JP2019137235A - 鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】ユニットスイングエンジンを備える鞍乗型車両において、ラジエーター及び触媒装置をコンパクトに配置できるようにする。【解決手段】クランクケース４３、及びクランクケース４３からシリンダー軸線が車両前後方向に延びるシリンダー部４４を備え、車体フレーム１２に揺動可能に支持されるユニットスイングエンジン１３と、シリンダー部４４に接続される排気管７７と、排気管７７に設けられる触媒装置１２１と、クランクケース４３の側方に配置されるラジエーター６０とを備える鞍乗型車両において、触媒装置１２１は、側面視で、少なくとも一部がクランクケース４３の前方でシリンダー部４４の下方に配置され、触媒装置１２１の最上端１２１ｄは、ラジエーター６０の最下端６０ａよりも上方に位置する。【選択図】図１６

Description

本発明は、鞍乗型車両に関する。

従来、クランクケース、及びクランクケースから前後方向に延びるシリンダー部を備え、車体フレームに揺動可能に支持される空冷式のユニットスイングエンジンと、シリンダー部に接続される排気管と、排気管に設けられる触媒装置とを備える鞍乗型車両が知られている（例えば、特許文献１参照）。
また、従来、水冷式のユニットスイングエンジンのクランクケースの側方にラジエーターを備える鞍乗型車両が知られている（例えば、特許文献２参照）。

特開２０１３−３６４２２号公報 特開２００８−１７５０８７号公報

ところで、上記従来のような前後方向に延びるシリンダー部を備えるユニットスイングエンジンでは、ラジエーター及び触媒装置の両方を配置する場合、ラジエーター及び触媒装置をコンパクトに配置することが望まれる。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、ユニットスイングエンジンを備える鞍乗型車両において、ラジエーター及び触媒装置をコンパクトに配置できるようにすることを目的とする。

本発明は、クランクケース（４３）、及び前記クランクケース（４３）からシリンダー軸線（４４ａ）が車両前後方向に延びるシリンダー部（４４）を備え、車体フレーム（１２）に揺動可能に支持されるユニットスイングエンジン（１３，２１３）と、前記シリンダー部（４４）に接続される排気管（７７，２７７）と、前記排気管（７７，２７７）に設けられる触媒装置（１２１，２２１）と、前記クランクケース（４３）の側方に配置されるラジエーター（６０）とを備える鞍乗型車両において、前記触媒装置（１２１，２２１）は、側面視で、少なくとも一部が前記クランクケース（４３）の前方で前記シリンダー部（４４）の下方に配置され、前記触媒装置（１２１，２２１）の最上端（１２１ｄ，２２１ｄ）は、前記ラジエーター（６０）の最下端（６０ａ）よりも上方に位置することを特徴とする。

また、上記発明において、前記ラジエーター（６０）は、側面視で前上がりに配置される下部タンク（１０６）を下部に備え、側面視で、前記下部タンク（１０６）の前端部の下方に前記触媒装置（１２１）が配置されても良い。
また、上記発明において、前記下部タンク（１０６）は、側面視で、上下方向において前記触媒装置（１２１）と前記シリンダー部（４４）との間に配置されても良い。

さらに、上記発明において、前記下部タンク（１０６）は、前方に突出する下部接続管（１１１）を前端に備え、側面視で、前記触媒装置（１２１）は、前記下部接続管（１１１）の下方に配置されても良い。

また、上記発明において、前記ユニットスイングエンジン（１３）は、前記ユニットスイングエンジン（１３）の上部に設けられる揺動軸（４８ａ）を介して揺動可能に支持され、前記ラジエーター（６０）は、側面視で矩形のラジエーターコア（１０７）を備え、前記ラジエーター（６０）は、側面視における前記ラジエーターコア（１０７）の中心（１０７ｅ）が、前記クランクケース（４３）のクランクシャフト（４２）の回転中心（４２ａ）よりも後方に位置するように配置され、前記ラジエーター（６０）の前縁部（１０７ａ）の前方に前記揺動軸（４８ａ）が配置されても良い。

また、上記発明において、前記触媒装置（１２１）は、前記触媒装置（１２１）の長手方向が車幅方向に指向する向きで配置され、前記触媒装置（１２１）は、前記鞍乗型車両の車幅方向の中央部（Ｃ）に対し、車幅方向の一方側にオフセットして配置されても良い。
また、上記発明において、前記触媒装置（１２１）は、前記ラジエーター（６０）の車幅方向の外端部（６０ｂ）よりも車幅方向内側に配置されても良い。
また、上記発明において、前記ユニットスイングエンジン（１３）は、前記ユニットスイングエンジン（１３）の上方に設けられるリンク機構（４８）を介して揺動可能に支持され、前記リンク機構（４８）は、車体フレーム（１２）に連結される車体側揺動軸（４８ｂ）を備え、側面視で、前記触媒装置（１２１）の少なくとも一部は、前記シリンダー部（４４）よりも下方に配置され、且つ、前記車体側揺動軸（４８ｂ）と前記クランクケース（４３）の前端（４３ｂ）とを結ぶ仮想線（Ｌ１）と、前記排気管（７７）の端が接続される前記シリンダー部（４４）の排気管接続部（４６Ｅ）と前記車体側揺動軸（４８ｂ）とを結ぶ仮想線（Ｌ２）との間の領域に位置しても良い。

本発明に係る鞍乗型車両によれば、クランクケース、及びクランクケースからシリンダー軸線が車両前後方向に延びるシリンダー部を備え、車体フレームに揺動可能に支持されるユニットスイングエンジンと、シリンダー部に接続される排気管と、排気管に設けられる触媒装置と、クランクケースの側方に配置されるラジエーターとを備え、触媒装置は、側面視で、少なくとも一部がクランクケースの前方でシリンダー部の下方に配置され、触媒装置の最上端は、ラジエーターの最下端よりも上方に位置する。
この構成によれば、少なくとも一部がクランクケースの前方でシリンダー部の下方に配置される触媒装置の最上端は、クランクケースの側方に配置されるラジエーターの最下端よりも上方に位置する。この構成によれば、ラジエーター及び触媒装置を上下方向にコンパクトに配置できる。

また、上記発明において、ラジエーターは、側面視で前上がりに配置される下部タンクを下部に備え、側面視で、下部タンクの前端部の下方に触媒装置が配置されても良い。この構成によれば、側面視で前上がりに配置される下部タンクの下方のスペースを利用して、触媒装置をコンパクトに配置できる。

また、上記発明において、下部タンクは、側面視で、上下方向において触媒装置とシリンダー部との間に配置されても良い。この構成によれば、下部タンクを触媒装置とシリンダー部との間にコンパクトに配置できる。

さらに、上記発明において、下部タンクは、前方に突出する下部接続管を前端に備え、側面視で、触媒装置は、下部接続管の下方に配置されても良い。この構成によれば、下部接続管の下方のスペースを利用して、触媒装置をコンパクトに配置できる。

また、上記発明において、ユニットスイングエンジンは、ユニットスイングエンジンの上部に設けられる揺動軸を介して揺動可能に支持され、ラジエーターは、側面視で矩形のラジエーターコアを備え、ラジエーターは、側面視におけるラジエーターコアの中心が、クランクケースのクランクシャフトの回転中心よりも後方に位置するように配置され、ラジエーターの前縁部の前方に揺動軸が配置されても良い。この構成によれば、ラジエーターの前縁の前方にユニットスイングエンジンの揺動軸が配置されるため、ユニットスイングエンジンを上下にコンパクト化できる。

また、上記発明において、触媒装置は、触媒装置の長手方向が車幅方向に指向する向きで配置され、触媒装置は、鞍乗型車両の車幅方向の中央部に対し、車幅方向の一方側にオフセットして配置されても良い。この構成によれば、触媒装置の車幅方向にスペースを確保し易くなるため、触媒装置を配置し易い。

また、上記発明において、触媒装置は、ラジエーターの車幅方向の外端部よりも車幅方向内側に配置されても良い。この構成によれば、ラジエーターを車幅方向に避けて触媒装置をコンパクトに配置できる。
また、上記発明において、ユニットスイングエンジンは、ユニットスイングエンジンの上方に設けられるリンク機構を介して揺動可能に支持され、リンク機構は、車体フレームに連結される車体側揺動軸を備え、側面視で、触媒装置の少なくとも一部は、シリンダー部よりも下方に配置され、且つ、車体側揺動軸とクランクケースの前端とを結ぶ仮想線と、排気管の端が接続されるシリンダー部の排気管接続部と車体側揺動軸とを結ぶ仮想線との間の領域に位置しても良い。この構成によれば、車体側揺動軸とクランクケースの前端とを結ぶ仮想線と、排気管接続部と車体側揺動軸とを結ぶ仮想線との間の領域に触媒装置を効率良く配置できる。

本発明の第１の実施の形態に係る自動二輪車の右側面図である。 自動二輪車の後部の右側面図である。 ユニットスイングエンジンの右側面図である。 ユニットスイングエンジンの斜視図である。 ユニットスイングエンジンの断面図である。 エンジン本体の冷却構造を示す右側面図である。 シリンダーヘッドの右側面図である。 シリンダーヘッドを後方のクランクケース側から見た図である。 図３のＩＸ−ＩＸ断面図である。 シリンダーヘッドを上方から見た平面図である。 ポンプカバーをポンプケース側から見た図である。 ポンプケースをシリンダーヘッド側から見た斜視図である。 ユニットスイングエンジン及びユニットスイングエンジンの周辺部を下方から見た図である。 排気管を上方側から見た平面図である。 排気管を右側方側から見た斜視図である。 ラジエーター及びリンク機構の周辺部の右側面図である。 ラジエーター及びリンク機構の周辺部を上方側から見た図である。 オイル注入口の周辺部を上方側から見た斜視図である。 第１の実施の形態の変形例において排気管を上方側から見た平面図である。 変形例において排気管を右側方側から見た斜視図である。 第２の実施の形態におけるラジエーター及びリンク機構の周辺部の右側面図である。 第２の実施の形態において、ユニットスイングエンジン及びユニットスイングエンジンの周辺部を下方から見た図である。

以下、図面を参照して本発明の実施形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＲＨは車体右方を示している。

［第１の実施の形態］
図１は、本発明の第１の実施の形態に係る自動二輪車の右側面図である。なお、図１では、左右一対で設けられるものは、左側のものだけが図示されている。
自動二輪車１は、シート１０に着座した乗員が足を載せる低床のステップフロア１１を有するスクータ型の鞍乗型車両である。自動二輪車１は、車体フレーム１２（車体）の前方に前輪２を有し、駆動輪である後輪３は、車両後部に配置されるユニットスイングエンジン１３（内燃機関、エンジン）に軸支される。

自動二輪車１は、車体フレーム１２の前端部に軸支されるフロントフォーク１４を備え、前輪２は、フロントフォーク１４の下端部に軸支される。乗員が操舵するハンドル１５は、フロントフォーク１４の上端に取り付けられる。
自動二輪車１は、車体フレーム１２等の車体を覆う車体カバー１６を備える。

車体フレーム１２は、前端に設けられるヘッドパイプ１７と、ヘッドパイプ１７から後下方に延びるダウンフレーム１８と、ダウンフレーム１８の下端から後方へ略水平に延びる左右一対のロアフレーム１９，１９と、ロアフレーム１９，１９の後端から後上がりに延びる左右一対のシートフレーム２０，２０とを備える。
ロアフレーム１９，１９及びシートフレーム２０，２０は、前後方向に延びるパイプ状である。

各シートフレーム２０は、各ロアフレーム１９の後端から後上がりに延びる立ち上がり部２１と、立ち上がり部２１の上端から車体フレーム１２の後端まで延びる後方延出部２２とを備える。後方延出部２２は、立ち上がり部２１よりも緩い傾斜で後上がりに延びる。

車体フレーム１２は、ロアフレーム１９，１９の後端部を車幅方向に繋ぐクロスメンバ２３と、立ち上がり部２１，２１の上部を車幅方向に繋ぐ上部クロスメンバ２４と、立ち上がり部２１，２１から後方に延びる左右一対の支持フレーム２５，２５とを備える。
また、車体フレーム１２は、シートフレーム２０，２０の立ち上がり部２１から後方に突出するエンジンブラケット２６，２６を左右一対備える。

ユニットスイングエンジン１３の上方で左右のシートフレーム２０，２０の間には、ヘルメット等の物品を収納可能な収納ボックス２７が設けられる。シート１０は、収納ボックス２７の上面に支持され、収納ボックス２７の上面の開口を覆う。

車体カバー１６は、ハンドル１５の周辺部を覆うアッパーカバー３０と、ヘッドパイプ１７及びダウンフレーム１８を前方及び側方から覆うフロントカバー３１と、フロントカバー３１に後方から合わさってヘッドパイプ１７及びダウンフレーム１８を覆うレッグシールド３２とを備える。
また、車体カバー１６は、ロアフレーム１９，１９を下方から覆うアンダーカバー３３と、ロアフレーム１９，１９を上方から覆うステップフロア１１と、シート１０の下方でシートフレーム２０，２０及び収納ボックス２７を側方から覆う左右一対のサイドカバー３４と、シート１０の下方で収納ボックス２７及びユニットスイングエンジン１３を前方から覆うセンターロアカバー３５とを備える。
また、自動二輪車１は、前輪２を上方から覆うフロントフェンダー３６を備える。

