムを終了する。

【００８５】(5) リークダウンチェック（図４、ステッ
プＳ２０）図９は、リークダウンチェックルーチンを示すフローチ
ャートであって、本プログラムはバックグラウンド処理
時に実行される。

【００８６】まず、ステップＳ８１では排出抑止系１１
をリークダウンチェックモードに設定する。すなわち、
第１の電磁弁３５をオン状態に、またドレンシャット弁
３８を閉弁状態に維持したままパージ制御弁３６を閉弁
して排出抑止系１１とエンジン１の吸気管２とを遮断す
る（図３、参照）。

【００８７】次に、ステップＳ８２に進み、リークダウ
ンチェック時のタンク内圧ＰＳＴが計測されたか否かを
判別する。最初のループではステップＳ８２の答は否定
（ＮＯ）となるためステップＳ８３に進み、タンク内圧
ＰＳＴを計測すると共に、第４のタイマｔｍＬＥＡＫを
「０」にセットしてスタートさせる。

【００８８】次に、第４のタイマｔｍＬＥＡＫが所定時
間Ｔ４（例えば、１０sec）を経過したか否かを判別す
る（ステップＳ８４）。そして、最初のループではその
答は否定（ＮＯ）となるためそのまま本プログラムを終
了する。

【００８９】一方、次回ループにおいては、上記したス
テップＳ８２の答が肯定（ＹＥＳ）となるためステップ
Ｓ８４に進み、第４のタイマｔｍＬＥＡＫが所定時間Ｔ
４を経過したか否かを判別する。そして、その答が否定
（ＮＯ）のときはそのまま本プログラムを終了する一
方、その答が肯定（ＹＥＳ）になるとリークダウンチェ
ックを行っている現在のタンク内圧ＰＥＮＤを計測して
ＥＣＵ５に記憶させ（ステップＳ８５）、数式（２）に
基づき第２のタンク内圧変化率ＰＶＡＲＩＢを算出する
（ステップＳ８６）。

【００９０】

【数２】そして、上述の如く算出された第２のタンク内圧変化率
ＰＶＡＲＩＢをＥＣＵ５に記憶してチェック終了フラグ
を立て（ステップＳ８７）、本プログラムを終了する。

【００９１】(6) システム状態判定処理（図４、ステッ
プＳ２２）図１０は、異常判定処理ルーチンを示すフローチャート
であって、本プログラムはバックグラウンド処理時に実
行される。

【００９２】まず、ステップＳ９１では減圧処理中に第
１のタイマｔｍＰＧＲが所定時間Ｔ１を経過したか否か
を判別する。そして、その答が肯定（ＹＥＳ）のときは
燃料タンク２３の「穴明き」等により排出抑止系１１か
ら燃料蒸気の大量リークが発生していると判断してステ
ップＳ９２に進み、第１のタンク内圧変化率ＰＶＡＲＩ
Ａが所定値Ｐ２より大きいか否かを判別する。そして、
その答が否定（ＮＯ）のときはタンク内圧変動チェック
時（図３、参照）におけるタンク内圧の上昇が低い場
合であり、燃料タンク２３や配管接続部等から大量の燃
料蒸気がリークしていると判断して排出抑止系１１の異
常を検出し（ステップＳ９３）、処理終了フラグを立て
て（ステップＳ９８）本プログラムを終了する。また、
ステップＳ９２の答が否定（ＮＯ）のときは前記タンク
内圧変動チェック時には多量の燃料蒸気が発生してタン
ク内圧が上昇（変動）しているため、排出抑止系１１を
所定の負圧状態とすることができない場合であり、判定
を保留して（ステップＳ９４）処理終了フラグを立て
（ステップＳ９８）、本プログラムを終了する。

