JP2019137384A - サイドエアバッグ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 車両の側面衝突時に、車両の側面衝突速度が速く、衝突エネルギーが大きい場合においても、乗員の胸部に大きな衝撃を加えることなく、乗員を適切に保護することができるサイドエアバッグ装置を提供する。【解決手段】 インフレータと、車両用座席のシートバックの側部に折り畳まれて収納され、乗員の車両側壁側に膨張展開して乗員の側部を保護するサイドエアバッグと、を備え、サイドエアバッグは、アウターバッグと、インフレータを内包し、アウターバッグの後方部分にシートバックの延在方向に沿って配置されるインナーバッグと、を有し、アウターバッグには、外部と連通するベントホールが設けられ、インナーバッグには、アウターバッグと連通するガス流通孔が設けられ、ガス流通孔は、膨張展開状態のサイドエアバッグが乗員と車両側壁との間で押し潰されるときに、アウターバッグによって塞がれる位置に設けられているサイドエアバッグ装置。【選択図】 図６

Description

本発明は、サイドエアバッグ装置に関する。より詳しくは、自動車等の車両の側面衝突時に膨張展開し、乗員を保護するサイドエアバッグ装置に関するものである。

サイドエアバッグ装置は、車両の側面衝突時に車内に侵入する車両側壁から乗員の側部を保護するために、ガスが導入されて膨張したサイドエアバッグを、車両用座席に着座した乗員の車両側壁側に展開させる装置である。

例えば、特許文献１には、車両の側面衝突時の衝撃に応じ、エアバッグの膨張部によって乗員を車両の内側へ効率よく移動させて、乗員の保護性能向上を図ることを目的としたサイドエアバッグ装置が開示されている。このサイドエアバッグ装置においては、エアバッグの膨張部を上流側膨張部及び下流側膨張部に区画する区画部材に、ガスの流通を規制又は許容する調圧弁が設けられている。そして、車両の側面衝突時に、上流側膨張部に配置されたインフレータからガスが発生すると、調圧弁が閉じているために上流側膨張部のみが膨張してエアバッグの後方部分が高圧状態となり、このエアバッグの膨張展開初期においては、エアバッグの後方部分で乗員の胴部のうちの比較的頑強な部分である背部（胴部の後方部分）を保護する、すなわち、乗員の背部で車両側壁からの衝撃を受け止めるようになっている。その後、上流側膨張部が押し潰されて調圧弁が開くことによって、上流側膨張部（エアバッグの後方部分）から下流側膨張部（エアバッグの前方部分）へのガスの流通が許容され、下流側膨張部も膨張して乗員の胴部全体を保護している。

特開２０１３−１５９３０４号公報

実際の衝突事故を鑑みると、車両の側面衝突速度が速く、衝突エネルギーが大きい場合、エアバッグの膨張展開初期だけでは車両側壁からの衝撃を吸収しきることができず、エアバッグの内圧を長期的に高くする必要があった。これに対して、上記特許文献１に記載のサイドエアバッグ装置においては、エアバッグの膨張展開初期に、エアバッグの後方部分（上流側膨張部）のみの内圧を高くして乗員の背部を保護していた。しかしながら、エアバッグの膨張展開が更に進行すると、エアバッグの前方部分（下流側膨張部）の内圧を高くして車両側壁からの衝撃を吸収することになるため、乗員の胴部のうちの比較的脆弱な部分である胸部（胴部の前方部分）に、押し潰されたエアバッグからの反力が加わってしまい、乗員を適切に保護することができない懸念があった。

本発明は、上記現状に鑑みてなされたものであり、車両の側面衝突時に、車両の側面衝突速度が速く、衝突エネルギーが大きい場合においても、乗員の胸部に大きな衝撃を加えることなく、乗員を適切に保護することができるサイドエアバッグ装置を提供することを目的とするものである。

本発明の一態様は、ガスを発生させるインフレータと、車両用座席のシートバックの側部に折り畳まれて収納され、前記インフレータの作動時に前記ガスにより前記車両用座席に着座した乗員の車両側壁側に膨張展開して前記乗員の側部を保護するサイドエアバッグと、を備え、前記サイドエアバッグは、アウターバッグと、前記インフレータを内包し、前記アウターバッグの後方部分に前記シートバックの延在方向に沿って配置されるインナーバッグと、を有し、前記アウターバッグには、外部と連通するベントホールが設けられ、前記インナーバッグには、前記アウターバッグと連通するガス流通孔が設けられ、前記ガス流通孔は、膨張展開状態の前記サイドエアバッグが前記乗員と前記車両側壁との間で押し潰されるときに、前記アウターバッグによって塞がれる位置に設けられているサイドエアバッグ装置である。

本発明によれば、車両の側面衝突時に、車両の側面衝突速度が速く、衝突エネルギーが大きい場合においても、乗員の胸部に大きな衝撃を加えることなく、乗員を適切に保護することができるサイドエアバッグ装置を提供することができる。

実施形態１のサイドエアバッグ装置について、サイドエアバッグの膨張展開前の状態を示す模式図であり、（ａ）は側方から見た状態を示し、（ｂ）は上方から見た状態を示す。 実施形態１のサイドエアバッグ装置について、サイドエアバッグによる乗員拘束初期の状態を示す模式図であり、（ａ）は側方から見た状態を示し、（ｂ）は上方から見た状態を示す。 図２（ａ）中の線分に対応する部分を示す断面模式図であり、（ａ）は線分Ａ１−Ａ２に対応する部分の断面を示し、（ｂ）は線分Ｂ１−Ｂ２に対応する部分の断面を示す。 図２、３中のアウター基布を構成する基布を示す平面模式図である。 図２、３中のインナー基布を構成する基布を示す平面模式図である。 実施形態１のサイドエアバッグ装置について、サイドエアバッグによる乗員拘束中期の状態を示す模式図であり、（ａ）は側方から見た状態を示し、（ｂ）は上方から見た状態を示す。 図６（ａ）中の線分に対応する部分を示す断面模式図であり、（ａ）は線分Ａ３−Ａ４に対応する部分の断面を示し、（ｂ）は線分Ｂ３−Ｂ４に対応する部分の断面を示す。 実施形態１の変形例１のサイドエアバッグ装置について、サイドエアバッグによる乗員拘束状態を示す模式図であり、（ａ）は、乗員拘束初期の状態で、図２（ａ）中の線分Ｂ１−Ｂ２に対応する部分の断面を示し、（ｂ）は、乗員拘束中期の状態で、図６（ａ）中の線分Ｂ３−Ｂ４に対応する部分の断面を示す。 実施形態１の変形例２のサイドエアバッグ装置について、サイドエアバッグによる乗員拘束状態を示す模式図であり、（ａ）は、乗員拘束初期の状態で、図２（ａ）中の線分Ｂ１−Ｂ２に対応する部分の断面を示し、（ｂ）は、乗員拘束中期の状態で、図６（ａ）中の線分Ｂ３−Ｂ４に対応する部分の断面を示す。 実施形態１のサイドエアバッグ装置について、サイドエアバッグによる乗員拘束後期の状態を示す模式図であり、（ａ）は側方から見た状態を示し、（ｂ）は上方から見た状態を示す。 実施形態２のサイドエアバッグ装置について、サイドエアバッグによる乗員拘束初期の状態を示す模式図であり、（ａ）は側方から見た状態を示し、（ｂ）は上方から見た状態を示す。 図１１（ａ）中の線分に対応する部分を示す断面模式図であり、（ａ）は線分Ａ１−Ａ２に対応する部分の断面を示し、（ｂ）は線分Ｂ１−Ｂ２に対応する部分の断面を示す。 図１１、１２中の隔壁状基布を示す平面模式図である。 実施形態２のサイドエアバッグ装置について、サイドエアバッグによる乗員拘束中期の状態を示す模式図であり、（ａ）は側方から見た状態を示し、（ｂ）は上方から見た状態を示す。 図１４（ａ）中の線分に対応する部分を示す断面模式図であり、（ａ）は線分Ａ３−Ａ４に対応する部分の断面を示し、（ｂ）は線分Ｂ３−Ｂ４に対応する部分の断面を示す。 実施形態２のサイドエアバッグ装置について、サイドエアバッグによる乗員拘束後期の状態を示す模式図であり、（ａ）は側方から見た状態を示し、（ｂ）は上方から見た状態を示す。 実施形態３のサイドエアバッグ装置について、ＷＳ５０型の国際統一側面衝突ダミーが車両用座席に着座したときのサイドエアバッグによる乗員拘束中期の状態を示す模式図である。 実施形態３のサイドエアバッグ装置について、ＷＳ５型の国際統一側面衝突ダミーが車両用座席に着座したときのサイドエアバッグによる乗員拘束中期の状態を示す模式図である。 実施形態３のサイドエアバッグ装置におけるガス調整孔及びガス流通孔の好ましい位置を説明するための模式図である。 図１７、１８中の線分Ａ３−Ａ４に対応する部分を示す断面模式図である。

