JP2019137395A - インホイールモータ駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】既存の車輪ハブ軸受を使用可能なインホイールモータ駆動装置を提供する。【解決手段】インホイールモータ駆動装置１０は、内輪１２、外輪１３、および内輪と外輪の環状隙間に配置される複数の転動体を有し、車輪のロードホイールＷの内空領域に収容される車輪ハブ軸受部１１と、内輪を駆動するモータ回転軸と、ロードホイールＷよりも小径であってロードホイールＷの内空領域に収容され、第１ボルト６２で外輪１３に固定され、第２ボルト１５で本体ケーシング３９に固定されるハブアタッチメント６１とを備える。【選択図】図３

Description

本発明は、車輪の内部に配置されるインホイールモータ駆動装置に関し、特に車輪に連結されるハブ輪を回転自在に支持する車輪ハブ軸受部に関する。

特許第５８７２３５８号公報（特許文献１）で駆動ユニットと称するインホイールモータは、車輪のロードホイールと結合する内輪と、転動体を介して内輪を支持するベアリングケースを有する。これらの内外輪は車輪ハブ軸受を構成する。特許文献１のベアリングケースはボルトでナックルに固定される。またインホイールモータの減速機ケースもボルトでナックルに固定される。

特開２０１６―１８７２５２号公報（特許文献２）に記載されるインホイールモータは、車輪と結合する内輪と、転動体を介して内輪を支持する外輪部材を有する。これらの内外輪は車輪ハブ軸受を構成する。特許文献２の外輪部材はボルトで減速部ケーシングに直接に固定される。

特許第５８７２３５８号公報 特開２０１６―１８７２５２号公報

特許文献１において、ベアリングケースは軸線方向外側に配置され、減速機ケースは軸線方向内側に配置され、ベアリングケースと減速機ケースの間にナックルが介在する。そうするとインホイールモータの軸線方向に関し特許文献１のナックルの軸線方向厚みが大きく、ナックルを薄肉にすることでインホイールモータの軸線方向寸法を短縮する余地があった。

特許文献２において、外輪部材は軸線方向外側に配置され、減速部ケーシングは軸線方向内側に配置され、軸線方向に延びるボルトが外輪部材を貫通して減速部ケーシングに螺合する。したがって外輪部材と減速部ケーシングの間に何ら部材が介在せず、インホイールモータの軸線方向寸法が短縮される。しかしながら車輪が負担する軸重が、減速部ケーシングに入力される場合がある。そうすると減速部ケーシングが変形して、減速部内部で減速部ケーシングに支持される歯車軸のミスアライメントが発生し、インホイールモータの騒音および振動が悪化する虞がある。

１つの対策として特許文献２の減速部ケーシングの壁厚を大きくすることが考えられるが、インホイールモータの軸線方向寸法が増加してしまう。他の対策として、内輪および外輪部材の径寸法を大きくして、車輪ハブ軸受のピッチ円直径（ＰＣＤ）を大きくしたり、ボルトを外径側に移設したりすることが考えられるが、車輪ハブ軸受の専用設計が必要となりコストアップを招く。

本発明は、上述の実情に鑑み、車輪ハブ軸受のピッチ円直径を変化させることなく、既存の車輪ハブ軸受を使用可能なインホイールモータ駆動装置を提供することを目的とする。

この目的のため本発明によるインホイールモータ駆動装置は、内輪、外輪、および内輪と外輪の環状隙間に配置される複数の転動体を有し、内輪に固定されるロードホイールの内空領域に収容される車輪ハブ軸受部と、内輪を駆動するモータ部と、ロードホイールよりも小径であってロードホイール内空領域に収容され、第１ボルトで外輪に固定され、第２ボルトでモータ部のモータ回転軸を収容するケーシングに固定されるハブアタッチメントとを備える。

かかる本発明によれば、ハブアタッチメントは一方で第１ボルトにより外輪に固定され、他方で第２ボルトによりケーシングに固定されることから、ケーシングは外輪に直接に固定されない。したがって軸重がケーシングに入力されず、モータ回転軸および歯車軸のミスアライメントが生じない。また外輪がハブアタッチメントを介してケーシングに固定されるため、外輪の径寸法および車輪ハブ軸受のピッチ円直径（ＰＣＤ）を大きくしなくても、ハブアタッチメントの径寸法を大きくすれば第２ボルトを外輪よりも外径側に配置することができる。したがって既存の車輪ハブ軸受でインホイールモータ駆動装置を製造することができ、コスト上有利である。あるいは車輪ハブ軸受部を従来よりも小径化することができる。また第１ボルトおよび／または第２ボルトの頭部を車幅方向外側とし、軸部を車幅方向内側とすることにより、ハブアタッチメントおよび／または車輪ハブ軸受部を車幅方向外側から取り付けおよび取り外すことができ、インホイールモータ駆動装置の組立作業および分解作業の作業効率が向上する。本発明によれば、外輪の形状とケーシングの形状が対応せず両者を直接的に結合できない場合であっても、ハブアタッチメントが両者間に介在して間接的に結合することができる。

モータ回転軸を収容するケーシングは、モータ部のロータおよびステータも収容するが、それ以外の部品、例えば複数の歯車および回転要素からなる減速機構、を収容してもよい。モータ回転軸が出力する回転を減速して内輪に伝達する減速部を、モータ部に隣接して設け、モータ部のケーシングおよび減速部のケーシングを共通化してもよい。この場合、ハブアタッチメントは第２ボルトでモータ部のケーシングあるいは減速部のケーシングに固定される。第１および第２ボルトの位置関係は特に限定されない。本発明の一つの局面では、車輪ハブ軸受部の軸線を中心として、第２ボルトが第１ボルトよりも外径側に配置される。かかる局面によれば、外輪の外径をハブアタッチメントの外径よりも小さくすることができる。

本発明の好ましい局面として、モータ回転軸に連結される入力軸、車輪ハブ軸受部の内輪に連結される出力軸、および出力軸と結合する出力歯車を有し、入力軸の回転を減速して出力軸へ伝達する減速部をさらに備え、車輪ハブ軸受部の軸線方向にみて、第１ボルトは出力歯車と重なるよう配置される。かかる局面によれば、外輪の外径を出力歯車の外径よりも小さくすることができ、車輪ハブ軸受部を径方向に小径化できる。なお車輪ハブ軸受部の軸線方向にみて第１ボルトは出力歯車と重なるよう配置されるとは、軸線から第１ボルトまでの距離が、当該軸線を中心とする出力歯車の歯先円の半径よりも小さいことをいう。

