JP2019166876A - 自動搬送車及び自動走行車 - Google Patents

Abstract

【課題】エネルギー消費を増大させることなく自動走行車のスリップを抑制可能な自動搬送車及び自動走行車を提供する。【解決手段】自動搬送車１０は、台車２０と、自動走行車３０と、重量伝達機構４０と、を備える。前記台車には、被搬送物が搭載される。前記自動走行車は、前記台車の下に位置し、前記台車を動かす。前記重量伝達機構は、前記台車と前記自動走行車との間に位置し、前記台車の重量の一部を前記自動走行車に伝える。【選択図】図１

Description

本発明の実施形態は、自動搬送車及び自動走行車に関する。

工場等において、部品や製品などの物品を台車に搭載し、この台車を自動走行車（ＡＧＶ：Automatic Guided Vehicle）で動かすことで自動搬送を行う自動搬送車がある。この自動搬送車において、エネルギー消費を増大させることなく自動走行車のスリップを抑制することが求められる。

特開２０１６−１５０６９１号公報

本発明が解決しようとする課題は、エネルギー消費を増大させることなく自動走行車のスリップを抑制可能な自動搬送車及び自動走行車を提供することである。

実施形態に係る自動搬送車は、台車と、自動走行車と、重量伝達機構と、を備える。前記台車には、被搬送物が搭載される。前記自動走行車は、前記台車の下に位置し、前記台車を動かす。前記重量伝達機構は、前記台車と前記自動走行車との間に位置し、前記台車の重量の一部を前記自動走行車に伝える。

第１実施形態に係る自動搬送車を表す模式的側面図である。 第１実施形態に係る自動搬送車の重量伝達機構を表す模式的斜視図である。 図３（ａ）は、第１実施形態の第１変形例に係る自動搬送車の重量伝達機構を表す模式的側面図である。図３（ｂ）は、第１実施形態の第２変形例に係る自動搬送車の重量伝達機構を表す模式的側面図である。 第１実施形態の第３変形例に係る自動搬送車の重量伝達機構を表す模式的側面図である。 図５（ａ）は、第１実施形態の第４変形例に係る自動搬送車の重量伝達機構を表す模式的側面図である。図５（ｂ）は、図５（ａ）に示すＡ−Ａ’線による断面図である。 第２実施形態に係る自動搬送車を表す模式的側面図である。

以下に、本発明の各実施形態について図面を参照しつつ説明する。
図面は模式的または概念的なものであり、各部分の厚さと幅との関係、部分間の大きさの比率などは、必ずしも現実のものと同一とは限らない。同じ部分を表す場合であっても、図面により互いの寸法や比率が異なって表される場合もある。
本願明細書と各図において、既出の図に関して前述したものと同様の要素には同一の符号を付して詳細な説明は適宜省略する。
本願明細書と各図において、Ｘ軸、Ｙ軸、及びＺ軸は、互いに直交する。Ｘ軸方向は前後方向であり、Ｙ軸方向は左右方向であり、Ｚ軸方向は上下方向である。床面は、Ｘ軸方向及びＹ軸方向に沿う。

（第１実施形態）
図１は、第１実施形態に係る自動搬送車を表す模式的側面図である。
図１に表したように、自動搬送車１０は、被搬送物が搭載される台車２０と、台車２０の下に位置し台車２０を動かす自動走行車３０と、台車２０と自動走行車３０との間に位置し、台車２０の重量の一部を自動走行車３０に伝える重量伝達機構４０と、を備える。自動走行車３０は、台車２０の下に潜り込むように配置される。なお、本願明細書において、例えば、１つの台車２０と、１つの自動走行車３０と、を有するものを「自動搬送車」と称する。自動搬送車１０の構成は、例えば、複数の台車２０と、複数の自動走行車３０と、を有する搬送システムに適用することもできる。

台車２０には、被搬送物が搭載される。被搬送物は、例えば、物品である。台車２０は、例えば、被搬送物が搭載される搭載部２２と、台車２０の移動に使用される車輪部２４と、搭載部２２と車輪部２４とを接続する脚部２６と、を有する。

搭載部２２は、被搬送物を搭載可能な任意の構成でよい。搭載部２２は、例えば、上部に被搬送物を載せるトレー状でもよいし、内部に被搬送物を収納するキャビネット状でもよいし、パイプなどで組まれたフレーム上に被搬送物を載せるフレーム状でもよい。

