JP2019189116A - 鞍乗り型車両のカウル構造 - Google Patents

Abstract

【課題】カウル全体が大型化せずにダウンフォースを得られる鞍乗り型車両のカウル構造を提供する。【解決手段】車体前部を覆うカウル５１を備える鞍乗り型車両のカウル構造において、前記カウル５１は、後輪前端１６ａと前輪後端１３ａの間に位置し少なくともエンジン３５の一部を覆うサイドカウル５３を備え、前記サイドカウル５３には、前後に指向するスリット７０を形成し、該スリット７０に揺動可能に支持される翼部８０を備える。【選択図】図１

Description

本発明は、鞍乗り型車両のカウル構造に関する。

従来、カウルを備える鞍乗り型車両においてダウンフォースを得られるようにするものが知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１では、鞍乗り型車両でカウルの左右両壁を張り出させ、その張り出した膨出部によりダウンフォースを得られるようにしている。

特開２００６−２８１９４９号公報

しかし、従来技術においては、車両の幅方向に張り出す膨出部を形成するためカウル全体が大型化してしまう。またダウンフォースを必要とする場面しない場面での使い分けはできなかった。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、カウル全体が大型化せずにダウンフォースを得られる鞍乗り型車両のカウル構造を提供することを目的とする。

本発明は、車体前部を覆うカウル（５１）を備える鞍乗り型車両のカウル構造において、前記カウル（５１）は、後輪前端（１６ａ）と前輪後端（１３ａ）の間に位置し少なくともエンジン（３５）の一部を覆うサイドカウル（５３）を備え、前記サイドカウル（５３）には、前後に指向するスリット（７０）を形成し、該スリット（７０）に揺動可能に支持される翼部（８０）を備えることを特徴とする。

上記発明において、前記翼部（８０）は平面視三角形状をなし、外側辺（８０ｂ）は後辺（８０ｃ）よりも長くても良い。

また、上記発明において、前記翼部（８０）は内側辺（８０ａ）側の前方に揺動支持部（８４）を備え、内側辺（８０ａ）側の後方に操作部（８７）を備えても良い。

また、上記発明において、前記スリット（７０）は前端（７０ａ）が後端（７０ｂ）よりも低い位置になるように傾斜して設けられており、翼部（８０）は前傾になっても良い。

また、上記発明において、前記翼部（８０）の各辺（８０ａ、８０ｂ、８０ｃ）は面取りされて端部形状がアーチ状をなしても良い。

また、上記発明において、前記翼部（８０）を揺動させる駆動部（９１）を備えても良い。

また、上記発明において、鞍乗り型車両（１０）は、旋回を検出する検出部（５４ａ、５４ｂ、５４ｃ）を備え、前記駆動部（９１）は前記鞍乗り型車両（１０）の旋回に応じて翼部（８０）を揺動しても良い。

また、上記発明において、前記サイドカウル（５３）は膨出部（５３ｅ）を備え、該膨出部（５３ｅ）にスリット（７０）が形成されても良い。

また、上記発明において、前記翼部（８０）はエンジン前端（３５ａ）と前輪後端（１３ａ）の間に位置しても良い。

また、上記発明において、前記翼部（８０）はフロントフェンダー（６１）よりも下方に位置しても良い。

本発明に係る鞍乗り型車両のカウル構造は、車体前部を覆うカウルを備え、前記カウルは、後輪前端と前輪後端の間に位置し少なくともエンジンの一部を覆うサイドカウルを備え、前記サイドカウルには、前後に指向するスリットを形成し、該スリットに揺動可能に支持される翼部を備える。この構成によれば、カウル全体を膨出させることなく翼部を設けることでダウンフォースを得られるようにしコンパクトな構造とすることができる。また翼部を揺動可能とすることで必要に応じて出し入れができる。ライダーの好みに合わせた位置に翼部を移動させてダウンフォースをコントロールできる。

上記発明において、前記翼部は平面視三角形状をなし、外側辺は後辺よりも長くても良い。この構成によれば、側方への張り出しを小さくし、前後に長くダウンフォースを得られる面を形成することができる。

また、上記発明において、前記翼部は内側辺側の前方に揺動支持部を備え、内側辺側の後方に操作部を備えても良い。この構成によれば、前部の張り出しが小さく、後方に行くに連れて張り出しが大きくなる形状で走行抵抗が小さくでき、ダウンフォースを得られる翼部とすることができる。