本発明のさらに好ましい局面として、車輪ハブ軸受部の軸線方向にみて、第２ボルトは出力歯車よりも外径側に配置される。かかる局面によれば第２ボルトを周方向に離隔して多数配置することができる。また第２ボルトと螺合する雌ねじ孔が出力歯車から離隔することから、該雌ねじ孔が形成されるケーシング部分を、他のケーシング部分よりも厚肉にして、ケーシングの剛性を部分的に大きくすることができる。したがって仮に軸重が第２ボルトに伝達しても、ケーシングの変形を防止することができる。なお車輪ハブ軸受部の軸線方向にみて第２ボルトは出力歯車よりも外径側に配置されるとは、軸線から第２ボルトまでの距離が、当該軸線を中心とする出力歯車の歯先円の半径よりも大きいことをいう。

本発明の一つの局面としてハブアタッチメントは、ケーシングと嵌合して、減速部の出力軸と同軸に位置決めされる。かかる局面によれば、インホイールモータ駆動装置の組立作業においてハブアタッチメントがケーシングに対して自ずと位置決めされるので、組立作業が効率化する。また組立精度が向上する。ハブアタッチメントとケーシングの嵌合として、例えばインローにより、両者の凹部と凸部が嵌合して組み立てられる。

本発明の一つの局面として外輪は、ケーシングと嵌合して、減速部の出力軸と同軸に位置決めされる。かかる局面によれば、インホイールモータ駆動装置の組立作業において外輪がケーシングに対して自ずと位置決めされるので、組立作業が効率化する。外輪とケーシングの嵌合として、例えばインローにより、両者の凹部と凸部が嵌合して組み立てられる。

本発明の一つの局面として、外径領域にブレーキ摩擦面を有し内径領域を車輪ハブ軸受部の内輪に固定されるブレーキディスクをさらに備え、第１ボルトおよび第２ボルトの少なくとも一部が、ブレーキディスクのブレーキ摩擦面よりも内径側に配置される。かかる局面によれば、車輪ハブ軸受部を径方向に小径化できる。かかる局面として例えば車輪ハブ軸受部の軸線方向にみて、ブレーキディスクの内径領域と第１ボルトまたは第２ボルトの少なくとも一部が重なる。ブレーキディスクのブレーキ摩擦面よりも内径側に配置されるボルトの本数は特に限定されない。第１ボルトおよび第２ボルトのいずれか一方がブレーキ摩擦面よりも内径側に配置されてもよい。

本発明の一つの局面として、ブレーキディスクの内径領域は外径領域よりも軸線方向一方に配置され、ブレーキディスクはこれら内径領域と外径領域を接続する環状段差をさらに有し、これら環状段差および内径領域は円筒状の内空領域を区画するハット部を構成し、第１ボルトおよび第２ボルトの少なくとも一部が、ハット部の内空領域に配置される。かかる局面によれば、ブレーキディスクの軸線方向位置と第１ボルトまたは第２ボルトの軸線方向位置を重ねることができる。したがってブレーキディスクを含むインホイールモータ駆動装置を軸線方向に小径化できる。なお、第１ボルトおよび第２ボルトの少なくとも一部とは、ボルト端部、例えばボルト頭部、がハット部の内空領域に収容されることをいう。ハット部の内空領域に配置されるボルトの種類・本数は特に限定されない。第１ボルトおよび第２ボルトのいずれか一方がハット部の内空領域に配置されてもよい。

このように本発明によれば、既存の車輪ハブ軸受を利用してインホイールモータ駆動装置を製造することができる。また軸重が車輪ハブ軸受からケーシングに直接入力されず、ケーシングの変形を防止できる。

本発明の一実施形態になるインホイールモータ駆動装置を示す模式的な展開断面図である。 同実施形態の内部を示す模式的な断面図である。 同実施形態を示す模式的な正面図である。 同実施形態の車輪ハブ軸受部を示す模式的な縦断面図である。 同実施形態を車幅方向外側からみた状態を示す図である。 図５中の車輪ハブ軸受部および減速部ケーシングの正面部分を取り出して示す図である。 図６に示す構造をインホイールモータ駆動装置の内部側からみた状態を示す図である。 図６に示す構造の斜視図である。 図８に示す構造の分解斜視図である。 図７に示す構造に歯車を取り付けた状態を示す図である。 ボルトで連結される箇所を示す断面図である。 同実施形態の車輪ハブ軸受部を取り出して示す断面図である。 同実施形態を示す斜視図である。 センサ取付箇所を示す断面図である。 本実施形態のインホイールモータ駆動装置およびその周辺構造を車両後方からみた状態を示す図である。

以下、本発明の実施の形態を、図面に基づき詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態になるインホイールモータ駆動装置を示す展開断面図である。図１において、紙面右側は車幅方向内側（インボード側）を表し、紙面左側は車幅方向外側（アウトボード側）を表す。なお図１で表される断面は、図２および図３に示す軸線Ｍおよび軸線Ｎを含む平面と、軸線Ｎおよび軸線Ｏを含む平面を、この順序で接続した展開平面である。

図２は同実施形態の内部を示す模式的な断面図であり、図１中ＩＩ―ＩＩでインホイールモータ駆動装置を切断し、断面を矢の方向にみた状態を表す。図３は同実施形態を示す模式的な正面図であり、車幅方向外側からインホイールモータ駆動装置をみた状態を表す。図面の煩雑さを回避にするため図２では、各歯車を歯先円で表す。図２および図３において、紙面右側は車両後方を表し、紙面左側は車両前方を表し、紙面上側は車両上方を表し、紙面下側は車両下方を表す。図２および図３では、軸線Ｏ方向に車幅方向外側（アウトボード側）から車幅方向内側（インボード側）をみている。

図４は同実施形態の車輪ハブ軸受部を示す縦断面図であり、軸線Ｏを含む平面で車輪ハブ軸受部を切断したときの切断面を表す。図面の煩雑を避けるため図４では、ブレーキディスクおよびロードホイールを半分のみ表す。