図２は、自動二輪車１の後部の右側面図である。図３は、ユニットスイングエンジン１３の右側面図である。図４は、ユニットスイングエンジン１３の斜視図である。
ユニットスイングエンジン１３は、駆動源であるエンジン本体４０と後輪３を支持するアーム部４１とが一体化されたユニットスイングパワーユニットである。
後輪３は、アーム部４１の後端部の後輪車軸３ａに軸支される。

エンジン本体４０は、車幅方向に延びるクランクシャフト４２を収容するクランクケース４３と、クランクケース４３から前方へ延びるシリンダー部４４とを備える。
シリンダー部４４は、クランクケース４３側から順に、シリンダー４５、シリンダーヘッド４６、及びヘッドカバー４７を備える。
エンジン本体４０は、シリンダー部４４のシリンダー軸線４４ａが略水平に車両前後方向へ延びる水平エンジンである。詳細には、シリンダー部４４は、車両側面視でやや前上がりに車両前方へ略水平に延びる。

ユニットスイングエンジン１３は、ユニットスイングエンジン１３の上方に設けられるリンク機構４８（連結部）を介して車体フレーム１２に揺動可能に支持される。
リンク機構４８は、クランクケース４３の上部に連結される揺動軸４８ａと、シートフレーム２０，２０のエンジンブラケット２６，２６に連結される左右一対の車体側揺動軸４８ｂ，４８ｂと、揺動軸４８ａと車体側揺動軸４８ｂ，４８ｂとを接続するリンク部材４８ｃとを備える。言い換えれば、シリンダー部４４のシリンダー軸線４４ａより上方に位置するクランクケース４３の上部に揺動軸４８ａが設けられ、リンク部材４８ｃを介して、揺動軸４８ａと車体側揺動軸４８ｂ，４８ｂとが連結され、ユニットスイングエンジン１３は、車体フレーム１２に揺動可能に支持される。
揺動軸４８ａ及び車体側揺動軸４８ｂは、車幅方向に延びる水平な軸である。ユニットスイングエンジン１３は、揺動軸４８ａ及び車体側揺動軸４８ｂ，４８ｂを中心として揺動可能である。

ユニットスイングエンジン１３の後端部とシートフレーム２０，２０の後部との間には、リアサスペンション２９（図１）が掛け渡される。
燃料タンク３８は、クロスメンバ２３の前方で左右のロアフレーム１９，１９の間に配置され、ステップフロア１１及びアンダーカバー３３によって上下方向に覆われる。

図５は、ユニットスイングエンジン１３の断面図である。
図２〜図５を参照し、クランクケース４３は、クランクシャフト４２に直交する支持壁５１及び支持壁５２を備え、クランクシャフト４２は、ベアリングを介して支持壁５１及び支持壁５２に支持される。支持壁５１支持壁５２との間にはクランク室５３が形成される。
シリンダー４５内を往復するピストン５４は、コンロッド５５を介し、クランク室５３でクランクシャフト４２に連結される。

クランクケース４３は、クランク室４９における左右の一側（右側）側方に、発電機室５６を備える。
発電機室５６内に延出するクランクシャフト４２の一端には、クランクシャフト４２の回転によって発電する発電機５８が設けられる。発電機５８は、クランクシャフト４２と一体に回転する。発電機５８の外側面には、送風ファン５９が設けられる。送風ファン５９は、ファンカバー５７によって周囲を覆われる。

送風ファン５９の外側方には、エンジン本体４０の冷却水が通るラジエーター６０が設けられる。ラジエーター６０は、発電機室５６の外側面部に固定される。ラジエーター６０は、通気口６１ａを備えるラジエーターカバー６１によって車幅方向外側から覆われる。
シリンダーヘッド４６の壁内には、冷却水が通るウォータージャケット４０ａが設けられる。シリンダー４５の壁内には、冷却水が通るウォータージャケット４０ｂが設けられる。ウォータージャケット４０ａとウォータージャケット４０ｂとは連通している。

シリンダーヘッド４６には、不図示の吸気弁及び排気弁を駆動する動弁装置６３が設けられる。動弁装置６３は、クランクシャフト４２と平行に配置されるカムシャフト６４と、カムシャフト６４によって駆動される吸気弁及び排気弁とを備える。ヘッドカバー４７は、動弁装置６３を覆う。
カムシャフト６４は、カムシャフト６４とクランクシャフト４２とを接続するカムチェーン６５を介し、クランクシャフト４２によって駆動される。

シリンダー部４４は、カムチェーン６５が通るカムチェーン室６６を備える。カムチェーン室６６は、クランクケース４３、シリンダー４５、及びシリンダーヘッド４６に跨って設けられ、シリンダー部４４の軸方向に延在する。カムチェーン室６６は、車幅方向では、クランク室４９と発電機室５６との間に位置し、シリンダー部４４の左右方向（車幅方向）の側壁部６７Ｒ，６７Ｌの内の一方側（右側）の側壁部６７Ｒに設けられる。側壁部６７Ｌ，６７Ｒは、シリンダーヘッド４６の側壁部（側面）を含む。
点火プラグ６８は、他方側（左側）の側壁部６７Ｌ側において、シリンダーヘッド４６に設けられる。

クランクケース４３は、発電機室５６側とは反対側の側面部から後方に延びる伝動ケース部７０を一体に備える。伝動ケース部７０は、クランク室４９の側方の部分から後輪３の左側方まで延びる。
伝動ケース部７０は、車幅方向の外側面が開放したケース状に形成されており、この開放部は、伝動ケースカバー７１によって閉じられる。

伝動ケースカバー７１が伝動ケース部７０に固定されることで、上述のアーム部４１が構成される。
また、クランクケース４３における車幅方向の一方側（右側）の後部には、後方に延びるサブアーム７２が固定される。
後輪車軸３ａは、アーム部４１の後端部とサブアーム７２の後端部とによって両端部を支持され、後輪３は、アーム部４１とサブアーム７２との間に配置される。

中空のアーム部４１内には、ベルト式無段変速機７３と、遠心式のクラッチ機構７４と、複数のギヤで構成される減速機構７５とが設けられる。
クランクシャフト４２の駆動力は、ベルト式無段変速機７３、クラッチ機構７４、及び減速機構７５を介し、後輪３に伝達される。

図３に示すように、エンジン本体４０の排気管７７は、シリンダーヘッド４６の下面４６ａから引き出され、車幅方向の一方側（右側）を通って後方に延び、後輪３の側方まで延びる。
エンジン本体４０の吸気装置は、エアクリーナボックス７８と、シリンダーヘッド４６の上面４６ｂの吸気ポート４６Ｉに接続されるスロットルボディ７９と、エアクリーナボックス７８とスロットルボディ７９とを繋ぐコネクティングチューブ８０とを備える。エアクリーナボックス７８は、アーム部４１に支持される。
ユニットスイングエンジン１３がリンク機構４８を介して揺動する際、エンジン本体４０、排気管７７、吸気装置、及びラジエーター６０等は、一体に揺動する。

自動二輪車１を直立状態で駐車させるセンタースタンド２８は、クランクケース４３の後部の下面部に取り付けられている。センタースタンド２８は、センタースタンド回動軸２８ａを介してクランクケース４３に支持されており、センタースタンド回動軸２８ａを中心に回動することで、格納状態または駐車状態とされる。

図６は、エンジン本体４０の冷却構造を示す右側面図である。
図３〜図６を参照し、自動二輪車１は、エンジン本体４０を冷却水で冷却する冷却構造として、冷却水を送るウォーターポンプユニット８１と、ラジエーター６０と、エンジン本体４０側からラジエーター６０に流れる冷却水が通る送り側ホース８２（ラジエーターホース）と、ラジエーター６０からエンジン本体４０側に戻る冷却水が通る戻り側ホース８３と、冷却水の流路を切り替えるサーモアクチュエーターユニット８４とを備える。
ウォーターポンプユニット８１は、シリンダー部４４の左右方向（車幅方向）の側壁部６７Ｒ，６７Ｌの内の一方側（右側）の側壁部６７Ｒに設けられる。また、ラジエーター６０も、左右方向（車幅方向）において、クランクケース４３の一方側（右側）の側方に設けられる。
送風ファン５９（図５）の回転によってラジエーターカバー６１の通気口６１ａから吸い込まれる空気とラジエーター６０との間で熱交換が行われる。これにより、冷却水の放熱が促進される。

シリンダー部４４は、シリンダー部４４に流入する冷却水の入口としての冷却水入口部８５と、シリンダー部４４から流出する冷却水の出口としての冷却水出口部８６とを備える。
冷却水入口部８５及び冷却水出口部８６は、シリンダーヘッド４６に設けられる。

図７は、シリンダーヘッド４６の右側面図である。図７では、後述のポンプカバー９０を取り外した状態が図示されている。図８は、シリンダーヘッド４６を後方のクランクケース４３側から見た図である。図９は、図３のＩＸ−ＩＸ断面図である。
図７〜図９を参照し、冷却水入口部８５は、シリンダーヘッド４６の下面４６ａの後部から下方に突出する。冷却水入口部８５は、下面４６ａの車幅方向の中央部からウォーターポンプユニット８１側へ車幅方向外側に延びるチューブ状（通路状）に形成されており、車幅方向外側の端に入口開口８５ａ（開口）を備える。冷却水入口部８５は、シリンダーヘッド４６のウォータージャケット４０ａに連通する。下面４６ａは、シリンダーヘッド４６の下壁面である。

シリンダーヘッド４６の下面４６ａの後部には、排気管７７の上流端が接続される排気管接続部４６Ｅが設けられる。排気管接続部４６Ｅは、下面４６ａから下方に突出する。
冷却水入口部８５の基端部８５ｂは、排気管接続部４６Ｅの外周部に一体に形成される。すなわち、冷却水入口部８５は、排気管接続部４６Ｅに近接して設けられる。このため、排気管接続部４６Ｅ周辺を冷却水で効率良く冷却できる。
排気管接続部４６Ｅ及び冷却水入口部８５は、シリンダーヘッド４６を鋳造する際にシリンダーヘッド４６と一体に形成される。

図１０は、シリンダーヘッド４６を上方から見た平面図である。
図７、図８及び図１０を参照し、冷却水出口部８６は、シリンダーヘッド４６の上面４６ｂの後部から上方に突出する。冷却水出口部８６は、上面４６ｂの車幅方向の中央部からウォーターポンプユニット８１側へ車幅方向外側に延びるチューブ状（通路状）に形成されており、車幅方向外側の端に出口開口８６ａを備える。冷却水出口部８６は、シリンダーヘッド４６のウォータージャケット４０ａに連通する。

シリンダーヘッド４６の上面４６ｂの後部には、上面４６ｂから上方に突出する吸気ポート４６Ｉが設けられる。
冷却水出口部８６の基端部８６ｂは、吸気ポート４６Ｉの外周部に一体に形成される。すなわち、冷却水入口部８５は、排気管接続部４６Ｅに近接して設けられる。
吸気ポート４６Ｉ及び冷却水出口部８６は、シリンダーヘッド４６を鋳造する際にシリンダーヘッド４６と一体に形成される。
図９及び図１０に示すように、シリンダー部４４の側壁部６７Ｌにおけるシリンダーヘッド４６の部分には、動弁装置６３の可変動弁機構のアクチュエーター６９が設けられる。この可変動弁機構では、アクチュエーター６９の動作によって吸気弁及び排気弁の作動特性を変更可能である。アクチュエーター６９は、ウォーターポンプユニット８１が設けられる側面である側壁部６７Ｒとは反対側の側壁部６７Ｌに点火プラグ６８と共に配置される。

図７に示すように、シリンダーヘッド４６の側壁部６７Ｒを臨む側面視では、冷却水入口部８５は、シリンダーヘッド４６の下面４６ａから下方に突出し、冷却水出口部８６は、シリンダーヘッド４６の上面４６ｂから上方に突出する。
また、図７及び図８を参照し、冷却水入口部８５及び冷却水出口部８６は、車幅方向においてカムチェーン室６６と同一の位置にある部分では、カムチェーン室６６に対し上下方向に離間している。すなわち、冷却水入口部８５及び冷却水出口部８６は、シリンダーヘッド４６の側壁部６７Ｒを臨む側面視では、カムチェーン室６６に対し外側に離間しており、カムチェーン室６６に重ならない。入口開口８５ａ及び出口開口８６ａは、側面視でカムチェーン室６６に重なっていない。このため、カムチェーン室６６のレイアウトに影響せずに冷却水入口部８５及び冷却水出口部８６を設けることができる。
また、図８に示すように、入口開口８５ａ及び出口開口８６ａは、シリンダーヘッド４６の側壁部６７Ｒよりも車幅方向内側（シリンダー軸線４４ａ側）にオフセットされている。

図６に示すように、ウォーターポンプユニット８１は、ローターとしての羽根車８７と、羽根車８７を収納するハウジング８８とを備える。
図５及び図６を参照し、羽根車８７は、カムシャフト６４の端部に接続される軸部８７ａと、軸部８７ａの外周に設けられる羽根部８７ｂとを備える。軸部８７ａは、カムシャフト６４と同軸に配置され、カムシャフト６４と一体に回転する。羽根部８７ｂは、シリンダーヘッド４６の側壁部６７Ｒの外側に設けられる。すなわち、羽根車８７は、カムシャフト６４を介してクランクシャフト４２に駆動される。

