JP2019177713A

JP2019177713A - 電動パーキングブレーキ装置

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Publication number: JP2019177713A
Application number: JP2018066471A
Authority: JP
Inventors: 卓朗宮脇; Takuro Miyawaki; 山下　真司; Shinji Yamashita; 真司山下; 稔小木野; Minoru Ogino; 淑裕朝倉; Yoshihiro Asakura; 喜久男畑; Kikuo Hata
Original assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Current assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Priority date: 2018-03-30
Filing date: 2018-03-30
Publication date: 2019-10-17
Anticipated expiration: 2038-03-30
Also published as: JP7130321B2

Abstract

【課題】パーキングブレーキによる制動力が不足することを解消できる電動パーキングブレーキ装置を提供する。【解決手段】電動パーキングブレーキ装置１１は、車１に制動力を与えるパーキングブレーキ２０と、パーキングブレーキ２０を作動させる電動アクチュエータ３０と、電動アクチュエータ３０の動作を制御し、前記制動力を調整するアクチュエータ制御部６２と、車１の前後方向の動きを検出する検出部６１と、を備えており、アクチュエータ制御部６２は、パーキングブレーキ２０の作動中に、検出部６１が車１の前後方向の動きを検出した場合に、前記制動力を増加させることを特徴とする。【選択図】図１

Description

本開示は、電動パーキングブレーキ装置に関する。

特許文献１には、従来の電動パーキングブレーキ装置が開示されている。特許文献１に記載の電動パーキングブレーキ装置は、パーキングスイッチ、ＥＣＵ（Electric Control Unit）および電動パーキングブレーキ機構を備えている。パーキングスイッチは、車の運転者によって操作され、パーキングブレーキを作動するパーキング作動スイッチおよびその解除スイッチを含んでいる。ＥＣＵは、パーキングスイッチからの信号を受けて電動パーキングブレーキ機構を制御する。電動パーキングブレーキ機構は、ＥＣＵからの指令によって、電動パーキングブレーキ装置を搭載する車に、制動力を与える。このように構成された電動パーキングブレーキ装置は、運転者によるパーキングスイッチの操作状態（たとえば押した回数や押した時間）に応じて、電動パーキングブレーキ機構による制動力の大きさが変化するように構成されている。

特開２０００−３２６８４４号公報

このような従来の電動パーキングブレーキ装置において、パーキングブレーキによる制動力が不足し、車が動き出してしまう場合があった。たとえば、運転者は平坦な場所に駐車した際、大きな制動力でなく、小さい制動力でパーキングブレーキを作動させる傾向がある。しかしながら、駐車した場所の環境変化に伴い、制動力が不足する可能性がある。たとえば、機械式駐車場において、駐車したときにはパレット（駐車しておくための台座）が略水平であるが、車の搬送時にパレットが傾斜したり、車の前後方向に加速度がかかる可能性がある。このとき、パーキングブレーキによる制動力が不足し、車が動き出してしまうことがあった。また、運転者は、駐車位置の傾斜度に対して、必要とする制動力を判断するのが難しく、必要とする制動力の判断を誤る可能性がある。このとき、パーキングブレーキによる制動力が不足し、車が動き出してしまうことがあった。以上のように、パーキングブレーキによる制動力不足によって、車が周囲の障害物や建造物、他の車両などに衝突する可能性がある。

本開示は、上記課題に鑑みて創作されたものであり、その目的は、パーキングブレーキによる制動力が不足することを解消できる電動パーキングブレーキ装置を提供することにある。

本開示によって提供される電動パーキングブレーキ装置は、車に制動力を与えるパーキングブレーキと、前記パーキングブレーキを作動させる電動アクチュエータと、前記電動アクチュエータの動作を制御し、前記制動力を調整するアクチュエータ制御部と、前記車の前後方向の動きを検出する検出部と、を備えており、前記アクチュエータ制御部は、前記パーキングブレーキの作動中に、前記検出部が前記車の前後方向の動きを検出した場合に、前記制動力を増加させることを特徴とする。