図１に示すように、インホイールモータ駆動装置１０は、図示しない車輪の中心に設けられる車輪ハブ軸受部１１と、車輪を駆動するモータ部２１と、モータ部の回転を減速して車輪ハブ軸受部１１に伝達する減速部３１とを備える。モータ部２１および減速部３１は、車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏからオフセットして配置される。軸線Ｏは車幅方向に延び、車軸に一致する。軸線Ｏ方向位置に関し、車輪ハブ軸受部１１はインホイールモータ駆動装置１０の軸線方向一方（アウトボード側）に配置され、モータ部２１はインホイールモータ駆動装置１０の軸線方向他方（インボード側）に配置され、減速部３１はモータ部２１よりも軸線方向一方に配置され、減速部３１の軸線方向位置が車輪ハブ軸受部１１の軸線方向位置と重なる。

インホイールモータ駆動装置１０は、電動車両の車輪を駆動する車両用モータ駆動装置である。インホイールモータ駆動装置１０は、図示しない車体に連結される。インホイールモータ駆動装置１０は、電動車両を時速０〜１８０ｋｍ／ｈで走行させることができる。

車輪ハブ軸受部１１は、回転内輪・固定外輪とされ、図示しないロードホイールと結合する回転輪（ハブ輪）としての内輪１２と、内輪１２の外径側に同軸に配置される固定輪としての外輪１３と、内輪１２と外輪１３との間の環状空間に配置される複数の転動体１４を有する。

図１を参照して、外輪１３は本体ケーシング３９の正面部分３９ｆに形成される開口３９ｐを貫通する。本体ケーシング３９とは、減速部３１の外郭を含むケーシングをいい、減速部３１の回転要素を収容する。正面部分３９ｆは、本体ケーシング３９のうち減速部３１の軸線Ｏ方向一方端を覆うケーシング壁部である。正面部分３９ｆには、開口３９ｐの開口縁に沿って円筒部３９ｃが形成される。円筒部３９ｃは正面部分３９ｆの外壁面から軸線Ｏ方向一方へ突出する。かかる突出長が大きいほど、開口３９ｐの軸線方向長は大きくなる。

外輪１３の外周面には周方向で異なる位置に複数の外輪突出部１３ｇがさらに設けられる。外輪１３のうち外輪突出部１３ｇよりも軸線Ｏ方向他方側の円筒領域は、正面部分３９ｆの開口３９ｐに差し込まれる。このとき外輪突出部１３ｇの軸線Ｏ方向他方面が円筒部３９ｃの先端と当接し、外輪１３は軸線Ｏ方向に位置決めされる。

ここで附言すると図４を参照して、外輪１３の軸線Ｏ方向他方側の外周面１３ｂの外径寸法と、開口３９ｐの内径寸法を略同一とし、外輪１３を開口３９ｐにぴったりと嵌合させるとよい。ここで外周面１３ｂと開口３９ｐの嵌合はタイト嵌合であってもよい。このように外輪１３が本体ケーシング３９と嵌合することにより、車輪ハブ軸受部１１は減速部３１の出力軸３８と同軸に位置決めされる。

外径方向に突出する各外輪突出部１３ｇには貫通孔１３ｈが穿設される。また外輪突出部１３ｇの軸線Ｏ方向他方側にはハブアタッチメント６１が隣接して配置される。ハブアタッチメント６１は、軸線Ｏ方向を板厚とする板部材であり、軸線Ｏに沿って延びる中心孔を有し、該中心孔に本体ケーシング３９の円筒部３９ｃが差し込まれる。このとき円筒部３９ｃの外周面がハブアタッチメント６１の内周面６１ｎと嵌合する。ハブアタッチメント６１は軸線Ｏ方向一方の各外輪突出部１３ｇと軸線Ｏ方向他方の正面部分３９ｆの間に介在する。

ハブアタッチメント６１には雌ねじ孔６１ｆが複数形成される。雌ねじ孔６１ｆは、ハブアタッチメント６１の内径側部分に形成され、周方向に間隔を空けて複数配置される。ハブアタッチメント６１の各雌ねじ孔６１ｆおよび外輪１３の各貫通孔１３ｈは、軸線Ｏと平行に延び、互いに一致する。外輪１３の貫通孔１３ｈおよびハブアタッチメント６１の雌ねじ孔６１ｆには軸線Ｏ方向一方側から第１ボルト６２が通され、第１ボルト６２の軸部は外輪１３の貫通孔１３ｈを貫通し、ハブアタッチメント６１の雌ねじ孔６１ｆに螺合し、第１ボルト６２の頭部が外輪突出部１３ｇに当接する。これにより、外輪１３は第１ボルト６２によってハブアタッチメント６１に確りと取付固定される。

内輪１２は、外輪１３よりも長い筒状体であり、外輪１３の中心孔に通される。外輪１３からインホイールモータ駆動装置１０の外部へ突出する内輪１２の軸線Ｏ方向一方端部には、結合部１２ｆが形成される。結合部１２ｆは周方向に間隔をあけて設けられる突起であり、ブレーキディスクＢＤおよび図示しない車輪と同軸に結合するための結合部を構成する。内輪１２は、結合部１２ｆで車輪のロードホイールと結合し、車輪と一体回転する。

内輪１２および外輪１３間の環状空間には、複数列の転動体１４が配置される。内輪１２の軸線Ｏ方向中央部の外周面は、第１列に配置される複数の転動体１４の内側軌道面を構成する。内輪１２の軸線Ｏ方向他方端部外周には内側軌道輪１２ｒが嵌合する。内側軌道輪１２ｒの外周面は、第２列に配置される複数の転動体１４の内側軌道面を構成する。外輪１３の軸線Ｏ方向一方端部の内周面は、第１列の転動体１４の外側軌道面を構成する。外輪１３の軸線Ｏ方向他方端部の内周面は、第２列の転動体１４の外側軌道面を構成する。内輪１２および外輪１３間の環状空間には、シール材１６がさらに介在する。シール材１６は環状空間の両端を封止して、塵埃および異物の侵入を阻止する。内輪１２の軸線Ｏ方向他方端の中心孔には減速部３１の出力軸３８が差し込まれて嵌合する。かかる嵌合は、スプライン嵌合あるいはセレーション嵌合である。スプライン嵌合の場合には、内輪１２および出力軸３８の相対回転を禁止するが、内輪１２および出力軸３８間には径方向隙間があり、この径方向隙間は内輪１２および出力軸３８が若干の折れ角で相対的に傾斜することを許容する。

図３には、インホイールモータ駆動装置１０の内輪１２と結合するブレーキディスクＢＤおよび車輪のロードホイールＷを示す。インホイールモータ駆動装置１０はロードホイールＷの内空領域に収容される。ただしモータ部２１はロードホイールＷの内空領域から車幅方向内側へはみ出してもよい。ロードホイールＷは金属製であり、外径側で図示しないゴムタイヤと嵌合する。