また、上記発明において、前記スリットは前端が後端よりも低い位置になるように傾斜して設けられており、翼部は前傾になっても良い。この構成によれば、翼部を走行風を受けやすくしダウンフォースを発生させやすい形状とすることができる。

また、上記発明において、前記翼部の各辺は面取りされて端部形状がアーチ状をなしても良い。この構成によれば、翼部の端部が滑らかな面を無し、風きり音などが生じにくい。

また、上記発明において、前記翼部を揺動させる駆動部を備えても良い。この構成によれば、駆動部によって翼部の出し入れをすることができる。

また、上記発明において、鞍乗り型車両は、旋回を検出する検出部を備え、前記駆動部は前記鞍乗り型車両の旋回に応じて翼部を揺動しても良い。この構成によれば、旋回を検出して翼部の出し入れを制御することができる。旋回時は翼部をだし、直進時には翼部をカウル内に収容する。

また、上記発明において、前記サイドカウルは膨出部を備え、該膨出部にスリットが形成されても良い。この構成によれば、膨出部の車幅方向内側を翼部の収容空間とすることができる。

また、上記発明において、前記翼部はエンジン前端と前輪後端の間に位置しても良い。この構成によれば、翼部の収容空間を設置しやすい。

また、上記発明において、前記翼部はフロントフェンダーよりも下方に位置しても良い。この構成によれば、フロントフェンダーからの流れで下方に指向する走行風を翼部が受けやすくダウンフォースを得られやすい。

本発明の実施の形態に係る自動二輪車を示す左側面図である。 自動二輪車の正面図である。 図２に対してデルタウイングが突出した状態を示す図である。 図１のＩＶ−ＩＶ線断面図である。 自動二輪車の前部の平面図である。 ウイング駆動機構の制御部分のブロック図である。 デルタウイングが収容位置に移動した場合の作用説明図である。 デルタウイングが突出位置に移動した場合の作用説明図である。

以下、図面を参照して本発明の一実施形態について説明する。なお、説明中、前後左右及び上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示している。

図１は、本発明の実施の形態に係る自動二輪車１０を示す左側面図である。
自動二輪車１０は、前輪１３、後輪１６及びシート１７を備え、運転者がシート１７に跨って乗車する鞍乗り型車両である。
前輪１３は、車体フレーム１１の前端部にフロントフォーク１２を介して操舵可能に支持され、後輪１６は、車体フレーム１１の下部にスイングアーム１４を介して揺動可能に支持され、シート１７は、車体フレーム１１の上部に設けられている。

車体フレーム１１は、主フレーム部１１Ａと、主フレーム部１１Ａの後部から後方斜め上方に延びるシートフレーム２５とから構成される。
主フレーム部１１Ａは、ヘッドパイプ２１、左右一対のメインフレーム２２、左右一対のピボットフレーム２３及び左右一対のダウンフレーム２４を一体に備える。
ヘッドパイプ２１は、主フレーム部１１Ａの前端に設けられ、フロントフォーク１２を操舵可能に支持する。左右のメインフレーム２２は、ヘッドパイプ２１から後方斜め下方に延び、上部で燃料タンク４３を支持する。左右のピボットフレーム２３は、左右のメインフレーム２２の後端からそれぞれ下方に延び、車幅方向に渡されたピボット軸４６でスイングアーム１４を揺動可能に支持する。左右のダウンフレーム２４は、左右のメインフレーム２２の下部から下方に延び、左右のピボットフレーム２３と共にエンジン３５を支持する。
左右のシートフレーム２５は、左右のメインフレーム２２に前端部がボルト・ナット等の締結部材２６で締結され、左右のメインフレーム２２から後方斜め上方にそれぞれ延びてシート１７（運転者用シート１７ａ及び同乗者用シート１７ｂ）を支持している。