車輪部２４は、床面ＦＬに接地しており、台車２０が動く際に回転する。この例では、車輪部２４は、搭載部２２よりも下に設けられている。つまり、車輪部２４は、Ｚ軸方向において、搭載部２２と床面ＦＬとの間に設けられている。車輪部２４は、例えば、搭載部２２の左右方向の両端に設けられてもよい。つまり、搭載部２２は、Ｙ軸方向において、車輪部２４の間に設けられてもよい。車輪部２４の数は、３以上の任意の数である。この例では、車輪部２４の数は、前輪及び後輪が２つずつの合計４つである。車輪部２４の一部又は全部は、Ｘ軸方向及びＹ軸方向の角度を自在に変えることができる車輪でもよい。

脚部２６は、Ｚ軸方向において、搭載部２２と車輪部２４との間に位置し、搭載部２２と車輪部２４とを接続する。後述のように、搭載部２２と床面ＦＬとの間には、自動走行車３０及び重量伝達機構４０が配置される。例えば、脚部２６の長さにより、搭載部２２と床面ＦＬとの間の距離を調整することができる。脚部２６は、必要に応じて設けられ、省略可能である。例えば、車輪部２４の直径が大きく、搭載部２２と床面ＦＬとの間に、自動走行車３０及び重量伝達機構４０が収まる空間がある場合には、脚部２６を省略してもよい。

自動走行車３０は、台車２０の下に位置する。つまり、自動走行車３０は、Ｚ軸方向において、台車２０と床面ＦＬとの間に位置する。この例では、自動走行車３０は、Ｚ軸方向において、台車２０の搭載部２２と床面ＦＬとの間に配置されている。自動走行車３０は、台車２０と直接的又は間接的に連結されており、自動走行車３０が動くことで台車２０を動かすことができる。自動走行車３０は、例えば、車体部３２と、自動走行車３０の移動に使用される車輪部３４と、を有する。

車体部３２は、例えば、筐体と、筐体の内部に設けられた駆動部（例えば、モータ）と、を有する。駆動部を駆動させることで、車輪部３４を回転させ、自動走行車３０を動かすことができる。

車輪部３４は、床面ＦＬに接地しており、車輪部３４が回転することで、自動走行車３０が動く。車輪部３４の少なくとも一部は、駆動輪である。この例では、車輪部３４は、車体部３２よりも下に設けられている。つまり、車輪部３４は、Ｚ軸方向において、車体部３２と床面ＦＬとの間に設けられている。車輪部３４は、例えば、車体部３２の左右方向の両端に設けられてもよい。つまり、車体部３２は、Ｙ軸方向において、車輪部３４の間に設けられてもよい。車輪部３４の数は、３以上の任意の数である。この例では、車輪部３４の数は、前輪及び後輪が２つずつの合計４つである。車輪部３４の一部又は全部は、Ｘ軸方向及びＹ軸方向の角度を自在に変えることができる車輪でもよい。

重量伝達機構４０は、Ｚ軸方向において、台車２０と自動走行車３０との間に位置する。重量伝達機構４０は、台車２０の重量の一部を自動走行車３０に伝える。この例では、重量伝達機構４０は、台車２０の搭載部２２の下面に固定された第１部材４１と、自動走行車３０の車体部３２の上面に固定された第２部材４２と、を有する。車体部３２は、例えば、第２部材４２を上下動させる機構を有する。なお、この例では、１つの重量伝達機構４０が設けられているが、重量伝達機構４０は複数設けられてもよい。

第１部材４１は、自動走行車３０の進行方向（Ｘ軸方向）及び上下方向（Ｚ軸方向）と交差する傾斜面４１ａを有する。第１部材４１は、例えば、傾斜面４１ａと搭載部２２の下面に固定される面とを有するくさび状の部材である。第１部材４１は、例えば、傾斜面４１ａを有する傾斜板であってもよい。第１部材４１の材料は、例えば、金属である。

傾斜面４１ａの傾斜は、Ｘ軸の正方向に向かうにつれてＺ軸の負方向に向かう前方傾斜である。傾斜面４１ａは、床面ＦＬに対して傾斜角度θ１で傾斜している。傾斜角度θ１は、例えば１５度以上７５度以下である。傾斜角度θ１は、例えば３０度以上６０度以下でもよい。傾斜角度θ１は、例えば４５度程度でもよい。