本開示の電動パーキングブレーキ装置によれば、車の前後方向の動きを検出したときに、パーキングブレーキによる制動力を増加している。これにより、パーキングブレーキによる制動力が不足する場合に、パーキングブレーキによる制動力を増加させることができるため、制動力不足を解消することができる。

第１実施形態にかかる電動パーキングブレーキ装置を搭載した車を示すブロック図である。第１実施形態にかかるＥＰＢ−ＥＣＵが行う制動力増加処理を示すフローチャートである。第２実施形態にかかる電動パーキングブレーキ装置を搭載した車を示すブロック図である。変形例にかかる電動パーキングブレーキ装置を搭載した車を示すブロック図である。

本開示の電動パーキングブレーキ装置の好ましい実施の形態について、図面を参照して、以下に説明する。

図１は、本開示の第１実施形態にかかる電動パーキングブレーキ装置を搭載した車１の構成を示すブロック図である。第１実施形態の電動パーキングブレーキ装置１１は、パーキングブレーキ２０、電動アクチュエータ３０、車輪速センサ４１、パーキングスイッチ５０およびＥＰＢ−ＥＣＵ（Electronic Parking Brake−ECU）６０を備えている。

パーキングブレーキ２０は、車１に制動力を与える機構である。パーキングブレーキ２０が作動することで車１に制動力が与えられ、パーキングブレーキ２０の作動が解除されることで車１への制動力が解除される。パーキングブレーキ２０は、たとえば車１の２つの後輪に取り付けられる。パーキングブレーキ２０は、たとえばドラム式ブレーキであって、ブレーキドラム、ケーブル２１およびブレーキシューを含んでいる。ケーブル２１は電動アクチュエータ３０の動作によって張力がかけられる。そして、この張力によって、ブレーキシューがブレーキドラムに押し付けられて、車１に制動力を与える。本実施形態においては、ケーブル２１にかかる張力の大きさを変化させることにより、ブレーキシューをブレーキドラムに押し付ける力を変化させている。これにより、車１に与える制動力を変化させている。本実施形態においては、パーキングブレーキ２０の作動が解除されている状態とは、ブレーキシューがブレーキドラムに押し付けられていない状態をさす。なお、上記したパーキングブレーキ２０の構成は、一例であって、電動アクチュエータ３０の動作によって車１に制動力を与えるものであれば、これに限定されない。たとえばディスク式ブレーキであってもよい。

電動アクチュエータ３０は、パーキングブレーキ２０を作動および解除させるものである。電動アクチュエータ３０は、ＥＰＢ−ＥＣＵ６０によってその動作が制御される。電動アクチュエータ３０は、モータ３１を含んでいる。モータ３１は、ＥＰＢ−ＥＣＵ６０から入力される電流によって、回転軸を回転させる。電動アクチュエータ３０は、このモータ３１の回転によって、ケーブル２１にかかる張力を変化させるように構成されている。本実施形態においては、モータ３１に正方向の電流を流したとき、回転軸が正方向に回転する。これにより、ケーブル２１にかかる張力が大きくなり、パーキングブレーキ２０による車１への制動力が増加する。一方、モータ３１に逆方向の電流を流したとき、回転軸が逆方向に回転する。これにより、ケーブル２１にかかる張力が小さくなり、パーキングブレーキ２０による車１への制動力が減少する。なお、反対に、回転軸が正方向に回転したときに、ケーブル２１にかかる張力が小さくなり、回転軸が逆方向に回転したときに、ケーブル２１にかかる張力が増加するように、電動アクチュエータ３０を構成してもよい。なお、電動アクチュエータ３０は、上記した構成に限定されず、モータ３１の回転軸の回転によって、パーキングブレーキ２０を作動および解除できるように構成されていればよい。たとえば、上記するようにパーキングブレーキ２０がディスク式ブレーキなどである場合、電動アクチュエータ３０は、モータ３１の回転軸の回転をギヤおよびネジなどの機構部品によってピストンの直動運動に変換する。そして、当該ピストンの直動運動によって、パーキングブレーキ２０を作動および解除させるように構成されていてもよい。