図６及び図７を参照し、ウォーターポンプユニット８１のハウジング８８は、羽根車８７を支持するポンプケース８９と、ポンプケース８９を閉じるポンプカバー９０とを備える。
図１１は、ポンプカバー９０をポンプケース８９側から見た図である。図１１では、ポンプカバー９０にサーモアクチュエーターユニット８４が取り付けられた状態が図示されている。図１２は、ポンプケース８９をシリンダーヘッド４６側から見た斜視図である。

図６、図７及び図１１を参照し、ハウジング８８は、羽根車８７を収納するポンプ収納部９１と、羽根車８７の回転によって吐出される冷却水が通る吐出水路部９２と、吐出水路部９２の端に設けられる吐出口９３と、冷却水を吸い込む吸込口９４と、シリンダーヘッド４６の冷却水出口部８６に接続される接続水路部９５と、接続水路部９５をサーモアクチュエーターユニット８４に接続するバイパス水路部９６と、ポンプ収納部９１をバイパス水路部９６に連通させるエア抜き通路９７とを備える。
ポンプ収納部９１、吐出水路部９２、バイパス水路部９６、及びエア抜き通路９７では、ポンプケース８９とポンプカバー９０との間に形成される通路を冷却水または空気が通る。

ポンプ収納部９１は、シリンダーヘッド４６の側壁部６７Ｒの上下の中央部に位置し、図７の側面視では、側壁部６７Ｒの領域内に収まっている。ポンプ収納部９１に支持される羽根車８７は、側面視では、上下方向において冷却水入口部８５と冷却水出口部８６との間に位置するとともに、冷却水入口部８５及び冷却水出口部８６の前方に位置する。
吐出水路部９２は、側面視では、ポンプ収納部９１から後下方に斜めに延び、側面視で、下端部が外側から冷却水入口部８５の入口開口８５ａに重なる。すなわち、吐出水路部９２は、シリンダーヘッド４６の下面４６ａよりも下方に突出する突出部である。
吐出口９３は、ポンプケース８９に設けられるパイプ部である。吐出口９３は、吐出水路部９２の下端部から車幅方向内側に延出し、冷却水入口部８５の入口開口８５ａに嵌合して接続される。吐出口９３は、側面視では、シリンダーヘッド４６の下面４６ａよりも下方に位置する。

バイパス水路部９６は、側面視でポンプ収納部９１の後部の上部に近接する位置から上方に延び、側面視では、バイパス水路部９６の上端部は冷却水出口部８６の出口開口８６ａに外側から重なる。すなわち、バイパス水路部９６は、シリンダーヘッド４６の上面４６ｂよりも上方に突出する突出部である。バイパス水路部９６は、ポンプ収納部９１に直接的に繋がっていない。
接続水路部９５は、ポンプケース８９に設けられるパイプ部である。接続水路部９５は、バイパス水路部９６の上端部から車幅方向内側に延出し、冷却水出口部８６の出口開口８６ａに嵌合して接続される。接続水路部９５は、側面視では、シリンダーヘッド４６の上面４６ｂよりも上方に位置する。
ポンプケース８９は、接続水路部９５から前方に延びる筒状のセンサ取付部９８を備える。センサ取付部９８には、冷却水の温度を計測する水温センサ９９が前方から差し込まれて固定される。水温センサ９９は、側面視でシリンダーヘッド４６と重なるように配置される。

図１１を参照し、吸込口９４は、ポンプカバー９０の後部に設けられる筒状部である。吸込口９４は、ポンプ収納部９１の後部を後方に開口させる。
また、ポンプカバー９０は、バイパス水路部９６の下端部を後方に開口させるバイパス筒部９６ａを備える。
吸込口９４及びバイパス筒部９６ａは、互いに平行に設けられ、前後方向に延びる。
サーモアクチュエーターユニット８４は、吸込口９４及びバイパス筒部９６ａにポンプカバー９０の後方から取り付けられる。すなわち、サーモアクチュエーターユニット８４は、ポンプカバー９０に固定される。
さらに、ポンプカバー９０は、バイパス水路部９６の上端部から後上方に延びるパイプ状のホース接続部１００を備える。

ウォーターポンプユニット８１のハウジング８８は、ポンプ収納部９１の外周部に車幅方向外側から挿通される複数のハウジング固定ボルト１０１によって、シリンダーヘッド４６に締結される。ハウジング固定ボルト１０１の部分では、ポンプカバー９０及びポンプケース８９がシリンダーヘッド４６に共締めされる。
また、ポンプカバー９０は、吐出水路部９２の外周部及びバイパス水路部９６の外周部に車幅方向外側から挿通される各ポンプカバー固定ボルト１０２によってポンプケース８９に締結される。

図７及び図１１を参照し、サーモアクチュエーターユニット８４は、上下に延びる筒状部８４ａと、筒状部８４ａから前方へ延びるバイパス接続管８４ｂ及び吸込口接続管８４ｃと、下端部に設けられるホース接続管８４ｄとを備える。ホース接続管８４ｄには、戻り側ホース８３の下流端が接続される。
また、サーモアクチュエーターユニット８４は、バイパス接続管８４ｂを吸込口接続管８４ｃに連通させるアクチュエーター内バイパス水路８４ｅ（バイパス水路）と、ホース接続管８４ｄを吸込口接続管８４ｃに連通させるアクチュエーター内戻り水路８４ｆ（通常経路の冷却水が通る水路）とを備える。

アクチュエーター内戻り水路８４ｆとアクチュエーター内バイパス水路８４ｅとは同軸に設けられ、互いに連通している。
筒状部８４ａは、アクチュエーター内戻り水路８４ｆとアクチュエーター内バイパス水路８４ｅとによって形成される直線状の切り替え通路８４ｇを備える。
サーモアクチュエーターユニット８４は、バイパス接続管８４ｂがバイパス筒部９６ａに差し込まれ、吸込口接続管８４ｃが吸込口９４に差し込まれることで、ポンプカバー９０に接続される。すなわち、サーモアクチュエーターユニット８４は、ポンプカバー９０を介してウォーターポンプユニット８１に接続される。

切り替え通路８４ｇには、サーモアクチュエーター（サーモスタット）によって構成される切り替え弁８４ｈが配置される。ここで、上記サーモアクチュエーターは、温度変化によって膨張及び収縮する素子であり、例えば、温度変化によって膨張するワックスを内蔵している。
切り替え弁８４ｈは、冷却水の温度に応じて切り替え通路８４ｇ内を移動する。詳細には、切り替え弁８４ｈは、戻り側ホース８３を吸込口９４に連通させるとともに、バイパス水路部９６と吸込口９４との連通を遮断する「通常位置」と、バイパス水路部９６を吸込口９４に連通させるとともに、戻り側ホース８３と吸込口９４との連通を遮断する「バイパス位置」とのいずれかの状態になる。

図６に示すように、ラジエーター６０は、ウォーターポンプユニット８１の後方で、クランクケース４３の外側方に配置される。
ラジエーター６０は、ラジエーター６０の上端部に設けられる上部タンク１０５と、ラジエーター６０の下端部に設けられる下部タンク１０６と、上部タンク１０５と下部タンク１０６とを上下に繋ぐラジエーターコア１０７とを備える。

上部タンク１０５及び下部タンク１０６には、冷却水が貯留される。ラジエーターコア１０７は、上部タンク１０５と下部タンク１０６とを連通させる複数の冷却水チューブと、この冷却水チューブの周囲に設けられる複数の冷却フィンとを備えて板状に形成される。
ラジエーターコア１０７は、側面視では略矩形である。ラジエーター６０は、ラジエーターコア１０７の板厚方向が車幅方向を指向する向きで配置される。
ラジエーター６０は、上部タンク１０５の上面の前部から上方に突出する補充口１０８を前部の上部に備える。冷却水は補充口１０８から補充可能である。補充口１０８は、ラジエータキャップ１０９で塞がれる。上部タンク１０５は、補充口１０８の前下方の位置から前方に延びる上部接続管１１０を備える。
送り側ホース８２（ラジエーター流入ホース）の下流端は、上部接続管１１０に接続される。送り側ホース８２の上流端は、ポンプカバー９０のホース接続部１００に接続される。側面視では、送り側ホース８２は、ホース接続部１００から上部接続管１１０まで後上がりに延びる。

下部タンク１０６は前面の下部から前上方に斜めに延びる下部接続管１１１を備える。戻り側ホース８３（ラジエーター流出ホース）の上流端は、下部接続管１１１に接続される。戻り側ホース８３の下流端は、サーモアクチュエーターユニット８４のホース接続管８４ｄ（図１１）に接続される。
側面視では、戻り側ホース８３は、下部接続管１１１からホース接続管８４ｄまで前上がりに延びる。

ここで、図６、図７及び図１１を参照し、冷却水の流れを説明する。図７及び図１１では、「通常位置」の場合の冷却水の流れを通常経路Ｎで示し、「バイパス位置」の場合の冷却水の流れをバイパス経路Ｂで示す。

サーモアクチュエーターユニット８４の切り替え弁８４ｈが「通常位置」の場合、冷却水の経路は、ウォーターポンプユニット８１、シリンダーヘッド４６、冷却水出口部８６、ラジエーター６０、及びサーモアクチュエーターユニット８４を順に通ってウォーターポンプユニット８１に戻る通常経路となる。
詳細には、通常経路では、羽根車８７によって圧送される冷却水は、吐出水路部９２から吐出口９３を通り、ウォーターポンプユニット８１からシリンダーヘッド４６の冷却水入口部８５に直接流入する。
冷却水入口部８５に流入する冷却水は、ウォータージャケット４０ａ及びウォータージャケット４０ｂを通ってシリンダーヘッド４６内を上方に移動し、冷却水出口部８６からシリンダーヘッド４６の外側に流れる。

冷却水出口部８６の冷却水は、ウォーターポンプユニット８１の接続水路部９５に流れ、送り側ホース８２を通ってラジエーター６０の上部タンク１０５に流入し、ラジエーターコア１０７を通って下部タンク１０６に流れる。
下部タンク１０６の冷却水は、戻り側ホース８３を通ってサーモアクチュエーターユニット８４に流れ、アクチュエーター内戻り水路８４ｆ及び吸込口接続管８４ｃを通り、吸込口９４からポンプ収納部９１に戻る。
通常経路では、冷却水をラジエーター６０で放熱させてエンジン本体４０を効率良く冷却できる。

サーモアクチュエーターユニット８４の切り替え弁８４ｈが「バイパス位置」の場合、冷却水の経路は、ウォーターポンプユニット８１、シリンダーヘッド４６、冷却水出口部８６、及びサーモアクチュエーターユニット８４を順に通ってウォーターポンプユニット８１に戻るバイパス経路となる。
詳細には、バイパス経路では、羽根車８７によって圧送される冷却水は、吐出水路部９２から吐出口９３を通り、ウォーターポンプユニット８１からシリンダーヘッド４６の冷却水入口部８５に直接流入する。
冷却水入口部８５に流入する冷却水は、ウォータージャケット４０ａ及びウォータージャケット４０ｂを通ってシリンダーヘッド４６内を上方に移動し、冷却水出口部８６からシリンダーヘッド４６の外側に流れる。

冷却水出口部８６の冷却水は、ウォーターポンプユニット８１の接続水路部９５からバイパス水路部９６に流れ、バイパス接続管８４ｂ、アクチュエーター内バイパス水路８４ｅ、及び吸込口接続管８４ｃを通り、吸込口９４からポンプ収納部９１に戻る。
バイパス経路では、冷却水出口部８６から出た冷却水がラジエーター６０をバイパスしてウォーターポンプユニット８１に戻る。切り替え弁８４ｈは、冷却水の温度が所定温度よりも低くエンジン本体４０の暖機運転が必要な場合に「バイパス位置」になる。
このように、暖機運転が必要な場合には、冷却水がラジエーター６０をバイパスするため、冷却水の温度を速やかに上昇させて効率良く暖機運転をすることができる。

ポンプ収納部９１に溜まる空気は、ポンプ収納部９１の上部からエア抜き通路９７を通り、バイパス水路部９６を上方に流れ、その後、送り側ホース８２を通ってラジエーター６０の上部タンク１０５に流れる。このため、ラジエーター６０の補充口１０８から空気を効率良く排出できる。

図１３は、ユニットスイングエンジン１３及びユニットスイングエンジン１３の周辺部を下方から見た図である。
図２、図３及び図１３を参照し、シリンダー部４４は、クランクケース４３の前面から前方に延び、左右のシートフレーム２０，２０の立ち上がり部２１，２１の間に位置する。
クランクケース４３の下部には、エンジン本体４０のオイルを貯留するオイルパン部４３ａが設けられる。オイルパン部４３ａは、シリンダー部４４及び排気管接続部４６Ｅよりも下方に膨出する。
クランクケース４３の前端４３ｂは、オイルパン部４３ａの前端である。クランクケース４３の下面４３ｃは、オイルパン部４３ａの下面であり、ラジエーター６０の下端よりも下方に位置する。
図１３に示すように、シリンダーヘッド４６の排気管接続部４６Ｅは、車幅方向において、後輪３の幅内に位置し、車幅方向の中央部に位置する。車幅方向の中心線Ｃは、後輪３の中央を通る。

