JP2019137156A - 車体上部構造 - Google Patents
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Abstract
【課題】車体上部構造において、車両の側面衝突時の入力荷重に関し、左右のルーフサイドレール間に架設された横架フレーム部への荷重伝達の効率を向上させる。【解決手段】車体上部構造1は、車体2のルーフ部3を構成するルーフパネル4と、ルーフパネル4の左右の側縁に沿って配されたルーフサイドレール5と、左右のルーフサイドレール5間に架設された横架フレーム部6と、ルーフパネル4の下方に設けられ、車幅方向に延伸した横フレーム部42を含むサンルーフリインフォースメント7と、ルーフサイドレール5、横架フレーム部6、および横フレーム部42とともに、車体前後方向視で閉断面形状をなす部材(ルーフ補強パネル60、サンルーフブラケット70)とを備える。【選択図】図2
Description
本発明は、サンルーフ仕様の自動車に好適に用いられる車体上部構造に関する。
自動車の車体上部構造として、車体のルーフ部を構成する平面視略矩形状のルーフパネルと、ルーフパネルの左右の側縁に沿って平面視で車体前後方向に延びる左右一対のルーフサイドレールと、略上下方向に延設され上端部を各ルーフサイドレールの中間部に接続させたセンターピラーとを備えた構成のものがある。また、このような構成において、左右のルーフサイドレール間に、車幅方向に架設された横架フレーム部を有するものがある。
上述のような車体上部構造に関し、例えば、特許文献1には、ルーフ部にサンルーフを有するサンルーフ仕様の自動車の車体において、横架フレーム部として、センターフレーム(サンルーフクロス)の左右両端部をそれぞれ取付ブラケットを介して左右のルーフサイドレールに連結させた構成が開示されている。かかる構成において、ルーフサイドレールに対するセンターフレームの連結部は、車体前後方向について、ルーフサイドレールに対するセンターピラーの接続部と略同じ位置に位置している。
また、特許文献1に開示されているように、サンルーフ仕様の車体においては、ルーフパネルに形成された略矩形状のルーフ開口部を囲むように、サンルーフリインフォースメント等と称される枠状の補強部材がルーフパネルの下側に設けられている。そして、特許文献1には、枠状の補強部材の後側の辺部である横フレーム部をセンターフレームの上方に位置させるとともに、この補強部材の後側の横フレーム部の左右両側を、連結部材を介してルーフサイドレールに連結させた構成が開示されている。これにより、車両の側面衝突時(側突時)等の衝撃による車幅方向内向きの入力荷重に対する剛性の向上が図られている。
上述したような車体上部構造において、車両の側突時における入力荷重は、主にセンターピラー→ルーフサイドレール→取付ブラケット→センターフレームという経路により伝達される。このため、特許文献1のように、ルーフサイドレールに対するセンターフレームの取付ブラケットを介した接続部と、ルーフサイドレールに対するセンターピラーの接続部とが車体前後方向について互いに略同じ位置にある構成においては、側突時の入力荷重は、センターピラーからセンターフレームへ比較的効率良く伝達される。
一方で、近年、サンルーフ仕様の自動車においては、商品力の向上や車両デザインの多様化等に対応するため、ルーフ開口部が拡大する傾向にある。ルーフ開口部が拡大すると、車体前後方向について、ルーフサイドレールに対するセンターピラーの接続部よりも後方の位置に、側突時の入力荷重を受けるセンターフレームを配置する必要が生じる。これにより、ルーフサイドレールにおいてセンターフレームの接続部の位置がセンターピラーの接続部の後方の位置にずれることになる。
このようにセンターピラーおよびセンターフレームそれぞれのルーフサイドレールに対する接続部の前後方向の位置が互いにずれた構成によれば、ルーフサイドレールにおいてセンターピラーの接続部とセンターフレームの接続部との間に距離が存在し、その接続部間の部分が、荷重伝達の非効率化を招く。つまり、ルーフサイドレールにおける接続部間の部分が、センターピラーからの荷重をセンターフレームで受けるまでの荷重伝達経路を長くかつ複雑にするため、その分、センターピラーからセンターフレームへの荷重伝達効率が低下することになる。
具体的には、上記のとおりルーフサイドレールに対するセンターピラーとセンターフレームの前後方向の接続位置がずれた構成においては、側突時の入力荷重により、センターフレームをルーフサイドレールに取り付けるための取付ブラケットの変形が生じたり、センターピラーの車幅方向内向きの変形量、つまり車体内への侵入量が大きかったりする。このような不具合に対しては、特許文献1のように枠状の補強部材の後側の横フレーム部の左右両側を連結部材を介してルーフサイドレールに連結させた構成によっても十分に対応できないと考えられる。
本発明は、上記のような問題点に鑑みてなされたものであり、車両の側面衝突時の入力荷重に関し、左右のルーフサイドレール間に架設された横架フレーム部への荷重伝達を良好に行うことができる車体上部構造を提供することを目的とする。
本発明に係る車体上部構造は、車体のルーフ部を構成するルーフパネルと、前記ルーフパネルの左右の側縁に沿って配されたルーフサイドレールと、左右の前記ルーフサイドレール間に架設された横架フレーム部と、前記ルーフパネルの下方に設けられ、車幅方向に延伸した横フレーム部を含む補強部材と、前記ルーフサイドレール、前記横架フレーム部、および前記横フレーム部とともに、車体前後方向視で閉断面形状をなす部材と、を備えるものである。
また、本発明に係る車体上部構造の他の態様は、前記車体上部構造において、前記閉断面形状をなす部材として、前記ルーフサイドレールと前記横フレーム部の間に設けられた第1の補強部材と、前記横架フレーム部と前記横フレーム部の間に設けられた第2の補強部材と、を備えるものである。
また、本発明に係る車体上部構造の他の態様は、前記車体上部構造において、前記第2の補強部材は、車幅方向の内側の内側壁部と、車体前後方向前側の前側壁部と、車体前後方向後側の後側壁部と、を有するものである。
また、本発明に係る車体上部構造の他の態様は、前記車体上部構造において、前記内側壁部、前記前側壁部、および前記後側壁部は、前記第2の補強部材において一連の周壁部をなすものである。