フロントフォーク１２は、フォーク形状を成し、左右一対のフォークパイプ２７、トップブリッジ２８、ボトムブリッジ２９及びステアリングシャフト（不図示）を備える。
フォークパイプ２７は、内筒及び外筒からなるテレスコピック型の緩衝器である。トップブリッジ２８は、左右のフォークパイプ２７のそれぞれの上端部を連結する。ボトムブリッジ２９は、トップブリッジ２８の下方に配置されて左右のフォークパイプ２７を連結する。ステアリングシャフトは、トップブリッジ２８及びボトムブリッジ２９のそれぞれの車幅方向中央部に渡され、ヘッドパイプ２１内に挿入されてヘッドパイプ２１に回動可能に支持される。
トップブリッジ２８の上部にはハンドル３３が取付けられ、左右のフォークパイプ２７の下端部には、車軸３１を介して前輪１３が支持されている。
エンジン３５は、クランクケース３６を備え、クランクケース３６は、前部に上方斜め前方に延びるシリンダ部３７が設けられ、後部に変速機３８が設けられている。変速機３８の出力は、チェーン４１を介して後輪１６に伝達される。スイングアーム１４は、後端部に設けられた車軸４７を介して後輪１６を支持している。

自動二輪車１０の前部及び下部は、カウリング（カウル）５１で覆われている。カウリング５１は、アッパーカウル（フロントカウル）５２、左右一対のミドルカウル（サイドカウル）５３及び左右一対のロアカウル５４から構成される。
アッパーカウル５２は、ヘッドライト５６の周囲を覆うとともに、上部中央にウインドスクリーン５８、上部左右に一対のバックミラー５９が設けられる。ミドルカウル５３は、アッパーカウル５２の車幅方向外側から後方及び下方に延びて車体前部を両側方から覆う。ミドルカウル５３は、前輪後端１３ａよりも後方からエンジン３５との間を覆っている。ロアカウル５４は、エンジン３５を含む車体下部を覆う。
前輪１３は、上方からフロントフェンダー６１で覆われ、後輪１６は、上方からリアフェンダー６２で覆われている。

自動二輪車１０は、車両の旋回を検出する旋回検出センサー（検出部）６４と、旋回検出センサー６４から出力される旋回信号に基づいて車体の空力特性を制御するＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）６６とを備える。
本実施の形態では、旋回検出センサー６４として、フロントフォーク１２の操舵角を検出する操舵角センサーや、自動二輪車１０の加速度を検出する加速度センサー、自動二輪車１０の左右への傾斜角（バンク角）を検出するバンク角センサー等が使用される。
旋回検出センサー６４は、ヘッドライト５６の後方のカウリング５１内に配置されている。ＥＣＵ６６は、運転者用シート１７ａの下方で左右のシートフレーム２５の間に配置されている。

図２は、自動二輪車１０の正面図である。図３は、図２に対してデルタウイング８０が突出した状態を示す図である。
アッパーカウル５２は、正面視では、車両中心線Ｌに向かって左右面が膨出する形状をなしている。アッパーカウル５２には、ウインドスクリーン５８が連結される。ウインドスクリーン５８は、アッパーカウル５２よりも急な角度で上方斜め後方に延びている（図１参照）。ウインドスクリーン５８は、正面視で山形状に湾曲している。
アッパーカウル５２およびウインドスクリーン５８は、いわゆる、流線形形状であり、走行風から受ける空気抵抗が低減されている。アッパーカウル５２は、ウインドスクリーン５８よりも曲率が小さく平面に近い。アッパーカウル５２は、走行風からダウンフォースを得やすくなっている。

アッパーカウル５２は、ヘッドライト５６を下方から覆う下部５２ａと、ヘッドライト５６を上方から覆う外表面を形成する上部５２ｂとを備える。ヘッドライト５６は、アッパーカウル５２の上部５２ｂと下部５２ａとの間から前方に露出する。ヘッドライト５６は、上下方向より車幅方向に長い横長形状であり、アッパーカウル５２の車幅方向の一端部から他端部まで連続する。

アッパーカウル５２の上部５２ｂは、ウインドスクリーン５８が連結される中央上面部５２ｃと、アッパーカウル５２の左右面を形成する左右一対の側方上面部５２ｄと、を備える。
中央上面部５２ｃは、前側が先細る形状であり、前端５２ｘから上方に向かうに連れて次第に車幅方向外側に広がる。中央上面部５２ｃの左右の側方上面部５２ｄは、中央上面部５２ｃの両側縁からそれぞれ両側方斜め下方に傾斜している。側方上面部５２ｄは、正面視では、先端から後方に向けて末広がりの形状をなしている。

側方上面部５２ｄには、バックミラー５９が配置されている。バックミラー５９は、側方上面部５２ｄの前後方向中央に配置された付け根（基部）５９ａから、アッパーカウル５２よりも車幅方向外側に延びている。