内輪１２の外径は結合部１２ｆで最大となり、周方向に隣り合う結合部１２ｆ，１２ｆ間で最小になる。外輪１３の外径は外輪突出部１３ｇで最大になる。外輪１３の外径は周方向に隣り合う外輪突出部１３ｇ，１３ｇ間で最小になる。内輪１２および外輪１３の最大外径はロードホイールＷの内径よりも小さい。

図３に示すようにハブアタッチメント６１には、外径方向に突出する突出部６１ｇが形成される。突出部６１ｇは周方向に間隔をあけて複数配置される。突出部６１ｇは本実施形態では突出部６１ｇが外径側に向かって細くなり、ハブアタッチメント６１が星形とされる。軸線Ｏに関し、外輪突出部１３ｇよりも外径側に位置する。これによりハブアタッチメント６１は外輪１３よりも大径にされる。

図１および図４に示すように各突出部６１ｇには、軸線Ｏと平行に延びる雌ねじ孔６１ｈが形成される。ハブアタッチメント６１よりも軸線Ｏ方向他方に位置する正面部分３９ｆには貫通孔３９ｈが形成される。貫通孔３９ｈおよび雌ねじ孔６１ｈは、軸線Ｏと平行に延び、互いに一致する。雌ねじ孔６１ｈには雌ねじが形成される。貫通孔３９ｈには軸線Ｏ方向他方から第２ボルト１５が通され、第２ボルト１５の先端部が貫通孔６１ｈの雌ねじに螺合する。これによりハブアタッチメント６１は第２ボルト１５によって本体ケーシング３９に確りと取付固定される。

なお図３には、第２ボルト１５を図略し、ハブアタッチメント６１を貫通する雌ねじ孔６１ｈを表す。図示しない変形例として、複数の雌ねじ孔６１ｈ，６１ｈ・・・のうちの幾つかでは雌ねじを設けず、代わりに貫通孔３９ｈに雌ねじを設けておき、軸線Ｏ方向一方から第２ボルトを雌ねじ孔６１ｈに通し、貫通孔３９ｈの雌ねじに螺合させてもよい。本実施形態の雌ねじ孔６１ｆは周方向等間隔に配置され、雌ねじ孔６１ｈも周方向等間隔に配置される。ただし雌ねじ孔６１ｆの周方向位置と雌ねじ孔６１ｈの周方向位置は異なる。雌ねじ孔６１ｆは突出部６１ｇよりも内径側に配置される。

本実施形態において第１ボルト６２と第２ボルト１５の締結順序は特に限定されない。

本体ケーシング３９の壁厚は概ね均一であるが、正面部分３９ｆの壁厚は均一ではなく、貫通孔３９ｈが形成される部分が他の部分よりも肉厚に形成される。かかる肉厚部分３９ｇは後述する出力歯車３７よりも外径側に配置される。

図３に示すようにハブアタッチメント６１は軸線Ｏを中心として回転対称な星形であり、突出部６１ｇで最大外径とされ、周方向に隣り合う突出部６１ｇ，６１ｇで最小外径とされる。ハブアタッチメント６１の最大外径は、ロードホイールＷの内径よりも小さく、車輪ハブ軸受部１１とともにロードホイールＷの内空領域に収容される（図４）。

第１ボルト６２は軸線Ｏを中心として周方向等間隔に複数配置される。第２ボルト１５も同様である。車輪ハブ軸受部１１の中心になる軸線Ｏに関し、第２ボルト１５は第１ボルト６２よりも外径側に配置される。図３には出力歯車３７の歯先円を破線で表す。第１ボルト６２は出力歯車３７の歯先円よりも内径側に配置され、軸線Ｏ方向にみて出力歯車３７と重なる。これに対し第２ボルト１５は出力歯車３７の歯先円よりも外径側に配置される。本実施形態によれば、第１ボルト６２の締結が車幅方向外側から行われ、第２ボルト１５の締結が車幅方向内側から行われることから、インホイールモータ駆動装置１０の組立に関する作業性が良い。

ハブアタッチメント６１につき附言すると、中心領域６１ｃの軸線Ｏ方向一方端面は外輪突出部１３ｇの軸線Ｏ方向他方端面と当接する。中心領域６１ｃの軸線Ｏ方向他方端面は正面部分３９ｆと対向するかあるいは接触する。第１ボルト６２と螺合する雌ねじ孔は中心領域６１ｃに形成される。このため中心領域６１ｃは外輪突出部１３ｇと結合する。また突出部６１ｇの軸線Ｏ方向位置と外輪突出部１３ｇの軸線Ｏ方向位置が重なる。

第１ボルト６２の頭部は外輪突出部１３ｇの軸線Ｏ方向一方端面に当接する。第２ボルト１５の頭部は突出部６１ｇの軸線Ｏ方向一方端面に当接する。そして第１ボルト６２の頭部の軸線Ｏ方向位置と第２ボルト１５の頭部の軸線Ｏ方向位置が重なる。

内輪１２の結合部１２ｆと外輪突出部１３ｇは軸線Ｏ方向に離隔し、結合部１２ｆおよび外輪突出部１３ｇ間に第１ボルト６２の頭部が配置される。結合部１２ｆに取付固定されるブレーキディスクＢＤは、環状段差ＢＨを境界として、外径領域および内径領域を含む。内径領域が軸線Ｏ方向一方側に配置され、外径領域は軸線Ｏ方向他方側に配置される。外径領域の両端面は摩擦面となる。内径領域および環状段差ＢＨはハット部を構成する。ハット部は円筒状の内空領域を区画する。結合部１２ｆと、第１ボルト６２の頭部と、第２ボルト１５の頭部は、環状段差ＢＨよりも内径側に配置されることから、ハット部の内空領域に収容される。このためハット部の内空領域に配置される部品の軸線Ｏ方向位置と、ブレーキディスクＢＤの外径領域の軸線Ｏ方向位置が重なり、軸線Ｏ方向寸法の短縮化に資する。

図４に二点鎖線の楕円で囲まれる第２ボルト１５は、ロードホイールＷの内空領域に完全に収容される。また第２ボルト１５は、第１ボルト６２よりも長くされる。そして第１ボルト６２の軸線Ｏ方向位置と第２ボルト１５の軸線Ｏ方向位置が重なる。また出力歯車３７の軸線Ｏ方向位置と第２ボルト１５の軸線Ｏ方向位置が重なる。