また、本発明に係る車体上部構造の他の態様は、前記車体上部構造において、前記横架フレーム部は、車体の車幅方向に延伸したセンターフレームと、該センターフレームの長手方向の両側の部分を前記ルーフサイドレールに連結させる取付部材と、を有し、前記第1の補強部材は、車幅方向の外側の部分を、前記ルーフパネルと前記ルーフサイドレールとの間に挟持された状態で固定させ、車幅方向の内側の部分を、前記横フレーム部に固定させており、前記第2の補強部材は、車幅方向の外側の部分を、前記取付部材に固定させ、車幅方向の内側の部分を、前記横フレーム部に固定させているものである。
本発明によれば、車両の側面衝突時の入力荷重に関し、左右のルーフサイドレール間に架設された横架フレーム部への荷重伝達を良好に行うことができる。
本発明は、車体上部の左右側部において、ルーフサイドレール、左右のルーフサイドレール間に架設された横架フレーム部、およびルーフパネルの下方に設けられた横フレーム部とともに、車体前後方向の断面視で閉断面形状をなす部材を設けることにより、車両の側面衝突時の荷重伝達効率の向上を図ろうとするものである。
以下、本発明の実施の形態について図面を用いて説明する。説明の便宜上、各図面において適宜記載した矢印UPの方向、矢印FRの方向、および矢印OUTの方向は、それぞれ本実施形態に係る車体上部構造1を備えた自動車における上方向、前方向、および左右外方向(車幅方向の外方向)に対応する。
本実施形態に係る車体上部構造1は、図1に示すように、ルーフ部3にサンルーフを有するサンルーフ仕様の自動車の車体2の上部において左右両側に設けられる。なお、各図面では、車体2の右側の車体上部構造1を示しているが、本実施形態に係る車体上部構造1は、車体2の左側でも同様に設けられる。つまり、車体上部構造1は、車体2において左右対称あるいは略左右対称に設けられている。
図1から図6に示すように、本実施形態に係る車体上部構造1は、車体2のルーフ部3を構成するルーフパネル4と、ルーフパネル4の左右の側縁に沿って配されたルーフサイドレール5と、左右のルーフサイドレール5間に架設された横架フレーム部6と、ルーフパネル4の下方に設けられたサンルーフリインフォースメント7とを備える。なお、図4および図5では、ルーフパネル4および横架フレーム部6の図示を省略している。
ルーフパネル4は、鋼板等からなるプレス成形品であり、ルーフ部3の外表面部を構成する板状の部材である。ルーフパネル4は、全体として平面視で略矩形状の外形を有するとともに、その長手方向を車体前後方向(以下単に「前後方向」ともいう。)とする。したがって、ルーフパネル4は、略左右方向(略車幅方向)に沿う前縁部および後縁部と、略前後方向に沿う左右の縁部とを有する。自動車において、ルーフパネル4の前側には、フロントガラスが設けられ、ルーフパネル4の後側には、車幅方向に沿う所定の回転軸を中心として回動するバックドアが設けられる。
ルーフパネル4は、車体2の天井面部をなす平面視略矩形状のルーフ本体面部11を有する。ルーフ本体面部11は、全体的に前後方向および左右方向(車幅方向)について上側を凸側とする緩やかな湾曲面形状を有する。ルーフ本体面部11の後側には、ルーフ本体面部11とともに略車幅方向に延びる稜線をなす角部を形成する後壁面部12を介して、ドア支持面部13が形成されている。ドア支持面部13は、バックドアを支持する面部であり、後壁面部12の後端から後方に向けて形成されている。ドア支持面部13の左右両側には、バックドアを回動可能に支持するヒンジ部材を取り付けるためのヒンジ取付座面部13aが形成されている。
ルーフ本体面部11の左右両縁部には、横断面において所定の屈曲形状をなす側壁面部14を介してサイドフランジ部15が形成されている。サイドフランジ部15は、ルーフ本体面部11の左右の縁部に沿って前後方向に延びた幅狭の平面状の部分である。
また、ルーフパネル4においては、ルーフ本体面部11にルーフ開口部16が形成されている。ルーフ開口部16は、ルーフ本体面部11の前半部の大部分において平面視で左右方向を長手方向とする略矩形状の開口をなす。ルーフ開口部16には、例えばガラス製のリッドが開閉可能に設けられ、サンルーフが構成される。
ルーフサイドレール5は、左右一対で設けられており、ルーフパネル4の左右の側縁に沿って平面視で車体前後方向に延伸している。ルーフサイドレール5は、ルーフサイドレール5の内側の部分を構成するレールインナパネル21と、ルーフサイドレール5の外側の部分を構成するレールアウタパネル22と、レールアウタパネル22を外側から覆うように設けられるサイドメンバアウタパネル23とを有する。これらのパネルにより、横断面で閉断面形状をなす中空状のフレーム部分が構成されている。ルーフサイドレール5を構成する各パネルは、鋼板等からなるプレス成形品である。
図2に示すように、レールインナパネル21は、ルーフサイドレール5の延設方向に対する横断面(鉛直断面)形状として所定の屈曲形状を有し、横断面形状における中間面部21aを、上側から下側にかけて車幅方向内側から外側に向くように傾斜させている。レールインナパネル21は、上側の縁端部を、中間面部21aに対して車幅方向内側に向けて屈曲した略水平面状の上接合縁部21bとし、下側の縁端部を、中間面部21aに対して車幅方向外側に段差状に形成された下接合縁部21cとする。
レールアウタパネル22は、横断面形状において略「コ」字状ないし略「U」字状をなす中間部22aを有し、この中間部22aの開放側を車幅方向内側に向けるように設けられている。レールアウタパネル22は、中間部22aをなす上側の面部から車幅方向内側への延設部分である上接合縁部22bと、中間部22aをなす下側の面部から下側に向けて屈曲形成された部分である下接合縁部22cとを有する。
レールインナパネル21とレールアウタパネル22は、上接合縁部21b,22b同士、および下接合縁部21c,22c同士をそれぞれスポット溶接等により接合させることで互いに固定されている。レールインナパネル21とレールアウタパネル22の接合体においては、レールアウタパネル22の中間部22aの開放側がレールインナパネル21の中間面部21aにより塞がれており、閉断面空間24が形成されている。
サイドメンバアウタパネル23は、レールインナパネル21およびレールアウタパネル22に比して板厚が薄い部材であって、自動車の外表面を構成する外板である。サイドメンバアウタパネル23は、全体として略ハット形状の横断面形状を有し、この横断面形状をなす部分として、略「コ」字状ないし略「U」字状の本体部23a、上フランジ部23b、および下フランジ部23cを有する。