［実施形態１］
実施形態１のサイドエアバッグ装置について、図面を参照しつつ、サイドエアバッグの膨張展開挙動に着目して以下に説明する。本明細書中の方向に関する記載は、特に断りのない限り、車両を基準としたものであり、例えば、「前方」は車両前方向を示し、「後方」は車両後方向を示し、「上方」は車両上方向を示し、「下方」は車両下方向を示し、「側方」は車両幅方向における外側方向を示す。また、各図中に適宜示される矢印ＦＲは車両前方向を示し、矢印ＵＰは車両上方向を示し、矢印ＯＵＴは車両幅方向における外側方向を示す。なお、車両用座席の内部に配置される部材は、車両用座席を透視した状態で図示されている。

（膨張展開前）
図１は、実施形態１のサイドエアバッグ装置について、サイドエアバッグの膨張展開前の状態を示す模式図であり、（ａ）は側方から見た状態を示し、（ｂ）は上方から見た状態を示す。

図１（ａ）、（ｂ）に示すように、サイドエアバッグ装置１は、車両用座席３０のシートバック（背もたれ部）３１の側部（車両側壁５０側の側部）に取り付けられている。

車両用座席３０としては、例えば、車両の運転席、助手席等が想定される。

本実施形態では、国際統一側面衝突ダミー（Ｗｏｒｌｄ−ＳＩＤ：Ｗｏｒｌｄ Ｓｉｄｅ Ｉｍｐａｃｔ Ｄｕｍｍｙ）４０が車両用座席３０に着座している。国際統一側面衝突ダミー４０の着座姿勢は、現在、日本及び欧州で採用されている側面衝突試験法（ＥＣＥ Ｒ９５）、又は、米国で採用されている側面衝突試験法（ＦＭＶＳＳ２１４）で定められたものである。サイドエアバッグ２０の膨張展開時の位置及び大きさは、図１（ａ）に示すような国際統一側面衝突ダミー４０の胸部４１、上腕部４２、肩部４３、腹部４４、背部４５、及び、腰部４６の位置に応じて設定される。以下では、国際統一側面衝突ダミー４０を「乗員４０」と称する。

車両側壁５０としては、車両用座席３０に着座した乗員４０の側方に位置する車体部分であれば特に限定されず、サイドドア、ピラー、サイドウインドウ等を総称している。

図１（ａ）に示すように、サイドエアバッグ装置１は、膨張展開可能に折り畳まれた袋状のサイドエアバッグ２０と、サイドエアバッグ２０の内部に配置されるインフレータ１０と、を有している。

サイドエアバッグ２０は、膨張展開前において、シートバック３１の側部に位置するサイドフレーム３３の側部に折り畳まれた状態で固定され、クッションパッド３４とともにシートバック３１の表皮３２に覆われて収納されている。

インフレータ１０は、シリンダー状（円柱状）のガス発生装置であり、シートバック３１の延在方向（高さ方向）に沿って配置されている。インフレータ１０の上方部分及び下方部分からは一対のボルト１１が突出しており、その一対のボルト１１は、サイドエアバッグ２０を貫通している。インフレータ１０は、このような一対のボルト１１によって、シートバック３１のサイドフレーム３３に取り付けられている。

インフレータ１０は、車両の側面衝突時に作動する。具体的には、まず、車両に搭載された衝突検知センサが車両の側面衝突を検知すると、衝突検知センサから送られた信号をＥＣＵ（Ｅｎｇｉｎｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）が演算し、衝突のレベルが判定される。そして、判定された衝突のレベルがサイドエアバッグ２０を膨張させる場合に該当すると、インフレータ１０が着火され、燃焼による化学反応でガスが発生する。その結果、インフレータ１０から発生したガスは、サイドエアバッグ２０の内部に導入されることになる。

インフレータ１０の種類としては、特に限定されず、例えば、ガス発生剤を燃焼させて発生するガスを利用するパイロ式インフレータ、圧縮ガスを利用するストアード式インフレータ、ガス発生剤を燃焼させて発生するガスと圧縮ガスとの混合ガスを利用するハイブリッド式インフレータ等が挙げられる。

（乗員拘束初期）
図２は、実施形態１のサイドエアバッグ装置について、サイドエアバッグによる乗員拘束初期の状態を示す模式図であり、（ａ）は側方から見た状態を示し、（ｂ）は上方から見た状態を示す。図３は、図２（ａ）中の線分に対応する部分を示す断面模式図であり、（ａ）は線分Ａ１−Ａ２に対応する部分の断面を示し、（ｂ）は線分Ｂ１−Ｂ２に対応する部分の断面を示す。

車両が障害物６０（例えば、別の車両）と側面衝突し、インフレータ１０が作動すると、インフレータ１０から発生したガスがサイドエアバッグ２０の内部に導入され、サイドエアバッグ２０は、その折り畳みが解かれながら膨張する。そして、膨張したサイドエアバッグ２０から加わる力によってシートバック３１の表皮３２が破られると、図２（ａ）、（ｂ）に示すように、サイドエアバッグ２０は、乗員４０の車両側壁５０側に膨張展開（フル展開）する。なお、図２（ａ）、（ｂ）は、インフレータ１０の作動開始から５〜１５ｍｓ後の状態を模式的に示している。