【００９３】一方、ステップＳ９１の答が否定（ＮＯ）
のとき、すなわち排出抑止系１１を所定の負圧状態とす
ることができる場合は、ステップＳ９５に進み、第２の
タンク内圧変化率ＰＶＡＲＩＢと第１のタンク内圧変化
率ＰＶＡＲＩＡとの偏差が所定値Ｐ３より大きいか否か
を判別する。すなわち、タンク内圧変化率ＰＶＡＲＩＢ
が排出抑止系１１からのリークに起因するものなのか、
又は燃料タンク２３内の蒸気発生量に起因するものなの
かを判別するため、第２のタンク内圧変化率ＰＶＡＲＩ
Ｂと第１のタンク内圧変化率ＰＶＡＲＩＡとの偏差が所
定値Ｐ３より大きいか否かを判別する。そして、ステッ
プＳ９５の答が否定（ＮＯ）のときは排出抑止系１１は
正常であると判定して（ステップＳ９６）、処理を終了
する。一方、ステップＳ９５の答が肯定（ＹＥＳ）、す
なわち、第２のタンク内圧変化率ＰＶＡＲＩＢと第１の
タンク内圧変化率ＰＶＡＲＩＡとの偏差が所定値Ｐ３よ
り大きいときは排出抑止系１１から外部へリーク量が多
いために第２のタンク内圧変化率ＰＶＡＲＩＢが大きい
と判断し、排出抑止系１１は異常であると判定し（ステ
ップＳ９７）、処理を終了する。

【００９４】尚、上記実施例において、燃料量ＦＶの検
出値に応じて所定判別値Ｐ３を持ち替える場合は、該所
定判別値Ｐ３は次の如く設定される。すなわち、燃料量
が所定量より多く気層溶積が小さいときは、燃料量が前
記所定量より小さく気層溶積が大きいときに比べ所定判
別値を大きく設定することにより、燃料タンク２３内で
発生する燃料蒸気の発生量に応じて排出抑止系１１のリ
ークチェックを適切に行うことができる。

【００９５】(7) 通常パージ（図４、ステップＳ２４）図１２は、通常パージモードの各弁類の設定条件を示し
たフローチャートである。

【００９６】すなわち、第１の電磁弁３５をオン状態に
又ドレンシャット弁３９及びパージ制御弁３６を開弁状
態にして通常パージモードに設定し、エンジン１からエ
ア吸引が可能な状態として（ステップＳ１１１）本プロ
グラムを終了する。

【００９７】

【発明の効果】以上詳述したように本発明は、燃料タン
クと、吸気口が設けられたキャニスタと、該キャニスタ
と前記燃料タンクとを接続する燃料蒸気流通路に介装さ
れた第１の制御弁と、前記キャニスタと内燃エンジンの
吸気系とを接続するパージ通路に介装された第２の制御
弁とからなる蒸発燃料排出抑止系を備えた内燃エンジン
の蒸発燃料処理装置において、前記燃料タンクの内圧力
を検出するタンク内圧検出手段と、前記蒸発燃料排出抑
止系を負圧状態にする減圧処理手段と、車輌の速度を検
出する車速検出手段とを備え、該車速検出手段により前
記車輌の停止状態を検出したときに、前記減圧処理手段
により前記蒸発燃料排出抑止系を負圧状態にしたときの
前記タンク内圧検出手段の出力値に基づいて前記蒸発燃
料排出抑止系の異常を判定する異常判定手段を有してい
るので、車輌が停止状態にあるときに異常判定手段が実
行されることになり、燃料タンク内の液面変化に起因す
る燃料タンクの圧力変動による蒸発燃料排出抑止系の異
常診断の誤判定を回避することができる。

【００９８】また、本発明は、前記燃料タンク内の温度
状態を推定するタンク温度推定手段を備え、該タンク温
度推定手段により前記燃料タンク内の温度状態が低温状
態にあると推定されたときに、前記減圧処理手段により
前記蒸発燃料排出抑止系を負圧状態にしたときの前記タ
ンク内圧検出手段の出力値に基づいて前記蒸発燃料排出
抑止系の異常を判定する異常判定手段を有しているの
で、燃料タンク内が低温状態にあると推定されたときに
異常判定手段が実行されることとなり、燃料タンク内の
残量変化に起因する燃料タンク内の燃料蒸気の発生によ
る蒸発燃料排出抑止系の異常診断の誤判定を回避するこ
とができる。