ミドルカウル５３は、ヘッドライト５６の側方を覆うように設けられている。ミドルカウル５３は、上端部５３ａがアッパーカウル５２に固定されている。アッパーカウル５２とミドルカウル５３を別体とすることで、各部品を成形する型を小型化することができる。なお、アッパーカウル５２とミドルカウル５３とが別体の構成を説明したが、アッパーカウル５２とミドルカウル５３とは一体に構成されてもよい。

ミドルカウル５３は、車両正面視では、上部５３ｂおよび下部５３ｃが車幅方向外方に膨らんだ形状を有している。上部５３ｂと下部５３ｃの間には、車幅方向内側にＶ字状に凹んだ凹部５３ｄを備える。凹部５３ｄは前後方向に延びる。
ミドルカウル５３の上部５３ｂは、ヘッドライト５６とアッパーカウル５２とに渡されている。ミドルカウル５３の上部５３ｂは、側方に突出する側方突出部５５を備える。側方突出部５５は、ヘッドライト５６の左右端に設けられた角部５６ａの後方に、前後に貫通する通気部５５ａが設けられた部分である。

左右のミドルカウル５３の下部５３ｃの間にはラジエータ４４が配置されている。
ミドルカウル５３の下部５３ｃは、正面視で、ラジエータ４４に重複する前端縁５３ｃ１を備える。前端縁５３ｃ１は、ヘッドライト５６の側部から下側に延び、上下中央部が車幅方向外側に膨らむように湾曲している。アッパーカウル５２の下部５２ａと、ミドルカウル５３の前端縁５３ｃ１と、フロントフェンダー６１の外周縁６１ａとが、前方に開口する開口部６３を形成する。開口部６３は、ラジエータ４４を前方に露出させる。開口部６３は、ラジエータ４４等に向けての走行風の取り入れ口として機能する。開口部６３から取り入れられた走行風は、ラジエータ４４等を通過した後、カウリング５１の外部に取り出される。

ミドルカウル５３の下部５３ｃには、前後に指向する長孔状のスリット７０が形成されている。図１に示すように、スリット７０は、前端７０ａが後端７０ｂよりも低い位置になるように後上がりに傾斜している。スリット７０の位置には、デルタウイング（翼部）８０が揺動可能に支持される。デルタウイング８０は、ミドルカウル５３に対して突出し、走行風を受けてダウンフォースを得る。デルタウイング８０は、ミドルカウル５３の内側に収容された収容位置（図２参照）と、スリット７０を介してミドルカウル５３の外側に突出した突出位置（図３参照）との間を揺動する。

図１に示すように、スリット７０は、フロントフェンダー６１の後端部６１ｂよりも下方に位置する。走行風は、矢印Ａ３で示すように、フロントフェンダー６１に沿って流れ易い。デルタウイング８０は、フロントフェンダー６１から下方に向かう走行風を受け易く、ダウンフォースを得やすくなっている。
デルタウイング８０は、ライダーＲがニーグリップする際の膝Ｒ１よりも前方に位置する。デルタウイング８０はライダーＲから離れた位置で突出可能である。また、デルタウイング８０は、ライダーＲに当たって乱される前の走行風を受けて、ダウンフォースを得ることが可能になっている。

図４は、図１のＩＶ−ＩＶ線断面図である。
ラジエータ４４は、図示しない固定部材を介して、メインフレーム２２（図１参照）に固定支持される。ラジエータ４４の断面形状は、前方が開いたアーチ状であり、左右両端のタンク４４ｂ、４４ｃがコア４４ａよりも前方に位置する。
コア４４ａは、走行風を通過させて冷却水を放熱させる。タンク４４ｂ、４４ｃは、コア４４ａに出入りする冷却水を一時的に貯留する。タンク４４ｂ、４４ｃには、図示しないラジエータホースが接続されている。エンジン３５とラジエータ４４との間を冷却水が循環してエンジン３５を冷却する。

ラジエータ４４とエンジン３５との間には、複数の排気管３９が配置されている。排気管３９は、エンジン３５のシリンダ部３７（図１参照）から下方に延びている。排気管３９は、ラジエータ４４のコア４４ａに沿って下方に延び、ラジエータ４４の下側から後方に延びている。排気管３９は、マフラー４５（図２参照）に接続される。