本体部23aは、レールアウタパネル22の中間部22aの全体を外側から覆う。上フランジ部23bは、本体部23aの車幅方向内側の壁面部23dに対して車幅方向内側へ向けて屈曲形成された略水平面状の部分である。下フランジ部23cは、レールアウタパネル22の下接合縁部22cに沿うように、本体部23aの下側の壁面部に対して下側へ向けて屈曲形成された面部である。サイドメンバアウタパネル23は、互いに固定されるレールインナパネル21およびレールアウタパネル22に対し、上フランジ部23bをレールアウタパネル22の上接合縁部22bに上側から重ねるとともに、下フランジ部23cをレールアウタパネル22の下接合縁部22cに外側から重ね、各フランジ部をスポット溶接等により各接合縁部に接合させることで固定されている。
ルーフサイドレール5を構成するレールインナパネル21、レールアウタパネル22、およびサイドメンバアウタパネル23の上側の接合部には、ルーフパネル4の左右縁部のサイドフランジ部15が接合される。具体的には、サイドメンバアウタパネル23の上フランジ部23bの上側に、ルーフパネル4のサイドフランジ部15が重なり、これらのフランジ部がスポット溶接等により互いに接合固定されている。
ルーフパネル4とサイドメンバアウタパネル23との間には、前後方向に伸延する凹状の溝部25が形成されている。溝部25は、ルーフパネル4とルーフサイドレール5との間において、これらの接合面部を底面部とするとともに、車幅方向に互いに対向した側壁面部14および壁面部23dを側壁面部とし、上側を開放側とする。溝部25は、いわゆるルーフモヒカン構造におけるモヒカン溝であり、溝部25の底面部におけるパネル同士の継ぎ目がシーラにより封止された状態で、溝部25を塞ぐようにモールが嵌め込まれる。
また、左右のルーフサイドレール5の延設方向の中間部には、略上下方向に延設されたセンターピラー8の上端部が接続されている。センターピラー8は、その内側の部分を構成するインナパネル、外側の部分を構成するアウタパネル、およびこれらの間に設けられた補強部材(リインフォースメント)を有し、横断面において閉断面形状をなす中空状のフレーム部分として構成されている。なお、センターピラー8の前方には、上端部をルーフサイドレール5の前部に接合させたフロントピラーが設けられ、センターピラー8の後方には、上端部をルーフサイドレール5の後部に接合させたリアピラーが設けられている。
横架フレーム部6は、左右のルーフサイドレール5の中間部間に車幅方向に沿って架設された補強構造としてのフレーム部分である。本実施形態では、横架フレーム部6は、車体2の車幅方向に延伸したセンターフレーム31と、センターフレーム31の長手方向の両側の部分をルーフサイドレール5に連結させる取付部材としての取付ブラケット32とを有する。つまり、横架フレーム部6は、センターフレーム31の左右両側の端部31aをそれぞれ取付ブラケット32を介して左右のルーフサイドレール5に固定させた構成を有する。
センターフレーム31は、平面視で略矩形状の外形をなす板状の部材であり、ルーフサイドレール5を構成するパネル部材に比して厚い板厚を有し、高張力鋼板やホットスタンプ材等の比較的高強度な部材により構成されている。センターフレーム31は、その延設方向の全体にわたって形成された溝部および突条部を有し、横断面形状において凹凸形状をなす。
具体的には、図3に示すように、本実施形態に係るセンターフレーム31は、横断面形状において凹凸形状をなす部分として、互いに略平行な2本の突条部31bを有する。突条部31bは、上面側を凸側とする部分であり、横断面において略逆「U」字状をなす。前後2本の突条部31bにより、センターフレーム31の前後略中央部に、横断面において略「U」字状をなす溝部31cが形成されている。
取付ブラケット32は、全体として所定の凹凸形状を有する屈曲板状の部材であり、レールインナパネル21およびレールアウタパネル22に比して板厚が厚い部材により構成されている。取付ブラケット32は、全体的な屈曲形状をなす板面部として、略水平面状の水平面部32aと、レールインナパネル21の中間面部21aと同様の向きに傾斜した斜面部32bとを有する。
水平面部32aは、取付ブラケット32の車幅方向内側の部分であり、水平面部32aの車幅方向外側に、斜面部32bが水平面部32aに対して鈍角をなすように屈曲形成されている。水平面部32aは、平面視で車幅方向内側を上底側、外側を下底側とする略台形状の外形を有し、斜面部32bは、図2に示すような断面視において水平面部32aよりも比較的短い(幅狭の)部分となっている。
取付ブラケット32は、水平面部32aをセンターフレーム31に固定させるとともに、斜面部32bをレールインナパネル21に固定させた状態で、センターフレーム31とレールインナパネル21との間に介在している。
具体的には、取付ブラケット32は、センターフレーム31の左右の端部31aに対して、水平面部32aを上側から重ねた状態で、センターフレーム31および水平面部32aを下側から上側に向けて貫通する複数の締結部材としてのボルト33により固定されている。このため、センターフレーム31の端部31aおよび取付ブラケット32の水平面部32aには、それぞれボルト33を貫通させるボルト孔31d,32dが形成されている。各ボルト33は、ボルト孔31d,32dによりセンターフレーム31および取付ブラケット32を貫通し、ナット部材34に螺合する。ここで、水平面部32aは、センターフレーム31の突条部31bおよび溝部31cによる凹凸形状に対応した凹凸形状を有し、センターフレーム31の端部31aに対して凹凸嵌合した状態で固定されている。
また、取付ブラケット32は、レールインナパネル21の中間面部21aに対して、斜面部32bを車幅方向内側から重ねた状態で、斜面部32bおよび中間面部21aを車幅方向内側から外側に向けて貫通する複数の締結部材としてのボルト35により固定されている。このため、取付ブラケット32の斜面部32bおよびレールインナパネル21の中間面部21aには、それぞれボルト35を貫通させるボルト孔32e,21eが形成されている。各ボルト35は、ボルト孔32e,21eにより取付ブラケット32およびレールインナパネル21を貫通し、ナット部材36に螺合する。本実施形態では、中間面部21aに対する斜面部32bの固定箇所は、略前後方向に所定の間隔を隔てた3箇所に設けられている(図12参照)。
センターフレーム31は、ルーフパネル4のルーフ開口部16との干渉を避けるため、ルーフ開口部16の開口領域の後縁よりも後方に配置される。本実施形態に係る車体2では、商品力の向上等の観点からルーフ開口部16が比較的大きく、前後方向について、ルーフ開口部16の開口領域の後縁が、ルーフサイドレール5に対するセンターピラー8の接続部(以下「ピラー接続部」という。)よりも後方に位置している(図1参照)。