ここで、サイドエアバッグ２０は、アウターバッグ２１と、インフレータ１０を内包し、アウターバッグ２１の後方部分にシートバック３１の延在方向（高さ方向）に沿って配置されるインナーバッグ２３と、を有している。アウターバッグ２１には、外部と連通するベントホール２２が設けられている。インナーバッグ２３には、アウターバッグ２１と連通するガス流通孔２４が設けられている。アウターバッグ２１及びインナーバッグ２３は、膨張展開前において、シートバック３１の側部に位置するサイドフレーム３３の側部にともに折り畳まれて固定されている。

本実施形態では、サイドエアバッグ２０が上述したような構成を有しているため、車両が障害物６０と側面衝突し、インフレータ１０が作動すると、まずは、インフレータ１０から発生したガスがインナーバッグ２３の内部に導入され、インナーバッグ２３は、その折り畳みが解かれながら膨張する。それと同時に、インナーバッグ２３に設けられたガス流通孔２４を通じてアウターバッグ２１の内部にガスが導入され、アウターバッグ２１は、その折り畳みが解かれながら膨張する。そして、膨張したアウターバッグ２１から加わる力によってシートバック３１の表皮３２が破られると、車両用座席３０に着座した乗員４０と側面衝突によって変形し乗員４０側に変位する車両側壁５０との間、すなわち、乗員４０の車両側壁５０側に、サイドエアバッグ２０が膨張展開する。その結果、図２（ａ）、（ｂ）に示すように、膨張展開したサイドエアバッグ２０は、乗員４０の胸部４１及び背部４５の側面（車両側壁５０側の側面）と重なるように配置され、乗員４０の側部を保護する。

上述したようなサイドエアバッグ２０による乗員拘束初期（サイドエアバッグ２０の膨張展開初期〜フル展開までの期間）においては、インナーバッグ２３がアウターバッグ２１の後方部分に配置されているために、膨張したアウターバッグ２１の車両幅方向における厚みが、膨張したインナーバッグ２３の車両幅方向における厚みよりも大きくなる。よって、図３（ｂ）に示すように、インナーバッグ２３に設けられたガス流通孔２４とアウターバッグ２１との間に隙間が生じ、ガスがインナーバッグ２３からアウターバッグ２１に滞りなく流れるため、アウターバッグ２１は滞りなく膨張展開することができる。これにより、乗員拘束初期においては、折り畳みが解かれながら膨張することで内圧が高くなり過ぎずに柔らかいアウターバッグ２１によって、乗員４０の胴部全体（胸部４１、背部４５等）が保護される。

アウターバッグ２１が膨張展開する際には、インフレータ１０から発生したガスがインナーバッグ２３からガス流通孔２４を通じてアウターバッグ２１の内部に導入される一方で、アウターバッグ２１内のガスがベントホール２２から外部に排出される。そのため、アウターバッグ２１に導入されるガスの量を、アウターバッグ２１から排出されるガスの量よりも多くして、アウターバッグ２１を確実に膨張展開させる観点からは、図２（ａ）に示すように、ガス流通孔２４の開口面積がベントホール２２の開口面積よりも大きいことが好ましい。

図３（ａ）、（ｂ）（図２（ａ））に示すように、アウターバッグ２１は、アウター基布２５Ａで構成されている。アウター基布２５Ａは、図４に示すような基布２５ａ、２５ｂ、２５ｃを、目印Ｘ１〜Ｘ７が対応するように外周接合部２６ａに沿って互いに接合することで袋状に形成されている。図４は、図２、３中のアウター基布を構成する基布を示す平面模式図である。アウター基布２５Ａは、１枚の基布を２つ折りにした状態で外周を接合することで袋状に形成されてもよい。

図３（ａ）、（ｂ）（図２（ａ））に示すように、インナーバッグ２３は、インナー基布２５Ｂで構成されている。インナー基布２５Ｂは、図５に示すような基布２５ｄを、目印Ｙ１〜Ｙ３が対応するように２つ折りにした状態で外周接合部２６ｂに沿って接合することで袋状に形成されている。図５は、図２、３中のインナー基布を構成する基布を示す平面模式図である。インナー基布２５Ｂは、複数枚の基布の外周を互いに接合することで袋状に形成されてもよい。

図３（ａ）、（ｂ）（図２（ａ））に示すように、インナーバッグ２３は、アウターバッグ２１内に配置され、端部（外周部）がアウターバッグ２１を構成するアウター基布２５Ａの端部（外周部）の一部とともに接合される袋状のインナー基布２５Ｂで構成されている。具体的には、図４、５に示すような、基布２５ａ、２５ｂ、２５ｃで構成されるアウター基布２５Ａの端部の一部と、基布２５ｄで構成されるインナー基布２５Ｂの端部とは、目印Ｘ１と目印Ｙ１とが重なり、目印Ｘ２と目印Ｙ２とが重なり、目印Ｘ３と目印Ｙ３とが重なるように、接合部２７ａ（外周接合部２６ａの一部及び外周接合部２６ｂを兼ねる）で接合されている。これにより、インナーバッグ２３がアウターバッグ２１内の後方部分に配置される状態が得られる。外周接合部２６ａ及び接合部２７ａによれば、アウターバッグ２１の膨張展開時の外縁形状が規定される。外周接合部２６ｂ及び接合部２７ａによれば、インナーバッグ２３の膨張展開時の外縁形状が規定される。

基布２５ａ、２５ｂ、２５ｃ、２５ｄとしては、例えば、ナイロン６６、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）等の糸で織られた布が用いられる。基布２５ａ、２５ｂ、２５ｃ、２５ｄは、耐熱性の向上、気密性の向上等を図るために、シリコン等の無機物で表面が被覆されていてもよい。

アウターバッグ２１及びインナーバッグ２３を形成する際の接合方法としては、特に限定されず、例えば、縫合、接着、溶着、それらの組み合わせ等が挙げられる。

（乗員拘束中期）
図６は、実施形態１のサイドエアバッグ装置について、サイドエアバッグによる乗員拘束中期の状態を示す模式図であり、（ａ）は側方から見た状態を示し、（ｂ）は上方から見た状態を示す。図７は、図６（ａ）中の線分に対応する部分を示す断面模式図であり、（ａ）は線分Ａ３−Ａ４に対応する部分の断面を示し、（ｂ）は線分Ｂ３−Ｂ４に対応する部分の断面を示す。なお、図６（ａ）、（ｂ）は、インフレータ１０の作動開始から１５〜２５ｍｓ後の状態を模式的に示している。

