JP2019162920A - 車両骨格構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車両用骨格部材を繊維強化樹脂材で補強する構成において、コストの増加を抑制し且つ車両用骨格部材と繊維強化樹脂材との接着性の低下を抑制する。【解決手段】車両骨格構造４０は、接着シート４２と、第１繊維強化樹脂材４４と、第２繊維強化樹脂材４６とを有する。接着シート４２は、板状で且つ一方向に延在されたアウタパネル２２に対して、厚さ方向に重ねられて接着される。第１繊維強化樹脂材４４は、配向方向が異なる複数の炭素繊維４８を有し、アウタパネル２２に対して厚さ方向に間隔をあけて配置される。第２繊維強化樹脂材４６は、交差方向を配向方向として配向された複数の炭素繊維４９を有し、第１繊維強化樹脂材４４の厚さよりも薄くされ、接着シート４２と第１繊維強化樹脂材４４とで挟まれている。【選択図】図３

Description

本発明は、車両骨格構造に関する。

特許文献１には、金属製のＢピラー（センタピラー）の車幅方向内壁部にＣＦＲＰ（Carbon fiber reinforced plastic）製の補強材が接着された車体構造が開示されている。補強材は、Ｂピラーの長手方向に沿って配向され厚さが０．８ｍｍ以上の連続炭素繊維層を含んでいる。

特開２０１５−１６０５２４号公報

配向方向が揃えられた連続繊維を含む繊維強化樹脂材（ＦＲＰ：Fiber Reinforced Plastic）は、配向方向が異なる繊維を含むＦＲＰに比べて、高価とされている。このため、連続繊維を含む繊維強化樹脂材を用いて車両用骨格部材が補強された車両骨格構造は、配向方向が異なる繊維を含む構成に比べて、高コストとなる。

一方、ランダムな繊維を含む繊維強化樹脂材を用いて車両用骨格部材が補強された車両骨格構造は、連続繊維を含む構成に比べて低コストとなる。しかし、ランダムな繊維を含む繊維強化樹脂材を用いた構成では、母材となる樹脂を軟化させる場合の加熱において、配向された繊維を含む繊維強化樹脂材を用いた場合に比べて、車両用骨格部材と繊維強化樹脂材とを接着する接着材が流れ易くなる傾向が見られる。接着材が流れ易いということは、車両用骨格部材と繊維強化樹脂材との接着性が低下することを意味する。

つまり、車両用骨格部材を繊維強化樹脂材で補強する構成において、コストの増加を抑制し且つ車両用骨格部材と繊維強化樹脂材との接着性の低下を抑制するには、改善の余地がある。

本発明は上記事実を考慮し、車両用骨格部材を繊維強化樹脂材で補強する構成において、コストの増加を抑制し且つ車両用骨格部材と繊維強化樹脂材との接着性の低下を抑制することができる車両骨格構造を得ることが目的である。

請求項１に記載の本発明に係る車両骨格構造は、板状で且つ一方向に延在された車両用骨格部材に対して、該車両用骨格部材の厚さ方向に重ねられて接着された接着材と、配向方向が異なる複数の第１繊維体を有し、前記車両用骨格部材に対して前記厚さ方向に間隔をあけて配置される第１繊維強化樹脂材と、前記厚さ方向と交差する交差方向を配向方向として配向された複数の第２繊維体を有し、前記厚さ方向における厚さが前記第１繊維強化樹脂材の厚さよりも薄くされ、前記厚さ方向において前記接着材と前記第１繊維強化樹脂材とで挟まれた第２繊維強化樹脂材と、を有する。

請求項１に記載の本発明に係る車両骨格構造では、接着材が車両用骨格部材の厚さ方向に重ねられて接着される。そして、接着材には、第２繊維強化樹脂材が接着される。さらに、第２繊維強化樹脂材には、第１繊維強化樹脂材が厚さ方向に重ねられる。車両用骨格部材、接着材、第２繊維強化樹脂材及び第１繊維強化樹脂材が厚さ方向に重ねられた状態で、加熱及び加圧が行われることで、車両骨格構造が形成される。

ここで、第２繊維強化樹脂材は、第１繊維強化樹脂材に比べて高価とされているが、第２繊維強化樹脂材の厚さは第１繊維強化樹脂材の厚さに比べて薄く、車両骨格構造における使用量が少ない。つまり、第２繊維強化樹脂材のみを用いて構成された車両骨格構造に比べて、コストの増加を抑制することができる。

さらに、配向された複数の第２繊維体を有する第２繊維強化樹脂材は、配向方向が異なる複数の第１繊維体を有する第１繊維強化樹脂材に比べて、繊維間の接触面積が大きい。換言すると、加熱された場合に、樹脂の母材が繊維の配向方向と交差する方向に流れ難い。このため、第２繊維強化樹脂材と接触している接着材は、第１繊維強化樹脂材と接触している場合に比べて、樹脂の母材と共に流れることが抑制される。これにより、車両用骨格部材と繊維強化樹脂材との接着性の低下が抑制される。つまり、請求項１に記載の車両骨格構造では、コストの増加を抑制し且つ車両用骨格部材と繊維強化樹脂材との接着性の低下を抑制することができる。

請求項２に記載の本発明に係る車両骨格構造の前記第２繊維体は、前記交差方向が前記車両用骨格部材の前記一方向に揃うように配向されている。

請求項２に記載の本発明に係る車両骨格構造では、第２繊維体が、車両用骨格部材の一方向に揃うように配向されていることで、該一方向に作用する衝突荷重に対する曲げ剛性の低下が抑制されるので、車両用骨格部材の変形を抑制することができる。

請求項３に記載の本発明に係る車両骨格構造の前記第１繊維強化樹脂材には、前記厚さ方向における厚さが周辺部の厚さに比べて厚い厚肉部が形成されている。

請求項３に記載の本発明に係る車両骨格構造では、第１繊維強化樹脂材に厚肉部が形成されている。つまり、局部的に補強された厚肉部によって、衝突方向に作用する衝突荷重に対する曲げ剛性が高められている。ここで、衝突時において、厚肉部が、車両用骨格部材に作用する衝突荷重に対して抵抗するので、厚肉部を有していない構成に比べて、車両用骨格部材の座屈変形を抑制することができる。

請求項４に記載の本発明に係る車両骨格構造の前記厚肉部は、前記第２繊維強化樹脂材に密着された基部から前記厚さ方向に突出された複数のリブである。

請求項４に記載の本発明に係る車両骨格構造では、厚肉部が、基部から厚さ方向に突出された複数のリブとされている。ここで、衝突時において、複数のリブが、車両用骨格部材に作用する衝突荷重に対して抵抗するので、複数のリブを有していない構成に比べて、車両用骨格部材の座屈変形を抑制することができる。さらに、複数のリブの間は、第１繊維強化樹脂材が存在しない凹部となるので、リブを有していない構成に比べて、車両骨格構造を軽量化することができる。つまり、請求項４に記載の本発明に係る車両骨格構造では、車両骨格部材の座屈変形を抑制し且つ車両骨格構造を軽量化することができる。