このため、前後方向について、センターフレーム31は、全体として、ピラー接続部よりも後方に位置しており、取付ブラケット32は、その大部分をピラー接続部よりも後方に位置させている。つまり、センターフレーム31の配設位置は、ピラー接続部に対して前後方向について後方にオフセットしている。
サンルーフリインフォースメント7は、略矩形枠状の補強部材であり、ルーフパネル4の下方において、平面視でルーフ開口部16を囲むように設けられている。サンルーフリインフォースメント7は、略矩形枠状をなす部分として、それぞれ略車幅方向に伸延した前辺部41および後辺部である横フレーム部42、並びにそれぞれ前後方向に伸延した左右の側辺部43,43を有する。前辺部41は、ルーフ開口部16の開口領域の前縁の前方に位置し、横フレーム部42は、同開口領域の後縁の後方に位置し、左右の側辺部43は、同開口領域の車幅方向外側に位置する。
サンルーフリインフォースメント7は、鋼板等からなるプレス成形品であり、各辺部において所定の凹凸形状を有する。サンルーフリインフォースメント7においては、略面取矩形状の内縁に沿って無端状の突条部44が形成されている。突条部44は、上面側を凸側とする部分であり、各辺部の横断面において略逆「U」字状をなす。
サンルーフリインフォースメント7において、横フレーム部42は、他の辺部に比して幅広に形成されている。つまり、横フレーム部42の幅寸法となる前後方向の寸法が、他の3つの辺部の幅寸法よりも大きくなっている。このように、本実施形態に係る車体上部構造1においては、サンルーフリインフォースメント7が、車幅方向に延伸した横フレーム部42を含む補強部材に相当し、矩形枠状をなす各辺部のうち前辺部41に略平行な後辺部を横フレーム部42として機能させる。
サンルーフリインフォースメント7は、横フレーム部42を、センターフレーム31の上方に位置させるように設けられている。これにより、横フレーム部42とセンターフレーム31は、左右のルーフサイドレール5の中間部間において、互いに略平行な上下二段の補強フレーム部として設けられている。横フレーム部42の幅寸法は、センターフレーム31の幅寸法よりも狭く、横フレーム部42は、その略全体を平面視でセンターフレーム31にオーバーラップさせるとともに、センターフレーム31上における前側寄りの位置に配設されている(図1参照)。
また、サンルーフリインフォースメント7は、左右の側辺部43を、所定の連結部材45を介して、ルーフサイドレール5のレールインナパネル21に複数箇所で連結させることで、ルーフサイドレール5に支持されている(図4参照)。また、サンルーフリインフォースメント7は、その後側の左右の角部を、後述する所定の補強部材を介して、ルーフサイドレール5および横架フレーム部6それぞれに対して固定させている。
また、横架フレーム部6の後方において、左右のルーフサイドレール5間には、車幅方向に伸延した複数本(図1においては2本)の架設体46が架設されている。また、ルーフ部3の車室内側には、ルーフヘッドライニング47が張設されている(図2参照)。
以上のような構成を備えた本実施形態に係る車体2において、車両の側突時における入力荷重は、主にセンターピラー8→ルーフサイドレール5→取付ブラケット32→センターフレーム31という経路により伝達される。一方、本実施形態に係る車体2においては、上述のとおりセンターフレーム31の配設位置がピラー接続部に対して前後方向について後方にオフセットしている。このため、ルーフサイドレール5においてピラー接続部とセンターフレーム31の接続部との間に距離が存在し、その接続部間の部分が、荷重伝達の非効率化を招くことになる。
そこで、本実施形態に係る車体上部構造1は、ルーフサイドレール5、横架フレーム部6、およびサンルーフリインフォースメント7の横フレーム部42とともに、車体前後方向視で閉断面形状をなす部材を備える。図2に示すように、車体上部構造1においては、車体前後方向に垂直な断面において、ルーフサイドレール5、横架フレーム部6、およびサンルーフリインフォースメント7を含む部材により、閉空間部50が形成されている。
本実施形態に係る車体上部構造1は、閉断面形状をなす部材、つまりルーフサイドレール5、横架フレーム部6、およびサンルーフリインフォースメント7とともに閉空間部50を形成する部材として、第1の補強部材であるルーフ補強パネル60と、第2の補強部材であるサンルーフブラケット70とを備える。図2に示すように、ルーフ補強パネル60は、ルーフサイドレール5と横フレーム部42の間に設けられている。また、サンルーフブラケット70は、横架フレーム部6と横フレーム部42の間に設けられている。以下、これらの部材について、図7から図12を用いて詳細に説明する。
まず、ルーフ補強パネル60について説明する。図7(a)、(b)に示すように、ルーフ補強パネル60は、鋼板等からなるプレス成形品であり、全体として前後方向を長手方向とする略矩形状の外形を有する略平板状の部材である。ルーフ補強パネル60は、例えばレールインナパネル21と略同じ板厚を有する。なお、図7(a)はルーフ補強パネル60の上面側からの斜視図であり、図7(b)はルーフ補強パネル60の下面側からの斜視図である。
ルーフ補強パネル60は、その大部分をなす本体部61として、平面視で前後方向を長手方向とする略矩形板状の部分を有する。本体部61は、全体的に、車幅方向について上側を凸側としてわずかに湾曲した形状を有する(図6参照)。また、本体部61の前半部の車幅方向内側の縁部は、本体部61の前半部を後側から前側にかけて徐々に幅狭にするようになだらかに凹状に湾曲した湾曲辺部61cとなっている。
本体部61の車幅方向外側には、ルーフ補強パネル60を他の部材に接合するための突片部62が車幅方向外側に向けて突設されている。本実施形態では、突片部62は、本体部61の前端部、中間部、および後端部の3箇所に形成されている。各突片部62は、いずれも略矩形状の外形に沿う形状を有する。3つの突片部62のうち、後側の突片部62Cは、前側の突片部62Aおよび中間の突片部62Bに対して略半分の幅寸法(前後方向の寸法)を有する。
一方、本体部61の車幅方向内側の部分には、ルーフ補強パネル60の他の部材に対する接合部分として用いられる凹陥部63が形成されている。本実施形態では、凹陥部63は、本体部61の前端部、中間部、および後端部の3箇所に形成されている。各凹陥部63は、いずれも車幅方向内側を開放側とした窪み部分であり、本体部61の他の部分に対して一段低い平面状の段差面部63aを有する。前側の凹陥部63A、中間の凹陥部63B、および後側の凹陥部63Cは、それぞれ前側の突片部62A、中間の突片部62B、および後側の突片部62Cに対して前後方向の位置を略同じとする。なお、前側の凹陥部63Aは、車幅方向内側および前側を開放側としている。