側面衝突による車両側壁５０の変位量が増大し、乗員４０と車両側壁５０との間隔が図２（ｂ）に示した状態よりも狭くなると、図６（ｂ）に示すように、膨張展開状態のサイドエアバッグ２０のうちのアウターバッグ２１が、乗員４０と車両側壁５０との間で押し潰される。この際、図７（ｂ）に示すように、押し潰されたアウターバッグ２１によって、インナーバッグ２３に設けられたガス流通孔２４が塞がれる。これにより、インナーバッグ２３からアウターバッグ２１へのガスの流出が阻害されるため、インナーバッグ２３の内圧が高く維持される。一方、アウターバッグ２１には外部と連通するベントホール２２が設けられているため、アウターバッグ２１が押し潰されることによって、アウターバッグ２１内のガスがベントホール２２から外部に排出される。これにより、アウターバッグ２１は、内圧が適度に調整された柔らかい状態となる。

したがって、上述したようなサイドエアバッグ２０による乗員拘束中期においては、インナーバッグ２３とアウターバッグ２１との間で内圧差が生じることになり、乗員４０の胴部のうちの比較的脆弱な部分である胸部４１が、柔らかい状態のアウターバッグ２１によって保護される一方で、乗員４０の胴部のうちの比較的頑強な部分である背部４５が、内圧が高く維持されたインナーバッグ２３によって保護される。この際、図６（ａ）に示すように、インナーバッグ２３は、シートバック３１の延在方向（高さ方向）に沿って、すなわち、乗員４０の背部４５に沿って配置されているため、背部４５を確実に保護することができる。

ガス流通孔２４は、車両の側面衝突後、膨張展開状態のサイドエアバッグ２０（アウターバッグ２１）が乗員４０と車両側壁５０との間で押し潰されるときに、アウターバッグ２１によって塞がれる位置に設けられている。ここで、インナーバッグ２３における、「アウターバッグ２１によって塞がれる位置」とは、車両の側面衝突時に車両側壁５０が車内に侵入し、乗員４０と車両側壁５０との間でサイドエアバッグ２０（アウターバッグ２１）が押し潰された状態において、アウターバッグ２１と接触するインナーバッグ２３における位置を指し、例えば、図７（ｂ）に示すようなインナーバッグ２３の前方部分２８（アウターバッグ２１の前方部分と対向する部分）以外の位置を指す。なお、ガス流通孔２４がアウターバッグ２１によって塞がれるタイミングは、例えば、インフレータ１０の作動開始から１５ｍｓ以降とされる。

図６（ａ）及び図７（ｂ）に示すように、ガス流通孔２４は、インナーバッグ２３の前後方向において、中央部分又は中央部分よりも後方に設けられていることが好ましい。これにより、アウターバッグ２１が押し潰される際に、ガス流通孔２４がアウターバッグ２１と接触しやすくなるため、アウターバッグ２１によってガス流通孔２４を効率的に塞ぐことができる。ここで、ガス流通孔２４の位置がインナーバッグ２３の中央部分に近いほど、乗員拘束初期（ガス流通孔２４がアウターバッグ２１によって塞がれる前）において、インナーバッグ２３からアウターバッグ２１へガスが流出しやすくなり、結果的に、アウターバッグ２１が乗員４０の車両側壁５０側により早く膨張展開するため、アウターバッグ２１によって乗員４０を確実に保護することができる。一方、ガス流通孔２４の位置がインナーバッグ２３の後方部分に近いほど、乗員拘束中期において、アウターバッグ２１が押し潰される際に、ガス流通孔２４がアウターバッグ２１とより接触しやすくなるため、アウターバッグ２１によってガス流通孔２４をより効率的に塞ぐことができる。

図６（ａ）及び図７（ｂ）に示すように、ガス流通孔２４は、インナーバッグ２３の下方部分に設けられていることが好ましい。これにより、ガス流通孔２４が、乗員４０の胴部のうちで体型によって位置が変わりにくい腰部４６の近傍（背部４５の側面（車両側壁５０側の側面）を含む）に設けられるため、アウターバッグ２１が押し潰される際に、乗員４０の体型によらずに、アウターバッグ２１によってガス流通孔２４を確実に塞ぐことができる。

図７（ｂ）に示すように、ガス流通孔２４は、インナーバッグ２３の乗員４０側に設けられていることが好ましい。乗員４０によるアウターバッグ２１の押し潰され具合は位置によって変化しにくいため、ガス流通孔２４がインナーバッグ２３の乗員４０側に設けられている場合は、ガス流通孔２４がアウターバッグ２１と充分に接触することができる。よって、アウターバッグ２１によってガス流通孔２４を確実に塞ぐことができる。

本実施形態の変形例１として、ガス流通孔２４は、インナーバッグ２３の車両側壁５０側に設けられていてもよい。図８は、実施形態１の変形例１のサイドエアバッグ装置について、サイドエアバッグによる乗員拘束状態を示す模式図であり、（ａ）は、乗員拘束初期の状態で、図２（ａ）中の線分Ｂ１−Ｂ２に対応する部分の断面を示し、（ｂ）は、乗員拘束中期の状態で、図６（ａ）中の線分Ｂ３−Ｂ４に対応する部分の断面を示す。車両側壁５０の乗員４０側の表面には凹凸が存在することがあり、その凹凸具合によっては、車両側壁５０によるアウターバッグ２１の押し潰され具合が位置によって大きく変化することがある。しかしながら、ガス流通孔２４の位置を、アウターバッグ２１が押し潰される際に車両側壁５０の平坦な部分（凹凸が少ない部分）と対向する位置に調整すれば、本変形例のように、ガス流通孔２４がインナーバッグ２３の車両側壁５０側に設けられている場合であっても、乗員拘束中期において、アウターバッグ２１によってガス流通孔２４を確実に塞ぐことができる。

ガス流通孔２４は、複数設けられていてもよい。これにより、乗員拘束初期において、インナーバッグ２３からアウターバッグ２１へのガスの流出量が増え、結果的に、アウターバッグ２１が乗員４０の車両側壁５０側により早く膨張展開するため、アウターバッグ２１によって乗員４０を確実に保護することができる。

例えば、本実施形態の変形例２として、ガス流通孔２４は、インナーバッグ２３の乗員４０側及び車両側壁５０側の両方に設けられていてもよい。図９は、実施形態１の変形例２のサイドエアバッグ装置について、サイドエアバッグによる乗員拘束状態を示す模式図であり、（ａ）は、乗員拘束初期の状態で、図２（ａ）中の線分Ｂ１−Ｂ２に対応する部分の断面を示し、（ｂ）は、乗員拘束中期の状態で、図６（ａ）中の線分Ｂ３−Ｂ４に対応する部分の断面を示す。本変形例でも、乗員拘束中期において、アウターバッグ２１によってガス流通孔２４を塞ぐことができる。インナーバッグ２３の乗員４０側に設けられたガス流通孔２４の開口面積と、インナーバッグ２３の車両側壁５０側に設けられたガス流通孔２４の開口面積と、は同じであってもよいし、異なっていてもよい。

ガス流通孔２４の形状は、特に限定されないが、図６（ａ）に示すような円形状であることが好ましい。

（乗員拘束後期）
図１０は、実施形態１のサイドエアバッグ装置について、サイドエアバッグによる乗員拘束後期の状態を示す模式図であり、（ａ）は側方から見た状態を示し、（ｂ）は上方から見た状態を示す。なお、図１０（ａ）、（ｂ）は、インフレータ１０の作動開始から４０ｍｓ後の状態を模式的に示している。