車輪速センサ４１は、車１の各車輪の車輪速を検出するセンサである。車輪速センサ４１は、車１の車輪ごとにそれぞれ１つずつ配置されている。車輪速センサ４１は、各車輪の車軸の回転速度をそれぞれ検出し、検出した回転速度に基づいて各車輪の車輪速を算出する。車輪速センサ４１は、検出した各車輪速を、ＥＰＢ−ＥＣＵ６０に出力する。車輪速センサ４１によって検出された各車輪速の情報は、たとえばＡＢＳ（Antilock Brake System）制御などでも用いられている。

パーキングスイッチ５０は、パーキングブレーキ２０の作動および解除を指示するための操作部である。パーキングスイッチ５０は、ＥＰＢ−ＥＣＵ６０に接続されており、パーキングスイッチ５０の操作信号が、ＥＰＢ−ＥＣＵ６０に出力される。パーキングスイッチ５０は、運転者によりオンとオフとが切り替えられるように構成されている。運転者がパーキングスイッチ５０をオンにすると、このオン操作に基づく信号がパーキングスイッチ５０からＥＰＢ−ＥＣＵ６０に出力される。これにより、パーキングスイッチ５０は、ＥＰＢ−ＥＣＵ６０にパーキングブレーキ２０の作動を指示する。一方、運転者がパーキングスイッチ５０をオフにすると、このオフ操作に基づく信号がパーキングスイッチ５０からＥＰＢ−ＥＣＵ６０に出力される。これにより、パーキングスイッチ５０は、ＥＰＢ−ＥＣＵ６０にパーキングブレーキ２０の解除を指示する。パーキングスイッチ５０は、押しボタン式のスイッチであってもよいし、レバー式のスイッチであってもよく、オンとオフとの切り替えが可能であれば、その構造は限定されない。また、パーキングスイッチ５０は、パーキングブレーキ２０の作動を指示するスイッチとパーキングブレーキ２０の作動解除を指示するスイッチとを備えて、構成されていてもよい。

ＥＰＢ−ＥＣＵ６０は、電動パーキングブレーキ装置１１の各種制御を行う。ＥＰＢ−ＥＣＵ６０は、ＣＰＵおよびメモリを備えたマイクロコンピュータによって実現されている。ＥＰＢ−ＥＣＵ６０は、パーキングスイッチ５０から、オン操作に基づく信号が入力されると、電動アクチュエータ３０を制御して、パーキングブレーキ２０を作動させ、車１に制動力を与える。一方、ＥＰＢ−ＥＣＵ６０は、パーキングスイッチ５０から、オフ操作に基づく信号が入力されると、電動アクチュエータ３０を制御して、パーキングブレーキ２０を解除させ、車１への制動力を解除する。ＥＰＢ−ＥＣＵ６０は、その機能構成として、検出部６１およびアクチュエータ制御部６２を含んでいる。

検出部６１は、車１の前後方向の動きを検出するものである。本実施形態においては、検出部６１は、車輪速センサ４１から入力される各車輪速に基づいて、車１の前後方向の動きを検出する。検出部６１は、たとえば各車輪速により車１の前後方向の動きを検出してもよいし、各車輪速から車１の車速を演算し、演算した車速により車１の前後方向の動きを検出してもよい。本実施形態においては、検出部６１によって、車１が前後方向に動いているか動いていないかを検出できればよい。