【００９９】また、本発明は、前記燃料タンク内の燃料
量を検出する燃料量検出手段を備え、該燃料量検出手段
により前記燃料タンク内の燃料量が所定範囲内にあるこ
とを検出したときに、前記減圧処理手段により前記蒸発
燃料排出抑止系を負圧状態にしたときの前記タンク内圧
検出手段の出力値に基づいて前記蒸発燃料排出抑止系の
異常を判定する異常判定手段を有しているので、燃料タ
ンク内の残量変化によるタンク内圧の大幅な圧力変動や
大量の燃料蒸気が発生していないときに異常判定手段が
実行されることとなり、蒸発燃料排出抑止系の異常診断
の誤判定を回避することができる。

【０１００】さらに、本発明は、前記車速検出手段によ
り前記車輌の停止状態を検出したとき、又は前記タンク
温度推定手段により前記燃料タンク内の温度状態が低温
状態にあると推定されたとき、或いは前記燃料量検出手
段により前記燃料タンク内の燃料量が所定範囲内にある
ことを検出したときのうち少なくとも１つ以上の状態を
検出したときに、前記減圧処理手段により前記蒸発燃料
排出抑止系を負圧状態にしたときの前記タンク内圧検出
手段の出力値に基づいて前記蒸発燃料排出抑止系の異常
を判定する異常判定手段を有することにより、より効果
的に蒸発燃料排出抑止系の異常診断の誤判定を回避する
ことができる。

【０１０１】また、エンジンの作動状態を検出する作動
状態検出手段と、前記キャニスタの前記吸気口を開閉す
る第３の制御弁とを備え、前記減圧処理手段が、前記作
動状態検出手段によりエンジンの作動が検出されている
ときに第１〜第３の制御弁を制御して前記蒸発燃料排出
抑止系を負圧状態にすることにより、第１〜第３の制御
弁を制御することのみで蒸発燃料排出抑止系を所定の負
圧状態にすることができる。

【０１０２】また、前記異常判定手段は、前記減圧処理
手段により前記蒸発燃料排出抑止系が前記所定の負圧状
態に保持されたときからのタンク内圧の経時変化率に基
づいて前記蒸発燃料排出抑止系の異常を判定することに
より、より具体的には前記異常判定手段は、前記燃料タ
ンク内の燃料量に応じて設定された所定判別値と、前記
経時変化率とを比較して前記蒸発燃料排出抑止系の異常
を判定することにより、車輌停止中等に実行される異常
診断処理における異常診断の誤判定を防止することがで
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る内燃エンジンの蒸発燃料処理装置
の一実施例を示す全体構成図である。

【図２】本発明の異常診断処理手順を示すフローチャー
トである。

【図３】第１，第２の電磁弁及びドレンシャット弁並び
にパージ制御弁の作動パターンを示す図である。

【図４】異常判定処理ルーチンのフローチャートであ
る。

【図５】モニタ許可判断ルーチンのフローチャートであ
る。

【図６】大気開放時のタンク内圧チェックルーチンのフ
ローチャートである。

【図７】タンク内圧変動チェックルーチンのフローチャ
ートである。

【図８】タンク内圧減圧処理ルーチンのフローチャート
である。

【図９】リークダウンチェックルーチンのフローチャー
トである。

【図１０】システム状態判定処理ルーチンのフローチャ
ートである。

【図１１】異常判定値マップ図である。

【図１２】通常パージの設定手順を示すフローチャート
である。

【符号の説明】

１内燃エンジン５ＥＣＵ（減圧処理手段、異常判定手段）１０パージ通路１１蒸発燃料排出抑止系１４ＴＡセンサ（タンク温度推定手段）１５ＴＷセンサ（タンク温度推定手段）１８ＶＳＰセンサ（車速検出手段）２１ＩＧＳＷセンサ（作動状態検出手段）２３燃料タンク２５吸気口２６キャニスタ２７燃料蒸気流通路２８第１の制御弁２９ＰＴセンサ（タンク内圧検出手段）３０ＦＶセンサ（燃料量検出手段）３１ＴＦセンサ（タンク温度推定手段）３６パージ制御弁（第２の制御弁）４０第３の制御弁