また、本体部61の車幅方向内側の後端部には、ルーフ補強パネル60を他の部材に固定するための固定片部64が後方に向けて突設されている。固定片部64は、略半楕円状の突片形状を有する。
また、本体部61には、剛性を高めるための突条部65が2箇所に形成されている。突条部65は、本体部61の上面61aに対して膨出した長手状の凸形状部である。つまり、突条部65は、本体部61の下面61bに対しては凹状の溝部となる。一方の突条部65は、中間の突片部62Bと中間の凹陥部63Bとの間において、他方の突条部65は、後側の突片部62Cと後側の凹陥部63Cとの間において、それぞれ略車幅方向を長手方向として形成されている。
ルーフ補強パネル60は、車幅方向の外側の部分を、ルーフパネル4とルーフサイドレール5との間に挟持された状態で固定させ、車幅方向の内側の部分を、横フレーム部42に固定させている。具体的には次のとおりである。
車幅方向外側について、ルーフ補強パネル60は、3箇所の突片部62を、ルーフサイドレール5のサイドメンバアウタパネル23の上フランジ部23bの上側に重ねた状態で固定される。また、ルーフ補強パネル60の突片部62の上側にルーフパネル4のサイドフランジ部15が重なった状態で、これらがスポット溶接等により互いに固定される。このように、ルーフ補強パネル60の車幅方向の外側の部分となる突片部62は、上フランジ部23bとサイドフランジ部15とにより上下に挟持された状態で固定されている。
一方、車幅方向内側について、ルーフ補強パネル60は、3箇所の凹陥部63の段差面部63aを、横フレーム部42の左右端部を含むサンルーフリインフォースメント7の後側の角部の車幅方向外側の縁部(以下「後角外側縁部」という。)48の上側に重ねた状態で固定される。段差面部63aは、サンルーフリインフォースメント7の後角外側縁部48に対してスポット溶接等の溶接によりに接合される。
ここで、ルーフ補強パネル60およびサンルーフリインフォースメント7は、溶接部分について互いに対応した凹凸形状を有する。具体的には、次のとおりである。
後角外側縁部48は、サンルーフリインフォースメント7において突条部44の外側に形成された平板状のフランジ部49の一部であり、後角外側縁部48には、凹陥部51および凸部52が形成されている(図9参照)。凹陥部51は、サンルーフリインフォースメント7の後側の左右両側の頂部に形成されており、後角外側縁部48の他の部分に対して一段低い平面状の段差面部51aを有する。凸部52は、後角外側縁部48において凹陥部51の前方の部位に形成されており、後角外側縁部48の他の部分に対して一段高い平面状の段差面部52aを有する。
このような凹凸形状を有する後角外側縁部48に対し、ルーフ補強パネル60は、後側の凹陥部63Cを凹陥部51に上側から嵌合させることで、段差面部63aを段差面部51aに接触させた状態となり、これらの面部同士が接合される。後側の凹陥部63Cの凹陥部51に対する嵌合により、サンルーフリインフォースメント7に対するルーフ補強パネル60の位置決めの作用が得られる。
また、後角外側縁部48に対し、ルーフ補強パネル60は、中間の凹陥部63Bの段差面部63aを凸部52の段差面部52aに接触させ、これらの面部同士が接合される。なお、前側の凹陥部63Aは、その段差面部63aを、後角外側縁部48における凸部52の前方の一般面部に対して接触させた状態で接合される。
このようなルーフ補強パネル60および後角外側縁部48の凹凸形状により、これらの接合部位について剛性の向上が図られている。
以上のように、ルーフ補強パネル60は、車幅方向外側について、ルーフパネル4のサイドフランジ部15とサイドメンバアウタパネル23の上フランジ部23bとの間に3つの突片部62を挟持させることで、突片部62によりモヒカン溝である溝部25の底面部の一部を構成する。また、ルーフ補強パネル60は、車幅方向内側について、サンルーフリインフォースメント7の後角外側縁部48の上側に、3箇所の凹陥部63を接合させている。これにより、ルーフ補強パネル60は、その本体部61を、溝部25の底面部と横フレーム部42の縁部を含む後角外側縁部48との間に架設させた態様で設けられている。
ここで、ルーフ補強パネル60を含む複数の部材の面部が積層された溝部25の底面部における溶接態様の一例について、図4および図11を用いて説明する。
図11(a)は、図4におけるX−X位置の断面を示している。この断面位置では、ルーフ補強パネル60の突片部62(62C)が、サイドメンバアウタパネル23の上フランジ部23b上に存在する。この断面位置では、ルーフパネル4のサイドフランジ部15と、ルーフ補強パネル60の突片部62との2枚が溶接により接合(2重接合)される。なお、ルーフパネル4およびルーフ補強パネル60は、サンルーフリインフォースメント7やサンルーフブラケット70等とともに、ルーフサイドレール5側に組み付けられるルーフサブアセンブリを構成し、このアセンブリにおいて、サイドフランジ部15および突片部62は接合される。
図11(b)は、図4におけるY−Y位置の断面を示している。この断面位置は、前後方向についてルーフ補強パネル60よりも後方の位置であり、サイドフランジ部15と上フランジ部23bとの間にルーフ補強パネル60が存在しない。この断面位置では、ルーフパネル4のサイドフランジ部15と、サイドメンバアウタパネル23の上フランジ部23bと、レールアウタパネル22の上接合縁部22bとの3枚が溶接により接合(3重接合)される。なお、Y−Y断面位置においては、レールインナパネル21の上接合縁部21bは切欠部等により端部を車幅方向外側に位置させている。
図11(c)は、図4におけるZ−Z位置の断面を示している。この断面位置では、前後方向についてルーフ補強パネル60の後側の突片部62Cと中間の突片部62Bの間の位置であり、サイドフランジ部15と上フランジ部23bとの間にルーフ補強パネル60の突片部62が存在しない。この断面位置では、サイドメンバアウタパネル23の上フランジ部23bと、レールアウタパネル22の上接合縁部22bと、レールインナパネル21の上接合縁部21bとの3枚が溶接により接合(3重接合)される。なお、サイドメンバアウタパネル23、レールアウタパネル22、およびレールインナパネル21は、サイドメンバサブアセンブリを構成し、上述したルーフサブアセンブリの組付けを受ける。