アクチュエータ制御部６２は、電動アクチュエータ３０を制御するものである。アクチュエータ制御部６２は、電動アクチュエータ３０のモータ３１に電流（あるいは電圧）を入力することで、モータ３１を動作させる。このときに入力する電流（あるいは電圧）を変化させることで、モータ３１の回転軸の回転を制御する。たとえば、モータ３１に入力する電流の正負を変えることで、モータ３１の回転軸の回転方向（正方向あるいは逆方向）を変える。また、モータ３１に入力する電流の大きさ（絶対値）を変えることで、モータ３１の回転軸の回転力を変える。アクチュエータ制御部６２は、モータ３１に正の値の電流を入力することで、モータ３１の回転軸を正方向に回転させる。これにより、ケーブル２１にかかる張力が大きくなり、パーキングブレーキ２０による制動力が増加する。一方、モータ３１に負の値の電流を入力することで、モータ３１の回転軸を逆方向に回転させる。これにより、ケーブル２１にかかる張力が小さくなり、パーキングブレーキ２０による制動力が減少する。したがって、アクチュエータ制御部６２は、モータ３１に入力する電流の向きを切り替えることで、ケーブル２１にかかる張力を変化させて、パーキングブレーキ２０による制動力の大きさを調整している。

アクチュエータ制御部６２は、パーキングスイッチ５０から、オン操作に基づく信号が入力されると、パーキングブレーキ２０による車１への制動力が所定の初期設定値になるように電動アクチュエータ３０を動作させる。本実施形態においては、この初期設定値として、水平に対して１０°程度傾斜した場所に車１を駐車しても、車１が継続して静止可能な程度に低い値を用いる。なお、初期設定値の指標は、これに限定されない。仮に、初期設定値として、駐車位置の環境変化などが生じても制動力が不足しないほどの高い値を用いることも可能であるが、この場合、電動アクチュエータ３０のモータ３１に比較的大きな電流を長時間入力する必要があるため、耐久性が高いモータが必要となる。そこで、本実施形態においては、初期設定値として、上記のように低い値を用いることで、比較的大きな電流を長時間入力することを抑制している。これにより、モータ３１として比較的耐久性の低いモータを用いることができる。なお、アクチュエータ制御部６２は、従来の電動パーキングブレーキ装置のように、運転者によるパーキングスイッチ５０の操作状態（操作時間あるいは連続操作回数など）に応じて、上記初期設定値を変えるようにしてもよい。その後、アクチュエータ制御部６２は、検出部６１が車１の前後方向の動きを検出した場合、検出部６１が車１の前後方向の動きを検出しなくなるまで、パーキングブレーキ２０による車１への制動力を増加させるように、電動アクチュエータ３０を動作させる。

本実施形態においては、パーキングブレーキ２０による制動力の大きさはケーブル２１にかかる張力の大きさに比例（正比例）する。よって、アクチュエータ制御部６２は、ケーブル２１にかかる張力を検出する荷重センサ（図示略）の検出値に基づいて、パーキングブレーキ２０による制動力を調整している。たとえば、アクチュエータ制御部６２は、上記荷重センサからの検出値が、上記初期設定値に対応した値になるように、電動アクチュエータ３０を制御することで、パーキングブレーキ２０による制動力を上記初期設定値に調整している。なお、アクチュエータ制御部６２は、上記したケーブル２１にかかる張力に基づいてパーキングブレーキ２０による制動力を調整するのではなく、たとえば、モータ３１の回転軸の回転数に基づいて調整してよいし、モータ３１に入力する電流に基づいて調整してもよい。

次に、本実施形態にかかる電動パーキングブレーキ装置１１の制御方法について、図２を参照して説明する。図２は、ＥＰＢ−ＥＣＵ６０が行う制動力増加処理を示すフローチャートである。

まず、ＥＰＢ−ＥＣＵ６０は、パーキングブレーキ２０の作動が指示されたか否かを判断する（Ｓ１１）。たとえば、運転者がパーキングスイッチ５０をオンにすると、パーキングスイッチ５０からＥＰＢ−ＥＣＵ６０にオン操作に基づく信号が入力される。ＥＰＢ−ＥＣＵ６０は、このオン操作に基づく信号が入力されたときに、パーキングブレーキ２０の作動が指示されたと判断する。よって、ＥＰＢ−ＥＣＵ６０は、オン操作に基づく信号が入力されないときは、パーキングブレーキ２０の作動が指示されていないと判断する。