【手続補正書】

【提出日】平成４年５月７日

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００７３

【補正方法】変更

【補正内容】

【００７３】ステップＳ３４ではＮＥセンサ１６により
検出されたエンジン回転数ＮＥが所定下限値ＮＥＬ（例
えば２０００ｒｐｍ）と所定上限値ＮＥＨ（例えば４０
００ｒｐｍ）の範囲内にあるか否かを判別する。そし
て、その答が肯定（ＹＥＳ）のときはＰＢＡセンサ１３
により検出された吸気管内絶対圧ＰＢＡが所定下限値Ｐ
ＢＡＬ（例えば３５０mmHg）と所定上限値ＰＢＡＨ（例
えば−１５０mmHg）の範囲内にあるか否かを判別する
（ステップＳ３５）。そして、その答が肯定（ＹＥＳ）
のときはθＴＨセンサ４により検出されたスロットル弁
開度θＴＨが所定下限値θＴＨ（例えば１°）と所定上
限値θＴＨＨ（例えば５°）の範囲内にあるか否かを判
別する（ステップＳ３６）。

【手続補正２】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００７４

【補正方法】変更

【補正内容】

【００７４】そして、その答が肯定（ＹＥＳ）のときは
ＰＴセンサ２９及び第１〜第３の制御弁２８，３６，３
９が正常に作動しているか否かを判別し（ステップＳ３
９）、その答が肯定（ＹＥＳ）のときは、一定時間パー
ジを行なったか否かを判別する（ステップＳ４０）。す
なわち、キャニスタ２６に多量の蒸気が貯蔵されている
場合は、排出抑止系１１を所定の負圧状態に減圧しよう
とする際に通気抵抗の増大による減圧処理時間が増加し
たり、減圧処理中に濃い蒸気が吸気系にパージされる虞
がある。そこで、本実施例では一定時間パージを行なう
ことによりキャニスタ２６内に吸着貯蔵されている燃料
蒸気の低減化を図っている。

【手続補正３】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００９２

【補正方法】変更

【補正内容】

【００９２】まず、ステップＳ９１では減圧処理中に第
１のタイマｔｍＰＧＲが所定時間Ｔ１を経過したか否か
を判別する。そして、その答が肯定（ＹＥＳ）のときは
燃料タンク２３の「穴明き」等により排出抑止系１１か
ら燃料蒸気の大量リークが発生していると判断してステ
ップＳ９２に進み、第１のタンク内圧変化率ＰＶＡＲＩ
Ａが所定値Ｐ２より小さいか否かを判別する。そして、
その答が肯定（ＹＥＳ）のときはタンク内圧変動チェッ
ク時（図３、参照）におけるタンク内圧の上昇が低い
場合であり、燃料タンク２３や配管接続部等から大量の
燃料蒸気がリークしていると判断して排出抑止系１１の
異常を検出し（ステップＳ９３）、処理終了フラグを立
てて（ステップＳ９８）本プログラムを終了する。ま
た、ステップＳ９２の答が否定（ＮＯ）のときは前記タ
ンク内圧変動チェック時には多量の燃料蒸気が発生して
タンク内圧が上昇（変動）しているため、排出抑止系１
１を所定の負圧状態とすることができない場合であり、
判定を保留して（ステップＳ９４）処理終了フラグを立
て（ステップＳ９８）、本プログラムを終了する。