傾斜面４１ａは、平面でもよいし、曲面でもよい。傾斜面４１ａが曲面の場合、傾斜角度θ１は、例えば、第１部材４１の傾斜面４１ａと第２部材４２との接触部における曲面の接平面と床面ＦＬとがなす角度である。

第２部材４２は、例えば、回転体を有する。第２部材４２は、例えば、滑車を有する。第２部材４２は、例えば、カムフォロアを有する。第２部材４２の材料は、例えば、金属である。第２部材４２は、第１部材４１の傾斜面４１ａに押しつけられる。これにより、台車２０の重量の一部が自動走行車３０に伝達される。

図２は、第１実施形態に係る自動搬送車の重量伝達機構を表す模式的斜視図である。
図２に表したように、第１部材４１は、突出部４１ｂを有する。突出部４１ｂは、傾斜面４１ａの傾斜に沿って設けられ、傾斜面４１ａから突出する。この例では、２つの突出部４１ｂが、傾斜面４１ａの左右方向の両端部から下向きに突出している。突出部４１ｂの高さは、例えば、５ｍｍ以上５０ｍｍ以下である。

次に、本実施形態の動作について説明する。
自動走行車３０がＸ軸の正方向（前方）に進むとき、第１部材４１の傾斜面４１ａは、第２部材４２により押圧される。このとき傾斜面４１ａにかかる力は、Ｘ軸の正方向に沿う（前方に向かう）力Ｆ１と、Ｚ軸の正方向に沿う（上方に向かう）力Ｆ２と、に分解することができる。力Ｆ１により、傾斜面４１ａは前方に向かって押され、第１部材４１と固定されている台車２０は前方に向かって動く。一方、力Ｆ２により、傾斜面４１ａは上方に押され、その反作用として、傾斜面４１ａは力Ｆ２と同じ大きさの力Ｆ３で第２部材４２を下方に押す。これにより、第１部材４１と固定されている台車２０の重量の一部が、力Ｆ３として、第２部材４２と固定されている自動走行車３０に伝達される。

力Ｆ１の大きさをｆ１、力Ｆ２の大きさをｆ２、力Ｆ３の大きさをｆ３とする。傾斜面４１ａが傾斜角度θ１で傾斜している場合、ｆ２＝ｆ１／ｔａｎθ１である。また、上記のように、ｆ３＝ｆ２である。このことから、力Ｆ３の大きさｆ３は、力Ｆ１の大きさｆ１と傾斜面４１ａの傾斜角度θ１とに応じて変化する。より具体的には、力Ｆ１の大きさｆ１が大きいとき、力Ｆ３の大きさｆ３は大きい。また、傾斜面４１ａの傾斜角度θ１が小さいとき、力Ｆ３の大きさｆ３は大きい。力Ｆ１の大きさｆ１及び傾斜面４１ａの傾斜角度θ１を調整することで、力Ｆ３の大きさｆ３（自動走行車３０に伝達される台車２０の重量の大きさ）を調整することができる。

第１部材４１は、例えば、傾斜面４１ａの傾斜角度θ１を変えることができる機械的な機構（傾斜調整機構）を有していてもよい。これにより、自動走行車３０の走行前及び走行中に、傾斜面４１ａの傾斜角度θ１を自在に調整することができる。傾斜調整機構は、台車２０及び自動走行車３０のうち、第１部材４１が固定される側に設けられてもよい。

次に、第１実施形態の効果について説明する。
自動走行車３０のスリップは、台車２０に物品が搭載されていないときに発生しやすい。このような自動走行車３０のスリップは、自動走行車３０の車輪部３４と床面ＦＬとの間の摩擦力が小さいために発生すると考えられる。そこで、自動走行車３０のスリップを抑制する手段として、自動走行車３０にバラストを積むことで、自動走行車３０の車輪部３４と床面ＦＬとの間の摩擦力を増大させる方法が考えられる。しかしながら、この方法では、自動走行車３０がバラストを移動させる分も仕事をする必要があり、特に台車２０に物品が搭載されていないときの自動走行車３０のエネルギー消費が増大する。