外輪１３の軸線Ｏ方向他方領域の外周面１３ｂは開口３９ｐの内周面と嵌合する。外周面１３ｂには環状溝が形成され、当該環状溝にシール材１９が配置される。シール材１９は例えばＯリングであり、全周で開口３９ｐの内周面と接触して、開口３９ｐの内周面と外周面１３ｂとの隙間を封止する。

図１に示すようにモータ部２１は、モータ回転軸２２、ロータ２３、ステータ２４、およびモータケーシング２９を有し、この順序でモータ部２１の軸線Ｍから外径側へ順次配置される。モータ部２１は、インナロータ、アウタステータ形式のラジアルギャップモータであるが、他の形式の電動モータであってもよい。例えば図示しなかったがモータ部２１はアキシャルギャップモータであってもよい。モータケーシング２９はステータ２４の外周を包囲する。モータケーシング２９の軸線Ｍ方向一方端は本体ケーシング３９の背面部分３９ｂと結合する。モータケーシング２９の軸線Ｍ方向他方端は、板状のモータケーシングカバー２９ｖで封止される。背面部分３９ｂは、本体ケーシング３９のうち減速部３１の軸線Ｍ方向（軸線Ｏ方向）他方端を覆うケーシング壁部である。

本体ケーシング３９およびモータケーシング２９は、インホイールモータ駆動装置１０の外郭をなすケーシングを構成する。以下の説明において本体ケーシング３９およびモータケーシング２９の一部を、単にケーシングともいう。

ステータ２４は円筒形状のステータコア２５と、該ステータコア２５に巻回されたコイル２６を含む。ステータコア２５はリング状の鋼板を軸線Ｍ方向に積層してなる。

モータ回転軸２２の両端部は、転がり軸受２７，２８を介して、本体ケーシング３９の背面部分３９ｂと、モータ部２１のモータケーシングカバー２９ｖに回転自在に支持される。モータ回転軸２２のうち軸線方向一方端部２２ｅを除いた大部分は、モータケーシング２９内に配置される。軸線方向一方端部２２ｅは本体ケーシング３９内に配置される。つまりモータ回転軸２２はインホイールモータ駆動装置１０のケーシングに収容される。

モータ回転軸２２およびロータ２３の回転中心になる軸線Ｍは、車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏと平行に延びる。つまりモータ部２１は、車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏから離れるようオフセットして配置される。例えば図２に示すようにモータ部の軸線Ｍは、軸線Ｏから車両前後方向にオフセットして、具体的には軸線Ｏよりも車両前方、に配置される。

減速部３１は、モータ部２１のモータ回転軸２２と同軸に結合する入力軸３２と、入力軸３２の外周面に同軸に設けられる入力歯車３３と、複数の中間歯車３４，３６と、これら中間歯車３４，３６の中心と結合する中間軸３５と、車輪ハブ軸受部１１の内輪１２に連結される出力軸３８と、出力軸３８の外周面に同軸に設けられる出力歯車３７と、これら複数の歯車および回転軸を収容する本体ケーシング３９を有する。本体ケーシング３９は減速部３１の外郭をなすことから減速部ケーシングともいう。

入力歯車３３は外歯のはすば歯車である。入力軸３２は中空構造であり、この中空孔３２ｈにモータ回転軸２２の軸線方向一方端部２２ｅが差し込まれて相対回転不可能にスプライン嵌合（セレーションも含む、以下同じ）する。入力軸３２は入力歯車３３の両端側で、転がり軸受３２ａ，３２ｂを介して、本体ケーシング３９の正面部分３９ｆおよび背面部分３９ｂに回転自在に支持される。

減速部３１の中間軸３５の回転中心になる軸線Ｎは軸線Ｏと平行に延びる。中間軸３５の両端は、転がり軸受３５ａ，３５ｂを介して、本体ケーシング３９の正面部分３９ｆおよび背面部分３９ｂに回転自在に支持される。中間軸３５の軸線Ｎ方向他方端部には、第１中間歯車３４が同軸に設けられる。中間軸３５の軸線Ｎ方向中央領域には、第２中間歯車３６が同軸に設けられる。

ここで附言すると、第１中間歯車３４の軸線Ｎ方向他方端面には凹部が形成され、かかる凹部内に軸受３５ｂが収納される。これにより軸受３５ｂの軸線Ｎ方向位置と第１中間歯車３４の歯面の軸線Ｎ方向位置とが重なり、中間軸３５の長さが短縮される。

第１中間歯車３４および第２中間歯車３６は、外歯のはすば歯車であり、第１中間歯車３４の径が第２中間歯車３６の径よりも大きい。大径の第１中間歯車３４は、第２中間歯車３６よりも軸線Ｎ方向他方側に配置されて、小径の入力歯車３３と噛合する。小径の第２中間歯車３６は、第１中間歯車３４よりも軸線Ｎ方向一方側に配置されて、大径の出力歯車３７と噛合する。

中間軸３５の軸線Ｎは、図２に示すように、軸線Ｏおよび軸線Ｍよりも上方に配置される。また中間軸３５の軸線Ｎは、軸線Ｏよりも車両前方、軸線Ｍよりも車両後方に配置される。減速部３１は、車両前後方向に間隔を空けて配置されて互いに平行に延びる軸線Ｏ，Ｎ，Ｍを有する３軸の平行軸歯車減速機であり、２段変速とされる。

説明を図１に戻すと出力歯車３７は外歯のはすば歯車であり、出力軸３８の軸線Ｏ中央部に同軸に設けられる。出力軸３８は軸線Ｏに沿って延びる。出力軸３８の軸線Ｏ方向一方端部は、内輪１２の中心孔に差し込まれて相対回転不可能に嵌合する。出力軸３８の軸線Ｏ方向中央部は、図４に示す外周面１３ｂよりも外径側で転がり軸受３８ａを介して、本体ケーシング３９の正面部分３９ｆに回転自在に支持される。出力軸３８の軸線Ｏ方向他方端部は、転がり軸受３８ｂを介して、本体ケーシング３９の背面部分３９ｂに回転自在に支持される。

図１に示すように減速部３１は、小径の駆動歯車と大径の従動歯車の噛合、即ち入力歯車３３と第１中間歯車３４の噛合、また第２中間歯車３６と出力歯車３７の噛合、により入力軸３２の回転を減速して出力軸３８に伝達する。減速部３１の入力軸３２から出力軸３８までの回転要素は、モータ部２１の回転を内輪１２に伝達する駆動伝達経路を構成する。