【手続補正４】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００９３

【補正方法】変更

【補正内容】

【００９３】一方、ステップＳ９１の答が否定（ＮＯ）
のとき、すなわち排出抑止系１１を所定の負圧状態とす
ることができる場合は、ステップＳ９５に進み、第２の
タンク内圧変化率ＰＶＡＲＩＢと第１のタンク内圧変化
率ＰＶＡＲＩＡとの偏差が所定値Ｐ３より大きいか否か
を判別する。すなわち、タンク内圧変化率ＰＶＡＲＩＢ
が排出抑止系１１からのリークに起因するものなのか、
又は燃料タンク２３内の蒸気発生量に起因するものなの
かを判別するため、第２のタンク内圧変化率ＰＶＡＲＩ
Ｂと第１のタンク内圧変化率ＰＶＡＲＩＡとの偏差が所
定値Ｐ３より大きいか否かを判別する。ここで、所定値
Ｐ３は減圧処理時間ＴＲに応じて図１１に示す如く設定
される。すなわち、所定値Ｐ３は、減圧処理時間ＴＲが
所定時間ＴＲ１より長いときは「Ｐ３１」に設定され、
減圧処理時間ＴＲ１が前記所定時間ＴＲより短いときは
「Ｐ３２」（＞Ｐ３１）に設定される。そして、ステッ
プＳ９５の答が否定（ＮＯ）のときは排出抑止系１１は
正常であると判定して（ステップＳ９６）、処理を終了
する。一方、ステップＳ９５の答が肯定（ＹＥＳ）、す
なわち、第２のタンク内圧変化率ＰＶＡＲＩＢと第１の
タンク内圧変化率ＰＶＡＲＩＡとの偏差が所定値Ｐ３よ
り大きいときは排出抑止系１１から外部へリーク量が多
いために第２のタンク内圧変化率ＰＶＡＲＩＢが大きい
と判断し、排出抑止系１１は異常であると判定し（ステ
ップＳ９７）、処理を終了する。