図２、図３及び図１３を参照し、排気管７７は、シリンダーヘッド４６の排気管接続部４６Ｅに接続される上流側排気管１２０と、上流側排気管１２０の下流端に接続される触媒装置１２１と、触媒装置１２１の下流端に接続される下流側排気管１２２とを備える。
触媒装置１２１は、排気の流れ方向において、上流側排気管１２０と下流側排気管１２２との間に位置し、排気管７７の途中に設けられる。
下流側排気管１２２は、触媒装置１２１から後方に延びる排気管部１２３と、排気管部１２３の下流端に接続されるマフラー部１２４とを備える。
マフラー部１２４は、後輪３に対し、車幅方向の一側（右側）に配置される。すなわち、マフラー部１２４は、車幅方向の中心線Ｃ上に位置する後輪３に対し、車幅方向の一側に配置され、アーム部４１は、後輪３に対し、車幅方向の他側（左側）に配置される。

図１４は、排気管７７を上方側から見た平面図である。図１５は、排気管７７を右側方側から見た斜視図である。
図１３〜図１５を参照し、上流側排気管１２０は、排気管接続部４６Ｅから触媒装置１２１の前方を下方に延びる下方延出部１２５と、下方延出部１２５の下端から車幅方向においてマフラー部１２４側（車幅方向の他側）とは反対側の外側へ延びる側方延出部１２６と、側方延出部１２６の外端から後方且つ車幅方向内側にＵ字状に折り返す湾曲部１２７とを備える。
湾曲部１２７の外側面部１２７ａは、シートフレーム２０，２０の立ち上がり部２１，２１よりも内側に位置する。

触媒装置１２１は、車幅方向に長い筒状の外筒１２１ａと、外筒１２１ａの内部に収容される筒状の触媒担体１２１ｅ（図９、図１３参照）とを備える。この触媒担体は、その軸線方向に沿って延びる多数の細孔を有するハニカム状の多孔構造体であり、触媒担体には、排気ガス成分を分解する触媒として、例えば、白金、ロジウム及びパラジウムが担持されている。
触媒装置１２１は、上流側排気管１２０及び下流側排気管１２２の排気管部１２３よりも大径である。触媒装置１２１は、触媒装置１２１の長手方向を車幅方向に向けて配置される。

触媒装置１２１及び上流側排気管１２０は、クランクケース４３の前端４３ｂの前方且つシリンダー部４４の下方に位置する空間Ｒに配置される。触媒装置１２１は、空間Ｒ内において、触媒装置１２１の軸線１２１ｂが車幅方向に指向する向き、すなわち下面視で軸線１２１ｂが車幅方向の中心線Ｃに略直交する向きで、略水平に配置される。また、触媒装置１２１の長手方向を指向する軸線１２１ｂは、クランクシャフト４２と平行である。なお、触媒装置１２１の軸線１２１ｂは、クランクシャフト４２に対して完全に平行でなくとも良く、触媒装置１２１は、長手方向が車幅方向を指向していれば、クランクシャフト４２に対して多少傾斜して配置されても良い。
触媒装置１２１は、車幅方向の外端に位置する上流端が湾曲部１２７の下流端に接続される。
詳細には、触媒装置１２１は、クランクケース４３の前端４３ｂの前方、且つ、シリンダーヘッド４６の排気管接続部４６Ｅの後方で、シリンダー４５の下方に配置される。触媒装置１２１は、側面視で、上流側排気管１２０の後方且つクランクケース４３の前端４３ｂの前方に位置する。

また、触媒装置１２１は、クランクケース４３の下面４３ｃの前端部の上方、且つ、シリンダー４５の下方に位置する。さらに、触媒装置１２１は、下面視では、シートフレーム２０，２０の左右の立ち上がり部２１，２１の間に位置する。また、触媒装置１２１は、図２に示すように、アンダーカバー３３の後部の下面とクランクケース４３の下面４３ｃとを結ぶ直線状の仮想線Ｕ１よりも上方に配置される。
触媒装置１２１は、触媒装置１２１の車幅方向の中心１２１ｃ（図１３に図示）が、自動二輪車１の車幅方向の中心線Ｃに対し、車幅方向の一側、すなわちマフラー部１２４が位置する側に位置するように、車幅方向にオフセットして配置される。ここで、触媒装置１２１の車幅方向の中心１２１ｃは、触媒装置１２１の長手方向の中心である。
図１４に示すように、上流側排気管１２０の湾曲部１２７の下流端側の後面部には、湾曲部１２７の内側に凹むくびれ部（凹部）１２７ｃが設けられる。湾曲部１２７の中心を通る仮想の軸線１２７ｂは、触媒装置１２１の径方向中心を通る線（触媒装置１２１の軸線）１２１ｂに対して、距離Ｄだけ触媒装置１２１の径方向外側にオフセットしている。これにより、触媒装置１２１の上流側に湾曲部１２７が設けられる場合でも、排気ガスを触媒装置１２１の中心に当てることができ、排気ガスのガス当たりが良くなり、触媒装置１２１が局所的に劣化することを抑制できる。

また、触媒装置１２１は、図３に側面視で示すように、リンク機構４８の車体側揺動軸４８ｂ，４８ｂとクランクケース４３の前端４３ｂとを結ぶ仮想線Ｌ１と、車体側揺動軸４８ｂ，４８ｂと排気管接続部４６Ｅとを結ぶ仮想線Ｌ２との間の領域に配置される。ここで、仮想線Ｌ２は、排気管接続部４６Ｅの前端を通るように配置される。
さらに、別の見方をすると、触媒装置１２１は、クランクケース４３の前端４３ｂの前方において、平面視で少なくとも一部がシリンダー４５に下方から重なる位置に配置される。触媒装置１２１は、平面視で、全体がシリンダー４５に下方から重なっても良いが、前端部や車幅方向の外端部がシリンダー４５よりも外側に位置しても良い。
本第１の実施の形態では、リンク機構４８がクランクケース４３の上方に配置されているため、シリンダー４５の下方且つ仮想線Ｌ１と仮想線Ｌ２との間の領域に空間を確保でき、この空間に触媒装置１２１を配置することができる。このため、触媒装置１２１が触媒装置１２１の周辺の他の部品に当たらないように触媒装置１２１をコンパクトに配置できる。

より詳細には、触媒装置１２１は、シリンダーヘッド４６の排気管接続部４６Ｅとクランクケース４３の前端４３ｂとの間に配置されているため、排気管接続部４６Ｅから延出される上流側排気管１２０の配置スペースを確保しながら、上流側排気管１２０と前端４３ｂとの間の空間を有効利用して、触媒装置１２１をコンパクトに配置できる。
また、上流側排気管１２０は、側方延出部１２６及び湾曲部１２７を備え、マフラー部１２４とは反対側に車幅方向に延出してから折り返して触媒装置１２１に接続されるため、上流側排気管１２０の管長を長く確保でき、エンジン本体４０の要求特性に応じて上流側排気管１２０を長くできる。
さらに、触媒装置１２１は、車幅方向の中心１２１ｃが、自動二輪車１の車幅方向の中心線Ｃよりもマフラー部１２４側にオフセットされているため、上流側排気管１２０の管長を長く確保できる。

下流側排気管１２２の排気管部１２３は、触媒装置１２１の下流端から後方に屈曲する屈曲部１２８と、屈曲部１２８の後端から後方に延びる後方延出部１２９とを備える。
マフラー部１２４は、後方延出部１２９の後端に接続される。
屈曲部１２８は、クランクケース４３の前端４３ｂの前方で左側の立ち上がり部２１の下方に位置する。屈曲部１２８の前端部は、下流側排気管１２２の前端部１２２ａである。この前端部１２２ａは、触媒装置１２１の下流端に接続される部分であり、ラジエーター６０の前端部の前下方に位置する。
後方延出部１２９は、クランクケース４３のオイルパン部４３ａの外側方を通って後方に延びる。後方延出部１２９は、ラジエーター６０の下方を通っており、下面視では、後方延出部１２９の一部はラジエーター６０に下方から重なる。
消音機であるマフラー部１２４は、ラジエーター６０の後方で後輪３の右側方に配置され、前後方向に延びる。マフラー部１２４は、サブアーム７２に固定される。マフラー部１２４は、排気管部１２３よりも大径の管であり、隔壁で区画される複数の膨張室を内部に備える。

図１に示すように、センタースタンド２８を格納状態とした場合のセンタースタンド２８の下端２８ｂは、自動二輪車１の最低地上高の基準点となる。下端２８ｂは、後輪３に対し左右の側方にそれぞれ位置し、自動二輪車１を左右にバンクさせた際に最初に路面に接する部分である。
触媒装置１２１は、センタースタンド２８の下端２８ｂよりも上方に配置されている。このため、触媒装置１２１をシリンダー４５の下方に配置した構成であっても、触媒装置１２１を路面に対して十分に高い位置に配置できる。

図２及び図１３に示すように、クロスメンバ２３及び燃料タンク３８は、上流側排気管１２０及び触媒装置１２１の前方で上流側排気管１２０及び触媒装置１２１と略同一の高さ位置にある。すなわち、クロスメンバ２３及び燃料タンク３８は、前面視では、上流側排気管１２０及び触媒装置１２１に前方から重なる。このため、クロスメンバ２３及び燃料タンク３８によって、上流側排気管１２０及び触媒装置１２１を効果的に保護できる。
また、触媒装置１２１は、ラジエーター６０における車幅方向の外端部６０ｂ（図１３）よりも車幅方向内側に位置する。

図３及び図９に示すように、シリンダーヘッド４６の下面４６ａの冷却水入口部８５は、触媒装置１２１に対して上方に位置するとともに、触媒装置１２１に対して前方にオフセットして設けられる。このため、シリンダーヘッド４６の下面４６ａに冷却水入口部８５を設ける構成であっても、触媒装置１２１が冷却水入口部８５の配置の邪魔になり難い。

図１６は、ラジエーター６０及びリンク機構４８の周辺部の右側面図である。図１７は、ラジエーター６０及びリンク機構４８の周辺部を上方側から見た図である。ここで、リンク機構４８は左右略対称に設けられており、図１６では、リンク機構４８の右部のみが図示されている。
図１６及び図１７を参照し、リンク機構４８のリンク部材４８ｃは、車体側揺動軸４８ｂ，４８ｂに軸支される第１ピボット部１３０，１３０（外端部）と、第１ピボット部１３０，１３０の後部を車幅方向に連結する棒状の左右連結部１３１と、左右連結部１３１から下方に延びて揺動軸４８ａに軸支される第２ピボット部１３２とを備える。

図１０を参照し、クランクケース４３の前端部の上部には、揺動軸４８ａの両端部を支持する揺動軸連結部４３ｄが設けられる。第２ピボット部１３２は、車幅方向において左右の第１ピボット部１３０，１３０の間に位置し、下端部が揺動軸４８ａに連結される。
揺動軸４８ａは、側面視で車体側揺動軸４８ｂ，４８ｂの後下方に位置するとともに、左右の車体側揺動軸４８ｂ，４８ｂよりも車幅方向内側に位置する。

図１６を参照し、ラジエーター６０は、側面視で略長方形のラジエーターコア１０７の上縁に上部タンク１０５が接続され、ラジエーターコア１０７の下縁に下部タンク１０６が接続される。
ラジエーター６０は、側面視でラジエーターコア１０７の前縁部１０７ａ（ラジエーターの前縁部）が鉛直線に対して後傾するように、全体的に傾斜して配置される。このため、側面視で、ラジエーターコア１０７の後縁部１０７ｂは、前縁部１０７ａと同様に後傾し、上部タンク１０５及び下部タンク１０６は、前上がりの姿勢で配置される。

触媒装置１２１は、側面視では、下部タンク１０６の前端部の下方に配置される。詳細には、触媒装置１２１は、側面視で、下部タンク１０６の前端部の下部接続管１１１の下方に配置される。このため、前上がりの姿勢で配置される下部タンク１０６の前端部の下方のスペースを利用して、触媒装置１２１を効率良く配置できる。
下部タンク１０６は、側面視で、触媒装置１２１の後方に位置するとともに、上下方向では、触媒装置１２１とシリンダー部４４との間に配置される。

図１６に示すように、触媒装置１２１の最上端１２１ｄは、ラジエーター６０の最下端６０ａよりも上方に位置する。最上端１２１ｄは、外筒１２１ａの上面である。最下端６０ａは、下部タンク１０６の最下端である。また、触媒装置１２１の最上端１２１ｄは、ラジエーター６０の下部タンク１０６の後端より上方に位置する。
このように、触媒装置１２１の少なくとも一部を、上下方向においてラジエーター６０の下部に重複するように設けることで、触媒装置１２１及びラジエーター６０を上下方向にコンパクトに配置できる。

リンク機構４８の揺動軸４８ａは、側面視で、ラジエーターコア１０７の前縁部１０７ａの上端部１０７ｃよりも下方で、前縁部１０７ａの前方に設けられる。
詳細には、揺動軸４８ａは、前縁部１０７ａの上部の前方に位置するとともに、前縁部１０７ａの下端部１０７ｄよりも後方に位置する。
すなわち、揺動軸４８ａは、ラジエーターコア１０７が後傾することでラジエーターコア１０７の上部の前方に確保されたスペースに配置される。
また、揺動軸４８ａは、送り側ホース８２の下方且つ立ち上がり部２１の後方に配置される。