請求項５に記載の本発明に係る車両骨格構造の前記第１繊維強化樹脂材には、前記厚さ方向における厚さが少なくとも前記周辺部の厚さに比べて薄い薄肉部が形成されている。

請求項５に記載の本発明に係る車両骨格構造では、局部的に補強された厚肉部によって、衝突方向に作用する衝突荷重に対する曲げ剛性が高められているので、周辺部よりも外側となる部位では、該曲げ剛性を低下させることが可能となる。ここで、周辺部よりも外側に薄肉部が形成されることで、衝突方向に作用する衝突荷重に対する曲げ剛性の低下を抑制しつつ、車両骨格構造を軽量化させることができる。

請求項６に記載の本発明に係る車両骨格構造の前記車両用骨格部材は、車両下部に設けられたロッカと車両上部に設けられたルーフサイドレールとを繋ぎ、前記交差方向に延在されたピラーである。

請求項６に記載の本発明に係る車両骨格構造では、側面衝突時に大きな曲げ荷重が作用し易いピラーに第１繊維強化樹脂材及び第２繊維強化樹脂材が設けられている。このため、コストの増加及び接着性の低下を抑制しつつ、衝突方向に作用する衝突荷重に対するピラーの曲げ剛性の低下を抑制することができる。

本発明は、車両用骨格部材を繊維強化樹脂材で補強する構成において、コストの増加を抑制し且つ車両用骨格部材と繊維強化樹脂材との接着性の低下を抑制することができる。

第１実施形態に係る車両骨格構造が適用された車体の斜視図である。 第１実施形態に係るセンタピラーの一部を車幅方向外側から見た説明図である。 第１実施形態に係るセンタピラーの横断面図（図２の３−３線断面図）である。 第１実施形態に係る車両骨格構造の層構成を模式的に示す説明図である。 （Ａ）第１実施形態に係る炭素繊維が−４５°の繊維方向に配向された状態を示す模式図であり、（Ｂ）第１実施形態に係る炭素繊維が４５°の繊維方向に配向された状態を示す模式図であり、（Ｃ）第１実施形態に係る炭素繊維が９０°の繊維方向に配向された状態を示す模式図であり、（Ｄ）第１実施形態に係る炭素繊維が０°の繊維方向に配向された状態を示す模式図である。 第１実施形態に係るセンタピラーの断面耐力及び側突入力をモーメントと高さ位置との関係で示したグラフである。 （Ａ）第１実施形態に係る積層体の層構成を模式的に示す説明図であり、（Ｂ）第１実施形態に係るプリフォームを模式的に示す説明図である。 （Ａ）第１実施形態に係るプリフォームを上型及びアウタパネルで挟む状態を示す説明図であり、（Ｂ）第１実施形態に係る車両骨格構造を型抜きした状態を示す説明図である。 第２実施形態に係るセンタピラーの第２繊維強化樹脂材に突出部が形成された状態を示す側面図である。 第２実施形態に係るセンタピラーのアウタパネルの縦断面図（図９の１０−１０線断面図）である。 第３実施形態に係るセンタピラーの第２繊維強化樹脂材に厚肉部及び薄肉部が形成された状態を示す側面図である。 第３実施形態に係るセンタピラーのアウタパネルの縦断面図（図１１の１２−１２線断面図）である。 各実施形態の車両骨格構造が適用されたセンタピラーを変形させた場合のストロークと荷重との関係を示すグラフである。 第１変形例に係るセンタピラーの横断面図である。 （Ａ）第２変形例に係るルーフサイドレールを示す縦断面図であり、（Ｂ）第３変形例に係るルーフパネル及びルーフリインフォースメントを示す縦断面図である。 （Ａ）第４変形例に係るロッカを示す縦断面図であり、（Ｂ）第５変形例に係るフロアパネル及びフロアクロスメンバを示す縦断面図である。

[第１実施形態]
車両骨格構造の一例として、第１実施形態の車両骨格構造４０について説明する。なお、各図に適宜示す矢印ＦＲは車両前方（進行方向）を示しており、矢印ＵＰは車両上方を示しており、矢印ＯＵＴは車幅方向外側を示している。以下、単に前後、上下、左右の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、進行方向を向いた場合の車幅方向の左右を示すものとする。

図１には、車両１０の一部を構成する車体１２が示されている。車体１２は、ロッカ１４と、ルーフサイドレール１６と、センタピラー１８とを含んで構成されている。センタピラー１８には、後述する車両骨格構造４０が適用されている。

ロッカ１４は、車体１２の車両下部１２Ａに設けられ、車両前後方向に延在されている。ルーフサイドレール１６は、車体１２の車両上部１２Ｂに設けられ、車両前後方向に延在されている。なお、車両１０は、基本的に車体１２の車幅方向中央に対して左右対称に構成されている。このため、以後は、車両１０の右側の車両骨格構造４０について説明し、左側の車両骨格構造４０についての説明を省略する。

センタピラー１８は、ピラーの一例であり、ロッカ１４とルーフサイドレール１６とを繋ぎ、Ａ方向（図２参照）に延在されている。Ａ方向は、車幅方向からセンタピラー１８を見た場合に、センタピラー１８の中央に対する上端側が下端側に対して車両後側に位置するように、車両上下方向と交差する斜め方向として設定されている。また、Ａ方向は、一方向及び交差方向の一例である。センタピラー１８は、下端部がロッカ１４の車両前後方向中央部に接合され、上端部がルーフサイドレール１６の車両前後方向中央部に接合されている。

図２に示すように、センタピラー１８を車幅方向から見て、センタピラー１８の車両前後方向の中央位置をセンタピラー１８の延在方向に繋ぐことで形成された仮想線Ｋは、センタピラー１８の中心軸を表している。以後の説明では、仮想線Ｋを中心軸Ｋと称する。つまり、仮想線Ｋが延びる方向が、センタピラー１８の軸方向となる。

図３に示すように、センタピラー１８は、車幅方向外側に配置されたアウタパネル２２と、アウタパネル２２に対して車幅方向内側に配置されたインナパネル３２と、後述する車両骨格構造４０とを含んで構成されている。

（アウタパネル）
アウタパネル２２は、車両用骨格部材の一例であり、車幅方向を厚さ方向とする板状で且つＡ方向（図２参照）に延在されている。アウタパネル２２をＡ方向から見た場合の断面形状は、車幅方向内側に開口したハット状とされている。具体的には、アウタパネル２２は、普通鋼板で構成されている。また、アウタパネル２２は、側壁２３、前壁２４、前フランジ２５、後壁２６及び後フランジ２７を有する。