本体ケーシング３９は、これまで説明した正面部分３９ｆおよび背面部分３９ｂの他、筒状部分を含む。当該筒状部分は、互いに平行に延びる軸線Ｏ、Ｎ、Ｍを取り囲むように減速部３１の内部部品を覆う。板状の正面部分３９ｆは、減速部３１の内部部品を軸線方向一方側から覆い、筒状部分の一方端と結合する。板状の背面部分３９ｂは、減速部３１の内部部品を軸線方向他方側から覆い、筒状部分の他方端と結合する。本体ケーシング３９の背面部分３９ｂは、モータケーシング２９と結合し、減速部３１の内部空間およびモータ部２１の内部空間を仕切る隔壁でもある。モータケーシング２９は本体ケーシング３９に支持されて、本体ケーシング３９から軸線方向他方側へ突出する。

本体ケーシング３９は、減速部３１の内部空間を区画し、減速部３１の全ての回転要素（回転軸および歯車）を内部空間に収容する。図２に示すように本体ケーシング３９の下部は、オイル貯留部４１とされる。オイル貯留部４１の高さ位置はモータ部２１の下部の高さ位置と重なる。本体ケーシング３９の内部空間の下部を占めるオイル貯留部４１には、モータ部２１および減速部３１を潤滑する潤滑油が貯留する。

入力軸３２と、中間軸３５と、出力軸３８は、上述した転がり軸受によって両持ち支持される。これらの転がり軸受３２ａ，３５ａ，３８ａ，３２ｂ，３５ｂ，３８ｂはラジアル軸受である。

インホイールモータ駆動装置１０外部から上述したコイル２６に電力が供給されると、モータ部２１のロータ２３が回転し、モータ回転軸２２から減速部３１に回転を出力する。減速部３１はモータ部２１から入力軸３２に入力された回転を減速し、出力軸３８から車輪ハブ軸受部１１へ出力する。車輪ハブ軸受部１１の内輪１２は、出力軸３８と同じ回転数で回転し、内輪１２に取付固定される図示しない車輪（ロードホイールＷ）を駆動する。

図１５は、本実施形態のインホイールモータ駆動装置およびその周辺構造を車両後方からみた状態を示す図である。ロードホイールＷの内空領域に配置されるインホイールモータ駆動装置１０は、サスペンション装置１００を介して車体（図示せず）に連結されている。サスペンション装置１００は、たとえばストラット式サスペンション装置であり、車幅方向に延びるロアアーム１０１と、ロアアーム１０１よりも上方に配置されて上下方向に延びるダンパ１０２とを含む。

ロアアーム１０１は、車幅方向内側端１０１ｂ，１０１ｃで図示しない円筒形状のゴムブッシュを介して車体側メンバに回動可能に連結され、車幅方向内側端１０１ｂ，１０１ｃを基端とし、車幅方向外側端１０１ｄを遊端として上下方向に揺動可能である。車幅方向外側端１０１ｄはボールジョイント１０３を介してインホイールモータ駆動装置１０の下部に連結される。インホイールモータ駆動装置１０は、ロアアーム１０１に対して方向自在に向きを変えることができる。

ダンパ１０２は、図示しないコイルスプリングの軸線に沿って上下方向に延び、コイルスプリングとともにストラット式サスペンション装置のストラットを構成する。なおダンパ１０２およびコイルスプリングはショックアブソーバともいう。ダンパ１０２の下端はインホイールモータ駆動装置１０の上部と結合する。ダンパ１０２の図略された上端は車体側メンバに連結される。

図５は、本実施形態のインホイールモータ駆動装置を車幅方向外側からみた状態を示す図である。図６は、図５中の車輪ハブ軸受部および本体ケーシングの正面部分を取り出して示す図である。図７は、図６に表される構造をインホイールモータ駆動装置の内部からみた状態を示す図であり、減速部ケーシングの正面部分を車幅方向内側からみた状態に相当する。

本体ケーシング３９の正面部分３９ｆは１部材からなるカバーであり、背面部分３９ｂに付き合わせて固定される突合面３９ｖを有する。突合面３９ｖは、正面部分３９ｆの外周に沿って周回するように延びる平面である。正面部分３９ｆおよび背面部分３９ｂは、互いに突き合せられて内部空間を区画し、減速部３１の外郭を構成することから、減速部ケーシングともいう。

図８は、図６に示す構造を示す斜視図であり、車輪ハブ軸受部１１および正面部分３９ｆを表す。図９は、図８に対応する分解斜視図である。図９に示すように、本体ケーシング３９の正面部分３９ｆからみて車両外側にはハブアタッチメント６１が隣接配置される。正面部分３９ｆに形成される貫通孔３９ｈには、車両内側からボルト１５を通される。このためボルト１５の頭部１５ｂは、本体ケーシング３９側（車両内側）に配置される。さらにボルト１５の軸部１５ｃは、ハブアタッチメント６１に形成される雌ねじ孔６１ｈに螺合する。

本実施形態によれば、雌ねじ孔６１ｆ，６１ｈを鋼製のハブアタッチメント６１に設けることから、雌ねじ孔６１ｆ，６１ｈの強度を確保することができ、ねじ締結の信頼性が向上する。もしアルミニウム製またはアルミニウム合金製の正面部分３９ｆに雌ねじ孔を設ける場合、雌ねじ孔６１ｈの強度を確保できない。

本実施形態では、複数のボルト１５、具体的には５本、でハブアタッチメント６１を本体ケーシング３９に固定する。これらのボルト頭部１５ｂのうちの幾つか、具体的には図７に示すように３本のボルト１５ａ，１５ａ，１５ａ、は本体ケーシング３９の内側に配置され、突合面３９ｖで囲繞される。正面部分３９ｆの内壁面には、円形凹部３９ｊが形成される。円形凹部３９ｊはボルト１５ａの頭部１５ｂを収容する。

図１０は、図７に示す構造に歯車を取り付けた状態を示す図であり、軸線Ｏ方向他方（インボード側）からみている。図１１は、ボルト１５ａで連結される箇所を示す断面図であり、図１０中のＡ−Ａ断面で連結箇所を切断し、切断面を矢の方向にみた状態を表す。軸線Ｏ方向にみて、ボルト１５ａは減速部３１と重なる位置に配置される。図１１を参照して、各ボルト１５ａの頭部１５ｂは、蓋部材１７によって覆われる。