側面衝突による車両側壁５０の変位量が更に増大し、乗員４０と車両側壁５０との間隔が図６（ｂ）に示した状態よりも狭くなると、図１０（ｂ）に示すように、アウターバッグ２１が、乗員４０と車両側壁５０との間で更に押し潰される。この際も、ガス流通孔２４は、乗員拘束中期と同様に、押し潰されたアウターバッグ２１によって塞がれたままである。よって、インナーバッグ２３からアウターバッグ２１へのガスの流出が阻害され続けるため、インナーバッグ２３の内圧は高く維持される。一方、アウターバッグ２１が図６（ｂ）に示した状態よりも押し潰されると、アウターバッグ２１内のガスがベントホール２２から外部に更に排出されるため、アウターバッグ２１は柔らかい状態を維持する。

したがって、上述したようなサイドエアバッグ２０による乗員拘束後期においても、乗員拘束中期と同様に、インナーバッグ２３とアウターバッグ２１との間で内圧差が生じることになり、乗員４０の胴部のうちの比較的脆弱な部分である胸部４１が、柔らかい状態のアウターバッグ２１によって保護される一方で、乗員４０の胴部のうちの比較的頑強な部分である背部４５が、内圧が高く維持されたインナーバッグ２３によって保護される。

以上のように、本実施形態によれば、車両の側面衝突時にサイドエアバッグ２０が乗員４０を拘束する過程において、インナーバッグ２３に設けられたガス流通孔２４が、押し潰されたアウターバッグ２１によって塞がれるため、インナーバッグ２３の内圧が長期的に高く維持される。よって、車両の側面衝突速度が速く、衝突エネルギーが大きい場合であっても、サイドエアバッグ２０（特に、インナーバッグ２３）によって車両側壁５０からの衝撃を吸収することができる。一方、インナーバッグ２３は、シートバック３１の延在方向（高さ方向）に沿って、すなわち、乗員４０の背部４５に沿って配置されているため、サイドエアバッグ２０（インナーバッグ２３）からの反力は、乗員４０の胴部のうちの比較的頑強な部分である背部４５で受け止められることになる。そのため、乗員４０の胴部のうちの比較的脆弱な部分である胸部４１には大きな衝撃が加わらず、乗員４０が適切に保護される。

サイドエアバッグ装置１の他の構成要素については、従来公知のサイドエアバッグ装置と同様の構成要素を適宜用いることができる。

［実施形態２］
実施形態２のサイドエアバッグ装置について、図面を参照しつつ、サイドエアバッグの膨張展開挙動に着目して以下に説明する。実施形態２のサイドエアバッグ装置は、インナーバッグの構成以外、実施形態１のサイドエアバッグ装置と同様であるため、重複する点については説明を適宜省略する。

（膨張展開前）
サイドエアバッグ２０の膨張展開前の状態は、図１を参照して既に説明した状態と同様である。

（乗員拘束初期）
図１１は、実施形態２のサイドエアバッグ装置について、サイドエアバッグによる乗員拘束初期の状態を示す模式図であり、（ａ）は側方から見た状態を示し、（ｂ）は上方から見た状態を示す。図１２は、図１１（ａ）中の線分に対応する部分を示す断面模式図であり、（ａ）は線分Ａ１−Ａ２に対応する部分の断面を示し、（ｂ）は線分Ｂ１−Ｂ２に対応する部分の断面を示す。

車両が障害物６０（例えば、別の車両）と側面衝突し、インフレータ１０が作動すると、インフレータ１０から発生したガスがサイドエアバッグ２０の内部に導入され、サイドエアバッグ２０は、その折り畳みが解かれながら膨張する。そして、膨張したサイドエアバッグ２０から加わる力によってシートバック３１の表皮３２が破られると、図１１（ａ）、（ｂ）に示すように、サイドエアバッグ２０は、乗員４０の車両側壁５０側に膨張展開（フル展開）する。これにより、乗員拘束初期においては、折り畳みが解かれながら膨張することで内圧が高くなり過ぎずに柔らかいアウターバッグ２１によって、乗員４０の胴部全体（胸部４１、背部４５等）が保護される。

図１２（ａ）、（ｂ）（図１１（ａ））に示すように、アウターバッグ２１は、アウター基布２５Ａで構成されている。アウター基布２５Ａは、図４に示すような基布２５ａ、２５ｂ、２５ｃを、目印Ｘ１〜Ｘ７が対応するように外周接合部２６ａに沿って互いに接合することで袋状に形成されている。アウター基布２５Ａは、１枚の基布を２つ折りにした状態で外周を接合することで袋状に形成されてもよい。

図１２（ａ）、（ｂ）（図１１（ａ））に示すように、インナーバッグ２３は、アウターバッグ２１を構成するアウター基布２５Ａの一部と、アウターバッグ２１の内部を区切るようにアウター基布２５Ａに接合される隔壁状基布２９と、で囲まれる領域を構成する基布よりなる。具体的には、図１３に示すような隔壁状基布２９は、アウターバッグ２１の内部を区切るように、端部２９ａが、基布２５ａ、２５ｂ、２５ｃで構成されるアウター基布２５Ａの端部以外の箇所に接合部２７ｂで接合されている。図１３は、図１１、１２中の隔壁状基布を示す平面模式図である。ここで、隔壁状基布２９の端部２９ａ以外の端部（外周部）と、基布２５ａ、２５ｂ、２５ｃで構成されるアウター基布２５Ａの端部の一部とは、目印Ｘ２と目印Ｙ４とが重なり、目印Ｘ３と目印Ｙ５とが重なるように、外周接合部２６ｂ（外周接合部２６ａの一部を兼ねる）で接合されている。以上により、アウター基布２５Ａを構成する基布２５ａ、２５ｂの一部と、隔壁状基布２９と、で囲まれる領域を構成する基布よりなるインナーバッグ２３が得られる。

隔壁状基布２９としては、例えば、ナイロン６６、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）等の糸で織られた布が用いられる。隔壁状基布２９は、耐熱性の向上、気密性の向上等を図るために、シリコン等の無機物で表面が被覆されていてもよい。

（乗員拘束中期）
図１４は、実施形態２のサイドエアバッグ装置について、サイドエアバッグによる乗員拘束中期の状態を示す模式図であり、（ａ）は側方から見た状態を示し、（ｂ）は上方から見た状態を示す。図１５は、図１４（ａ）中の線分に対応する部分を示す断面模式図であり、（ａ）は線分Ａ３−Ａ４に対応する部分の断面を示し、（ｂ）は線分Ｂ３−Ｂ４に対応する部分の断面を示す。