ミドルカウル５３の下部５３ｃは、ラジエータ４４の側部から後方に延びる。ミドルカウル５３には、後方に行くに連れて徐々に車幅方向外側に膨出する膨出部５３ｅが形成されている。下部５３ｃでは、前方からの走行風が開口部６３から内部に進入すると共に、膨出部５３ｅに案内され易くなっている。膨出部５３ｅにより走行風が、スリット７０の位置に流れ易くなっている。
また、膨出部５３ｅの内側は広くなり易い。ミドルカウル５３と、エンジン３５と、ラジエータ４４との間において、排気管３９の左右のスペースＳに、デルタウイング８０が収容されると共に、デルタウイング８０を駆動するウイング駆動機構９２が配置される。

デルタウイング８０は、平面視三角形の板状に形成されている。デルタウイング８０は、内側側端部（内側辺）８０ａと、外側側端部（外側辺）８０ｂと、後側側端部（後辺）８０ｃと、を備える。外側側端部８０ｂの前後方向の長さは、後側側端部８０ｃの車幅方向の長さよりも長い。すなわち、後側側端部８０ｃの長さは外側側端部８０ｂの長さよりも短いので、デルタウイング８０を突出させた場合に側方への張り出しを小さくし、前後に長くダウンフォースを得られる面を形成することができる。
外側側端部８０ｂは、ミドルカウル５３の外表面に一致する形状に形成されている。デルタウイング８０は、収容位置に移動した場合に、ミドルカウル５３のスリット７０を面一状に閉塞し易くなっている。

デルタウイング８０の前端には、上下方向に貫通した孔状の揺動支持部８４が形成されている。揺動支持部８４は、スリット７０の前方内側に配置される。揺動支持部８４には、軸受８５を介して支持軸８６が挿通される。支持軸８６は、スリット７０に直交するように前上がりに傾斜している。支持軸８６は、ラジエータ４４のタンク４４ｂ、４４ｃとミドルカウル５３の間でメインフレーム２２（図１参照）に固定される。デルタウイング８０は、スリット７０を介して、ミドルカウル５３の内外に回動可能（揺動可能）に支持される。

デルタウイング８０の後部には、上方に突出する連結ピン（操作部）８７が形成されている。連結ピン８７は、内側側端部８０ａの近傍に形成されている。連結ピン８７を介してデルタウイング８０が操作される。揺動支持部８４が前部にあり、連結ピン８７が後方にあることで、デルタウイング８０は、前部の張り出しが小さく、後方に行くに連れて張り出しが大きくなる形状で走行抵抗が小さくでき、そして、ダウンフォースを得られる。

連結ピン８７には、車幅方向内側に延びるリンク８８が回動可能に連結される。リンク８８の車幅方向内端には、アーム部材８９が回動可能に連結される。アーム部材８９は回動軸９０に支持されており、回動軸９０と一体的に回動する。回動軸９０は、不図示のステーを介してメインフレーム２２（図１参照）に回動可能に支持される。回動軸９０は、デルタウイング８０の後部内側に配置される。回動軸９０は、デルタウイング８０に直交する方向に傾斜している。回動軸９０には、不図示の伝達機構を介して動力が伝達される。各回動軸９０には正逆駆動可能なそれぞれのモータ９１（図６参照）から動力が伝達される。
リンク８８と、アーム部材８９と、回動軸９０と、不図示の伝達機構と、モータ（駆動部）９１とにより、ウイング駆動機構９２が構成される。

回動軸９０が矢印Ｐ方向に回動すると、回動軸９０と共にアーム部材８９が矢印Ｐ方向に回動し、アーム部材８９の先端が車幅方向外側に移動する。アーム部材８９の先端８９ａにはリンク８８が連結されており、リンク８８を介して、デルタウイング８０の連結ピン８７が車幅方向外側に押される。これにより、デルタウイング８０が実線で示す突出位置に移動可能である。
また、回動軸９０が矢印Ｑ方向に回動すると、回動軸９０と共にアーム部材８９が矢印Ｑ方向に回動し、アーム部材８９の先端が車幅方向内側に移動する。よって、リンク８８を介して、デルタウイング８０の連結ピン８７が車幅方向内側に引っ張られる。これにより、デルタウイング８０が一点鎖線で示す収容位置に移動可能である。