側壁２３は、車幅方向を厚さ方向として配置され、車両前後方向に延びている。また、側壁２３には、車両前後方向の前部及び後部において車幅方向外側へ突出された２箇所の凸部２８が形成されている。前壁２４は、側壁２３の車両前後方向前端から車幅方向内側へ延びている。前フランジ２５は、前壁２４の車幅方向内側端から車両前方へ延びている。後壁２６は、側壁２３の車両前後方向後端から車幅方向内側へ延びている。後壁２６の一部は、一例として、Ａ方向から見た場合にクランク状に形成されている。後フランジ２７は、後壁２６の車幅方向内側端から車両後方へ延びている。側壁２３、前壁２４及び後壁２６の車幅方向内側面には、後述する車両骨格構造４０が設けられている。

（インナパネル）
インナパネル３２は、車幅方向を厚さ方向として車両前後方向に延びる板状に形成されている。また、インナパネル３２には、車両前後方向の前部及び後部において車幅方向内側へ突出された２箇所の凸部３４が形成されている。インナパネル３２の前端部には、車両前後方向に沿った前フランジ３６が形成されている。インナパネル３２の後端部には、車両前後方向に沿った後フランジ３７が形成されている。ここで、前フランジ３６と前フランジ２５とが車幅方向にスポット溶接され、後フランジ３７と後フランジ２７とが車幅方向にスポット溶接されることで、センタピラー１８の閉断面空間部３８が形成されている。

〔車両骨格構造〕
次に、車両骨格構造４０について説明する。

図４に示す車両骨格構造４０は、接着材の一例としての接着シート４２と、第１繊維強化樹脂材４４と、第２繊維強化樹脂材４６とを有し、一例として、アウタパネル２２に設けられている。具体的には、接着シート４２、第２繊維強化樹脂材４６及び第１繊維強化樹脂材４４は、この順番で側壁２３、前壁２４及び後壁２６（図３参照）に対して車室内側から重ねられることで、アウタパネル２２に設けられている。なお、第１繊維強化樹脂材４４と第２繊維強化樹脂材４６とをまとめて、補強材４３と称する。

＜接着シート＞
接着シート４２は、一例として、シート状に形成された熱硬化性樹脂からなる。また、接着シート４２は、側壁２３、前壁２４及び後壁２６（図３参照）の形状及び大きさに合わせて形成されている。さらに、接着シート４２は、第１繊維強化樹脂材４４を軟化させる際の加熱温度において、溶融される特性を有する。

接着シート４２は、アウタパネル２２に対して、アウタパネル２２の厚さ方向に重ねられて接着される。なお、以後の説明では、アウタパネル２２の厚さ方向をＢ方向（矢印Ｂで図示する）と称する。具体的には、接着シート４２は、加熱及び加圧により軟化された後で冷却により硬化されることで、側壁２３、前壁２４及び後壁２６（図３参照）と、第２繊維強化樹脂材４４とを接着する構成とされている。Ｂ方向における接着シート４２の厚さをｔ１〔ｍｍ〕とする。

＜第１繊維強化樹脂材＞
第１繊維強化樹脂材４４は、一例として、不連続繊維とされた複数の炭素繊維４８が、不飽和ポリエステル樹脂からなる母材に埋設され且つランダムに配向されたＣＦＲＰで構成されている。換言すると、第１繊維強化樹脂材４４は、複数の炭素繊維４８を有する。炭素繊維４８は、第１繊維体の一例である。本明細書における不連続繊維とは、繊維の配向方向の長さが１００ｍｍよりも短い繊維を意味する。ランダムに配向とは、複数の不連続繊維の配向方向が異なる（一方向に揃っていない）配向状態を意味する。

また、第１繊維強化樹脂材４４の母材は、成形時に加熱及び加圧されることで溶融される（流される）特性を有する。加熱及び加圧され、且つ硬化された後の第１繊維強化樹脂材４４は、シート状に形成されている。Ｂ方向における第１繊維強化樹脂材４４の厚さをｔ２〔ｍｍ〕とする。さらに、第１繊維強化樹脂材４４は、アウタパネル２２に対してＢ方向に間隔をあけて配置される。

＜第２繊維強化樹脂材＞
第２繊維強化樹脂材４６は、一例として、連続繊維とされた複数の炭素繊維４９が、不飽和ポリエステル樹脂からなる母材に埋設され且つ一方向に配向されたＣＦＲＰで構成されている。換言すると、第２繊維強化樹脂材４６は、複数の炭素繊維４９を有する。炭素繊維４９は、第２繊維体の一例である。本明細書における連続繊維とは、配向方向の長さが１００ｍｍ以上の繊維を意味する。

複数の炭素繊維４９は、一方向の一例としてのＡ方向（図２参照）を配向方向として配向されている。Ａ方向は、Ｂ方向と交差する交差方向の一例でもある。換言すると、複数の炭素繊維４９は、交差方向がアウタパネル２２の一方向（延在方向）に揃うように配向されている。なお、第２繊維強化樹脂材４６において、全ての炭素繊維４９の配向方向をＡ方向に一致させることは難しいため、配向方向が部分的にＡ方向に揃っていない炭素繊維４９が含まれていてもよい。第２繊維強化樹脂材４６の母材は、成形時に加熱及び加圧されることで軟化されるが、炭素繊維４８よりも長い複数の炭素繊維４９の配向がほぼ揃っていることで、第１繊維強化樹脂材４４の母材に比べると、加熱時に流れ難くなっている。

また、第２繊維強化樹脂材４６は、複数の炭素繊維４９を含むシート状に形成されている。なお、第２繊維強化樹脂材４６は、加熱及び加圧される前の時点においては、Ａ方向に配向された複数の炭素繊維４９に母材の樹脂が含浸されたシート状のプリプレグとされている。第２繊維強化樹脂材４６は、複数の炭素繊維４９の配向がＡ方向に揃えられた構成とされていることから、単層のＣＦＲＰとみなせる。Ｂ方向における第２繊維強化樹脂材４６の厚さをｔ３ｍｍとする。

ここで、本実施形態では、接着シート４２の厚さｔ１、第１繊維強化樹脂材４４の厚さｔ２、第２繊維強化樹脂材４６の厚さｔ３について、ｔ１＜ｔ３＜ｔ２となっている。また、Ｂ方向から見た場合の接着シート４２の面積、第１繊維強化樹脂材４４の面積、第２繊維強化樹脂材４６の面積は、同程度の大きさとされている。つまり、補強材４３の全体の大きさを１００％とした場合に、第１繊維強化樹脂材４４の大きさは、５０％よりも高い比率とされている。

以上、説明したように、第２繊維強化樹脂材４６は、Ｂ方向における厚さｔ３が、第１繊維強化樹脂材４４の厚さｔ２よりも薄くされ、Ｂ方向において、接着シート４２と第１繊維強化樹脂材４４とで挟まれている。

図５（Ｄ）には、複数の炭素繊維４９がＡ方向に配向された状態が示されている。ここでは、Ａ方向を基準となる０°方向と称する。図５（Ａ）には、複数の炭素繊維４９が、０°方向に対して−４５°方向に配向された状態が示されている。図５（Ｂ）には、複数の炭素繊維４９が、０°方向に対して４５°方向に配向された状態が示されている。図５（Ｃ）には、複数の炭素繊維４９が、０°方向に対して９０°方向に配向された状態が示されている。本実施形態では、一例として、複数の炭素繊維４９の配向をＡ方向（０°方向）としたが、図５（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）に示すように、０°方向とは異なる方向に複数の炭素繊維４９を配向させてもよい。