揺動軸４８ａは、ラジエーターコア１０７の前縁部１０７ａから前方にオフセットされることでラジエーターコア１０７によって覆われておらず、外側方に露出する。これにより、ラジエーター６０を取り外さなくとも、外側から揺動軸４８ａにアクセスできるため、揺動軸４８ａのメンテナンスや組み付けが容易である。また、揺動軸４８ａが、ラジエーターコア１０７の前縁部１０７ａの上端部１０７ｃよりも下方に位置するため、クランクケース４３の揺動軸連結部４３ｄの上下の長さを小さくでき、クランクケース４３を上下にコンパクト化できる。また、揺動軸４８ａは、車体フレーム１２の立ち上がり部２１，２１から後方に延びる左右一対の支持フレーム２５，２５と側面視で重ならない位置に設けられる。

図１６に示すように、ラジエーター６０は、側面視におけるラジエーターコア１０７の中心１０７ｅが、クランクシャフト４２の回転中心４２ａよりも後下方に位置するように、クランクシャフト４２に対して後方にオフセットして配置される。
クランクシャフト４２の回転中心４２ａは、送風ファン５９（図５）の回転中心に一致する。すなわち、ラジエーター６０は、ラジエーターコア１０７の中心１０７ｅが送風ファン５９の回転中心に対して後方に位置するように配置される。このため、ラジエーターコア１０７の前縁部１０７ａの前方にスペースを確保でき、ラジエーターコア１０７の前縁部１０７ａの前方に揺動軸４８ａを配置できる。

ラジエーター６０の上部接続管１１０は、側面視では、揺動軸４８ａの真上に位置する。
図１７に示すように、上部接続管１１０は、上部タンク１０５から車幅方向内側且つ前方に向かって斜めに延出する。
また、上部接続管１１０は、リンク機構４８の車幅方向の外端部である第１ピボット部１３０よりも車幅方向内側に位置する。このため、第１ピボット部１３０によって上部接続管１１０を保護できる。
上部接続管１１０に接続される送り側ホース８２は、立ち上がり部２１よりも車幅方向内側を通るとともに、側面視で、揺動軸４８ａと車体側揺動軸４８ｂとの間を通って前方に配索される。このため、送り側ホース８２をコンパクトに配索できる。

図１３〜図１６を参照し、上流側排気管１２０には、上流側排気管１２０を流れる排気ガスを検知する上流側排気ガスセンサ１４０が設けられる。
また、下流側排気管１２２には、下流側排気管１２２を流れる排気ガスを検知する下流側排気ガスセンサ１４１が設けられる。
ここでは、上流側排気ガスセンサ１４０及び下流側排気ガスセンサ１４１は、排気ガス中の酸素濃度を検知する酸素センサである。
なお、上流側排気ガスセンサ１４０及び下流側排気ガスセンサ１４１は、例えば、排気ガスの温度を検知する温度センサであっても良い。

上流側排気ガスセンサ１４０は、棒状に形成されており、軸方向の一端部に酸素を検知する検知部１４０ａを備え、軸方向の他端部に端子部１４０ｂを備える。検知部１４０ａが検知した情報は、端子部１４０ｂから延びるハーネス１４０ｃを介して出力される。
下流側排気ガスセンサ１４１は、棒状に形成されており、軸方向の一端部に酸素を検知する検知部１４１ａを備え、軸方向の他端部に端子部１４１ｂを備える。検知部１４１ａが検知した情報は、端子部１４１ｂから延びるハーネス１４１ｃを介して出力される。
ハーネス１４０ｃ，１４１ｃは、自動二輪車１のユニットスイングエンジン１３等を制御する電子制御ユニット（不図示）に接続される。

上流側排気ガスセンサ１４０は、上流側排気管１２０の下方延出部１２５に取り付けられる。
詳細には、上流側排気ガスセンサ１４０は、下方延出部１２５の前面から前上方且つ車幅方向外側に向けて斜めに立設される。上流側排気ガスセンサ１４０は、車幅方向において、湾曲部１２７側とは反対側に向かって立設される。
上流側排気ガスセンサ１４０は、下方延出部１２５の前面に、前上方且つ車幅方向外側から斜めに差し込まれて下方延出部１２５に固定される。

上流側排気ガスセンサ１４０は、検知部１４０ａが下端となる向きで下方延出部１２５に固定される。端子部１４０ｂは、上流側排気ガスセンサ１４０の上端となる。
検知部１４０ａは、上流側排気管１２０内に位置し、端子部１４０ｂは、上流側排気管１２０の外側に露出する。
上流側排気ガスセンサ１４０は、下方延出部１２５を通る排気ガスの流れに沿う向きで配置される。詳細には、上流側排気ガスセンサ１４０は、検知部１４０ａが配置される部分の排気ガスの流れ方向に対して、検知部１４０ａの軸線１４０ｄが鋭角に交差する向きで配置される。
下方延出部１２５では、排気ガスは下方に流れるため、上流側排気ガスセンサ１４０は、先端の検知部１４０ａが下方を指向する向きで配置される。これにより、排気ガスの流れが検知部１４０ａの周囲で乱れることが抑制されるため、検知部１４０ａによって酸素濃度を効率良く検知できる。

上流側排気ガスセンサ１４０は、触媒装置１２１の前方の下方延出部１２５に設けられるため、触媒装置１２１の前方に位置する。上流側排気ガスセンサ１４０は、下面視でシリンダー部４４に重なり、シリンダー部４４の下方に位置する。
上流側排気ガスセンサ１４０は、触媒装置１２１の前方に位置する下方延出部１２５に前方側から差し込まれるため、上流側排気ガスセンサ１４０を差し込む際に、触媒装置１２１と干渉しにくい。このため、上流側排気ガスセンサ１４０を容易に下方延出部１２５に取り付けできる。

上流側排気ガスセンサ１４０は、平面視では、シートフレーム２０，２０の立ち上がり部２１，２１の間に位置する。また、上流側排気ガスセンサ１４０の前方の正面には、クロスメンバ２３及び燃料タンク３８が配置される。このため、立ち上がり部２１，２１、クロスメンバ２３及び燃料タンク３８によって上流側排気ガスセンサ１４０を保護できる。
また、図２に示すように、上流側排気ガスセンサ１４０は、サイドカバー３４の下端部３４ａによって外側から覆われる。

図１３に示すように、アンダーカバー３３は、後端部において上流側排気管１２０の前方に位置する部分に、前方側へ切り欠かれた切り欠き部３３ａを備える。クロスメンバ２３及び燃料タンク３８の一部は、切り欠き部３３ａから下方に露出する。
上流側排気ガスセンサ１４０のハーネス１４０ｃは、端子部１４０ｂから前方且つ車幅方向外側に引き出される。切り欠き部３３ａは、上流側排気ガスセンサ１４０のハーネス１４０ｃを避けるように前方へ切り欠かれる。

図１３〜図１６を参照し、下流側排気ガスセンサ１４１は、下流側排気管１２２の排気管部１２３の後方延出部１２９に設けられる。詳細には、後方延出部１２９の後部は、側面視で後上がりに傾斜する傾斜部１２９ａとなっており、下流側排気ガスセンサ１４１は、傾斜部１２９ａの上面に取り付けられる。
下流側排気ガスセンサ１４１は、側面視で、傾斜部１２９ａの上面から前上方に向けて斜めに立設される。下流側排気ガスセンサ１４１は、傾斜部１２９ａの後上がりの上面に、前上方から斜めに差し込まれて傾斜部１２９ａに固定される。

下流側排気ガスセンサ１４１は、検知部１４１ａが下端となる向きで下流側排気管１２２の傾斜部１２９ａに固定される。端子部１４１ｂは、下流側排気ガスセンサ１４１の上端となる。
検知部１４１ａは、下流側排気管１２２内に位置し、端子部１４１ｂは、下流側排気管１２２の外側に露出する。
下流側排気ガスセンサ１４１は、傾斜部１２９ａを通る排気ガスの流れに沿う向きで配置される。詳細には、下流側排気ガスセンサ１４１は、検知部１４１ａが配置される部分の排気ガスの流れ方向に対して、検知部１４１ａの軸線１４１ｄが鋭角に交差する向きで配置される。
傾斜部１２９ａでは、排気ガスは後上方に流れるため、下流側排気ガスセンサ１４１は、先端の検知部１４１ａが後方を指向する向きで配置される。これにより、排気ガスの流れが検知部１４１ａの周囲で乱れることが抑制されるため、検知部１４１ａによって酸素濃度を効率良く検知できる。

図１６に示すように、下流側排気ガスセンサ１４１は、側面視で、ラジエーターコア１０７の後縁部１０７ｂから後方に離間した位置に設けられる。詳細には、下流側排気ガスセンサ１４１は、上下方向では、ラジエーターコア１０７の後縁部１０７ｂの上端と下端との間に位置する。下流側排気ガスセンサ１４１は、上下方向においてラジエーターコア１０７に重複する。
また、下流側排気ガスセンサ１４１は、車両前後方向では、ラジエーターコア１０７の後縁部１０７ｂと、マフラー部１２４の前端部の前壁部１２４ａとの間に位置する。

触媒装置１２１は、側面視で、ラジエーター６０の下部タンク１０６の前下方に位置し、ラジエーター６０に対して前方に離間した位置に設けられる。触媒装置１２１の上部は、上下方向において下部タンク１０６に重複する。
すなわち、触媒装置１２１及び下流側排気ガスセンサ１４１は、ラジエーター６０に対して前後方向に離間して設けられる。このため、触媒装置１２１、ラジエーター６０、及び下流側排気ガスセンサ１４１を上下方向にコンパクトに配置できる。

クランクケース４３の後端部には、エンジン本体４０の潤滑用のオイルが注入されるオイル注入口１５０が設けられる。オイル注入口１５０は、キャップ１５１によって塞がれる。キャップ１５１は、オイル注入口１５０内に延びてオイルの液面レベルを検知する棒状のオイルレベルゲージ（不図示）を備える。
図１８は、オイル注入口１５０の周辺部を上方側から見た斜視図である。
図１６及び図１８を参照し、オイル注入口１５０は、ラジエーターコア１０７の後縁部１０７ｂの後方に設けられ、後縁部１０７ｂとサブアーム７２の前縁７２ａとの間に位置する。また、オイル注入口１５０は、上下方向では、ラジエーターコア１０７の後縁部１０７ｂの上端と下端との間に位置する。オイル注入口１５０及びキャップ１５１は、傾斜部１２９ａよりも車幅方向内側に位置する。

オイル注入口１５０は、後上方且つ車幅方向外側に延びる筒状に形成されており、上面が開口する。キャップ１５１は、オイル注入口１５０の上端部の内周に設けられるねじ部に螺合し、オイル注入口１５０の開口を塞ぐ。
キャップ１５１の軸線１５１ａは、側面視では後上がりに延びる。
下流側排気ガスセンサ１４１は、オイル注入口１５０及びキャップ１５１の真下に位置する。下流側排気ガスセンサ１４１の検知部１４１ａの軸線１４１ｄは、側面視で前上がりに延び、オイル注入口１５０、及びキャップ１５１の軸線１５１ａに略直交する。
このように、キャップ１５１の下方に位置する下流側排気ガスセンサ１４１は、軸線１４１ｄがキャップ１５１の軸線１５１ａに交差するため、キャップ１５１の着脱時に干渉しにくく作業効率が向上する。

排気管７７では、触媒装置１２１の上流に上流側排気ガスセンサ１４０が設けられ、触媒装置１２１の下流に下流側排気ガスセンサ１４１が設けられる。これにより、上流側排気ガスセンサ１４０及び下流側排気ガスセンサ１４１によって、触媒装置１２１を通過する前後の排気ガスの酸素濃度を検知できる。このため、触媒装置１２１の排気の浄化性能の状態を検知できる。

以上説明したように、本発明を適用した第１の実施の形態によれば、ユニットスイングエンジン１３は、シリンダー４５及びシリンダーヘッド４６を備えるシリンダー部４４と、シリンダーヘッド４６の側壁部６７Ｒに取り付けられるウォーターポンプユニット８１とを備え、シリンダー部４４は、ウォーターポンプユニット８１の吐出口９３が直接接続される冷却水入口部８５を備え、冷却水入口部８５は、シリンダーヘッド４６の側壁部６７Ｒを臨む側面視において、シリンダー部４４の壁面である下面４６ａから外側に突出している。この構成によれば、シリンダーヘッド４６の側壁部６７Ｒに取り付けられるウォーターポンプユニット８１の吐出口９３が、シリンダー部４４の冷却水入口部８５に直接接続されるため、ウォーターポンプユニット８１と冷却水入口部８５とを繋ぐホース類が不要になり、冷却通路の構造を簡単にできる。また、冷却水入口部８５は、シリンダーヘッド４６の側壁部６７Ｒを臨む側面視において、シリンダー部４４の下面４６ａから外側に突出しているため、シリンダーヘッド４６の下面４６ａよりも内側の構造を複雑化することなく冷却水入口部８５を設けることができ、シリンダーヘッド４６の構造を簡略化できる。