図５は、自動二輪車１０の前部の平面図である。
デルタウイング８０は、平面視において、ハンドル３３の後方に位置する。デルタウイング８０は、平面視において、ハンドル３３の外端３３ａよりも車幅方向内側で回動する。よって、ダウンフォースを得るためのデルタウイング８０を設けても、自動二輪車１０が車幅方向に大きくならない。
デルタウイング８０の各側端部８０ａ〜８０ｃは面取りされて、デルタウイング８０の端部形状がアーチ状に形成されている。デルタウイング８０の端部形状がアーチ状で丸みを帯びているため、デルタウイング８０が走行風を受ける際に、風切り音が生じ難くなっている。

図６は、ウイング駆動機構９２の制御部分のブロック図である。
自動二輪車１０は、エンジン３５等の自動二輪車１０の各部を制御するＥＣＵ（制御部）６６を備える。ＥＣＵ６６は、車体に取り付けられる（図１参照）。
ＥＣＵ６６は、演算部（不図示）と、記憶部６７とを備える。上記演算部は、ＣＰＵなどのプロセッサーである。ＥＣＵ６６は、記憶部６７が記憶するプログラムを実行することにより、エンジン３５やデルタウイング８０等の制御や、自動二輪車１０の走行状態の判定を行う。記憶部６７は、フラッシュＲＯＭ及びＥＥＰＲＯＭなどの不揮発性記憶装置であり、演算部が実行するプログラム、及び、演算部により処理されるデータ等を記憶する。

ＥＣＵ６６には、旋回検出センサー６４を構成する操舵角センサー６４ａが電気的に接続されている。操舵角センサー６４ａはフロントフォーク１２の操舵角を検出して、その検出信号をＥＣＵ６６に入力する。
ＥＣＵ６６には、旋回検出センサー６４を構成する加速度センサー６４ｂが電気的に接続されている。加速度センサー６４ｂは車体の加速度を検出して、その検出信号をＥＣＵ６６に入力する。加速度センサー６４ｂは、車体の前後方向や、左右方向、上下方向の加速度を検出する。
ＥＣＵ６６には、旋回検出センサー６４を構成するバンク角センサー６４ｃが電気的に接続されている。バンク角センサー６４ｃは、車体のバンク角を検出して、その検出信号をＥＣＵ６６に入力する。

ＥＣＵ６６は、旋回量検出部６６ａとウイング制御部６６ｂの機能部を有する。
旋回量検出部６６ａは、操舵角センサー６４ａの検出情報と、加速度センサー６４ｂの検出情報と、バンク角センサー６４ｃの検出情報と、に基づいて、自動二輪車１０の旋回量を検出する。旋回量検出部６６ａは、操舵角と加速度とバンク角の各値の組合せに応じた旋回量をルックアップテーブル情報として予め記憶しており、このルックアップテーブル情報を参照して旋回量を検出する。なお、旋回量検出部６６ａは、操舵角と、加速度と、バンク角とに基づく構成を説明したが、操舵角、加速度、バンク角のいずれか一つ以上に基づいて、旋回量を検出する構成でも良い。

ウイング制御部６６ｂは、モータ駆動回路７８を介して一対のモータ９１を正逆駆動し、デルタウイング８０の回動を制御する。ウイング制御部６６ｂは、旋回量検出部６６ａが検出した旋回量に応じてデルタウイング８０を回動させる。ウイング制御部６６ｂは、旋回量に応じた突出量の位置にデルタウイング８０を回動させる。
具体的には、ウイング制御部６６ｂは、旋回量が所定の閾値よりも小さい場合、マージンを考慮して車体が旋回していないものとして、デルタウイング８０を収容位置に保持する。また、ウイング制御部６６ｂは、旋回量が所定の閾値以上の場合には、車体が旋回するものとして、旋回量が大きいほどデルタウイング８０を外側に突出させる。

図７は、本実施の形態の作用説明図であり、デルタウイング８０が収容位置に移動した場合の説明図である。
自動二輪車１０の走行時には、カウリング５１に沿って、図１の矢印Ａ１〜Ａ４で示すように走行風が流れる。このとき、フロントフェンダー６１に沿った走行風や前輪１３の側部を流れる走行風がスリット７０に向かう。