【手続補正５】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図５

【補正方法】変更

【補正内容】

【図５】

【手続補正６】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図１０

【補正方法】変更

【補正内容】

【図１０】

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者山中将嘉埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】燃料タンクと、吸気口が設けられたキ
ャニスタと、該キャニスタと前記燃料タンクとを接続す
る燃料蒸気流通路に介装された第１の制御弁と、前記キ
ャニスタと内燃エンジンの吸気系とを接続するパージ通
路に介装された第２の制御弁とからなる蒸発燃料排出抑
止系を備えた内燃エンジンの蒸発燃料処理装置におい
て、前記燃料タンクの内圧力を検出するタンク内圧検出手段
と、前記蒸発燃料排出抑止系を負圧状態にする減圧処理
手段と、車輌の速度を検出する車速検出手段とを備え、
該車速検出手段により前記車輌の停止状態を検出したと
きに、前記減圧処理手段により前記蒸発燃料排出抑止系
を負圧状態にしたときの前記タンク内圧検出手段の出力
値に基づいて前記蒸発燃料排出抑止系の異常を判定する
異常判定手段を有していることを特徴とする内燃エンジ
ンの蒸発燃料処理装置。
【請求項２】燃料タンクと、吸気口が設けられたキャ
ニスタと、該キャニスタと前記燃料タンクとを接続する
燃料蒸気流通路に介装された第１の制御弁と、前記キャ
ニスタと内燃エンジンの吸気系とを接続するパージ通路
に介装された第２の制御弁とからなる蒸発燃料排出抑止
系を備えた内燃エンジンの蒸発燃料処理装置において、前記燃料タンクの内圧力を検出するタンク内圧検出手段
と、前記蒸発燃料排出抑止系を負圧状態にする減圧処理
手段と、前記燃料タンク内の温度状態を推定するタンク
温度推定手段とを備え、該タンク温度推定手段により前
記燃料タンク内の温度状態が低温状態にあると推定され
たときに、前記減圧処理手段により前記蒸発燃料排出抑
止系を負圧状態にしたときの前記タンク内圧検出手段の
出力値に基づいて前記蒸発燃料排出抑止系の異常を判定
する異常判定手段を有していることを特徴とする内燃エ
ンジンの蒸発燃料処理装置。
【請求項３】燃料タンクと、吸気口が設けられたキャ
ニスタと、該キャニスタと前記燃料タンクとを接続する
燃料蒸気流通路に介装された第１の制御弁と、前記キャ
ニスタと内燃エンジンの吸気系とを接続するパージ通路
に介装された第２の制御弁とからなる蒸発燃料排出抑止
系を備えた内燃エンジンの蒸発燃料処理装置において、前記燃料タンクの内圧力を検出するタンク内圧検出手段
と、前記蒸発燃料排出抑止系を負圧状態にする減圧処理
手段と、前記燃料タンク内の燃料量を検出する燃料量検
出手段とを備え、該燃料量検出手段により前記燃料タン
ク内の燃料量が所定範囲内にあることを検出したとき
に、前記減圧処理手段により前記蒸発燃料排出抑止系を
負圧状態にしたときの前記タンク内圧検出手段の出力値
に基づいて前記蒸発燃料排出抑止系の異常を判定する異
常判定手段を有していることを特徴とする内燃エンジン
の蒸発燃料処理装置。
【請求項４】燃料タンクと、吸気口が設けられたキャ
ニスタと、該キャニスタと前記燃料タンクとを接続する
燃料蒸気流通路に介装された第１の制御弁と、前記キャ
ニスタと内燃エンジンの吸気系とを接続するパージ通路
に介装された第２の制御弁とからなる蒸発燃料排出抑止
系を備えた内燃エンジンの蒸発燃料処理装置において、前記燃料タンクの内圧力を検出するタンク内圧検出手段
と、前記蒸発燃料排出抑止系を負圧状態にする減圧処理
手段と、車輌の速度を検出する車速検出手段と、前記燃
料タンク内の温度状態を推定するタンク温度推定手段
と、前記燃料タンク内の燃料量を検出する燃料量検出手
段とを備え、前記車速検出手段により前記車輌の停止状
態を検出したとき、又は前記タンク温度推定手段により
前記燃料タンク内の温度状態が低温状態にあると推定さ
れたとき、或いは前記燃料量検出手段により前記燃料タ
ンク内の燃料量が所定範囲内にあることを検出したとき
のうち少なくとも１つ以上の状態を検出したときに、前
記減圧処理手段により前記蒸発燃料排出抑止系を負圧状
態にしたときの前記タンク内圧検出手段の出力値に基づ
いて前記蒸発燃料排出抑止系の異常を判定する異常判定
手段を有していることを特徴とする内燃エンジンの蒸発
燃料処理装置。
【請求項５】エンジンの作動状態を検出する作動状態
検出手段と、前記キャニスタの前記吸気口を開閉する第
３の制御弁とを備え、前記減圧処理手段は、前記作動状
態検出手段によりエンジンの作動が検出されているとき
に前記第１〜第３の制御弁を制御して前記蒸発燃料排出
抑止系を負圧状態に設定することを特徴とする請求項１
乃至請求項４のいずれかに記載の内燃エンジンの蒸発燃
料処理装置。
【請求項６】前記異常判定手段は、前記減圧処理手段
により前記蒸発燃料排出抑止系が前記所定の負圧状態に
保持されたときからのタンク内圧の経時的変化率に基づ
いて前記蒸発燃料排出抑止系の異常を判定することを特
徴とする請求項１乃至請求項５のいずれかに記載の内燃
エンジンの蒸発燃料処理装置。
【請求項７】前記異常判定手段は、前記燃料タンク内
の燃料量に応じて設定された所定判別値と、前記経時的
変化率とを比較して前記蒸発燃料排出抑止系の異常を判
定することを特徴とする請求項６記載の内燃エンジンの
蒸発燃料処理装置。