ステップＳ１１において、ＥＰＢ−ＥＣＵ６０は、パーキングブレーキ２０の作動が指示されていないと判断すると（Ｓ１１：ＮＯ）、パーキングブレーキ２０の作動が指示されたと判断するまで、ステップＳ１１の処理を繰り返し行う。

一方、ステップＳ１１において、ＥＰＢ−ＥＣＵ６０は、パーキングブレーキ２０の作動が指示されたと判断すると（Ｓ１１：ＹＥＳ）、アクチュエータ制御部６２によって、電動アクチュエータ３０を制御し、パーキングブレーキ２０を作動させる（Ｓ１２）。これにより、車１に制動力が与えられる。このときアクチュエータ制御部６２は、車１への制動力の大きさが、上記初期設定値となるように、電動アクチュエータ３０を制御する。

次いで、ＥＰＢ−ＥＣＵ６０は、検出部６１によって車１の前後方向の動きが検出されたか否かを判断する（Ｓ１３）。本実施形態においては、検出部６１は、車輪速センサ４１が検出した各車輪速に基づいて、車１の前後方向の動きを検出する。

ステップＳ１３において、ＥＰＢ−ＥＣＵ６０は、検出部６１によって車１の前後方向の動きが検出されたと判断すると（Ｓ１３：ＹＥＳ）、アクチュエータ制御部６２によって、パーキングブレーキ２０による車１への制動力を増加させる（Ｓ１４）。具体的には、アクチュエータ制御部６２は、電動アクチュエータ３０のモータ３１に正の値の電流を入力し、モータ３１の回転軸を正方向に回転させる。これにより、ケーブル２１にかかる張力が大きくなるので、車１への制動力が上記初期設定値から増加する。そして、ＥＰＢ−ＥＣＵ６０は、検出部６１が車１の前後方向の動きを検出しなくなるまで、ステップＳ１３の処理とステップＳ１４の処理を繰り返し行う。よって、検出部６１によって車１の前後方向の動きが検出されなくなるまで、車１への制動力が段階的に増加する。

一方、ステップＳ１３において、ＥＰＢ−ＥＣＵ６０は、検出部６１によって車１の前後方向の動きが検出されていないと判断すると（Ｓ１３：ＮＯ）、続いて、パーキングブレーキ２０の作動解除が指示されたか否かを判断する（Ｓ１５）。たとえば、運転者がパーキングスイッチ５０をオフにすると、パーキングスイッチ５０からＥＰＢ−ＥＣＵ６０にオフ操作に基づく信号が入力される。ＥＰＢ−ＥＣＵ６０は、このオフ操作に基づく信号が入力されたときに、パーキングブレーキ２０の作動解除が指示されたと判断する。よって、ＥＰＢ−ＥＣＵ６０は、オフ操作に基づく信号が入力されないときには、パーキングブレーキ２０の作動解除が指示されていないと判断する。

ステップＳ１５において、ＥＰＢ−ＥＣＵ６０は、パーキングブレーキ２０の作動解除が指示されていないと判断すると（Ｓ１５：ＮＯ）、ステップＳ１３の処理を行う。したがって、パーキングブレーキ２０の作動解除が指示されるまで、ステップＳ１３ないしステップＳ１５の処理が繰り返される。これにより、ステップＳ１３において車１の前後方向の動きが検出されないと判断された後に、車１の駐車環境の変化が生じて、検出部６１が車１の前後方向の動きを検出した場合でも（Ｓ１３：ＹＥＳ）、ステップＳ１４の処理を行い、パーキングブレーキ２０による車１への制動力を増加させることができる。

一方、ステップＳ１５において、ＥＰＢ−ＥＣＵ６０は、パーキングブレーキ２０の作動解除が指示されたと判断すると（Ｓ１５：ＹＥＳ）、アクチュエータ制御部６２によって、電動アクチュエータ３０を制御し、パーキングブレーキ２０の作動を解除する（Ｓ１６）。これにより、車１への制動力が解除される。具体的には、アクチュエータ制御部６２が、電動アクチュエータ３０のモータ３１に負の値の電流を入力し、モータ３１の回転軸を逆方向に回転させる。これにより、ケーブル２１にかかる張力が小さくなるので、車１への制動力が減少する。そして、パーキングブレーキ２０においてブレーキシューがブレーキドラムを押し付けなくなることで、車１への制動力が解除される。