本実施の形態の自動二輪車１０のＥＣＵ６６は、操舵角や、バンク角、加速度の検出情報に基づいて旋回量を検出している。ＥＣＵ６６は、自動二輪車１０の旋回を検出しない場合には、図７に示すように、デルタウイング８０を収容位置に保持する。この場合、スリット７０がデルタウイング８０で閉塞される。矢印Ａ１１〜Ａ１４で示すように、走行風は、ミドルカウル５３に沿って滑らかに流れ、空気抵抗が低減されている。したがって、例えば、自動二輪車１０を高速で直進させ易くなっている。

図８は、本実施の形態の作用説明図であり、デルタウイング８０が突出位置に移動した場合の説明図である。
ライダーＲが自動二輪車１０を旋回させようとして、ＥＣＵ６６が、操舵角などの検出情報に基づいて自動二輪車１０の旋回を検出すると、ＥＣＵ６６は、検出された旋回量に応じた突出量の位置にデルタウイング８０を回動させる。デルタウイング８０はミドルカウル５３に対して突出するため走行風を受ける。

デルタウイング８０の近傍では矢印Ａ２１〜Ａ２４で示すように走行風が流れる。走行風は、矢印Ａ２２、Ａ２３で示すように、デルタウイング８０に沿って後上方に流れてダウンフォースが生じる。よって、自動二輪車１０の接地力が増し、自動二輪車１０を旋回させ易くできる。
特に、本実施の形態では、検出された旋回量が大きいほど、デルタウイング８０が大きく突出するため、旋回量に応じた適切なダウンフォースを得ることができる。

以上説明したように、本発明を適用した本実施の形態によれば、車体前部を覆うカウリング５１を備える鞍乗り型車両のカウル構造は、カウリング５１は、後輪前端１６ａと前輪後端１３ａの間に位置し少なくともエンジン３５の一部を覆うミドルカウル５３を備え、ミドルカウル５３には、前後に指向するスリット７０を形成され、スリット７０に揺動可能に支持されるデルタウイング（翼部）８０を備える。したがって、カウリング５１全体を膨出させることなく翼部を設けることでダウンフォースを得られるようにしコンパクトな構造とすることができる。また翼部を揺動可能とすることで必要に応じて出し入れができる。またライダーＲの好みに合わせた位置に翼部を移動させてダウンフォースをコントロールできる。

本実施の形態では、デルタウイング８０は平面視三角形状をなし、外側側端部８０ｂは後側側端部８０ｃよりも長い。したがって、側方への張り出しを小さくし、前後に長くダウンフォースを得られる面を形成することができる。

また、本実施の形態では、デルタウイング８０は内側側端部８０ａ側の前方に揺動支持部８４を備え、内側側端部８０ａ側の後方に連結ピン（操作部）８７を備えても良い。したがって、デルタウイング８０は、前部の張り出しが小さく、後方に行くに連れて張り出しが大きくなる形状で走行抵抗が小さくでき、ダウンフォースを得られる。

また、本実施の形態では、スリット７０は前端７０ａが後端７０ｂよりも低い位置になるように傾斜して設けられており、デルタウイング８０は前傾になっている。したがって、デルタウイング（翼部）８０を、走行風を受けやすくしダウンフォースを発生させやすい形状とすることができる。

また、本実施の形態では、デルタウイング８０の各側端部（各辺）８０ａ〜８０ｃは面取りされて端部形状がアーチ状をなす。したがって、デルタウイング８０の端部が滑らかな面を無し、風きり音などが生じにくい。

また、本実施の形態では、デルタウイング８０を揺動させるモータ９１を備える。したがって、モータ９１によってデルタウイング８０の出し入れをすることができる。

また、本実施の形態では、自動二輪車１０は、旋回を検出する検出センサー６４ａ、６４ｂ、６４ｃを備え、モータ９１は自動二輪車１０の旋回に応じてデルタウイング８０を揺動する。したがって、旋回を検出してデルタウイング８０の出し入れを制御することができる。旋回時はデルタウイング８０を出し、直進時にはデルタウイング８０をミドルカウル５３内に収容できる。

また、本実施の形態では、ミドルカウル５３は膨出部５３ｅを備え、膨出部５３ｅにスリット７０が形成されている。したがって、膨出部５３ｅの車幅方向内側の空間をデルタウイング８０のスペース（収容空間）Ｓとすることができる。