側面衝突による車両側壁５０の変位量が増大し、乗員４０と車両側壁５０との間隔が図１１（ｂ）に示した状態よりも狭くなると、図１４（ｂ）に示すように、膨張展開状態のサイドエアバッグ２０のうちのアウターバッグ２１が、乗員４０と車両側壁５０との間で押し潰される。この際、図１５（ｂ）に示すように、押し潰されたアウターバッグ２１によって、インナーバッグ２３に設けられたガス流通孔２４が塞がれる。これにより、インナーバッグ２３からアウターバッグ２１へのガスの流出が阻害されるため、インナーバッグ２３の内圧が高く維持される。一方、アウターバッグ２１には外部と連通するベントホール２２が設けられているため、アウターバッグ２１が押し潰されることによって、アウターバッグ２１内のガスがベントホール２２から外部に排出される。これにより、アウターバッグ２１は、内圧が適度に調整された柔らかい状態となる。

したがって、上述したようなサイドエアバッグ２０による乗員拘束中期においては、インナーバッグ２３とアウターバッグ２１との間で内圧差が生じることになり、乗員４０の胴部のうちの比較的脆弱な部分である胸部４１が、柔らかい状態のアウターバッグ２１によって保護される一方で、乗員４０の胴部のうちの比較的頑強な部分である背部４５が、内圧が高く維持されたインナーバッグ２３によって保護される。この際、図１４（ａ）に示すように、インナーバッグ２３は、シートバック３１の延在方向（高さ方向）に沿って、すなわち、乗員４０の背部４５に沿って配置されているため、背部４５を確実に保護することができる。

図１５（ｂ）に示すように、ガス流通孔２４は、インナーバッグ２３の乗員４０側に設けられていることが好ましい。ガス流通孔２４は、インナーバッグ２３の車両側壁５０側に設けられていてもよく、インナーバッグ２３の乗員４０側及び車両側壁５０側の両方に設けられていてもよい。

（乗員拘束後期）
図１６は、実施形態２のサイドエアバッグ装置について、サイドエアバッグによる乗員拘束後期の状態を示す模式図であり、（ａ）は側方から見た状態を示し、（ｂ）は上方から見た状態を示す。

側面衝突による車両側壁５０の変位量が更に増大し、乗員４０と車両側壁５０との間隔が図１４（ｂ）に示した状態よりも狭くなると、図１６（ｂ）に示すように、アウターバッグ２１が、乗員４０と車両側壁５０との間で更に押し潰される。この際も、ガス流通孔２４は、乗員拘束中期と同様に、押し潰されたアウターバッグ２１によって塞がれたままである。よって、インナーバッグ２３からアウターバッグ２１へのガスの流出が阻害され続けるため、インナーバッグ２３の内圧は高く維持される。一方、アウターバッグ２１が図１４（ｂ）に示した状態よりも押し潰されると、アウターバッグ２１内のガスがベントホール２２から外部に更に排出されるため、アウターバッグ２１は柔らかい状態を維持する。

したがって、上述したようなサイドエアバッグ２０による乗員拘束後期においても、乗員拘束中期と同様に、インナーバッグ２３とアウターバッグ２１との間で内圧差が生じることになり、乗員４０の胴部のうちの比較的脆弱な部分である胸部４１が、柔らかい状態のアウターバッグ２１によって保護される一方で、乗員４０の胴部のうちの比較的頑強な部分である背部４５が、内圧が高く維持されたインナーバッグ２３によって保護される。

以上のように、本実施形態によっても、車両の側面衝突時にサイドエアバッグ２０が乗員４０を拘束する過程において、インナーバッグ２３に設けられたガス流通孔２４が、押し潰されたアウターバッグ２１によって塞がれるため、インナーバッグ２３の内圧が長期的に高く維持される。よって、車両の側面衝突速度が速く、衝突エネルギーが大きい場合であっても、サイドエアバッグ２０（特に、インナーバッグ２３）によって車両側壁５０からの衝撃を吸収することができる。一方、インナーバッグ２３は、シートバック３１の延在方向（高さ方向）に沿って、すなわち、乗員４０の背部４５に沿って配置されているため、サイドエアバッグ２０（インナーバッグ２３）からの反力は、乗員４０の胴部のうちの比較的頑強な部分である背部４５で受け止められることになる。そのため、乗員４０の胴部のうちの比較的脆弱な部分である胸部４１には大きな衝撃が加わらず、乗員４０が適切に保護される。

［実施形態３］
実施形態３のサイドエアバッグ装置について、図面を参照して以下に説明する。実施形態３のサイドエアバッグ装置は、インナーバッグの構成以外、実施形態１のサイドエアバッグ装置と同様であるため、重複する点については説明を適宜省略する。

これまで、乗員４０としては、国際統一側面衝突ダミーが車両用座席３０に着座する場合について説明したが、より詳細には、標準体型乗員を模擬したＷＳ５０型の国際統一側面衝突ダミーが車両用座席３０に着座する場合もあれば、小柄体型乗員を模擬したＷＳ５型の国際統一側面衝突ダミーが車両用座席３０に着座する場合もある。図１７は、実施形態３のサイドエアバッグ装置について、ＷＳ５０型の国際統一側面衝突ダミーが車両用座席に着座したときのサイドエアバッグによる乗員拘束中期の状態を示す模式図である。図１８は、実施形態３のサイドエアバッグ装置について、ＷＳ５型の国際統一側面衝突ダミーが車両用座席に着座したときのサイドエアバッグによる乗員拘束中期の状態を示す模式図である。図１７、１８は、実施形態３のサイドエアバッグ装置を側方から見た状態を示している。

サイドエアバッグ２０による乗員拘束中期（乗員拘束後期も同様）では、これまで説明したように、押し潰されたアウターバッグ２１によって、インナーバッグ２３に設けられたガス流通孔２４が塞がれる。これにより、インナーバッグ２３からアウターバッグ２１へのガスの流出が阻害されるため、インナーバッグ２３の内圧が高く維持される。したがって、図１７、１８に示すように、ＷＳ５０型の国際統一側面衝突ダミー４０Ａ及びＷＳ５型の国際統一側面衝突ダミー４０Ｂの各々において、胴部４７のうちの比較的頑強な部分である背部４５が、内圧が高く維持されたインナーバッグ２３によって保護される。この場合、インナーバッグ２３の大きさは、ＷＳ５０型の国際統一側面衝突ダミー４０Ａの背部４５には適合していても、ＷＳ５型の国際統一側面衝突ダミー４０Ｂの背部４５には大きいことがあり、結果的に、ＷＳ５型の国際統一側面衝突ダミー４０Ｂにおいて、胴部４７のうちの比較的脆弱な部分である胸部４１もインナーバッグ２３によって保護されることがある。

これに対して、本実施形態では、図１７、１８に示すように、インナーバッグ２３には、ガス流通孔２４に加えて、アウターバッグ２１と連通するガス調整孔７０が更に設けられている。ガス流通孔２４及びガス調整孔７０は、インナーバッグ２３の乗員側（本実施形態では、ＷＳ５０型の国際統一側面衝突ダミー４０Ａ側、又は、ＷＳ５型の国際統一側面衝突ダミー４０Ｂ側）に設けられている。