なお、上記制動力増加処理は、一例であって、これに限定されない。たとえば、ＥＰＢ−ＥＣＵ６０は、パーキングブレーキ２０の作動が指示された場合に（Ｓ１１：ＹＥＳ参照）、パーキングブレーキ２０を作動させる（Ｓ１２参照）のではなく、所定の作動許可条件を満たした場合に、パーキングブレーキ２０を作動させてもよい。すなわち、所定の作動許可条件を満たした場合、自動的にパーキングブレーキ２０を作動させてもよい。所定の作動許可条件としては、たとえば、車速が０ｋｍ／ｈであり、かつ、シフトレンジがパーキングレンジ（Ｐレンジ）またはニュートラルレンジ（Ｎレンジ）であるときなどが挙げられる。なお、作動許可条件は、上記したものに限定されない。あるいは、上記作動許可条件を満たした上で、パーキングブレーキ２０の作動が指示された場合に、パーキングブレーキ２０を作動させるようにしてもよい。

また、パーキングブレーキ２０の作動解除においても同様に、所定の解除許可条件を満たした場合に、自動的にパーキングブレーキ２０を解除してもよいし、所定の解除許可条件を満たした上で、パーキングブレーキ２０の作動解除が指示された場合に、パーキングブレーキ２０の作動を解除してもよい。所定の解除条件としては、シフトレンジがＰレンジやＮレンジであり、かつ、フットブレーキが操作されているとき、および、シフトレンジがドライブレンジ（Ｄレンジ）であり、かつ、フットブレーキが操作されているときなどが挙げられる。なお、解除許可条件は、上記したものに限定されない。

次に、第１実施形態の電動パーキングブレーキ装置１１の作用効果について説明する。

電動パーキングブレーキ装置１１によれば、ＥＰＢ−ＥＣＵ６０は、検出部６１によって車１の前後方向の動きを検出した場合に、アクチュエータ制御部６２によって、パーキングブレーキ２０による制動力を増加している。これにより、車１の駐車位置の環境変化や制動力の設定が適切でないことによって車１の制動力が不足する場合であっても、自動的にパーキングブレーキ２０による制動力が増加するので、車１の制動力不足を解消することができる。

電動パーキングブレーキ装置１１によれば、ＥＰＢ−ＥＣＵ６０は、パーキングブレーキ２０の作動が指示された場合、まず、パーキングブレーキ２０による車１への制動力を上記初期設定値にしている。たとえば、電動パーキングブレーキ装置１１において、初期設定値として、上記するように、駐車位置の環境変化が生じても、制動力が不足しないほどの高い値を用いることも可能であるが、この場合、電動アクチュエータ３０のモータ３１に比較的大きな電流を長時間入力する必要があり、耐久性が高いモータが必要となる。そのため、電動パーキングブレーキ装置１１（電動アクチュエータ３０）の大型化およびコスト増加につながる。しかしながら、本実施形態においては、上記するように、初期設定値として低い値を用いることで、比較的大きな電流を長時間入力することを抑制しており、モータ３１として、比較的耐久性の低いモータを用いることを可能にしている。したがって、電動パーキングブレーキ装置１１（電動アクチュエータ３０）の小型化およびコスト低減を図ることができる。また、上記初期設定値として高い値を用いた場合、駐車位置の環境変化が生じない場合などにおいて、不必要な制動力を常に与えることになり、モータ３１への負担が高くなる。一方、本実施形態においては、上記初期設定値から増加させているため、制動力を必要以上に高くすることを抑制できる。よって、モータ３１への負担が軽減される。