これに対し、第１実施形態に係る自動搬送車１０では、台車２０と自動走行車３０との間に、第１部材４１及び第２部材４２を有する重量伝達機構４０を設けることで、台車２０の重量の一部を自動走行車３０に伝達する。台車２０の重量の一部が自動走行車３０に伝達されることで、自動走行車３０の車輪部３４から床面ＦＬにかかる荷重が大きくなる。これにより、自動走行車３０の車輪部３４と床面ＦＬとの間の摩擦力が大きくなり、台車２０に物品が搭載されていないときにも、自動走行車３０のスリップを抑制できる。また、第１実施形態に係る自動搬送車１０では、バラストを積まなくともスリップを抑制できるため、エネルギー消費の増大を抑制することができる。特に、台車２０に物品が搭載されていないときのエネルギー消費の増大を抑制することができる。従って、エネルギー消費を増大させることなく自動走行車３０のスリップを抑制可能な自動搬送車を提供することができる。

突出部４１ｂは、第２部材４２を誘導する。例えば、Ｘ軸方向に進む自動走行車３０がカーブを曲がるとき、第２部材４２にはＹ軸方向の力がかかる。突出部４１ｂを設けることで、突出部４１ｂにより、第２部材４２から第１部材４１にＹ軸方向の力を伝達することができる。これにより、自動走行車３０がカーブを曲がるときに、台車２０を自動走行車３０に追従させることができる。

なお、第１部材４１と第２部材４２との上下方向の位置は、逆転してもよい。つまり、第１部材４１が自動走行車３０に固定され、第２部材４２が台車２０に固定されてもよい。この場合、自動走行車３０がＸ軸の正方向（前方）に進むとき、第２部材４２は、第１部材４１の傾斜面４１ａにより押圧される。この場合にも、上記と同様の原理で、第２部材４２と固定されている台車２０の重量の一部が、力Ｆ３として、第１部材４１と固定されている自動走行車３０に伝達される。

図３（ａ）は、第１実施形態の第１変形例に係る自動搬送車の重量伝達機構を表す模式的側面図である。
図３（ａ）に表したように、本変形例の第２部材４２は、第１部材４１の傾斜面４１ａに沿うキャタピラ状の回転体を有している。本変形例の第２部材４２は、第１部材４１の傾斜面４１ａとの接触面積が大きい。そのため、第２部材４２と傾斜面４１ａとの間の摩擦力が大きい場合は、第２部材４２にＹ軸方向の力（トルク）がかかった際に、第２部材４２から第１部材４１にトルクが伝わりやすい。また、本変形例において、上記の突出部４１ｂを設けてもよい。本変形例の第２部材４２であれば、突出部４１ｂを設けた場合に第２部材４２と突出部４１ｂとの接触面のＸ軸方向における長さが長くなるため、さらにトルクが伝わりやすい。これにより、自動走行車３０がカーブを曲がるときに、台車２０を自動走行車３０に追従させやすい。

図３（ｂ）は、第１実施形態の第２変形例に係る自動搬送車の重量伝達機構を表す模式的側面図である。
図３（ｂ）に表したように、本変形例の第２部材４２は、第１部材４１の傾斜面４１ａに沿う傾斜面４２ａを有している。本変形例の第２部材４２は、回転体を有しないため、故障しにくく、低コストである。また、本変形例の第２部材４２は、第１部材４１の傾斜面４１ａとの接触面積が大きい。そのため、第１変形例と同様、第２部材４２にトルクがかかった際に、第１部材４１にトルクが伝わりやすい。また、突出部４１ｂを設けた場合にはさらにトルクが伝わりやすい。これにより、自動走行車３０がカーブを曲がるときに、台車２０を自動走行車３０に追従させやすい。

図４は、第１実施形態の第３変形例に係る自動搬送車の重量伝達機構を表す模式的側面図である。
図４に表したように、本変形例においては、重量伝達機構４０は、第１部材４１及び第２部材４２に加えて、他の第１部材４１Ａ及び他の第２部材４２Ａを有している。第１部材４１及び第２部材４２の構成は、上記の構成と同様である。

他の第１部材４１Ａは、台車２０の搭載部２２の下面に固定されている。他の第１部材４１Ａは、Ｘ軸方向において、第１部材４１と離間するように設けられている。この例では、他の第１部材４１Ａは、第１部材４１よりも後方に設けられている。