次に、サンルーフブラケット70について説明する。図8(a)、(b)に示すように、サンルーフブラケット70は、鋼板等からなるプレス成形品であり、全体として前後方向を長手方向とした所定の屈曲形状を有する屈曲板状の部材である。サンルーフブラケット70は、ルーフ補強パネル60よりも厚い板厚(例えば2倍程度の板厚)の部材により構成されている。また、サンルーフブラケット70は、その長手方向の寸法を、ルーフ補強パネル60と略同じとする。なお、図8(a)はサンルーフブラケット70の上面側からの斜視図であり、図8(b)はサンルーフブラケット70の下面側からの斜視図である。
サンルーフブラケット70は、長手方向の中間部において、略クランク形状ないし略「Z」字状の横断面形状を有する(図6参照)。サンルーフブラケット70は、略クランク形状の横断面形状をなす部分として、車幅方向の内側から外側にかけてわずかに下り傾斜した上平面部71と、上平面部71の車幅方向外側からの屈曲面部であって車幅方向の内側から外側にかけて下り傾斜した内側壁部72と、内側壁部72の下側からの屈曲面部であって略水平面状の下平面部73とを有する。
サンルーフブラケット70は、上平面部71と下平面部73との間の壁面部として、車幅方向の内側の内側壁部72に加え、車体前後方向前側の前側壁部74と、車体前後方向後側の後側壁部75とを有する。
前側壁部74は、下平面部73の前側からの屈曲面部であって、その大部分を後側から前側にかけて上り傾斜させている。後側壁部75は、下平面部73の後側からの屈曲面部であって、その大部分を前側から後側にかけて上り傾斜させている。
そして、本実施形態では、内側壁部72、前側壁部74、および後側壁部75は、サンルーフブラケット70において一連の周壁部76をなす。すなわち、内側壁部72と前側壁部74の間、および内側壁部72と後側壁部75の間は、それぞれR状の曲面部をなして繋がっており、これらの壁部によって車幅方向外側を開放側とした連続状の壁面部が形成されている。したがって、周壁部76は、水平断面形状として、前後方向を長手方向とするとともに車幅方向外側を開放側とした略「C」字状ないし略「U」字状の形状をなす。
また、周壁部76は、内側壁部72、前側壁部74、および後側壁部75の各面部の上下方向についての傾斜によって、全体的に上側から下側にかけて窄んだ形状を有する。周壁部76の下側が、サンルーフブラケット70の底面部として略水平面状の下平面部73により覆われている。
このような周壁部76の連続形状に対応して、上平面部71は、前側壁部74の前側に形成された前側面部77と、内側壁部72の車幅方向内側に形成された内側面部78と、後側壁部75の後側に形成された後側面部79とを有する。前側面部77、内側面部78、および後側面部79は、上平面部71として、周壁部76の上縁に沿って、車幅方向外側を開放側とした一連のフランジ状の面部を形成している。なお、後側面部79は、後方に向けて矩形状に突出した突片部79aを有する。
以上のように、サンルーフブラケット70は、上平面部71、周壁部76、および下平面部73を有し、これらの面部によって、車幅方向内側および上側を開放側とした半ボックス状に構成されている。
サンルーフブラケット70は、車幅方向の外側の部分を、取付ブラケット32に固定させ、車幅方向の内側の部分を、サンルーフリインフォースメント7の横フレーム部42に固定させている。具体的には次のとおりである。
車幅方向外側について、サンルーフブラケット70は、下平面部73を、取付ブラケット32の水平面部32aの上側に重ねた状態で、下平面部73および水平面部32aを下側から上側に向けて貫通する締結部材としてのボルト81により水平面部32aに締結固定されている。このため、水平面部32aおよび下平面部73には、それぞれボルト81を貫通させるボルト孔32f,73fが形成されている。各ボルト81は、ボルト孔32f,73fにより取付ブラケット32およびサンルーフブラケット70を貫通し、ナット部材82に螺合する。ボルト81による固定部は、下平面部73の前部、中間部、および後部の3箇所に設けられている。
本実施形態では、サンルーフブラケット70を取付ブラケット32に固定するためのボルト81およびナット部材82として、センターフレーム31に取付ブラケット32を固定するための複数のボルト33およびナット部材34の一部が共用されている。
具体的には、ボルト81による3箇所の固定部のうち、前側のボルト81A(図12参照)による固定部を除いた2箇所の固定部において、ボルト33およびナット部材34が共用されている。つまり、この2箇所の固定部においては、下平面部73は、センターフレーム31の端部31aとの間に、取付ブラケット32の水平面部32aを挟持した状態で、端部31aおよび水平面部32aとともにボルト33(81)およびナット部材34(82)によって共締め固定されている。なお、ボルト33による取付ブラケット32のセンターフレーム31に対する固定部としては、下平面部73の固定に用いられるボルト33(81)による2箇所の共締め固定部と、これらの各固定部に対して車幅方向外側に位置するボルト33による2箇所の固定部との計4箇所の固定部が設けられている。
一方、車幅方向内側については、上平面部71が、サンルーフリインフォースメント7に対する溶接部分となる。すなわち、サンルーフブラケット70は、上平面部71を、サンルーフリインフォースメント7の後角外側縁部48の下側に重ねた状態で溶接固定される。
サンルーフブラケット70は、後角外側縁部48に対してルーフ補強パネル60とともにスポット溶接等の溶接により接合される。つまり、上平面部71は、ルーフ補強パネル60の凹陥部63の段差面部63aとの間に後角外側縁部48を挟持した状態で、後角外側縁部48に固定される。したがって、上平面部71には、ルーフ補強パネル60における凹陥部63の配置に対応した3箇所の溶接部位71xが存在する(図8(a)参照)。溶接部位71xは、上平面部71の前側の角部、内側面部78の前後の略中央部、および上平面部71の後側の角部の3箇所に位置する。
ここで、サンルーフブラケット70およびサンルーフリインフォースメント7は、溶接部分について互いに対応した凹凸形状を有する。具体的には、次のとおりである。
後角外側縁部48には、上述のとおり段差面部52aを有する凸部52が形成されている。凸部52は、後角外側縁部48の下面に対しては凹部となる。これに対し、サンルーフブラケット70においては、上平面部71の長手方向の略中央部に、凸部83が形成されている。凸部83は、上平面部71において他の部分に対して一段高い平面状の段差面部83aを有する。