図６には、センタピラー１８（図２参照）の断面耐力と側面衝突時におけるセンタピラー１８への側突入力とが、モーメントＭ〔ＫＮｍ〕と高さ位置ｈ〔ｍｍ〕との関係で示されている。図６は、ＣＡＥ（Computer Aided Engineering）解析を用いて得られた結果の一例である。センタピラー１８の断面耐力は、グラフＧ１で示されている。センタピラー１８への側突入力は、グラフＧ２で示されている。

グラフＧ１とグラフＧ２とが近づいている範囲が、側面衝突に対する耐力が比較的、弱い範囲とみなせる。一例として、図６では、センタピラー１８において、高さ位置ｈ１とｈ２との間から、高さ位置ｈ３とｈ４との間までの範囲Ｓが、側面衝突時に座屈変形を起こすことが予測される部位（側面衝突に対する耐力が比較的弱い部位）とされている。

図３に示すアウタパネル２２では、一例として、高さ方向の範囲Ｓ（図６参照）に相当する範囲内に、接着シート４２、第１繊維強化樹脂材４４及び第２繊維強化樹脂材４６が設けられている。なお、一例として、アウタパネル２２では、範囲Ｓ以外の範囲については、接着シート４２、第１繊維強化樹脂材４４及び第２繊維強化樹脂材４６が設けられていない。

〔作用並びに効果〕
次に、第１実施形態の車両骨格構造４０の作用並びに効果について説明する。

＜車両骨格構造の製法＞
図７（Ａ）に示すように、接着シート４２に対して第２繊維強化樹脂材４６が重ねられ、さらに、第２繊維強化樹脂材４６に対して第１繊維強化樹脂材４４が重ねられる。なお、図７（Ａ）では、複数の炭素繊維４８（図４参照）の図示を省略している。また、第１繊維強化樹脂材４４は、予め、ＳＭＣ（Sheet molding compound）成形法により、シート状に形成されている。

第１繊維強化樹脂材４４において、複数の炭素繊維４８（図４参照）は、ランダム配向とされている。第２繊維強化樹脂材４６は、予め、Ａ方向に配向された複数の炭素繊維４９に母材となる樹脂を含浸させることで、単層のシート状に形成されている。積層され且つアウタパネル２２（図３参照）に接着されていない状態の接着シート４２、第２繊維強化樹脂材４６及び第１繊維強化樹脂材４４を、積層体４１と称する。

図７（Ｂ）に示すように、積層体４１は、図示しない恒温槽及び簡易型を用いて、加熱により軟化され且つ加圧されることで、アウタパネル２２（図３参照）に近い形状のプリフォームとされる。

図８（Ａ）に示すように、補強対象のアウタパネル２２を下型として、アウタパネル２２の内側に積層体４１（プリフォーム）が配置される。そして、積層体４１が、アウタパネル２２と上型５２とで挟まれ、且つ加熱及び加圧されることで、本成形が行われる。つまり、車両骨格構造４０が形成される。ここで、加熱によって接着シート４２が溶融されるが、第２繊維強化樹脂材４６は、複数の炭素繊維４９（図３参照）の配向が揃えられていることにより、第１繊維強化樹脂材４４に比べて繊維間の接触面積が大きい。つまり、第２繊維強化樹脂材４６は、第１繊維強化樹脂材４４に比べて、母材と複数の炭素繊維４９との接触面積が大きい。このため、第２繊維強化樹脂材４６は、第１繊維強化樹脂材４４に比べて、繊維の配向方向と交差する方向に樹脂の母材が流れ難い。これにより、第２繊維強化樹脂材４６は、第１繊維強化樹脂材４４と接着シート４２とが接触している構成に比べて、溶融された接着シート４２が樹脂の母材と共に流れるのを抑制することができる。

図８（Ｂ）に示すように、加熱後に冷却されることで、積層体４１の母材及び接着シート４２が硬化され、積層体４１がアウタパネル２２に接着される。換言すると、アウタパネル２２に車両骨格構造４０が設けられる。車両骨格構造４０は、一例として、アウタパネル２２の側壁２３、前壁２４及び後壁２６の内側面を覆っている。

図３に示すように、車両骨格構造４０が設けられたアウタパネル２２に対して、車幅方向の内側からインナパネル３２が重ねられる。そして、前フランジ３６と前フランジ２５とが車幅方向にスポット溶接され、後フランジ３７と後フランジ２７とが車幅方向にスポット溶接されることで、センタピラー１８が形成される。

図１に示すように、センタピラー１８の下端部はロッカ１４に接合され、センタピラー１８の上端部はルーフサイドレール１６に接合される。このようにして、車体１２及び車両１０が形成される。

＜車両骨格構造の作用＞
図１に示す車両１０では、図示しないバリアとの側面衝突時において、センタピラー１８に車幅方向内側へ向かう衝突荷重が作用する。図３に示すセンタピラー１８において、衝突荷重が作用した場合には、アウタパネル２２の車幅方向外側が圧縮状態となり、内側が引張状態となる。ここで、アウタパネル２２が車両骨格構造４０によって車幅方向内側から支持されているので、車両１０では、車両骨格構造４０が無い構成に比べて、アウタパネル２２の座屈が抑制される。

第２繊維強化樹脂材４６は、第１繊維強化樹脂材４４に比べて高価とされているが、第２繊維強化樹脂材４６の厚さが第１繊維強化樹脂材４４の厚さに比べて薄く、車両骨格構造４０における使用量が少ない。つまり、車両骨格構造４０では、第２繊維強化樹脂材４６のみを用いた車両骨格構造に比べて、コストの増加を抑制することができる。

さらに、配向された複数の炭素繊維４９（図３参照）を有する第２繊維強化樹脂材４６は、配向方向が異なる複数の炭素繊維４８（図３参照）を有する第１繊維強化樹脂材４４に比べて、繊維間の接触面積が大きい。換言すると、第２繊維強化樹脂材４６では、加熱された場合に、樹脂の母材が繊維の配向方向と交差する方向に流れ難い。このため、第２繊維強化樹脂材４６と接触している接着シート４２は、第１繊維強化樹脂材４４と接触している場合に比べて、樹脂の母材と共に流れることが抑制される。これにより、アウタパネル２２と、第１繊維強化樹脂材４４及び第２繊維強化樹脂材４６との接着性の低下が抑制される。つまり、車両骨格構造４０では、コストの増加を抑制し且つアウタパネル２２と、第１繊維強化樹脂材４４及び第２繊維強化樹脂材４６との接着性の低下を抑制することができる。