他の第１部材４１Ａは、傾斜面４１ｃを有している。傾斜面４１ｃは、自動走行車３０の進行方向（Ｘ軸方向）及び上下方向（Ｚ軸方向）と交差する。傾斜面４１ｃの傾斜は、Ｘ軸の正方向に向かうにつれてＺ軸の正方向に向かう後方傾斜である。他の第１部材４１Ａの傾斜面４１ｃの上下方向に対する傾斜の向きは、第１部材４１の傾斜面４１ａの上下方向に対する傾斜の向きと反対である。傾斜面４１ｃの床面ＦＬに対する傾斜角度は、上記の傾斜角度θ１と同じでよい。他の第１部材４１Ａは、傾斜面４１ｃの傾斜に沿って設けられ、傾斜面４１ｃから突出し、他の第２部材４２Ａを誘導する突出部４１ｄを有する。

他の第２部材４２Ａは、自動走行車３０の車体部３２の上面に固定されている。他の第１部材４２Ａは、Ｘ軸方向において、第２部材４２と離間するように設けられている。この例では、他の第２部材４２Ａは、第２部材４２よりも後方に設けられている。他の第２部材４２Ａは、他の第１部材４１Ａの傾斜面４１ｃに押しつけられる。

この変形例においても、例えば、自動走行車３０がＸ軸の正方向（前方）に進むときは、第１部材４１の傾斜面４１ａが第２部材４２により押圧される。これにより、自動走行車３０が前方に進む際に、台車２０の重量の一部が自動走行車３０に伝達される。

さらに、この変形例においては、例えば、自動走行車３０がＸ軸の負方向（後方）に進むときは、上記と同様の原理で、他の第１部材４１Ａの傾斜面４１ｃが他の第２部材４２Ａにより押圧される。これにより、自動走行車３０が後方に進む際にも、台車２０の重量の一部が自動走行車３０に伝達される。従って、自動走行車３０が前後方向のどちらに移動する場合にも、エネルギー消費を増大させることなく自動走行車３０のスリップを抑制できる。

また、例えば、Ｘ軸の正方向（前方）に進んでいた自動走行車３０が停止する際には、第２部材４２が他の第１部材４１Ａの傾斜面４１ｃを押圧して慣性により前方に移動しようとする台車２０を停止させる向きに力がかかる。これにより、台車２０を自動走行車３０に追従させて、停止させることができる。

なお、他の第１部材４１Ａと他の第２部材４２Ａとの上下方向の位置は、逆転してもよい。つまり、他の第１部材４１Ａが自動走行車３０に固定され、他の第２部材４２Ａが台車２０に固定されてもよい。

また、第１部材４１及び第２部材４２を含むユニットと、他の第１部材４１Ａ及び他の第２部材４２Ａを含むユニットとの前後方向の位置は、逆転してもよい。つまり、他の第１部材４１Ａ及び他の第２部材４２Ａを含むユニットが、第１部材４１及び第２部材４２を含むユニットよりも前方に設けられてもよい。

また、第２部材４２は、図３（ａ）に示すような、第１部材４１の傾斜面４１ａに沿うキャタピラ状の回転体を有していてもよく、他の第２部材４２Ａは、他の第１部材４１Ａの傾斜面４１ｃに沿うキャタピラ状の回転体を有していてもよい。つまり、第１部材４１及び第２部材４２を含むユニットは、図３（ａ）に示す第１部材４１及び第２部材４２を含むユニットであってもよく、他の第１部材４１Ａ及び他の第２部材４２Ａを含むユニットは、図３（ａ）に示す第１部材４１及び第２部材４２を含むユニットの前後方向の向きを逆転させたユニットであってもよい。

また、第２部材４２は、図３（ｂ）に示すような、第１部材４１の傾斜面４１ａに沿う傾斜面４２ａを有していてもよく、他の第２部材４２Ａは、他の第１部材４１Ａの傾斜面４１ｃに傾斜面を有していてもよい。つまり、第１部材４１及び第２部材４２を含むユニットは、図３（ｂ）に示す第１部材４１及び第２部材４２を含むユニットであってもよく、他の第１部材４１Ａ及び他の第２部材４２Ａを含むユニットは、図３（ｂ）に示す第１部材４１及び第２部材４２を含むユニットの前後方向の向きを逆転させたユニットであってもよい。

図５（ａ）は、第１実施形態の第４変形例に係る自動搬送車の重量伝達機構を表す模式的側面図である。
図５（ｂ）は、図５（ａ）に示すＡ−Ａ’線による断面図である。

図５（ａ）及び図５（ｂ）に表したように、第２部材４２は、第１部材４１の傾斜面４１ａ及び他の第１部材４１Ａの傾斜面４１ｃに押しつけられるように設けられてもよい。この例では、第２部材４２が、図４に示す他の第２部材４２Ａの役割も兼ねている。