そして、サンルーフブラケット70は、凸部83を凸部52に下側から嵌合させることで、段差面部83aを段差面部52aに接触させた状態となり、これらの面部同士が接合される。凸部83の凸部52に対する嵌合により、サンルーフリインフォースメント7に対するサンルーフブラケット70の位置決めの作用が得られるとともに、接合部位について剛性の向上が図られている。
なお、上平面部71の他の溶接部位71xのうち、後側の溶接部位71xは、後角外側縁部48の凹陥部51の段差面部51aに接合され、前側の溶接部位71xは、後角外側縁部48における凸部52の前方の一般面部に対して接合される。
以上のように、サンルーフブラケット70は、車幅方向外側については、取付ブラケット32に対してボルト81によってセンターフレーム31とともに共締め固定され、車幅方向内側については、後角外側縁部48の下側に、上平面部71を接合させている。これにより、サンルーフブラケット70は、その周壁部76を、取付ブラケット32の水平面部32aと横フレーム部42の縁部を含む後角外側縁部48との間に架設させた態様で設けられている。
以上のようにルーフ補強パネル60およびサンルーフブラケット70を備えた構成においては、図9および図10に示すように、車幅方向内側においてルーフ補強パネル60およびサンルーフブラケット70によりサンルーフリインフォースメント7の後角外側縁部48が挟持されるとともに、サンルーフブラケット70の上側の開放部が、後角外側縁部48を介して、ルーフ補強パネル60により塞がれた状態となる。そして、車幅方向外側について、ルーフ補強パネル60はルーフサイドレール5に、サンルーフブラケット70は取付ブラケット32にそれぞれ固定されることで、サンルーフブラケット70の車幅方向外側の開放部が、取付ブラケット32を介してルーフサイドレール5のレールインナパネル21により塞がれた状態となる。
このような構成により、ルーフ補強パネル60、サンルーフブラケット70、取付ブラケット32、およびルーフサイドレール5(レールインナパネル21)によって、車体前後方向を長手方向とするボックス状ないし柱状の部分が構成され、その内部空間として閉空間部50が形成される。このボックス状の部分は、横断面形状(車体前後方向に垂直な断面の形状)として閉断面形状をなす。
以上のような本実施形態に係る車体上部構造1によれば、車両の側突時の入力荷重に関し、左右のルーフサイドレール5間に架設された横架フレーム部6への荷重伝達を良好に行うことができる。
すなわち、車体前後方向視で閉断面形状をなす部分(以下「閉断面形状部分」という。)を構成することにより、上述したようなセンターピラー8→ルーフサイドレール5→取付ブラケット32→センターフレーム31という側突時の入力荷重の伝達経路(図1、矢印B1、B2、B3参照)において、入力荷重に対する補強構造を形成することができる。これにより、荷重伝達の効率化および早期化を図ることができる。
特に、上記の補強構造によれば、ルーフサイドレール5におけるピラー接続部とセンターフレーム31の接続部との間のオフセット部分、つまりルーフサイドレール5→取付ブラケット32の伝達経路部分(図1、矢印B2参照)を介して、入力荷重をルーフサイドレール5からセンターフレーム31に突き当てることができるので、側突時における荷重伝達の効率化および早期化を図ることができる。
また、本実施形態に係る車体上部構造1によれば、側突時の入力荷重による取付ブラケット32の変形を抑制することができ、また、センターピラー8の車幅方向内向きの変形量、つまり車体内への侵入量を低減することができる。
本実施形態に係る車体上部構造1は、ルーフサイドレール5等とともに閉断面形状をなす部材として、ルーフ補強パネル60およびサンルーフブラケット70を備える。このような構成によれば、閉断面形状部分を設けるに際し、閉断面形状をなす部材の板厚を必要以上に厚くしたり部材の数を多くしたりすることなく、重量やコストの増加を抑えながら、既存の構成を利用して効率的に閉断面形状部分を設けることが可能となる。
本実施形態に係る車体上部構造1において、側突時の入力荷重による変形モードとしては、車体2の後面視においてルーフサイドレール5が反時計方向に車幅方向内側に転ぶような変形モード(図6、矢印C1参照)が存在する。そして、側突時の入力荷重の伝達経路としては、ルーフサイドレール5から取付ブラケット32を経てセンターフレーム31に達する下側の経路(図6、矢印D1参照)と、ルーフサイドレール5からルーフパネル4および横フレーム部42の延設方向に沿う上側の経路(図6、矢印D2参照)とがある。
下側の経路(矢印D1参照)により伝達される荷重によれば、取付ブラケット32の水平面部32aと斜面部32bによる屈曲部分を起点とする折れ入力が作用する。これに対し、本実施形態に係る車体上部構造1によれば、閉断面形状部分によって、取付ブラケット32の屈曲部分を起点とする折れ等の変形を効果的に抑制することが可能となる。上側の経路(矢印D2参照)により伝達される荷重については、ルーフ補強パネル60およびサンルーフブラケット70を介してセンターフレーム31に効率良く入力荷重を伝達することができる。
また、上側の経路(矢印D2参照)により伝達される荷重を主に受けるルーフ補強パネル60によれば、悪路走行時の耐久性を向上することができる。具体的には次のとおりである。
悪路走行時、車体2がタイヤからの入力を受けることで、ルーフ部3を構成するルーフパネル4における矩形状のルーフ開口部16の四隅の部分に応力が集中し、その隅部分の近傍がペコペコと撓むように変形する(図6、矢印E1参照)。こうしたルーフ開口部16の隅部分の変形は、比較的高強度の部材であるレールアウタパネル22上に位置する、比較的板厚が薄い面部同士であるルーフパネル4とサイドメンバアウタパネル23の接合部分、つまりサイドフランジ部15と上フランジ部23bの接合部分を剥がすように作用する。したがって、ルーフ補強パネル60が存在しない構成を想定した場合、悪路走行時において、ルーフパネル4とサイドメンバアウタパネル23の接合部分が剥がれやすくなる。
そこで、ルーフ補強パネル60を設けた構成によれば、ルーフパネル4およびサイドメンバアウタパネル23の接合部分と、サンルーフリインフォースメント7との間において、ルーフ補強パネル60がタイヤからの入力に対して突っ張るように作用し、上記のようなルーフ開口部16の隅部分の変形を抑制することができる。これにより、悪路走行時におけるルーフパネル4とサイドメンバアウタパネル23の接合部分の剥離を抑制することができ、悪路走行時の耐久性を向上することができる。