蓋部材１７は板部１７ｂと、板部１７ｂに立設される円筒部１７ｃと、円筒部１７ｃの外周面に設けられるシール部１７ｄを含む。板部１７ｂには貫通孔１７ｈが形成され、貫通孔１７ｈにはボルト１８が通される。ボルト１８は、正面部分３９ｆの内壁面に形成される有底の雌ねじ孔３９ｋと螺合する。

円筒部１７ｃは円形凹部３９ｊに嵌合する。シール部１７ｄは円形凹部３９ｊの内周面に接触し、円形凹部３９ｊを封止する。これによりボルト１５ａは、蓋部材１７によって減速部３１の内部空間と隔離されている。内部空間の潤滑油は、ボルト１５ａが貫通する貫通孔３９ｈを通り、外部へ滲出することを防止される。

図１２は、本実施形態の車輪ハブ軸受部を取り出して示す断面図であり、図４の車輪ハブ軸受部を具体的に表す。出力軸３８の軸線Ｏ方向他方端には、オイルポンプ４２が設けられる。オイルポンプ４２は、出力軸３８に駆動され、オイル貯留部４１（図２）から吸入した潤滑油を、モータ部２１および減速部３１の内部に供給する。これにより潤滑油はインホイールモータ駆動装置１０内部を循環する。

内輪１２と出力軸３８がスプライン嵌合する場合、内輪１２と出力軸３８の相対回転は規制されるが、内輪１２と出力軸３８の間には径方向に開いた隙間がある。このため、出力軸３８は軸線Ｏに対して傾くことを許容される。かかる隙間にはグリースが封入される。

スプライン嵌合部分５１よりも軸線Ｏ方向他方にはシール材５３が設けられる。シール材５３は、例えばＯリングであり、出力軸３８の外周面および内輪１２の内周面の環状隙間を封止する。これによりスプライン嵌合部分５１に存在するグリースはシール材５３を超えて減速部３１内部へ流出することがない。また減速部３１内部の潤滑油も、シール材５３を超えてスプライン嵌合部分５１へ流出することがない。

シール材５３とスプライン嵌合部分５１の間で、内輪１２および出力軸３８間には、位置規制部材５２が介挿される。位置規制部材５２は、樹脂製または金属製のＣ字状部材である。位置規制部材５２によってシール材５３は、軸線Ｏ方向一方へ移動してスプライン嵌合部分５１に噛み込まれることを防止される。

シール材５３よりも軸線Ｏ方向他方で、内輪１２および出力軸３８間には、位置規制部材５４が介挿される。位置規制部材５４は、断面Ｃ字状の樹脂製または金属製部材であり、シール材５３に隣接する筒状部分と、この筒状部分の他端に形成されて歯車３７の軸線Ｏ方向一方端面に接触するフランジ部分とを含む。位置規制部材５４によってシール材５３は、内輪１２および出力軸３８間から軸線Ｏ方向他方へ抜け出すことを防止される。

位置規制部材５２，５４は別部材であるが、変形例として位置規制部材５２，５４は互いに結合した１部材であってもよい。

図１３は、本実施形態のインホイールモータ駆動装置を示す斜視図である。ハブアタッチメント６１には、ブラケット６３を介して、車輪速センサ６４が固定される。ブラケット６３は、ボルト６５によって、凹状の連結座部６１ｄ（図８）に設けられる。連結座部６１ｄにはボルト６５と螺合する雌ねじ孔６１ｅが形成される。本実施形態の連結座部６１ｄは、周方向で隣り合う突出部６１ｇ，６１ｇ間に設けられる。

図１４は、車輪速センサの取付箇所を示す断面図である。車輪速センサ６４は、ブラケット６３から車幅方向外側（軸線Ｏ方向一方）へ突出し、その先端が被検出部６６と対向する。本実施形態の車輪速センサ６４は、軸線Ｏと平行に突出する。被検出部６６はリングであり、ブレーキディスクＢＤの内径領域および環状段差ＢＨで区画される凹状のハット部に設けられる。なお車輪速センサ６４も、ハット部に配置される。このように車輪速センサ６４はブレーキディスクＢＤに覆われて、飛び石等の飛来物から保護される。

ブラケット６３は車輪速センサ６４の根元を支持する。車輪速センサ６４の根元はセンサケーブル６７の一端と接続する。センサケーブル６７は、ブラケット６３よりも車両内側（軸線Ｏ方向他方）へ延び、図示しない他端でアンチスキッドブレーキシステムに接続される。

アンチスキッドブレーキシステムは、車輪（すなわちブレーキディスクＢＤ）の回転速度を監視し、制動時における車輪ロックを防止する。

本実施形態の車輪速センサ６４は、アルミニウム製またはアルミニウム合金製等の本体ケーシング３９に支持されるのではなく、鋼製のハブアタッチメント６１に支持される。鋼製部材はアルミニウム製部材よりも熱変形が小さいので、車輪速センサ６４に関する検出精度の影響を少なくすることができる。

また車輪速センサ６４は、車軸（軸線Ｏ）と平行な姿勢で相手材に取り付けられることから、取付位置に関する誤差が少ない。さらに車輪速センサ６４と被検出部６６のギャップを小さくして、検出精度を向上させることができる。

ところで本実施形態のインホイールモータ駆動装置１０は、内輪１２、外輪１３、および内輪１２と外輪１３の環状隙間に配置される複数の転動体１４を有し、内輪１２に固定されるロードホイールＷの内空領域に収容される車輪ハブ軸受部１１と、回転を出力するモータ部２１と、モータ部２１が出力する回転を減速して内輪１２へ伝達する減速部３１と、ロードホイールＷよりも小径であってロードホイールＷの内空領域に収容され第１ボルト６２で外輪１３に固定され、第２ボルト１５で減速部３１の本体ケーシング３９に固定されるハブアタッチメント６１とを備える。