また、シリンダー部４４は、シリンダー部４４からの冷却水の出口となる冷却水出口部８６を備え、冷却水出口部８６は、シリンダーヘッド４６の側壁部６７Ｒを臨む側面視において、シリンダーヘッド４６の壁面である上面４６ｂから外側に突出している。この構成によれば、シリンダーヘッド４６の上面４６ｂよりも内側の構造を複雑化することなく冷却水出口部８６を設けることができ、シリンダーヘッド４６の構造を簡略化できる。
また、シリンダー部４４は、クランクシャフト４２の回転をシリンダーヘッド４６の動弁装置６３に伝達するカムチェーン６５と、カムチェーン６５が通るカムチェーン室６６とを備え、側壁部６７Ｒを臨む側面視で、冷却水入口部８５及び冷却水出口部８６は、カムチェーン室６６に重ならない。この構成によれば、冷却水入口部８５及び冷却水出口部８６をシリンダー部４４に設けた構造であっても、カムチェーン室６６を適切に設けることができる。

さらに、ユニットスイングエンジン１３は、冷却水の流路を切り替えるサーモアクチュエーターユニット８４を備え、冷却水出口部８６からラジエーター６０及びサーモアクチュエーターユニット８４を順に通ってウォーターポンプユニット８１に戻る通常経路Ｎと、冷却水出口部８６から直接サーモアクチュエーターユニット８４を通ってウォーターポンプユニット８１に戻るバイパス経路Ｂとが、サーモアクチュエーターユニット８４によって切り替えられる。この構成によれば、冷却水出口部８６からラジエーター６０を通る通常経路Ｎと、冷却水出口部８６からラジエーター６０をバイパスするバイパス経路Ｂとをサーモアクチュエーターユニット８４によって簡単な構造で切り替えできる。

また、サーモアクチュエーターユニット８４は、通常経路Ｎの冷却水が通るアクチュエーター内戻り水路８４ｆと、バイパス経路Ｂの冷却水が通るアクチュエーター内バイパス水路８４ｅとを備え、アクチュエーター内戻り水路８４ｆとアクチュエーター内バイパス水路８４ｅとは同軸に配置されて互いに連通し、サーモアクチュエーターユニット８４は、ウォーターポンプユニット８１に固定される。この構成によれば、サーモアクチュエーターユニット８４を簡単な構造にできるとともに、サーモアクチュエーターユニット８４の取付構造を簡略化できる。
また、シリンダー部４４は、シリンダー軸線４４ａが車両前後方向に延び、シリンダーヘッド４６に接続される排気管７７の触媒装置１２１は、シリンダーヘッド４６の側壁部６７Ｒを臨む側面視でシリンダー４５の下方に配置され、冷却水入口部８５は、シリンダーヘッド４６の下面４６ａに設けられる。この構成によれば、前後に延びるシリンダー部４４の下方のスペースを効率的に利用して、触媒装置１２１及び冷却水入口部８５をコンパクトに配置できる。

さらに、ウォーターポンプユニット８１は、冷却水出口部８６側に延びるエア抜き通路９７を備える。この構成によれば、ウォーターポンプユニット８１内のエアをエア抜き通路９７を介して冷却水出口部８６側に効率良く排出できる。
また、シリンダーヘッド４６に点火プラグ６８が設けられ、ウォーターポンプユニット８１は、点火プラグ６８が設けられる側面である側壁部６７Ｌとは反対側に位置する側壁部６７Ｒに設けられる。この構成によれば、ウォーターポンプユニット８１は、点火プラグ６８が設けられる側壁部６７Ｌとは反対側に位置する側壁部６７Ｒに設けられるため、ウォーターポンプユニット８１及び点火プラグ６８をシリンダーヘッド４６の側壁部６７Ｒ，６７Ｌに効率良く設けることができる。

また、シリンダー部４４は、シリンダー軸線４４ａが車両前後方向に延び、冷却水入口部８５は、シリンダー部４４の下面４６ａに設けられ、冷却水出口部８６は、シリンダー部４４の上面４６ｂに設けられ、冷却水入口部８５、ウォーターポンプユニット８１、及び冷却水出口部８６は、上下に並べて配置される。この構成によれば、冷却水入口部８５、ウォーターポンプユニット８１、及び冷却水出口部８６が上下に並ぶため、冷却水の通路を簡単な構造にできる。
また、ウォーターポンプユニット８１は、シリンダーヘッド４６の側壁部６７Ｒを臨む側面視において、シリンダー部４４の下面４６ａから外側に突出する突出部である吐出水路部９２を備え、吐出水路部９２に吐出口９３が設けられる。この構成によれば、ウォーターポンプユニット８１の吐出水路部９２に吐出口９３が設けられるため、吐出口９３を簡単な構造で冷却水入口部８５に接続できる。

また、本発明を適用した第１の実施の形態によれば、自動二輪車１は、シリンダー４５及びシリンダーヘッド４６を有するシリンダー部４４を備える水冷式のユニットスイングエンジン１３と、シリンダー部４４に接続される排気管７７と、排気管７７に設けられる触媒装置１２１とを備え、シリンダー部４４のシリンダー軸線４４ａが側面視で前後方向に延び、触媒装置１２１は、シリンダー部４４の下方に配置され、シリンダー部４４は、シリンダー部４４への冷却水の入口となる冷却水入口部８５を下面に備え、冷却水入口部８５は、触媒装置１２１に対し、前後方向にオフセットして配置される。この構成によれば、前後方向に延びるシリンダー部４４の下方側に、触媒装置１２１と冷却水入口部８５とが前後方向にオフセットして配置されるため、触媒装置１２１及び冷却水入口部８５を効率良く配置できる。

また、冷却水入口部８５は、シリンダーヘッド４６の下面４６ａに設けられる。この構成によれば、前後に延びるシリンダー部４４の下方のスペースを効率的に利用して、触媒装置１２１及び冷却水入口部８５をコンパクトに配置できる。
また、シリンダーヘッド４６は、排気管７７が接続される排気管接続部４６Ｅを備え、冷却水入口部８５は、排気管接続部４６Ｅに隣接する。この構成によれば、排気管接続部４６Ｅを冷却水で効率良く冷却できる。

また、ユニットスイングエンジン１３は、ユニットスイングエンジン１３の上方に設けられる連結部としてのリンク機構４８を介して車体フレーム１２に揺動自在に支持される上懸架式のユニットスイングエンジン１３であり、触媒装置１２１は、触媒装置１２１の長手方向を車幅方向に向けて配置されるとともに、平面視でシリンダー４５に重なる。この構成によれば、エンジンが上懸架式のユニットスイングエンジン１３であり、シリンダー部４４の下方に空間を確保し易いため、触媒装置１２１の長手方向を車幅方向に向けてシリンダー部４４の下方に触媒装置１２１を配置できる。また、触媒装置１２１は、平面視でシリンダー４５に重なるため、シリンダーヘッド４６の下面に設けられる冷却水入口部８５を避けて触媒装置１２１を効率良く配置できる。
さらに、冷却水入口部８５は、側面視で、シリンダー部４４の下壁面である下面４６ａから下方に突出する。この構成によれば、シリンダー部４４の下面４６ａよりも内側の構造を複雑化することなく冷却水入口部８５を設けることができ、シリンダー部４４の構造を簡略化できる。

また、冷却水入口部８５は、冷却水入口部８５への冷却水の入口となる入口開口８５ａを有し、入口開口８５ａは、車幅方向外側に開口する。この構成によれば、冷却水入口部８５の入口開口８５ａに車幅方向外側から冷却水を流すことができ、冷却水入口部８５の下方にペースを確保できるため、触媒装置１２１を配置し易い。
また、シリンダー部４４は、シリンダー部４４からの冷却水の出口となる冷却水出口部８６を上面４６ｂに備える。この構成によれば、シリンダー部４４の下面４６ａの冷却水入口部８５から入る冷却水をシリンダー部４４の上面４６ｂの冷却水出口部８６から排出でき、シリンダー部４４を効率良く冷却できる。

また、冷却水を送るウォーターポンプユニット８１がシリンダーヘッド４６の側面である側壁部６７Ｒに設けられ、ウォーターポンプユニット８１の吐出口９３は、入口開口８５ａに直接連通する。この構成によれば、ウォーターポンプユニット８１の吐出口９３を簡単な構造で冷却水入口部８５に接続できる。
また、シリンダー部４４は、クランクケース４３から車両前後方向に延び、リンク機構４８は、クランクケース４３の上方に配置され、側面視で、触媒装置１２１の少なくとも一部は、シリンダー４５よりも下方に配置され、且つ、リンク機構４８を車体フレーム１２に連結する車体側揺動軸４８ｂ，４８ｂとクランクケース４３の前端４３ｂとを結ぶ仮想線Ｌ１と、排気管７７の端が接続されるシリンダー部４４の排気管接続部４６Ｅと車体側揺動軸４８ｂ，４８ｂとを結ぶ仮想線Ｌ２との間の領域に位置する。この構成によれば、車体側揺動軸４８ｂ，４８ｂとクランクケース４３の前端４３ｂとを結ぶ仮想線Ｌ１と、排気管接続部４６Ｅと車体側揺動軸４８ｂ，４８ｂとを結ぶ仮想線Ｌ２との間の領域に触媒装置１２１を効率良く配置できる。

また、本発明を適用した第１の実施の形態によれば、自動二輪車１は、クランクケース４３、及びクランクケース４３からシリンダー軸線４４ａが車両前後方向に延びるシリンダー部４４を備え、車体フレーム１２に揺動可能に支持されるユニットスイングエンジン１３と、シリンダー部４４に接続される排気管７７と、排気管７７に設けられる触媒装置１２１と、クランクケース４３の側方に配置されるラジエーター６０とを備え、触媒装置１２１は、側面視で、少なくとも一部がクランクケース４３の前方でシリンダー部４４の下方に配置され、触媒装置１２１の最上端１２１ｄは、ラジエーター６０の最下端６０ａよりも上方に位置する。
この構成によれば、少なくとも一部がクランクケース４３の前方でシリンダー部４４の下方に配置される触媒装置１２１の最上端１２１ｄは、クランクケース４３の側方に配置されるラジエーター６０の最下端６０ａよりも上方に位置する。この構成によれば、ラジエーター６０及び触媒装置１２１を上下方向にコンパクトに配置できる。

また、ラジエーター６０は、側面視で前上がりに配置される下部タンク１０６を下部に備え、側面視で、下部タンク１０６の前端部の下方に触媒装置１２１が配置される。この構成によれば、側面視で前上がりに配置される下部タンク１０６の下方のスペースを利用して、触媒装置１２１をコンパクトに配置できる。
また、下部タンク１０６は、側面視で、上下方向において触媒装置１２１とシリンダー部４４との間に配置される。この構成によれば、下部タンク１０６を触媒装置１２１とシリンダー部４４との間にコンパクトに配置できる。

さらに、下部タンク１０６は、前方に突出する下部接続管１１１を前端に備え、側面視で、触媒装置１２１は、下部接続管１１１の下方に配置される。この構成によれば、下部接続管１１１の下方のスペースを利用して、触媒装置１２１をコンパクトに配置できる。
また、ユニットスイングエンジン１３は、ユニットスイングエンジン１３の上部に設けられる揺動軸４８ａを介して揺動可能に支持され、ラジエーター６０は、側面視で矩形のラジエーターコア１０７を備え、ラジエーター６０は、側面視におけるラジエーターコア１０７の中心１０７ｅが、クランクケース４３のクランクシャフト４２の回転中心４２ａよりも後方に位置するように配置され、ラジエーター６０の前縁部１０７ａの前方に揺動軸４８ａが配置される。この構成によれば、ラジエーター６０の前縁部１０７ａの前方にユニットスイングエンジン１３の揺動軸４８ａが配置されるため、ユニットスイングエンジン１３を上下にコンパクト化できる。

また、触媒装置１２１は、触媒装置１２１の長手方向が車幅方向に指向する向きで配置され、触媒装置１２１は、自動二輪車１の車幅方向の中央部である中心線Ｃに対し、車幅方向の一方側にオフセットして配置される。この構成によれば、触媒装置１２１の車幅方向にスペースを確保し易くなるため、触媒装置１２１を配置し易い。
また、触媒装置１２１は、ラジエーター６０の車幅方向の外端部６０ｂよりも車幅方向内側に配置される。この構成によれば、ラジエーター６０を車幅方向に避けて触媒装置１２１をコンパクトに配置できる。

また、本発明を適用した第１の実施の形態によれば、自動二輪車１は、揺動軸４８ａを介して車体フレーム１２に揺動可能に支持されるユニットスイングエンジン１３と、ユニットスイングエンジン１３の側方に配置されるラジエーター６０とを備え、揺動軸４８ａがユニットスイングエンジン１３の上部に設けられ、側面視で、ラジエーター６０の前縁部１０７ａの前方に揺動軸４８ａが配置される。
この構成によれば、揺動軸４８ａは、ユニットスイングエンジン１３の上部に設けられ、側面視で、ラジエーター６０の前縁部１０７ａの前方に配置されるため、ユニットスイングエンジン１３を上下にコンパクト化できるとともに、揺動軸４８ａに容易にアクセスできる。