車両骨格構造４０では、側面衝突時に、アウタパネル２２に対してＡ方向に大きな衝突荷重が作用し易い。ここで、車両骨格構造４０では、複数の炭素繊維４９がＡ方向に揃うように配向されていることで、Ａ方向に作用する衝突荷重に対する曲げ剛性の低下が抑制されるので、アウタパネル２２の変形を抑制することができる。

また、車両骨格構造４０では、側面衝突時に大きな曲げ荷重が作用し易いセンタピラー１８に第１繊維強化樹脂材４４及び第２繊維強化樹脂材４６（補強材４３）が設けられている。このため、コストの増加及び接着性の低下を抑制しつつ、衝突方向に作用する衝突荷重に対するセンタピラー１８の曲げ剛性の低下を抑制することができる。

なお、補強材４３が第１繊維強化樹脂材４４のみで構成された場合には、第２繊維強化樹脂材４６のみで構成された場合に比べて材料強度が低くなるが、補強材４３は、第１繊維強化樹脂材４４に加えて第２繊維強化樹脂材４６も有している。このため、車両骨格構造４０では、補強材４３が第１繊維強化樹脂材４４のみで構成された場合に比べて、材料強度の低下を抑制することができる。

[第２実施形態]
次に、第２実施形態に係る車両骨格構造６０について説明する。

図９に示す第２実施形態に係る車両骨格構造６０は、車両１０（図１参照）において、車両骨格構造４０（図３参照）に換えて設けられている。なお、第１実施形態と同様の構成については、同じ符号を付して説明を適宜省略する。

図９には、アウタパネル２２を車幅方向内側から見た状態が示されている。アウタパネル２２には、車両骨格構造６０が設けられている。なお、アウタパネル２２における車両骨格構造６０が設けられている範囲は、既述の範囲Ｓ（図６参照）とされている。また、図９では、車両骨格構造６０を簡略化して示している。

図１０に示す車両骨格構造６０は、接着シート４２と、第１繊維強化樹脂材６２と、第２繊維強化樹脂材４６とを有している。換言すると、車両骨格構造６０は、車両骨格構造４０（図３参照）において、第１繊維強化樹脂材４４（図３参照）が第１繊維強化樹脂材６２に置き換えられた構成とされている。具体的には、接着シート４２、第２繊維強化樹脂材４６及び第１繊維強化樹脂材６２は、この順番で側壁２３、前壁２４及び後壁２６（図３参照）に対して車幅方向内側から重ねられることで、アウタパネル２２に設けられている。なお、第１繊維強化樹脂材６２と第２繊維強化樹脂材４６とをまとめて、補強材６３と称する。

＜第１繊維強化樹脂材＞
第１繊維強化樹脂材６２は、一例として、不連続繊維とされた複数の炭素繊維４８（図３参照）が、不飽和ポリエステル樹脂からなる母材に埋設され且つランダムに配向されたＣＦＲＰで構成されている。つまり、第１繊維強化樹脂材６２は、第１繊維強化樹脂材４４（図３参照）と同様の材料で構成されている。ただし、第１繊維強化樹脂材６２は、第１繊維強化樹脂材４４とは形状が異なっている。具体的には、第１繊維強化樹脂材６２には、第２繊維強化樹脂材４６に密着された基部６４からＢ方向に（車幅方向内側に）突出された突出部６６が形成されている。突出部６６は、厚肉部の一例である。

（基部）
基部６４は、一例として、硬化後の状態において、第２繊維強化樹脂材４６よりも厚いシート状に形成されている。また、基部６４は、車幅方向内側から見た場合に、第２繊維強化樹脂材４６を覆う大きさとされている。さらに、基部６４は、アウタパネル２２の側壁２３と、前壁２４及び後壁２６（図３参照）とに設けられている。

（突出部）
突出部６６は、側壁２３とＢ方向に並ぶ範囲のみに形成されており、前壁２４及び後壁２６（図３参照）には設けられていない。また、突出部６６は、一例として、複数の縦リブ６７と、複数の縦リブ６７と交差され且つ複数の縦リブ６７と共に平行四辺形状の格子を形成する複数の横リブ６８とを有する。複数の縦リブ６７及び複数の横リブ６８は、複数のリブの一例である。横リブ６８の車幅方向の高さは、一例として、横リブ６８の車幅方向の高さよりも高い。複数の縦リブ６７の間及び複数の横リブ６８の間は、凹部６９とされている。凹部６９は、厚肉部の一例としての突出部６６の一部が欠損された欠損部の一例とみなせる。

図９に示すように、複数の縦リブ６７は、車幅方向内側から見た場合に、それぞれ車両前後方向に厚さを有し、Ａ方向に沿って延びる板状に形成されている。また、複数の縦リブ６７は、範囲Ｓ（図６参照）における下端から上端まで延びている。さらに、複数の縦リブ６７は、Ａ方向と交差する車両前後方向に間隔をあけて配置されている。図９では、３本の縦リブ６７が示されているが、縦リブ６７の本数は、１本、２本、あるいは４本以上であってもよい。

複数の横リブ６８は、車幅方向内側から見た場合に、それぞれ車両上下方向に厚さを有し、Ａ方向と交差する車両前後方向に沿って延びる板状に形成されている。また、複数の横リブ６８は、前壁２４から後壁２６まで延びると共に前壁２４及び後壁２６に結合されることで、断面変形が抑制されている。複数の横リブ６８は、Ａ方向に間隔をあけて配置されている。複数の横リブ６８のうち、１本の横リブ６８は、範囲ＳのＡ方向におけるほぼ中央（座屈中心）に配置されている。図９では、簡略化して３本の横リブ６８が示されているが、横リブ６８の本数は、１本、２本、あるいは４本以上であってもよい。

〔作用並びに効果〕
次に、第２実施形態の車両骨格構造６０の作用並びに効果について説明する。

図９及び図１０に示す車両骨格構造６０において、第２繊維強化樹脂材４６は、第１繊維強化樹脂材６２に比べて高価とされているが、第２繊維強化樹脂材４６の厚さが第１繊維強化樹脂材６２の厚さに比べて薄く、車両骨格構造６０における使用量が少ない。つまり、車両骨格構造６０では、第２繊維強化樹脂材４６のみを用いた車両骨格構造に比べて、コストの増加を抑制することができる。

さらに、配向された複数の炭素繊維４９（図３参照）を有する第２繊維強化樹脂材４６は、配向方向が異なる複数の炭素繊維４８（図３参照）を有する第１繊維強化樹脂材６２に比べて、繊維間の接触面積が大きい。換言すると、第２繊維強化樹脂材４６では、加熱された場合に、樹脂の母材が繊維の配向方向と交差する方向に流れ難い。このため、第２繊維強化樹脂材４６と接触している接着シート４２は、第１繊維強化樹脂材６２と接触している場合に比べて、樹脂の母材と共に流れることが抑制される。これにより、アウタパネル２２と、第１繊維強化樹脂材６２及び第２繊維強化樹脂材４６との接着性の低下が抑制される。つまり、車両骨格構造６０では、コストの増加を抑制し且つアウタパネル２２と、第１繊維強化樹脂材６２及び第２繊維強化樹脂材４６との接着性の低下を抑制することができる。