また、この例では、他の第１部材４１Ａは、Ｘ軸方向において、第１部材４１と接するように設けられている。第１部材４１、他の第１部材４１Ａ、及び第２部材４２のそれ以外の構成は、上記の構成と同様である。

また、この例では、自動走行車３０は、車体部３２の上面から上方（Ｚ軸の正方向）に突出するピン５０を有している。車体部３２は、例えば、ピン５０を上下動させる機構を有する。また、台車２０は、搭載部２２の下面に設けられた穴６０を有している。ピン５０は、穴６０に挿入されている。穴６０の断面形状は、例えば、Ｘ軸方向に延びる楕円形である。ピン５０及び穴６０により、台車２０と自動走行車３０とは、連結されている。また、ピン５０により、台車２０の回転を抑制し、台車２０を自動走行車３０に容易に追従させることができる。

なお、ピン５０及び穴６０は、それぞれ複数設けられてもよい。また、ピン５０と穴６０との上下方向の位置は、逆転してもよい。つまり、台車２０がピン５０を有しており、自動走行車３０が穴６０を有してもよい。

この変形例においても、上記と同様の原理で、自動走行車３０が前方に進むときは、第２部材４２の前方側が第１部材４１の傾斜面４１ａを押圧する。一方、自動走行車３０が後方に進むときや前方に進んでいた自動走行車３０が停止するときは、第２部材４２の後方側が他の第１部材４１Ａの傾斜面４１ｃを押圧する。従って、自動走行車３０が前後方向のどちらに移動する場合にも、エネルギー消費を増大させることなく自動走行車３０のスリップを抑制できる。また、台車２０を自動走行車３０に追従させて、停止させることができる。

（第２実施形態）
図６は、第２実施形態に係る自動搬送車を表す模式的側面図である。
図６に表したように、自動搬送車１０Ａは、台車２０と、自動走行車３０と、重量伝達機構４０Ａと、を備える。重量伝達機構４０Ａは、台車２０と自動走行車３０との間に位置する。台車２０及び自動走行車３０の構成は、上記の構成と同様である。

この例では、自動走行車３０に設けられたピン５０及び台車２０に設けられた穴６０により、台車２０と自動走行車３０とが連結されている。ピン５０及び穴６０の構成は、上記の構成と同様である。例えば、自動走行車３０がＸ軸の正方向（前方）に進むとき、ピン５０と穴６０とが接触することで、台車２０は、前方に向かって牽引され、前方に向かって動く。

重量伝達機構４０Ａは、弾性部材４６を有している。弾性部材４６は、例えば、押しばねである。弾性部材４６は、台車２０と自動走行車３０とを相互に離れる方向に押圧する。この例では、弾性部材は、ピン５０を囲むように設けられている。弾性部材は、例えば、ピン５０が設けられている側に固定される。この例では、弾性部材４６は、自動走行車３０に固定されている。弾性部材４６は、台車２０の搭載部２２の下面と自動走行車３０の車体部３２の上面とを相互に離れる方向に押圧している。弾性部材４６の数は、任意の数でよい。

この例では、弾性部材４６によって、台車２０の重量の一部が自動走行車３０に伝達される。ピン５０が穴６０に挿入されることで、弾性部材４６は穴６０の縁（台車２０の搭載部２２の下面）に引っ掛かり、Ｚ軸の負方向（下方）に縮む。弾性部材４６の上向きの反力Ｆ４により台車２０は上方に押され、弾性部材４６の下向きの反力Ｆ５により自動走行車３０は下方に押される。上向きの反力Ｆ４の大きさと下向きの反力Ｆ５の大きさとは、同じである。つまり、台車２０は弾性部材４６を介して自動走行車３０により上方に押され、自動走行車３０は弾性部材４６を介して台車２０により下方に押される。これにより、台車２０の重量の一部が反力Ｆ５として自動走行車３０に伝達される。

反力Ｆ５の大きさは、弾性部材４６の弾性力（例えば、押しばねのばね定数）に応じて変化する。弾性部材４６の弾性力を調整することで、反力Ｆ５の大きさ（自動走行車３０に伝達される台車２０の重量の大きさ）を調整することができる。