また、ラジエーター６０は、側面視で前縁部１０７ａが後傾するように傾斜して配置され、揺動軸４８ａは、側面視で前縁部１０７ａの下端部１０７ｄよりも後方に配置される。この構成によれば、ラジエーター６０が傾斜することでラジエーター６０の前縁部１０７ａの下端部１０７ｄの上方に形成されるスペースに、揺動軸４８ａをコンパクトに配置できる。
また、ユニットスイングエンジン１３は、リンク機構４８を介して車体フレーム１２に揺動可能に支持され、リンク機構４８は、揺動軸４８ａと、車体フレーム１２に設けられる車体側揺動軸４８ｂ，４８ｂと、車体側揺動軸４８ｂ，４８ｂと揺動軸４８ａとを接続するリンク部材４８ｃとを備え、送り側ホース８２が接続される上部接続管１１０が、ラジエーター６０の上部に設けられ、上部接続管１１０は、揺動軸４８ａの真上に配置され、送り側ホース８２は、側面視で揺動軸４８ａと車体側揺動軸４８ｂ，４８ｂとの間に配索される。
この構成によれば、揺動軸４８ａと車体側揺動軸４８ｂ，４８ｂとの間のスペースを利用して、上部接続管１１０及び送り側ホース８２をコンパクトに配置できる。

さらに、上部接続管１１０は、ラジエーター６０の上部から車幅方向内側且つ前方に延出するとともに、リンク機構４８の車幅方向の外端部である第１ピボット部１３０よりも内側に配置される。この構成によれば、上部接続管１１０及び送り側ホース８２を車幅方向にコンパクトに配置できるとともに、第１ピボット部１３０によって上部接続管１１０及び送り側ホース８２を保護できる。

また、本発明を適用した第１の実施の形態によれば、自動二輪車１は、クランクケース４３、及びクランクケース４３からシリンダー軸線４４ａが車両前後方向に延びるシリンダー部４４を備え、車体フレーム１２に揺動可能に支持されるユニットスイングエンジン１３と、シリンダー部４４に接続される排気管７７と、排気管７７に設けられる触媒装置１２１と、排気管７７に設けられる上流側排気ガスセンサ１４０とを備える。ユニットスイングエンジン１３は、ユニットスイングエンジン１３の上方に設けられる車体側揺動軸４８ｂを介して車体フレーム１２に支持され、触媒装置１２１の少なくとも一部は、側面視で、シリンダー部４４よりも下方に配置され、且つ、車体側揺動軸４８ｂとクランクケース４３の前端４３ｂとを結ぶ仮想線Ｌ１と、排気管７７の端が接続されるシリンダー部４４の排気管接続部４６Ｅと車体側揺動軸４８ｂとを結ぶ仮想線Ｌ２との間の領域に位置し、排気管７７は、触媒装置１２１よりも上流に位置する上流側排気管１２０を備え、上流側排気ガスセンサ１４０は、シリンダー部４４の下方で、上流側排気管１２０に設けられる。
この構成によれば、シリンダー部４４よりも下方で、車体側揺動軸４８ｂとクランクケース４３の前端４３ｂとを結ぶ仮想線Ｌ１と、排気管接続部４６Ｅと車体側揺動軸４８ｂとを結ぶ仮想線Ｌ２との間の領域に触媒装置１２１を配置できる。また、上流側排気ガスセンサ１４０をシリンダー部４４の下方で上流側排気管１２０に設けることができる。このため、触媒装置１２１及び上流側排気ガスセンサ１４０をシリンダー部４４の下方に効率良く配置できる。また、触媒装置１２１の上流の排気ガスを検出できる。

また、触媒装置１２１及び上流側排気ガスセンサ１４０は、平面視で車体フレーム１２の立ち上がり部２１，２１の内側に配置される。この構成によれば、触媒装置１２１及び上流側排気ガスセンサ１４０を車体フレーム１２によって保護できるとともに、車幅方向にマスの集中化を図ることができる。

さらに、上流側排気ガスセンサ１４０は、上流側排気管１２０において触媒装置１２１よりも前方に位置する部分に配置され、上流側排気ガスセンサ１４０は、前方から上流側排気管１２０に配置されている。この構成によれば、上流側排気ガスセンサ１４０は、上流側排気管１２０において触媒装置１２１よりも前方に位置する部分に前方から配置されるため、触媒装置１２１が上流側排気ガスセンサ１４０に干渉することを抑制できる。このため、上流側排気ガスセンサ１４０を容易に設けることができる。
また、上流側排気ガスセンサ１４０は、排気ガスを検知する検知部１４０ａと、上流側排気管の外側に突出する端子部１４０ｂとを備え、端子部１４０ｂが検知部１４０ａよりも上方に位置する向きで配置される。この構成によれば、上流側排気ガスセンサ１４０の下方への出っ張りを抑制でき、上流側排気ガスセンサ１４０をコンパクトに配置できる。

また、上流側排気ガスセンサ１４０は、排気の流れに沿う向きで配置される。この構成によれば、上流側排気ガスセンサ１４０が排気の流れを乱すことを抑制でき、上流側排気ガスセンサ１４０で排気ガスを検出し易い。
また、側面視で、上流側排気ガスセンサ１４０は、車体を側方から覆うサイドカバー３４に外側から覆われる。この構成によれば、サイドカバー３４を利用して上流側排気ガスセンサ１４０を保護できるとともに、外観性を向上できる。

また、上流側排気ガスセンサ１４０の前方に燃料タンク３８が配置される。この構成によれば、燃料タンク３８によって上流側排気ガスセンサ１４０を保護できる。
また、車体を下方から覆うアンダーカバー３３が設けられ、アンダーカバー３３は、上流側排気ガスセンサ１４０のハーネス１４０ｃを避ける切り欠き部３３ａを備える。この構成によれば、アンダーカバー３３で車体を保護できるとともに、アンダーカバー３３を切り欠き部３３ａで避けて上流側排気ガスセンサ１４０のハーネス１４０ｃを配置し易い。

また、上流側排気管１２０は、排気管接続部４６Ｅから下方に延びる下方延出部１２５と、下方延出部１２５の下端から車幅方向外側に延びる側方延出部１２６と、側方延出部１２６の外端から後方且つ車幅方向内側に折り返し、下方延出部１２５の後方に配置される触媒装置１２１に接続される湾曲部１２７とを備え、上流側排気ガスセンサ１４０は、下方延出部１２５に設けられる。
この構成によれば、上流側排気ガスセンサ１４０が下方延出部１２５に設けられるため、排気管接続部４６Ｅの近傍の排気ガスを上流側排気ガスセンサ１４０で検出できる。

また、本発明を適用した第１の実施の形態によれば、自動二輪車１は、クランクケース４３、及びクランクケース４３からシリンダー軸線４４ａが車両前後方向に延びるシリンダー部４４を備え、車体フレーム１２に揺動可能に支持されるユニットスイングエンジン１３と、クランクケース４３の側方に配置されるラジエーター６０と、シリンダー部４４に接続される排気管７７と、排気管７７に設けられる触媒装置１２１と、排気管７７に設けられる下流側排気ガスセンサ１４１とを備え、側面視で、触媒装置１２１及び下流側排気ガスセンサ１４１は、ラジエーター６０に対して車両前後方向に離間して配置される。
この構成によれば、触媒装置１２１及び下流側排気ガスセンサ１４１は、ラジエーター６０に対して車両前後方向に離間して配置されるため、触媒装置１２１、下流側排気ガスセンサ１４１、及びラジエーター６０を上下方向にコンパクトに配置できる。

また、ユニットスイングエンジン１３は、ユニットスイングエンジン１３の上方に設けられる連結部としてのリンク機構４８を介して車体フレーム１２に揺動可能に支持され、触媒装置１２１は、クランクケース４３の前方でシリンダー部４４の下方に配置される。この構成によれば、リンク機構４８がユニットスイングエンジン１３の上方に設けられるため、シリンダー部４４の下方にスペースを確保し易い。このため、シリンダー部４４の下方のスペースを利用して触媒装置１２１を効率良く配置できる。
また、排気管７７は、触媒装置１２１よりも下流に位置する下流側排気管１２２を備え、下流側排気ガスセンサ１４１は、下流側排気管１２２に設けられる。この構成によれば、触媒装置１２１を通過した後の排気を下流側排気ガスセンサ１４１で検出できる。
また、クランクケース４３は、オイル注入口１５０と、オイル注入口１５０を塞ぐキャップ１５１とを備え、下流側排気ガスセンサ１４１は、ラジエーター６０の後方でキャップ１５１の下方に配置される。この構成によれば、ラジエーター６０の後方でキャップ１５１の下方のスペースを利用して、下流側排気ガスセンサ１４１を効率良く配置できる。

また、下流側排気ガスセンサ１４１の軸線１４１ｄは、側面視でキャップ１５１の軸線１５１ａと交差する。この構成によれば、キャップ１５１にアクセスする際に、下流側排気ガスセンサ１４１が邪魔になり難く、キャップ１５１にアクセスし易い。
また、下流側排気ガスセンサ１４１は、排気ガスを検知する検知部１４１ａと、下流側排気管１２２の外側に突出する端子部１４１ｂとを備え、端子部１４１ｂが検知部１４１ａよりも上方に位置する向きで配置される。
この構成によれば、下流側排気ガスセンサ１４１の下方への出っ張りを抑制でき、下流側排気ガスセンサ１４１をコンパクトに配置できる。
また、下流側排気ガスセンサ１４１は、排気の流れに沿う向きで配置される。この構成によれば、下流側排気ガスセンサ１４１が排気の流れを乱すことを抑制でき、下流側排気ガスセンサ１４１で排気ガスを検出し易い。

［変形例］
図１９は、第１の実施の形態の変形例において排気管７７を上方側から見た平面図である。図２０は、変形例において排気管７７を右側方側から見た斜視図である。
変形例において、上記第１の実施の形態と同様に構成される部分については、同符号を付して説明を省略する。
この変形例では、上流側排気ガスセンサ及び下流側排気ガスセンサの配置位置のバリエーションを示す。
図１３及び図１６では、変形例の上流側排気ガスセンサ及び下流側排気ガスセンサの配置位置が仮想線で示されている。
以下に説明する上流側排気ガスセンサ２４０，３４０，４４０は、上流側排気ガスセンサ１４０と同一のセンサであり、検知部１４０ａ及び端子部１４０ｂを備える。
また、以下に説明する下流側排気ガスセンサ２４１，３４１，４４１は、下流側排気ガスセンサ１４１と同一のセンサであり、検知部１４１ａ及び端子部１４１ｂを備える。

図１３、図１６、図１９及び図２０を参照し、上記第１の実施の形態の上流側排気ガスセンサ１４０に替えて、上流側排気ガスセンサ２４０が上流側排気管１２０の湾曲部１２７に設けられても良い。上流側排気ガスセンサ２４０は、側面視でシリンダー部４４の下方に位置する。
上流側排気ガスセンサ２４０は、上流側排気管１２０において触媒装置１２１よりも前方に位置する部分に配置される。上流側排気ガスセンサ２４０は、湾曲部１２７の外側面部１２７ａの上面に取り付けられる。
上流側排気ガスセンサ２４０は、湾曲部１２７の排気の流れに沿うように設けられるとともに、端子部１４０ｂが検知部１４０ａよりも上方に位置する向きで配置される。
上流側排気ガスセンサ２４０は、湾曲部１２７の外側面部１２７ａから前上方且つ車幅方向外側に向けて斜めに立設される。

湾曲部１２７を通る排気ガスは、湾曲部１２７の中心を通る仮想の軸線１２７ｂを基準にした場合、遠心力に起因し、湾曲部１２７の湾曲の外面側を湾曲の内面側よりも多く通る。上流側排気ガスセンサ２４０は、湾曲部１２７の湾曲の外面側に設けられる。このため、上流側排気ガスセンサ２４０によって効率良く排気ガスを検知できる。
湾曲部１２７は、排気管接続部４６Ｅよりも車幅方向の外側寄りに設けられるため、湾曲部１２７の上流側排気ガスセンサ２４０には外側からアクセスし易い。このため、上流側排気ガスセンサ２４０のメンテナンス性が良い。

また、上記第１の実施の形態の上流側排気ガスセンサ１４０に替えて、上流側排気ガスセンサ３４０が上流側排気管１２０の下方延出部１２５に設けられても良い。
上流側排気ガスセンサ３４０は、上流側排気管１２０において触媒装置１２１よりも前方に位置する部分に配置される。上流側排気ガスセンサ３４０は、下方延出部１２５において湾曲部１２７側とは反対側の側面に設けられる。上流側排気ガスセンサ３４０は、下面視でシリンダー部４４に重なり、シリンダー部４４の下方に位置する。上流側排気ガスセンサ３４０は、平面視で立ち上がり部２１，２１の間に位置する。上流側排気ガスセンサ３４０は、サイドカバー３４の下端部３４ａ（図２）によって外側から覆われる。
上流側排気ガスセンサ３４０は、下方延出部１２５の排気の流れに沿うように設けられるとともに、端子部１４０ｂが検知部１４０ａよりも上方に位置する向きで配置される。
上流側排気ガスセンサ３４０は、下方延出部１２５の側面から車幅方向外側且つ上方に向けて斜めに立設される。