車両骨格構造６０では、範囲Ｓに含まれる部位に複数の縦リブ６７及び複数の横リブ６８が形成されている。ここで、車両１０の側面衝突時において、複数の縦リブ６７及び複数の横リブ６８が、アウタパネル２２に作用する衝突荷重に対して抵抗するので、縦リブ６７及び横リブ６８を有していない構成に比べて、アウタパネル２２の座屈変形を抑制することができる。さらに、複数の縦リブ６７の間、複数の横リブ６８の間は、第１繊維強化樹脂材６２が存在しない凹部６９となるので、縦リブ６７及び横リブ６８を有していない構成に比べて、車両骨格構造６０を軽量化することができる。つまり、車両骨格構造６０では、アウタパネル２２の座屈変形を抑制し且つ車両骨格構造６０を軽量化することができる。

具体的には、図１０に示す補強材６３において、複数の炭素繊維４９（図４参照）がＡ方向に沿った連続繊維とされているので、側面衝突時にＡ方向に沿って作用する荷重に対して、耐力の低下が抑制されている。一方、第１繊維強化樹脂材６２は、複数の炭素繊維４８（図４参照）がランダム配向とされているので、第２繊維強化樹脂材４６と比べると耐力は低い。しかし、第１繊維強化樹脂材６２は、突出部６６を有しており、作用する衝突荷重に対して突出部６６が抵抗することになるので、第１繊維強化樹脂材６２全体では、耐力の低下が抑制されている。このように、車両骨格構造６０では、第１繊維強化樹脂材６２及び第２繊維強化樹脂材４６のそれぞれにおいて耐力の低下が抑制されているので、アウタパネル２２全体の座屈変形を抑制することができる。

[第３実施形態]
次に、第３実施形態に係る車両骨格構造７０について説明する。

図１１に示す第３実施形態に係る車両骨格構造７０は、車両１０（図１参照）において、車両骨格構造４０（図３参照）に換えて設けられている。なお、第１実施形態と同様の構成については、同じ符号を付して説明を適宜省略する。

図１１には、アウタパネル２２を車幅方向内側から見た状態が示されている。アウタパネル２２には、車両骨格構造７０が設けられている。なお、アウタパネル２２における車両骨格構造７０が設けられている範囲の大半は、既述の範囲Ｓ内とされている。

図１２に示す車両骨格構造７０は、接着シート４２と、第１繊維強化樹脂材７２と、第２繊維強化樹脂材４６とを有している。換言すると、車両骨格構造７０は、車両骨格構造４０（図３参照）において、第１繊維強化樹脂材４４（図３参照）が第１繊維強化樹脂材７２に置き換えられた構成とされている。具体的には、接着シート４２、第２繊維強化樹脂材４６及び第１繊維強化樹脂材７２は、この順番で側壁２３、前壁２４及び後壁２６（図３参照）に対して車幅方向内側から重ねられることで、アウタパネル２２に設けられている。なお、第１繊維強化樹脂材７２と第２繊維強化樹脂材４６とをまとめて、補強材７３と称する。

＜第１繊維強化樹脂材＞
第１繊維強化樹脂材７２は、一例として、不連続繊維とされた複数の炭素繊維４８（図３参照）が、不飽和ポリエステル樹脂からなる母材に埋設され且つランダムに配向されたＣＦＲＰで構成されている。つまり、第１繊維強化樹脂材７２は、第１繊維強化樹脂材４４（図３参照）と同様の材料で構成されている。ただし、第１繊維強化樹脂材７２は、後述するように、第１繊維強化樹脂材４４とは形状が異なっている。第１繊維強化樹脂材７２は、第２繊維強化樹脂材４６に密着されている。

また、第１繊維強化樹脂材７２は、一例として、硬化後の状態において、第２繊維強化樹脂材４６よりもＢ方向の厚さが厚いシート状に形成されている。さらに、第１繊維強化樹脂材７２は、車幅方向内側から見た場合に、第２繊維強化樹脂材４６を覆う大きさとされている。換言すると、第１繊維強化樹脂材７２は、アウタパネル２２の側壁２３と、前壁２４及び後壁２６（図３参照）とに設けられている。加えて、第１繊維強化樹脂材７２には、厚肉部７６と、周辺部７７と、薄肉部７８とが形成されている。

（周辺部）
周辺部７７は、Ｂ方向から見た場合に、厚肉部７６の周辺に位置する部位を指している。また、周辺部７７は、第１繊維強化樹脂材７２のベースとなる部位であり、第１繊維強化樹脂材７２の平均的な厚さである厚さｔ４〔ｍｍ〕を有している。厚さｔ４は、第２繊維強化樹脂材４６の厚さｔ３よりも厚い。さらに、周辺部７７は、範囲Ｓ（図１１参照）内に位置している。

（厚肉部）
厚肉部７６は、Ｂ方向における厚さｔ５〔ｍｍ〕が、周辺部７７の厚さｔ４に比べて厚い部位である。また、厚肉部７６は、範囲Ｓ内で且つ範囲Ｓの中央部を含むように位置されている。さらに、厚肉部７６は、前壁２４から後壁２６（図３参照）まで形成されている。

（薄肉部）
薄肉部７８は、Ｂ方向における厚さｔ６〔ｍｍ〕が、少なくとも周辺部７７の厚さｔ４に比べて薄い部位である。また、薄肉部７８は、範囲Ｓの外側に位置している。さらに、薄肉部７８は、前壁２４から後壁２６（図３参照）まで形成されている。厚肉部７６と周辺部７７との間、及び周辺部７７と薄肉部７８との間は、傾斜面８２、傾斜面８３を介して繋がっている（連続している）。

〔作用並びに効果〕
次に、第３実施形態の車両骨格構造７０の作用並びに効果について説明する。

図１１及び図１２に示す車両骨格構造７０において、第２繊維強化樹脂材４６は、第１繊維強化樹脂材７２に比べて高価とされているが、第２繊維強化樹脂材４６の厚さが第１繊維強化樹脂材７２の厚さに比べて薄く、車両骨格構造７０における使用量が少ない。つまり、車両骨格構造７０では、第２繊維強化樹脂材４６のみを用いた車両骨格構造に比べて、コストの増加を抑制することができる。

さらに、配向された複数の炭素繊維４９（図３参照）を有する第２繊維強化樹脂材４６は、配向方向が異なる複数の炭素繊維４８（図３参照）を有する第１繊維強化樹脂材７２に比べて、繊維間の接触面積が大きい。換言すると、第２繊維強化樹脂材４６では、加熱された場合に、樹脂の母材が繊維の配向方向と交差する方向に流れ難い。このため、第２繊維強化樹脂材４６と接触している接着シート４２は、第１繊維強化樹脂材７２と接触している場合に比べて、樹脂の母材と共に流れることが抑制される。これにより、アウタパネル２２と、第１繊維強化樹脂材７２及び第２繊維強化樹脂材４６との接着性の低下が抑制される。つまり、車両骨格構造７０では、コストの増加を抑制し且つアウタパネル２２と、第１繊維強化樹脂材７２及び第２繊維強化樹脂材４６との接着性の低下を抑制することができる。