電動パーキングブレーキ装置１１によれば、検出部６１は、車輪速センサ４１からの各車輪速に基づいて、車１の前後方向の動きを検出している。たとえばＡＢＳ制御を行う車においては、車輪速センサ４１が備えられている。したがって、車１がＡＢＳ機能を備えている場合には、既存の車輪速センサ４１を用いることができるので、部品点数を増やすことなく車１の前後方向の動きを検出することができる。

電動パーキングブレーキ装置１１によれば、車１への制動力を増加させるか否かを、車１の前後方向の動きが検出されたか否かに応じて判断している。たとえば運転者がパーキングブレーキ２０を作動中に、誤ってアクセル操作をした場合、このアクセル操作による車１の推進力がパーキングブレーキ２０による制動力を超えることがある。このとき車１が前進（あるは後進）しうる。しかしながら、本実施形態においては、ＥＰＢ−ＥＣＵ６０が、車１の前後方向の動きを検出し、パーキングブレーキ２０による制動力を増加させることで、車１の推進力以上の制動力を与えることができる。したがって、車１の前進（あるいは後進）を妨げる力が働く。これにより、電動パーキングブレーキ装置１１を、アクセルとブレーキの踏み間違いによる事故を防ぐための安全装備として利用することも可能である。

図３は、本開示の第２実施形態にかかる電動パーキングブレーキ装置を搭載した車１の構成を示すブロック図である。なお、本実施形態において、上記第１実施形態と同一あるいは類似の構成要素には、同じ符号を付して、その説明を省略する。第２実施形態の電動パーキングブレーキ装置１２は、第１実施形態（電動パーキングブレーキ装置１１）と比較して、車１の前後方向の動きの検出方法が異なる。

電動パーキングブレーキ装置１２は、図３に示すように、電動パーキングブレーキ装置１１と比較して、車輪速センサ４１の代わりにタイヤ空気圧センサ４２を備えている点で異なる。

タイヤ空気圧センサ４２は、車１の各タイヤの空気圧を検出するセンサである。タイヤ空気圧センサ４２は、車１のタイヤごとにそれぞれ１つずつ配置されている。たとえばタイヤの空気注入口のバルブに取り付けられている。タイヤ空気圧センサ４２は、検出した各タイヤの空気圧を無線通信によってＥＰＢ−ＥＣＵ６０に送信する。タイヤ空気圧センサ４２によって検出された各タイヤの空気圧の情報は、たとえば運転者にタイヤのパンクを報知するＴＰＭＳ（タイヤプレッシャーモニタリングシステム）でも用いられている。

本実施形態においては、検出部６１は、タイヤ空気圧センサ４２からの各タイヤの空気圧に基づいて、車１の前後方向の動きを検出する。たとえば、検出部６１は、タイヤ空気圧センサ４２から受信した検出値に基づいて、各タイヤの空気圧の変動を確認する。そして、この各タイヤの空気圧の変動により車１の前後方向の動きを検出する。また、各タイヤの空気圧の変動から各車輪の回転を検出し、検出した車輪の回転から車１の前後方向の動きを検出してもよいし、たとえば前輪タイヤの空気圧と後輪タイヤの空気圧との比較に基づいて、車１の前後方向の動きを検出してもよい。

本実施形態においては、ＥＰＢ−ＥＣＵ６０は、上記制動力増加処理（図２参照）を同様に行う。ただし、ステップＳ１３に示す、検出部６１による車１の前後方向の動きの検出においては、上記するようにタイヤ空気圧センサ４２から入力される各タイヤの空気圧に基づいて行われる。

以上のように構成された電動パーキングブレーキ装置１２においても、ＥＰＢ−ＥＣＵ６０は、検出部６１によって車１の前後方向の動きを検出した場合に、アクチュエータ制御部６２によって、パーキングブレーキ２０による制動力を増加している。これにより、車１の駐車位置の環境変化や制動力の設定が適切でないことによって車１の制動力が不足する場合であっても、自動的にパーキングブレーキ２０による制動力を増加させるので、車１の制動力不足を解消することができる。すなわち、電動パーキングブレーキ装置１２においても、上記電動パーキングブレーキ装置１１と同様の効果を奏することができる。