また、本実施の形態では、デルタウイング８０はエンジン前端３５ａと前輪後端１３ａの間に位置する。したがって、デルタウイング８０を収容するスペースＳを設置しやすい。

また、本実施の形態では、デルタウイング８０はフロントフェンダー６１よりも下方に位置する。したがって、フロントフェンダー６１からの流れで下方に指向する走行風をデルタウイング８０が受けやすく、ダウンフォースを得られやすい。

上述した実施の形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。
上記実施の形態では、デルタウイング８０が自動で回動する構成を説明したが、これに限定されない。例えば、ハンドル３３に出し入れ用の操作ボタンを設け、その操作ボタンの操作信号をＥＣＵ６６に入力する構成とし、出すボタンが押された場合には、モータ９１を駆動してデルタウイング８０を突出させ、入れるボタンが押された場合には、モータ９１を逆駆動してデルタウイング８０をミドルカウル５３内に移動させても良い。モータ９１によってマニュアル操作でデルタウイング８０を移動させることができ、走行時にマニュアル操作で適宜変更することができる。

上記実施の形態では、駆動部としてモータ９１を用いる構成を説明したが、モータ９１以外でも良く、例えば、リニアソレノイドを駆動部として用いても良い。
ウイング制御部６６ｂは旋回量に基づいてデルタウイング８０を移動させる構成を説明した。しかし、車体の速度を検出する速度センサーを設け、速度センサーの検出情報に基づいてデルタウイング８０を移動させても良い。

１３ａ 前輪後端
１６ａ 後輪前端
３５ エンジン
３５ａ エンジン前端
５１ カウル
５３ サイドカウル
５３ｅ 膨出部
５４ａ、５４ｂ、５４ｃ 検出部
６１ フロントフェンダー
７０ スリット
７０ａ 前端
７０ｂ 後端
８０ 翼部
８０ｂ 外側辺
８０ｃ 後辺
８０ａ 内側辺
８４ 揺動支持部
８７ 操作部
９１ 駆動部

Claims (10)

1. 車体前部を覆うカウル（５１）を備える鞍乗り型車両のカウル構造において、
   前記カウル（５１）は、後輪前端（１６ａ）と前輪後端（１３ａ）の間に位置し少なくともエンジン（３５）の一部を覆うサイドカウル（５３）を備え、
   前記サイドカウル（５３）には、前後に指向するスリット（７０）を形成し、該スリット（７０）に揺動可能に支持される翼部（８０）を備えることを特徴とする鞍乗り型車両のカウル構造。
2. 前記翼部（８０）は平面視三角形状をなし、外側辺（８０ｂ）は後辺（８０ｃ）よりも長いことを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両のカウル構造。
3. 前記翼部（８０）は内側辺（８０ａ）側の前方に揺動支持部（８４）を備え、内側辺（８０ａ）側の後方に操作部（８７）を備えることを特徴とする請求項２に記載の鞍乗り型車両のカウル構造。
4. 前記スリット（７０）は前端（７０ａ）が後端（７０ｂ）よりも低い位置になるように傾斜して設けられており、翼部（８０）は前傾になることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両のカウル構造。
5. 前記翼部（８０）の各辺（８０ａ、８０ｂ、８０ｃ）は面取りされて端部形状がアーチ状をなすことを特徴とする請求項１ないし４のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両のカウル構造。
6. 前記翼部（８０）を揺動させる駆動部（９１）を備えることを特徴とする請求項１ないし５のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両のカウル構造。
7. 鞍乗り型車両（１０）は、旋回を検出する検出部（５４ａ、５４ｂ、５４ｃ）を備え、前記駆動部（９１）は前記鞍乗り型車両（１０）の旋回に応じて翼部（８０）を揺動することを特徴とする請求項６に記載の鞍乗り型車両のカウル構造。
8. 前記サイドカウル（５３）は膨出部（５３ｅ）を備え、該膨出部（５３ｅ）にスリット（７０）が形成されることを特徴とする請求項１ないし７のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両のカウル構造。
9. 前記翼部（８０）はエンジン前端（３５ａ）と前輪後端（１３ａ）の間に位置することを特徴とする請求項１ないし８のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両のカウル構造。
10. 前記翼部（８０）はフロントフェンダー（６１）よりも下方に位置することを特徴とする請求項１ないし９のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両のカウル構造。
    

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