車両骨格構造７０では、第１繊維強化樹脂材７２に厚肉部７６が形成されている。ここで、側面衝突時において、ベースとなる周辺部７７よりも厚い厚肉部７６が、アウタパネル２２に作用する衝突荷重に対して抵抗するので、厚肉部７６を有していない構成に比べて、アウタパネル２２の座屈変形を抑制することができる。

また、車両骨格構造７０では、既述の通り、厚肉部７６によって局部的に補強されていることで、衝突方向に作用する衝突荷重に対する曲げ剛性が高められている。換言すると、Ｂ方向から見た場合に、周辺部７７（範囲Ｓ）よりも外側となる部位では、該曲げ剛性を低下させることが可能となる。ここで、曲げ剛性の低下を抑制しつつ、周辺部７７よりも外側に薄肉部７８が形成されることで、アウタパネル２２（センタピラー１８）を軽量化させることができる。

図１３には、車両骨格構造４０（図３参照）、車両骨格構造６０（図１０参照）、車両骨格構造７０（図１２参照）が設けられたそれぞれのセンタピラー１８（図２参照）について、ストローク〔ｍｍ〕と荷重〔ＫＮ〕の関係をＣＡＥ解析した結果が示されている。図１３におけるグラフＧ３は、車両骨格構造４０の特性を表している。グラフＧ４は、車両骨格構造６０の特性を表している。グラフＧ５は、車両骨格構造７０の特性を表している。

同じストロークで比較すると、グラフＧ４の方が、グラフＧ３に比べて荷重が高くなっている。また、グラフＧ５の方が、グラフＧ４に比べて荷重が高くなっている。ただし、グラフＧ３、グラフＧ４、グラフＧ５のいずれも、ストロークＬＡ〔ｍｍ〕における荷重が目標荷重ＦＫ以上となっているので、側面衝突時の衝突荷重に対するセンタピラー１８の座屈変形は抑制される。

〔変形例〕
本発明は、上記の実施形態に限定されない。以下に、各変形例について説明する。なお、各変形例の説明において、既述の第１、第２、第３実施形態と同様の構成については、同じ符号を付して説明を省略する。同様の構成とは、同じ構成に限らず、一部形状が異なるが全体として同様の作用が得られる構成も含んでいる。また、以下の説明における「ＲＦ」は、「リインフォースメント」の略称である。

＜第１変形例＞
図１４には、センタピラー８０が示されている。センタピラー８０は、アウタパネル２２と、インナパネル３２と、車両用骨格部材の一例としてのピラーＲＦ８２とを含んで構成されている。ピラーＲＦ８２は、車両上下方向から見た場合に、アウタパネル２２とインナパネル３２との間に配置され且つアウタパネル２２及びインナパネル３２に接合されることで、センタピラー８０を補強している。

また、ピラーＲＦ８２は、車両上下方向から見た場合に、車幅方向内側に向けて開口する断面ハット状に形成されている。そして、ピラーＲＦ８２の内側面には、車両骨格構造４０が設けられている。このように、アウタパネル２２に替えて、ピラーＲＦ８２に車両骨格構造４０を設けてもよい。第１変形例の構成においても、コストの増加を抑制し且つピラーＲＦ８２と各繊維強化樹脂材との接着性の低下を抑制することができる。

＜第２変形例＞
図１５（Ａ）には、ルーフサイドレール９０が示されている。ルーフサイドレール９０は、ルーフパネル９２に接合されている。また、ルーフサイドレール９０は、アウタパネル９４と、インナパネル９６と、車両用骨格部材の一例としてのルーフサイドレールＲＦ９８とを含んで構成されている。ルーフサイドレールＲＦ９８は、車両前後方向から見た場合に、アウタパネル９４とインナパネル９６との間に配置され且つアウタパネル９４及びインナパネル９６に接合されることで、ルーフサイドレール９０を補強している。

また、ルーフサイドレールＲＦ９８は、車両前後方向から見た場合に、車幅方向内側に向けて開口する断面ハット状に形成されている。そして、ルーフサイドレールＲＦ９８の内側面には、車両骨格構造４０が設けられている。このように、ルーフサイドレールＲＦ９８に車両骨格構造４０を設けてもよい。第２変形例の構成においても、コストの増加を抑制し且つルーフサイドレールＲＦ９８と各繊維強化樹脂材との接着性の低下を抑制することができる。

＜第３変形例＞
図１５（Ｂ）には、ルーフパネル１０２にアッパーパネル１０４及びルーフＲＦ１０６が接合された状態が示されている。アッパーパネル１０４は、ルーフパネル１０２の下面にマスチック接着剤１０７で接合されている。ルーフＲＦ１０６は、車両用骨格部材の一例であり、アッパーパネル１０４に対して下側から重ねられ、スポット溶接により接合されることで、ルーフパネル１０２を補強している。

また、ルーフＲＦ１０６は、車幅方向から見た場合に、車両上方に向けて開口する断面略ハット状に形成されている。そして、ルーフＲＦ１０６の内側面には、車両骨格構造４０が設けられている。このように、ルーフＲＦ１０６に車両骨格構造４０を設けてもよい。第３変形例の構成においても、コストの増加を抑制し且つルーフＲＦ１０６と各繊維強化樹脂材との接着性の低下を抑制することができる。

＜第４変形例＞
図１６（Ａ）には、ロッカ１１０が示されている。ロッカ１１０は、車両用骨格部材の一例としてのロッカインナパネル１１２と、ロッカアウタパネル１１４と、車両用骨格部材の一例としてのロッカＲＦ１１６とを含んで構成されている。

ロッカインナパネル１１２は、車両前後方向から見た場合に、車幅方向外側に向けて開口する断面ハット状に形成されている。また、ロッカインナパネル１１２は、フロアパネル１１８に接合されている。ロッカインナパネル１１２の車幅方向外側面には、車両骨格構造４０が設けられている。なお、車両骨格構造４０の一部には、ロッカインナパネル１１２とフロアパネル１１８との接合作業用の孔部１１９が形成されている。

ロッカＲＦ１１６は、車両前後方向から見た場合に、車幅方向内側に向けて開口する断面ハット状に形成されている。また、ロッカＲＦ１１６は、ロッカインナパネル１１２とロッカアウタパネル１１４との間に配置され且つロッカインナパネル１１２及びロッカアウタパネル１１４に接合されることで、ロッカ１１０を補強している。ロッカＲＦ１１６の内側面には、車両骨格構造４０が設けられている。