また、上記第１の実施の形態の上流側排気ガスセンサ１４０に替えて、上流側排気ガスセンサ４４０が上流側排気管１２０の側方延出部１２６に設けられても良い。
上流側排気ガスセンサ４４０は、上流側排気管１２０において触媒装置１２１よりも前方に位置する部分に配置される。上流側排気ガスセンサ４４０は、側方延出部１２６の前面に前方側から差し込まれる。上流側排気ガスセンサ４４０は、下面視でシリンダー部４４に重なり、シリンダー部４４の下方に位置する。上流側排気ガスセンサ４４０は、平面視で立ち上がり部２１，２１の間に位置する。上流側排気ガスセンサ４４０は、サイドカバー３４の下端部３４ａによって外側から覆われる。
上流側排気ガスセンサ４４０は、側方延出部１２６の排気の流れに沿うように設けられるとともに、端子部１４０ｂが検知部１４０ａよりも上方に位置する向きで配置される。
上流側排気ガスセンサ４４０は、側方延出部１２６の前面から前上方且つ湾曲部１２７側とは反対側の車幅方向外側に向けて斜めに立設される。

また、上記第１の実施の形態の下流側排気ガスセンサ１４１に替えて、下流側排気ガスセンサ２４１が下流側排気管１２２の屈曲部１２８に設けられても良い。
下流側排気ガスセンサ２４１は、屈曲部１２８の前部の上面に前上方側から差し込まれる。
下流側排気ガスセンサ２４１は、端子部１４１ｂが検知部１４１ａよりも上方に位置する向きで配置される。
下流側排気ガスセンサ２４１は、屈曲部１２８の前部の上面から前上方に向けて斜めに立設される。ラジエーター６０は、側面視で前記前縁部１０７ａが後傾するように傾斜して配置され、下流側排気ガスセンサ２４１は、戻り側ホース８３の下方に配置される。

図１６に示す側面視では、下流側排気ガスセンサ２４１及び触媒装置１２１は、ラジエーター６０に対し前方に離間して配置される。このため、下流側排気ガスセンサ２４１、触媒装置１２１、及びラジエーター６０を上下方向にコンパクトに配置できる。
また、下流側排気ガスセンサ２４１の下部は、側面視で触媒装置１２１に重なる。このため、下流側排気ガスセンサ２４１を上下方向にコンパクトに配置できる。
下流側排気管１２２の前部は、側面視では、前上がりに傾斜するラジエーター６０の下部タンク１０６に沿うように前方に延び、下流側排気管１２２の前端部１２２ａは、下部タンク１０６の前端部の前下方に位置し、前端部１２２ａの最上端を含む上部は、ラジエーター６０の最下端６０ａよりも上方に位置する。
下流側排気ガスセンサ２４１は、下流側排気管１２２の前端部１２２ａの上部に設けられており、ラジエーター６０の前方でラジエーター６０の最下端６０ａよりも上方に配置される。このため、下流側排気ガスセンサ２４１を上下方向にコンパクトに配置できる。

また、上記第１の実施の形態の下流側排気ガスセンサ１４１に替えて、下流側排気ガスセンサ３４１が、下流側排気管１２２のマフラー部１２４に設けられても良い。
下流側排気ガスセンサ３４１は、マフラー部１２４の前端部の上面に前上方側から差し込まれる。下流側排気ガスセンサ３４１が取り付けられるマフラー部１２４の前端部は、後方側に向かって拡径するテーパー状に形成される。
下流側排気ガスセンサ３４１は、端子部１４１ｂが検知部１４１ａよりも上方に位置する向きで配置される。
下流側排気ガスセンサ３４１は、屈曲部１２８の前部の上面から前上方且つ車幅方向内側に向けて斜めに立設される。

図１６に示す側面視では、下流側排気ガスセンサ３４１は、ラジエーター６０に対し後方に離間して配置される。すなわち、下流側排気ガスセンサ３４１及び触媒装置１２１は、ラジエーター６０に対し前後方向に離間して配置される。このため、下流側排気ガスセンサ３４１、触媒装置１２１、及びラジエーター６０を上下方向にコンパクトに配置できる。
下流側排気ガスセンサ３４１は、キャップ１５１の下方に配置される。下流側排気ガスセンサ３４１の検知部１４１ａの軸線１４１ｄは、キャップ１５１の軸線１５１ａに交差する。

また、上記第１の実施の形態の下流側排気ガスセンサ１４１に替えて、下流側排気ガスセンサ４４１が、下流側排気管１２２の屈曲部１２８に設けられても良い。
下流側排気ガスセンサ４４１は、屈曲部１２８の後部の上面に車幅方向外側の上方側から差し込まれる。
下流側排気ガスセンサ４４１は、端子部１４１ｂが検知部１４１ａよりも上方に位置する向きで配置される。
下流側排気ガスセンサ４４１は、屈曲部１２８の後部の上面から車幅方向外側且つ上方に向けて斜めに立設される。

［第２の実施の形態］
以下、図２１及び図２２を参照して、本発明を適用した第２の実施の形態について説明する。この第２の実施の形態において、上記第１の実施の形態と同様に構成される部分については、同符号を付して説明を省略する。
本第２の実施の形態は、排気管２７７及びリンク機構２４８の構成が上記第１の実施の形態と異なる。

図２１は、第２の実施の形態におけるラジエーター６０及びリンク機構２４８の周辺部の右側面図である。図２２は、第２の実施の形態において、ユニットスイングエンジン２１３及びユニットスイングエンジン２１３の周辺部を下方から見た図である。
図２１及び図２２に示すように、第２の実施の形態では、ユニットスイングエンジン２１３は、クランクケース４３の下部に設けられるリンク機構２４８を介して車体フレーム１２に揺動可能に支持される。
リンク機構２４８は、車体フレーム１２に設けられる車体側連結部２４８ａと、クランクケース４３の下部の前部から前方に延びるエンジン側連結部２４８ｂと、車体側連結部２４８ａとエンジン側連結部２４８ｂとを連結するピボット軸２４８ｃとを備える。ユニットスイングエンジン２１３は、車幅方向に延びるピボット軸２４８ｃを中心に揺動する。エンジン側連結部２４８ｂは、クランクケース４３においてシリンダー部４４のシリンダー軸線４４ａよりも下方の部分に設けられる。

排気管２７７は、シリンダーヘッド４６の排気管接続部４６Ｅに接続される第１排気管２２０と、第１排気管２２０の下流端に接続される触媒装置２２１と、触媒装置２２１の下流端に接続される第２排気管２２２とを備える。
触媒装置２２１は、排気の流れ方向において、第１排気管２２０と第２排気管２２２との間に位置し、排気管２７７の途中に設けられる。
第１排気管２２０は、排気管接続部４６Ｅからシリンダー部４４の下方を通って車幅方向外側に延びる。第１排気管２２０の下流端は、右側の立ち上がり部２１の下方で後方に屈曲する。

触媒装置２２１は、内部に触媒担体を備える筒状部材である。触媒装置２２１は、第１排気管２２０の下流端から後方に延びる。触媒装置２２１は、その長手方向を前後方向に向けて設けられ、側面視で後下がりの姿勢で配置される。
触媒装置２２１は、シリンダー部４４よりも車幅方向外側で右側の立ち上がり部２１の下方に設けられる。触媒装置２２１は、図２２の下面視で、ラジエーター６０の前部に下方から重なる重なり部２２１ａを備える。
触媒装置２２１は、側面視で、クランクケース４３の前端４３ｂの前方でシリンダー部４４の下方に設けられる。触媒装置２２１の後部は、側面視で、ラジエーター６０の下部の前端部である下部接続管１１１の下方に配置される。

触媒装置２２１の最上端２２１ｄは、ラジエーター６０の最下端６０ａよりも上方に位置する。
このように、触媒装置２２１を、上下方向においてラジエーター６０の下部に重複するように設けることで、触媒装置２２１及びラジエーター６０を上下方向にコンパクトに配置できる。
第２排気管２２２は、触媒装置２２１の下流端から後方に延びる。第２排気管２２２は、後端にマフラー部２２４を備える。

なお、上記第１及び第２の実施の形態は本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記第１及び第２の実施の形態に限定されるものではない。
上記実施の形態では、冷却水入口部８５及び冷却水出口部８６は、シリンダーヘッド４６に設けられるものとして説明したが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、冷却水入口部がシリンダー４５の下面に設けられ、冷却水出口部がシリンダー４５の上面に設けられても良い。
上記実施の形態では鞍乗型車両として自動二輪車１を例に挙げて説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、本発明は、前輪または後輪を２つ備えた３輪の鞍乗型車両、及び４輪以上を備えた鞍乗型車両などの鞍乗型車両に適用可能である。

１ 自動二輪車（鞍乗型車両）
１２ 車体フレーム
１３，２１３ ユニットスイングエンジン
４２ クランクシャフト
４２ａ 回転中心
４３ クランクケース
４４ シリンダー部
４４ａ シリンダー軸線
４６Ｅ 排気管接続部
４８ リンク機構
４８ａ 揺動軸
４８ｂ 車体側揺動軸
６０ ラジエーター
６０ａ 最下端
６０ｂ 外端部
７７，２７７ 排気管
１０６ 下部タンク
１０７ ラジエーターコア
１０７ａ 前縁部
１０７ｅ 中心
１１１ 下部接続管
１２１，２２１ 触媒装置
１２１ｄ，２２１ｄ 最上端
Ｃ 中心線（鞍乗型車両の車幅方向の中央部）
Ｌ１ 仮想線
Ｌ２ 仮想線

Claims (8)

1. クランクケース（４３）、及び前記クランクケース（４３）からシリンダー軸線（４４ａ）が車両前後方向に延びるシリンダー部（４４）を備え、車体フレーム（１２）に揺動可能に支持されるユニットスイングエンジン（１３，２１３）と、前記シリンダー部（４４）に接続される排気管（７７，２７７）と、前記排気管（７７，２７７）に設けられる触媒装置（１２１，２２１）と、前記クランクケース（４３）の側方に配置されるラジエーター（６０）とを備える鞍乗型車両において、
   前記触媒装置（１２１，２２１）は、側面視で、少なくとも一部が前記クランクケース（４３）の前方で前記シリンダー部（４４）の下方に配置され、
   前記触媒装置（１２１，２２１）の最上端（１２１ｄ，２２１ｄ）は、前記ラジエーター（６０）の最下端（６０ａ）よりも上方に位置することを特徴とする鞍乗型車両。
2. 前記ラジエーター（６０）は、側面視で前上がりに配置される下部タンク（１０６）を下部に備え、
   側面視で、前記下部タンク（１０６）の前端部の下方に前記触媒装置（１２１）が配置されることを特徴とする請求項１記載の鞍乗型車両。
3. 前記下部タンク（１０６）は、側面視で、上下方向において前記触媒装置（１２１）と前記シリンダー部（４４）との間に配置されることを特徴とする請求項２記載の鞍乗型車両。
4. 前記下部タンク（１０６）は、前方に突出する下部接続管（１１１）を前端に備え、
   側面視で、前記触媒装置（１２１）は、前記下部接続管（１１１）の下方に配置されることを特徴とする請求項２または３記載の鞍乗型車両。
5. 前記ユニットスイングエンジン（１３）は、前記ユニットスイングエンジン（１３）の上部に設けられる揺動軸（４８ａ）を介して揺動可能に支持され、
   前記ラジエーター（６０）は、側面視で矩形のラジエーターコア（１０７）を備え、
   前記ラジエーター（６０）は、側面視における前記ラジエーターコア（１０７）の中心（１０７ｅ）が、前記クランクケース（４３）のクランクシャフト（４２）の回転中心（４２ａ）よりも後方に位置するように配置され、
   前記ラジエーター（６０）の前縁部（１０７ａ）の前方に前記揺動軸（４８ａ）が配置されることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の鞍乗型車両。
6. 前記触媒装置（１２１）は、前記触媒装置（１２１）の長手方向が車幅方向に指向する向きで配置され、
   前記触媒装置（１２１）は、前記鞍乗型車両の車幅方向の中央部（Ｃ）に対し、車幅方向の一方側にオフセットして配置されることを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の鞍乗型車両。
7. 前記触媒装置（１２１）は、前記ラジエーター（６０）の車幅方向の外端部（６０ｂ）よりも車幅方向内側に配置されることを特徴とする請求項１から６のいずれかに記載の鞍乗型車両。
8. 前記ユニットスイングエンジン（１３）は、前記ユニットスイングエンジン（１３）の上方に設けられるリンク機構（４８）を介して揺動可能に支持され、前記リンク機構（４８）は、前記車体フレーム（１２）に連結される車体側揺動軸（４８ｂ）を備え、
   側面視で、前記触媒装置（１２１）の少なくとも一部は、前記シリンダー部（４４）よりも下方に配置され、且つ、前記車体側揺動軸（４８ｂ）と前記クランクケース（４３）の前端（４３ｂ）とを結ぶ仮想線（Ｌ１）と、前記排気管（７７）の端が接続される前記シリンダー部（４４）の排気管接続部（４６Ｅ）と前記車体側揺動軸（４８ｂ）とを結ぶ仮想線（Ｌ２）との間の領域に位置することを特徴とする請求項１から７のいずれかに記載の鞍乗型車両。
   

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