本実施形態によれば、ハブアタッチメント６１は一方で第１ボルト６２により外輪１３に固定され、他方で第２ボルト１５により本体ケーシング３９に固定されることから、外輪１３は本体ケーシング３９に直接に固定されない。したがって軸重がインホイールモータ駆動装置１０のケーシングに入力されず、モータ回転軸２２および中間軸３５（歯車軸）のミスアライメントが生じない。また外輪１３がハブアタッチメント６１を介して本体ケーシング３９に固定されるため、外輪１３の径寸法および車輪ハブ軸受部１１のピッチ円直径（ＰＣＤ）を大きくしなくても、ハブアタッチメント６１の径寸法を大きくすれば第２ボルト１５を外輪１３よりも外径側に配置することができる。したがって既存の車輪ハブ軸受を車輪ハブ軸受部１１に使用してインホイールモータ駆動装置１０を製造することができ、コスト上有利である。あるいは車輪ハブ軸受部１１を従来よりも小径化することができる。また第１ボルト６２および第２ボルト１５の頭部が車幅方向外側へ指向し、軸部が車幅方向内側へ指向することから、ハブアタッチメント６１および車輪ハブ軸受部１１を軸線Ｏ方向一方側から取り付けおよび取り外すことができる。したがって車幅方向外側からインホイールモータ駆動装置の組立作業および分解作業を行い得て、作業効率が向上する。

また車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏを中心として第２ボルト１５は第１ボルト６２よりも外径側に配置されることから、外輪１３の最大外径をハブアタッチメント６１の最大外径よりも小さくすることができる。

また図３に示すように減速部３１は、内輪１２と同軸に連結される出力軸３８、および出力軸３８に同軸に設けられる出力歯車３７を有し、車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏ方向にみて第１ボルト６２は出力歯車３７と重なるよう配置される。これにより外輪１３の最大外径を出力歯車３７の外径よりも小さくすることができる。

また車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏ方向にみて、第２ボルト１５は出力歯車３７よりも外径側に配置されることから、第２ボルト１５を周方向に離隔して多数配置することができる。また第２ボルト１５が貫通する貫通孔３９ｈが出力歯車３７から外径側へ離隔することから、該貫通孔３９ｈが形成される肉厚部分３９ｇを、本体ケーシング３９の他のケーシング部分よりも肉厚にして、本体ケーシング３９の剛性を部分的に大きくすることができる。したがって仮に軸重が第２ボルト１５に伝達しても、本体ケーシング３９の変形を防止することができる。

またハブアタッチメント６１の内周面６１ｎは、本体ケーシング３９の円筒部３９ｃと嵌合して、減速部３１の出力軸３８と同軸に位置決めされることから、インホイールモータ駆動装置１０の組立作業においてハブアタッチメント６１が本体ケーシング３９に対して自ずと位置決めされて組立効率および組立精度が向上する。

また外輪１３の外周面１３ｂは、本体ケーシング３９の開口３９ｐと嵌合して、減速部３１の出力軸３８と同軸に位置決めされることから、インホイールモータ駆動装置１０の組立作業において外輪１３が本体ケーシング３９に対して自ずと位置決めされて組立効率および組立精度が向上する。

以上、図面を参照してこの発明の実施の形態を説明したが、この発明は、図示した実施の形態のものに限定されない。図示した実施の形態に対して、この発明と同一の範囲内において、あるいは均等の範囲内において、種々の修正や変形を加えることが可能である。

この発明になるインホイールモータ駆動装置は、電気自動車およびハイブリッド車両において有利に利用される。

１０ インホイールモータ駆動装置、 １１ 車輪ハブ軸受部、
１２ 内輪、 １２ｆ 結合部、 １３ 外輪、
１３ｂ 外周面、 １３ｇ 外輪突出部、 １４ 転動体、
１５ 第２ボルト、 ２１ モータ部、 ２２ モータ回転軸、
２３ ロータ、 ２４ ステータ、 ２９ モータケーシング、
３１ 減速部、 ３２ 入力軸、 ３３ 入力歯車、
３７ 出力歯車、 ３８ 出力軸、 ３９ 本体ケーシング、
３９ｃ 円筒部、 ３９ｆ 正面部分、 ３９ｇ 肉厚部分、
３９ｈ 貫通孔、 ３９ｐ 開口、 ６１ ハブアタッチメント、
６１ｃ 中心領域、 ６１ｇ 突出部、 ６１ｉ テーパ面、
６２ 第１ボルト、 ＢＤ ブレーキディスク、ＢＨ 環状段差、
Ｍ，Ｎ，Ｏ 軸線、 Ｗ ロードホイール。

Claims (8)

1. 内輪、外輪、および前記内輪と前記外輪の環状隙間に配置される複数の転動体を有し、
   前記内輪に固定されるロードホイールの内空領域に配置される車輪ハブ軸受部と、
   前記内輪を駆動するモータ部と、
   前記ロードホイールよりも小径であって前記内空領域に収容され、第１ボルトで前記外輪に固定され、第２ボルトで前記モータ部のモータ回転軸を収容するケーシングに固定されるハブアタッチメントとを備える、インホイールモータ駆動装置。
2. 前記車輪ハブ軸受部の軸線を中心として、前記第２ボルトは前記第１ボルトよりも外径側に配置される、請求項１に記載のインホイールモータ駆動装置。
3. 前記モータ回転軸に連結される入力軸、前記内輪に連結される出力軸、および前記出力軸と結合する出力歯車を有し、前記入力軸の回転を減速して前記出力軸へ伝達する減速部をさらに備え、
   前記車輪ハブ軸受部の軸線方向にみて、前記第１ボルトは前記出力歯車と重なるよう配置される、請求項２に記載のインホイールモータ駆動装置。
4. 前記車輪ハブ軸受部の軸線方向にみて、前記第２ボルトは前記出力歯車よりも外径側に配置される、請求項３に記載のインホイールモータ駆動装置。
5. 前記ハブアタッチメントは、前記ケーシングと嵌合して、前記減速部の前記出力軸と同軸に位置決めされる、請求項３または４に記載のインホイールモータ駆動装置。
6. 前記外輪は、前記ケーシングと嵌合して、前記減速部の前記出力軸と同軸に位置決めされる、請求項３〜５のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置。
7. 外径領域にブレーキ摩擦面を有し、内径領域を前記内輪に固定されるブレーキディスクをさらに備え、
   前記第１ボルトおよび前記第２ボルトのうち少なくとも一部が、前記ブレーキ摩擦面よりも内径側に配置される、請求項１〜６のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置。
8. 前記内径領域は、前記外径領域よりも軸線方向一方に配置され、
   前記ブレーキディスクは、前記内径領域と前記外径領域を接続する環状段差をさらに有し、
   前記環状段差および前記内径領域は円筒状の内空領域を区画するハット部を構成し、
   前記第１ボルトおよび前記第２ボルトのうち少なくとも一部が、前記ハット部の前記内空領域に配置される、請求項７に記載のインホイールモータ駆動装置。

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