このように、ロッカインナパネル１１２及びロッカＲＦ１１６に車両骨格構造４０を設けてもよい。第４変形例の構成においても、コストの増加を抑制し且つロッカインナパネル１１２及びロッカＲＦ１１６と、各繊維強化樹脂材との接着性の低下を抑制することができる。

＜第５変形例＞
図１６（Ｂ）には、フロアパネル１２２の一部が示されている。フロアパネル１２２には、車両用骨格部材の一例としてのフロアクロスメンバ１２４が、上側から重ねられ、スポット溶接により接合されている。

フロアクロスメンバ１２４は、車幅方向から見た場合に、車両下方に向けて開口する断面ハット状に形成されている。そして、フロアクロスメンバ１２４の内側面には、車両骨格構造４０が設けられている。このように、フロアクロスメンバ１２４に車両骨格構造４０を設けてもよい。第５変形例の構成においても、コストの増加を抑制し且つフロアクロスメンバ１２４と各繊維強化樹脂材との接着性の低下を抑制することができる。

＜他の変形例＞
車両骨格構造４０において、複数の炭素繊維４９は、Ａ方向（０°方向）とは異なる方向に配向されていてもよい。車両用骨格部材は、第２変形例から第５変形例まで説明したように、ピラーに限らず、車両１０のピラー以外の部位に設けられていてもよい。

車両骨格構造６０において、基部６４を薄肉部７８で構成してもよい。また、第１変形例から第５変形例までにおいて、車両骨格構造４０に替えて、車両骨格構造６０を設けてもよい。さらに、複数の縦リブ６７及び複数の横リブ６８の一方のみを形成してもよい。

車両骨格構造７０において、薄肉部７８を形成せずに、厚肉部７６のみを形成してもよい。また、第１変形例から第５変形例までにおいて、車両骨格構造４０に替えて、車両骨格構造７０を設けてもよい。さらに、車両骨格構造７０において、周辺部７７及び厚肉部７６の少なくとも一方に複数の縦リブ６７及び複数の横リブ６８を形成してもよい。加えて、複数の縦リブ６７及び複数の横リブ６８の一方のみを形成してもよい。

第１繊維強化樹脂材４４、６２、７２の母材となる樹脂は、不飽和ポリエステル樹脂に限らず、他の樹脂（例えば、ビニルエステル系の樹脂）であってもよい。第２繊維強化樹脂材４６の母材となる樹脂は、不飽和ポリエステル樹脂に限らず、他の樹脂（例えば、エポキシ系の樹脂）であってもよい。つまり、第１繊維強化樹脂材４４、６２、７２の母材と、第２繊維強化樹脂材４６の母材とは、同じもの、異なるもののいずれであってもよい。

なお、母材を構成する樹脂が異なる場合は、密着性を考慮して、材料の組合せを選択すればよい。また、第１繊維強化樹脂材４４、６２、７２を形成する方法としては、第２繊維強化樹脂材４６にシート状のものを重ねて加熱及び加圧する方法に限らず、第２繊維強化樹脂材４６上に射出成形により形成してもよい。母材を強化する繊維としては、炭素繊維４８、４９に限らず、ガラス繊維であってもよい。つまり、車両骨格構造に用いられる繊維強化樹脂は、ＣＦＲＰに限らず、ＧＦＲＰ（ガラス繊維強化樹脂）であってもよい。

車両用骨格部材に用いられる材料の一例として、鉄又はアルミニウムがある。接着材に用いられる材料の一例として、エポキシ系、ウレタン系、アクリル系の材料がある。

連続繊維の配向方向は、Ａ方向に対する角度が０°、４５°、−４５°、９０°の方向に限らず、他の角度方向であってもよい。また、連続繊維は、上記のように単層として形成されるものに限らず、積層された複数層として形成されるものであってもよい。

車両骨格構造４０、６０、７０を本成形する場合には、アウタパネル２２を下型として用いずに、他の下型を用いてもよい。車両骨格構造４０、６０、７０は、センタピラーに限らず、フロントピラーやリアピラーに設けられてもよい。また、車両骨格構造４０、６０、７０は、車両用骨格部材の内側面に設けられるものに限らず、外側面に設けられるものであってもよい。

１０ 車両
１２Ａ 車両下部
１２Ｂ 車両上部
１４ ロッカ
１６ ルーフサイドレール
１８ センタピラー（ピラーの一例）
２２ アウタパネル（車両用骨格部材の一例）
４０ 車両骨格構造
４２ 接着シート（接着材の一例）
４４ 第１繊維強化樹脂材
４６ 第２繊維強化樹脂材
４８ 炭素繊維（第１繊維体の一例）
４９ 炭素繊維（第２繊維体の一例）
６０ 車両骨格構造
６２ 第１繊維強化樹脂材
６４ 基部
６６ 突出部（厚肉部の一例）
６７ 縦リブ（複数のリブの一例）
６８ 横リブ（複数のリブの一例）
７０ 車両骨格構造
７２ 第１繊維強化樹脂材
７６ 厚肉部
７７ 周辺部
７８ 薄肉部
８２ ピラーＲＦ（車両用骨格部材の一例）
９８ ルーフサイドレールＲＦ（車両用骨格部材の一例）
１０６ ルーフＲＦ（車両用骨格部材の一例）
１１２ ロッカインナパネル（車両用骨格部材の一例）
１１６ ロッカＲＦ（車両用骨格部材の一例）
１２４ フロアクロスメンバ（車両用骨格部材の一例）

Claims (6)

1. 板状で且つ一方向に延在された車両用骨格部材に対して、該車両用骨格部材の厚さ方向に重ねられて接着された接着材と、
   配向方向が異なる複数の第１繊維体を有し、前記車両用骨格部材に対して前記厚さ方向に間隔をあけて配置される第１繊維強化樹脂材と、
   前記厚さ方向と交差する交差方向を配向方向として配向された複数の第２繊維体を有し、前記厚さ方向における厚さが前記第１繊維強化樹脂材の厚さよりも薄くされ、前記厚さ方向において前記接着材と前記第１繊維強化樹脂材とで挟まれた第２繊維強化樹脂材と、
   を有する車両骨格構造。
2. 前記第２繊維体は、前記交差方向が前記車両用骨格部材の前記一方向に揃うように配向されている請求項１に記載の車両骨格構造。
3. 前記第１繊維強化樹脂材には、前記厚さ方向における厚さが周辺部の厚さに比べて厚い厚肉部が形成されている請求項１又は請求項２に記載の車両骨格構造。
4. 前記厚肉部は、前記第２繊維強化樹脂材に密着された基部から前記厚さ方向に突出された複数のリブである請求項３に記載の車両骨格構造。
5. 前記第１繊維強化樹脂材には、前記厚さ方向における厚さが少なくとも前記周辺部の厚さに比べて薄い薄肉部が形成されている請求項３又は請求項４に記載の車両骨格構造。
6. 前記車両用骨格部材は、車両下部に設けられたロッカと車両上部に設けられたルーフサイドレールとを繋ぎ、前記交差方向に延在されたピラーである請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の車両骨格構造。