電動パーキングブレーキ装置１２によれば、検出部６１は、タイヤ空気圧センサ４２からの各タイヤの空気圧に基づいて、車１の前後方向の動きを検出している。たとえばランフラットタイヤを装着する車には、このタイヤ空気圧センサ４２が備えられている。したがって、車１がランフラットタイヤを装着している場合には、既存のタイヤ空気圧センサ４２を用いることができるので、部品点数を増やすことなく車１の前後方向の動きを検出することができる。なお、ランフラットタイヤを装着する車以外であっても、タイヤ空気圧センサ４２を備えている車（たとえばスペアタイヤを搭載しない車の一部）においては、同様に部品点数を増やすことなく車１の前後方向の動きを検出することができる。

第１実施形態では車輪速センサ４１の各車輪速に基づき、そして、第２実施形態ではタイヤ空気圧センサ４２の各空気圧に基づき、車１の前後方向の動きを検出する場合を示したが、車１の前後方向の動きを検出する方法は、これらに限定されない。たとえば、検出部６１は、ＧＰＳからの入力信号に基づいて、車１の前後方向の動きを検出するように構成してもよいし、撮像装置（車外カメラ）からの入力信号に基づいて、車１の前後方向の動きを検出するように構成してもよい。

第１実施形態では電動パーキングブレーキ装置１１が車輪速センサ４１を備え、第２実施形態では電動パーキングブレーキ装置１２がタイヤ空気圧センサ４２を備えた場合を示したが、これらの両方を備えていてもよい。この場合、検出部６１は、車輪速センサ４１の各車輪速およびタイヤ空気圧センサ４２の各タイヤの空気圧の両方を監視し、各車輪速に基づいて車１の前後方向の動きが検出され、かつ、各タイヤの空気圧に基づいて車１の前後方向の動きが検出された場合に、パーキングブレーキ２０による制動力を増加させてもよい。または、各車輪速に基づいて車１の前後方向の動きが検出されるか、あるいは、各タイヤの空気圧に基づいて車１の前後方向の動きが検出されるかのいずれか一方でも検出された場合に、パーキングブレーキ２０による制動力を増加させてもよい。

第１実施形態および第２実施形態においては、図１および図３に示すように、電動アクチュエータ３０が１つのモータ３１の回転軸の回転によって、車１の２つの後輪にそれぞれ取り付けられた各パーキングブレーキ２０の作動および解除を行う場合を示したが、これに限定されない。たとえば、図４に示すように、パーキングブレーキ２０ごとにモータ３１を設けておき、ＥＰＢ−ＥＣＵ６０のアクチュエータ制御部６２が各モータ３１に制御用の電流を流すように構成してもよい。なお、図４は、第１実施形態にかかる車１において、電動アクチュエータ３０が２つのモータ３１を含んでいる場合を示している。

本開示に係る電動パーキングブレーキ装置は、上記した実施形態に限定されるものではない。本開示に係る電動パーキングブレーキ装置の各部の具体的な構成は、種々に設計変更自在である。

１：車
１１，１２：電動パーキングブレーキ装置
２０：パーキングブレーキ
２１：ケーブル
３０：電動アクチュエータ
３１：モータ
４１：車輪速センサ
４２：タイヤ空気圧センサ
５０：パーキングスイッチ
６０：ＥＰＢ−ＥＣＵ
６１：検出部
６２：アクチュエータ制御部

Claims

車に制動力を与えるパーキングブレーキと、
前記パーキングブレーキを作動させる電動アクチュエータと、
前記電動アクチュエータの動作を制御し、前記制動力を調整するアクチュエータ制御部と、
前記車の前後方向の動きを検出する検出部と、
を備えており、
前記アクチュエータ制御部は、前記パーキングブレーキの作動中に、前記検出部が前記車の前後方向の動きを検出した場合に、前記制動力を増加させる、
ことを特徴とする電動パーキングブレーキ装置。