第２実施形態に係る自動搬送車１０Ａによれば、台車２０と自動走行車３０との間に、弾性部材４６を有する重量伝達機構４０Ａを設けることで、第１実施形態に係る自動搬送車１０と同様に、台車２０の重量の一部を自動走行車３０に伝達することができる。従って、エネルギー消費を増大させることなく自動走行車３０のスリップを抑制可能な自動搬送車を提供することができる。

また、第２実施形態に係る自動搬送車１０Ａによれば、例えば、ピン５０が設けられた自動走行車３０と穴６０が設けられた台車２０とを有する搬送システムにおいて、自動走行車３０と台車２０との間に弾性部材４６を設けるだけで、容易に自動走行車３０のスリップを抑制できる。

以上、本発明のいくつかの実施形態を例示したが、これらの実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更などを行うことができる。これら実施形態やその変形例は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。また、前述の各実施形態は、相互に組み合わせて実施することができる。

１０、１０Ａ…自動搬送車、 ２０…台車、 ２２…搭載部、 ２４…車輪部、 ２６…脚部、 ３０…自動走行車、 ３２…車体部、 ３４…車輪部、 ４０、４０Ａ…重量伝達機構、 ４１…第１部材、 ４１Ａ…他の第１部材、 ４１ａ、４１ｃ…傾斜面、 ４１ｂ、４１ｄ…突出部、 ４２…第２部材、 ４２Ａ…他の第２部材、 ４２ａ…傾斜面、 ４６…弾性部材、 ５０…ピン、 ６０…穴、 Ｆ１、Ｆ２、Ｆ３…力、 Ｆ４、Ｆ５…反力、 ＦＬ…床面

Claims (11)

1. 被搬送物が搭載される台車と、
   前記台車の下に位置し、前記台車を動かす自動走行車と、
   前記台車と前記自動走行車との間に位置し、前記台車の重量の一部を前記自動走行車に伝える重量伝達機構と、
   を備えた、自動搬送車。
2. 前記重量伝達機構は、
   前記台車及び前記自動走行車の一方に固定され、前記自動走行車の進行方向及び上下方向と交差する傾斜面を有する第１部材と、
   前記台車及び前記自動走行車の他方に固定され、前記傾斜面に押しつけられる第２部材と、
   を有する、請求項１記載の自動搬送車。
3. 前記第２部材は、回転体を有する、請求項２記載の自動搬送車。
4. 前記第１部材は、前記傾斜面の傾斜に沿って設けられ、前記傾斜面から突出し、前記第２部材を誘導する突出部を有する、請求項２又は３に記載の自動搬送車。
5. 前記重量伝達機構は、前記台車及び前記自動走行車の前記一方に固定され、前記自動走行車の進行方向及び上下方向と交差する傾斜面を有する他の第１部材を有し、
   前記他の第１部材の傾斜面の上下方向に対する傾斜の向きは、前記第１部材の傾斜面の上下方向に対する傾斜の向きと反対である、請求項２〜４のいずれか１つに記載の自動搬送車。
6. 前記重量伝達機構は、前記台車と前記自動走行車とを相互に離れる方向に押圧する弾性部材を有する、請求項１記載の自動搬送車。
7. 台車を動かす自動走行車であって、
   前記台車に設けられた傾斜面に押しつけられ、前記台車の重量の一部を前記自動走行車に伝える重量伝達機構を備えた、自動走行車。
8. 前記重量伝達機構は、回転体を有する、請求項７記載の自動走行車。
9. 前記台車は、前記傾斜面の傾斜に沿って設けられ、前記傾斜面から突出する突出部を有し、
   前記重量伝達機構は、前記突出部により誘導される、請求項７又は８に記載の自動走行車。
10. 前記台車は、他の傾斜面を有し、
    前記他の傾斜面の上下方向に対する傾斜の向きは、前記傾斜面の上下方向に対する傾斜の向きと反対であり、
    前記重量伝達機構は、前記傾斜面及び前記他の傾斜面の両方に押しつけられる、請求項７〜９のいずれか１つに記載の自動走行車。
11. 台車を動かす自動走行車であって、
    前記台車と前記自動走行車とを相互に離れる方向に押圧し、前記台車の重量の一部を前記自動走行車に伝える弾性部材を有する重量伝達機構を備えた、自動走行車。

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