ガス調整孔７０は、ガス流通孔２４よりも上方に位置している。ガス流通孔２４はインナーバッグ２３の下方部分に設けられ、ガス調整孔７０はインナーバッグ２３の上方部分に設けられていることが好ましい。ここで、「インナーバッグ２３の下方部分」とは、インナーバッグ２３の上下方向において、中央部分よりも下方の部分を指す。「インナーバッグ２３の上方部分」とは、インナーバッグ２３の上下方向において、中央部分よりも上方の部分を指す。

より具体的には、図１７、１８に示すように、ガス流通孔２４は、ＷＳ５０型の国際統一側面衝突ダミー４０Ａが車両用座席３０に着座したときの腰部４６と重なり、かつ、ＷＳ５型の国際統一側面衝突ダミー４０Ｂが車両用座席３０に着座したときの腰部４６とも重なる位置に設けられていることが好ましい。これにより、乗員の体型にかかわらず、具体的には、ＷＳ５０型の国際統一側面衝突ダミー４０Ａのような標準体型乗員であっても、ＷＳ５型の国際統一側面衝突ダミー４０Ｂのような小柄体型乗員であっても、押し潰されたアウターバッグ２１によってガス流通孔２４が確実に塞がれる。

また、図１７、１８に示すように、ガス調整孔７０は、ＷＳ５０型の国際統一側面衝突ダミー４０Ａが車両用座席３０に着座したときの肩部４３と重なり、かつ、ＷＳ５型の国際統一側面衝突ダミー４０Ｂが車両用座席３０に着座したときの肩部４３と重ならない位置に設けられていることが好ましい。

これにより、ＷＳ５０型の国際統一側面衝突ダミー４０Ａのような標準体型乗員（又はそれ以上の体型の乗員）が車両用座席３０に着座したときには、ガス流通孔２４と同様に、ガス調整孔７０は押し潰されたアウターバッグ２１によって塞がれ、インナーバッグ２３の内圧が高く維持される。よって、ＷＳ５０型の国際統一側面衝突ダミー４０Ａのような標準体型乗員（又はそれ以上の体型の乗員）に対しては、内圧が高く維持されたインナーバッグ２３によって背部４５が保護される。

一方、ＷＳ５型の国際統一側面衝突ダミー４０Ｂのような小柄体型乗員が車両用座席３０に着座したときには、ガス流通孔２４と異なり、ガス調整孔７０は押し潰されたアウターバッグ２１によって塞がれない。そのため、インナーバッグ２３内のガスがガス調整孔７０を通じてアウターバッグ２１の内部に流出し、結果的に、インナーバッグ２３は、内圧が適度に調整された柔らかい状態となる。よって、ＷＳ５型の国際統一側面衝突ダミー４０Ｂのような小柄体型乗員に対しては、インナーバッグ２３が胸部４１と重なる場合であっても、柔らかい状態のインナーバッグ２３によって胸部４１が保護される。

以上のように、本実施形態によれば、ガス調整孔７０によって、着座した乗員の体型に合わせてサイドエアバッグ２０、特に、インナーバッグ２３の内圧を適度に調整できるため、乗員がその体型によらずに適切に保護される。

ガス調整孔７０の好ましい位置は、図１９で具体的に示される。図１９は、実施形態３のサイドエアバッグ装置におけるガス調整孔及びガス流通孔の好ましい位置を説明するための模式図である。図１９は、実施形態３のサイドエアバッグ装置を側方から見た状態を示している。図１９に示すように、まず、ＷＳ５０型の国際統一側面衝突ダミー４０Ａが車両用座席３０に着座したときの、大腿部４８の回動中心を第一の点Ｐ１（「ヒップポイント」とも呼ばれる）、肩部４３及び胴部４７の接続箇所の中心を第二の点Ｐ２、とする。次に、第一の点Ｐ１を原点、第一の点Ｐ１から第二の点Ｐ２に向かう方向を正方向とする第一の直線（「トルソーライン」とも呼ばれる）をＹ軸、第一の直線と直交し、ＷＳ５０型の国際統一側面衝突ダミー４０Ａの前方に向かう方向を正方向とする第二の直線をＸ軸、とする二次元座標（Ｘ，Ｙ）（単位：ｍｍ）を定義する。このような二次元座標において、ガス調整孔７０は、４つの点（９０，４６９）、（５６，３９９）、（−１０７，４５２）、（−６０，５４６）を頂点とする四角形の内部領域と重なることが好ましい。

ガス流通孔２４の好ましい位置も、図１９で具体的に示される。図１９に示すように、まず、ＷＳ５０型の国際統一側面衝突ダミー４０Ａが車両用座席３０に着座したときの、大腿部４８の回動中心を第一の点Ｐ１、肩部４３及び胴部４７の接続箇所の中心を第二の点Ｐ２、とする。次に、第一の点Ｐ１を原点、第一の点Ｐ１から第二の点Ｐ２に向かう方向を正方向とする第一の直線をＹ軸、第一の直線と直交し、ＷＳ５０型の国際統一側面衝突ダミー４０Ａの前方に向かう方向を正方向とする第二の直線をＸ軸、とする二次元座標（Ｘ，Ｙ）（単位：ｍｍ）を定義する。このような二次元座標において、ガス流通孔２４は、４つの点（６６，６３）、（４５，−７３）、（−１５９，−２）、（−１３９，１６７）を頂点とする四角形の内部領域と重なることが好ましい。

図１７、１８に示すように、ガス調整孔７０の開口面積は、ガス流通孔２４の開口面積以下であることが好ましい。これにより、ガス調整孔７０によって、着座した乗員の体型に合わせてインナーバッグ２３の内圧を適度に調整しやすくなる。

ガス調整孔７０の形状は、特に限定されないが、図１７、１８に示すような円形状であることが好ましい。

図１７、１８に示すように、インナーバッグ２３においては、基布２５ｄが接合部２７ｃで接合されていてもよい。これにより、インナーバッグ２３の一部に非膨張部が設けられる。よって、図２０に示すように、インナーバッグ２３が乗員（本実施形態では、ＷＳ５０型の国際統一側面衝突ダミー４０Ａ又はＷＳ５型の国際統一側面衝突ダミー４０Ｂ）の大腿部４８を保護するために、インナーバッグ２３の形状が上方部分から下方部分に向かって広がる形状であっても、インナーバッグ２３の中央部分に非膨張部を設けることで乗員の胸部４１の近傍に重なることが抑制されるため、柔らかい状態のアウターバッグ２１のみで乗員の胸部４１を保護しやすくなる。図２０は、図１７、１８中の線分Ａ３−Ａ４に対応する部分を示す断面模式図である。

本発明は、上記実施形態に記載された内容に限定されるものではない。実施形態に記載された各構成は、本発明の要旨を逸脱しない範囲において適宜削除されてもよいし、追加されてもよいし、変更されてもよいし、組み合わされてもよい。