また、本実施形態に係る車体上部構造1においては、サンルーフブラケット70は、上平面部71と下平面部73との間の壁面部において、内側壁部72、前側壁部74、および後側壁部75を有する。このような構成によれば、サンルーフブラケット70自体の剛性を向上させることができ、側突時の入力荷重によるサンルーフブラケット70の変形を抑制することができ、荷重伝達の効率化および早期化を図ることができる。
詳細には、側突時のセンターピラー8からの入力荷重によるサンルーフブラケット70の長手方向のねじれ変形については、主に内側壁部72が作用して変形を抑制することができる。また、前側壁部74および後側壁部75が無い場合、側突時の入力荷重により、略クランク形状の横断面形状における屈曲部を起点とする折れ変形(Z折れ)が生じやすくなる。これに対し、サンルーフブラケット70が前側壁部74および後側壁部75を有することにより、上平面部71と下平面部73との間の壁面部が補強され、上記のような折れ変形を抑制することができる。
特に、本実施形態に係るサンルーフブラケット70では、内側壁部72、前側壁部74、および後側壁部75は、一連の周壁部76をなすように形成されている。このような構成によれば、サンルーフブラケット70の剛性をより高くすることができ、上述したような側突時の入力荷重によるサンルーフブラケット70の変形を効果的に抑制することができる。また、上平面部71と下平面部73との間の壁面部を連続した周壁部76とすることで、ルーフ補強パネル60等とともに閉空間部50を形成するボックス状の部分を構成することができる。これにより、側突時における荷重伝達の効率化および早期化を効果的に達成することが可能となる。
また、本実施形態に係る車体上部構造1においては、ルーフ補強パネル60は、車幅方向外側の部分をルーフパネル4とルーフサイドレール5の間に挟持固定させるとともに、車幅方向内側の部分をサンルーフリインフォースメント7に固定させている。また、サンルーフブラケット70は、車幅方向外側の部分を取付ブラケット32に固定させるとともに、車幅方向内側の部分をサンルーフリインフォースメント7に固定させている。このような構成によれば、車体2が備える既存の構成を用いてルーフ補強パネル60およびサンルーフブラケット70を容易に設けることが可能となるとともに、他の部材の剛性を有効利用しながら、ルーフ補強パネル60およびサンルーフブラケット70による側突時の荷重伝達の効率化および早期化を効果的に達成することが可能となる。
本発明に係る車体上部構造は、上述した実施形態に限定されず、本発明の趣旨に沿う範囲で、種々の態様を採用することができる。
上述した実施形態は、本発明に係る車体上部構造を、サンルーフ仕様の自動車の車体2に適用した場合のものであるが、これに限定されず、ルーフ部にサンルーフが設けられていないノーマルルーフ仕様の自動車の車体であっても、本発明に係る車体上部構造は適用することができる。
また、上述した実施形態では、ルーフ補強パネル60およびサンルーフブラケット70等とともに閉断面形状をなす横フレーム部42は、サンルーフリインフォースメント7の一部(後辺部)であるが、これに限定されるものではない。本発明に係る横フレーム部は、例えば、左右のルーフサイドレール5間に架設された直線状の板状部材により構成された部分であってもよい。
また、上述した実施形態では、横架フレーム部6は、センターフレーム31および取付ブラケット32を有する構成のものであるが、これに限定されるものではない。本発明に係る横架フレーム部は、例えば、センターフレーム31と取付ブラケット32を一体とした態様の部材により構成された部分であってもよい。
1 車体上部構造
2 車体
3 ルーフ部
4 ルーフパネル
5 ルーフサイドレール
6 横架フレーム部
7 サンルーフリインフォースメント(補強部材)
31 センターフレーム
32 取付ブラケット
42 横フレーム部
60 ルーフ補強パネル(第1の補強部材)
70 サンルーフブラケット(第2の補強部材)
72 内側壁部
74 前側壁部
75 後側壁部
76 周壁部
2 車体
3 ルーフ部
4 ルーフパネル
5 ルーフサイドレール
6 横架フレーム部
7 サンルーフリインフォースメント(補強部材)
31 センターフレーム
32 取付ブラケット
42 横フレーム部
60 ルーフ補強パネル(第1の補強部材)
70 サンルーフブラケット(第2の補強部材)
72 内側壁部
74 前側壁部
75 後側壁部
76 周壁部
Claims (5)
- 車体のルーフ部を構成するルーフパネルと、
前記ルーフパネルの左右の側縁に沿って配されたルーフサイドレールと、
左右の前記ルーフサイドレール間に架設された横架フレーム部と、
前記ルーフパネルの下方に設けられ、車幅方向に延伸した横フレーム部を含む補強部材と、
前記ルーフサイドレール、前記横架フレーム部、および前記横フレーム部とともに、車体前後方向視で閉断面形状をなす部材と、を備える
車体上部構造。 - 前記閉断面形状をなす部材として、
前記ルーフサイドレールと前記横フレーム部の間に設けられた第1の補強部材と、
前記横架フレーム部と前記横フレーム部の間に設けられた第2の補強部材と、を備える
請求項1に記載の車体上部構造。 - 前記第2の補強部材は、車幅方向の内側の内側壁部と、車体前後方向前側の前側壁部と、車体前後方向後側の後側壁部と、を有する
請求項2に記載の車体上部構造。 - 前記内側壁部、前記前側壁部、および前記後側壁部は、前記第2の補強部材において一連の周壁部をなす
請求項3に記載の車体上部構造。 - 前記横架フレーム部は、車体の車幅方向に延伸したセンターフレームと、該センターフレームの長手方向の両側の部分を前記ルーフサイドレールに連結させる取付部材と、を有し、
前記第1の補強部材は、車幅方向の外側の部分を、前記ルーフパネルと前記ルーフサイドレールとの間に挟持された状態で固定させ、車幅方向の内側の部分を、前記横フレーム部に固定させており、
前記第2の補強部材は、車幅方向の外側の部分を、前記取付部材に固定させ、車幅方向の内側の部分を、前記横フレーム部に固定させている
請求項2〜4のいずれか1項に記載の車体上部構造。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2018020853A JP2019137156A (ja) | 2018-02-08 | 2018-02-08 | 車体上部構造 |
Applications Claiming Priority (1)
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