１：サイドエアバッグ装置
１０：インフレータ
１１：ボルト
２０：サイドエアバッグ
２１：アウターバッグ
２２：ベントホール
２３：インナーバッグ
２４：ガス流通孔
２５Ａ：アウター基布
２５Ｂ：インナー基布
２５ａ、２５ｂ、２５ｃ、２５ｄ：基布
２６ａ、２６ｂ：外周接合部
２７ａ、２７ｂ、２７ｃ：接合部
２８：インナーバッグの前方部分
２９：隔壁状基布
２９ａ：隔壁状基布の端部
３０：車両用座席
３１：シートバック（背もたれ部）
３２：表皮
３３：サイドフレーム
３４：クッションパッド
４０：乗員（国際統一側面衝突ダミー）
４０Ａ：ＷＳ５０型の国際統一側面衝突ダミー
４０Ｂ：ＷＳ５型の国際統一側面衝突ダミー
４１：胸部
４２：上腕部
４３：肩部
４４：腹部
４５：背部
４６：腰部
４７：胴部
４８：大腿部
５０：車両側壁
６０：障害物
７０：ガス調整孔
Ｐ１：第一の点（大腿部の回動中心）
Ｐ２：第二の点（肩部及び胴部の接続箇所の中心）
Ｘ１、Ｘ２、Ｘ３、Ｘ４、Ｘ５、Ｘ６、Ｘ７、Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３、Ｙ４、Ｙ５：目印

Claims (13)

1. ガスを発生させるインフレータと、
   車両用座席のシートバックの側部に折り畳まれて収納され、前記インフレータの作動時に前記ガスにより前記車両用座席に着座した乗員の車両側壁側に膨張展開して前記乗員の側部を保護するサイドエアバッグと、を備え、
   前記サイドエアバッグは、アウターバッグと、前記インフレータを内包し、前記アウターバッグの後方部分に前記シートバックの延在方向に沿って配置されるインナーバッグと、を有し、
   前記アウターバッグには、外部と連通するベントホールが設けられ、
   前記インナーバッグには、前記アウターバッグと連通するガス流通孔が設けられ、
   前記ガス流通孔は、膨張展開状態の前記サイドエアバッグが前記乗員と前記車両側壁との間で押し潰されるときに、前記アウターバッグによって塞がれる位置に設けられていることを特徴とするサイドエアバッグ装置。
2. 請求項１に記載のサイドエアバッグ装置であって、
   前記ガス流通孔は、前記インナーバッグの前後方向において、中央部分又は前記中央部分よりも後方に設けられていることを特徴とするサイドエアバッグ装置。
3. 請求項１又は２に記載のサイドエアバッグ装置であって、
   前記ガス流通孔は、前記インナーバッグの前記乗員側に設けられていることを特徴とするサイドエアバッグ装置。
4. 請求項１〜３のいずれかに記載のサイドエアバッグ装置であって、
   前記ガス流通孔は、前記インナーバッグの下方部分に設けられていることを特徴とするサイドエアバッグ装置。
5. 請求項１〜４のいずれかに記載のサイドエアバッグ装置であって、
   前記インナーバッグは、前記アウターバッグ内に配置され、端部が前記アウターバッグを構成するアウター基布の端部の一部とともに接合される袋状のインナー基布で構成されていることを特徴とするサイドエアバッグ装置。
6. 請求項１〜４のいずれかに記載のサイドエアバッグ装置であって、
   前記インナーバッグは、前記アウターバッグを構成するアウター基布の一部と、前記アウターバッグの内部を区切るように前記アウター基布に接合される隔壁状基布と、で囲まれる領域を構成する基布よりなることを特徴とするサイドエアバッグ装置。
7. 請求項１〜６のいずれかに記載のサイドエアバッグ装置であって、
   前記インナーバッグには、前記ガス流通孔に加えて、前記アウターバッグと連通するガス調整孔が更に設けられ、
   前記ガス流通孔及び前記ガス調整孔は、前記インナーバッグの前記乗員側に設けられ、
   前記ガス調整孔は、前記ガス流通孔よりも上方に位置していることを特徴とするサイドエアバッグ装置。
8. 請求項７に記載のサイドエアバッグ装置であって、
   前記ガス流通孔は、前記インナーバッグの下方部分に設けられ、
   前記ガス調整孔は、前記インナーバッグの上方部分に設けられていることを特徴とするサイドエアバッグ装置。
9. 請求項７又は８に記載のサイドエアバッグ装置であって、
   前記ガス調整孔の開口面積は、前記ガス流通孔の開口面積以下であることを特徴とするサイドエアバッグ装置。
10. 請求項７〜９のいずれかに記載のサイドエアバッグ装置であって、
    前記ガス流通孔は、前記サイドエアバッグ装置を側方から見た状態で、ＷＳ５０型の国際統一側面衝突ダミーが前記車両用座席に着座したときの腰部と重なり、かつ、ＷＳ５型の国際統一側面衝突ダミーが前記車両用座席に着座したときの腰部とも重なる位置に設けられていることを特徴とするサイドエアバッグ装置。
11. 請求項７〜１０のいずれかに記載のサイドエアバッグ装置であって、
    前記ガス調整孔は、前記サイドエアバッグ装置を側方から見た状態で、ＷＳ５０型の国際統一側面衝突ダミーが前記車両用座席に着座したときの肩部と重なり、かつ、ＷＳ５型の国際統一側面衝突ダミーが前記車両用座席に着座したときの肩部と重ならない位置に設けられていることを特徴とするサイドエアバッグ装置。
12. 請求項７〜１１のいずれかに記載のサイドエアバッグ装置であって、
    ＷＳ５０型の国際統一側面衝突ダミーが前記車両用座席に着座したときの、大腿部の回動中心を第一の点、肩部及び胴部の接続箇所の中心を第二の点、とするとき、前記サイドエアバッグ装置を側方から見た状態で、前記第一の点を原点、前記第一の点から前記第二の点に向かう方向を正方向とする第一の直線をＹ軸、前記第一の直線と直交し、前記ＷＳ５０型の国際統一側面衝突ダミーの前方に向かう方向を正方向とする第二の直線をＸ軸、とする二次元座標（Ｘ，Ｙ）（単位：ｍｍ）を定義すると、前記ガス調整孔は、４つの点（９０，４６９）、（５６，３９９）、（−１０７，４５２）、（−６０，５４６）を頂点とする四角形の内部領域と重なることを特徴とするサイドエアバッグ装置。
13. 請求項１〜１２のいずれかに記載のサイドエアバッグ装置であって、
    ＷＳ５０型の国際統一側面衝突ダミーが前記車両用座席に着座したときの、大腿部の回動中心を第一の点、肩部及び胴部の接続箇所の中心を第二の点、とするとき、前記サイドエアバッグ装置を側方から見た状態で、前記第一の点を原点、前記第一の点から前記第二の点に向かう方向を正方向とする第一の直線をＹ軸、前記第一の直線と直交し、前記ＷＳ５０型の国際統一側面衝突ダミーの前方に向かう方向を正方向とする第二の直線をＸ軸、とする二次元座標（Ｘ，Ｙ）（単位：ｍｍ）を定義すると、前記ガス流通孔は、４つの点（６６，６３）、（４５，−７３）、（−１５９，−２）、（−１３９，１６７）を頂点とする四角形の内部領域と重なることを特徴とするサイドエアバッグ装置。

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