JP2019137106A - 二輪車用タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】旋回性能と衝撃吸収性能とを高いレベルで両立し得る二輪車用タイヤを提供する。【解決手段】トレッド部からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るように配置されたカーカス６と、ビードコア５からタイヤ半径方向外側に延びるビードエーペックスゴム８とを備えている。カーカス６は、トレッド部からビード部４に至るプライ本体部６ａを備えた少なくとも１枚のカーカスプライ６Ａを含んでいる。ビードエーペックスゴム８は、プライ本体部６ａに隣接して配された第１ゴム８Ａと、第１ゴム８Ａのタイヤ軸方向外側に配された第２ゴム８Ｂとを含んでいる。第１ゴム８Ａのタイヤ半径方向の外端である第１端８ａは、第２ゴム８Ｂのタイヤ半径方向外端である第２端８ｂよりも、タイヤ半径方向外側に位置している。【選択図】図２

Description

本発明は、旋回性能と衝撃吸収性能とを両立し得る二輪車用タイヤに関する。

従来、不整地を走行するのに適した二輪車用タイヤが種々提案されている。例えば、下記特許文献１は、衝撃吸収性能と旋回性能とに優れた二輪車用タイヤを提案している。特許文献１のタイヤは、エイペックスがビードのコアからショルダーブロックの根元部分までのびている。このため、特許文献１のタイヤは、トレッドの剛性増加を抑えながら、サイドウォールの略全域を補強しサイド剛性を高めることにより、優れた衝撃吸収性能を維持しながら旋回性能を向上させている。

特開２０１７−１３６８７６号公報

しかしながら、特許文献１のタイヤは、過酷な走行条件のオフロードバイク競技に用いた場合、ジャンプ時や旋回時において、ショルダーブロックが剛性不足となり、満足し得る走行性能が得られないことがあった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、旋回性能と衝撃吸収性能とを高いレベルで両立し得る二輪車用タイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、二輪車用タイヤであって、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るように配置されたカーカスと、前記ビードコアからタイヤ半径方向外側に延びるビードエーペックスゴムとを備え、前記カーカスは、前記トレッド部から前記ビード部に至るプライ本体部を備えた少なくとも１枚のカーカスプライを含み、前記ビードエーペックスゴムは、前記プライ本体部に隣接して配された第１ゴムと、前記第１ゴムのタイヤ軸方向外側に配された第２ゴムとを含み、前記第１ゴムのタイヤ半径方向の外端である第１端は、前記第２ゴムのタイヤ半径方向外端である第２端よりも、タイヤ半径方向外側に位置することを特徴とする。

本発明の二輪車用タイヤにおいて、前記第１ゴムと前記第２ゴムとは、硬度が異なるのが望ましい。

本発明の二輪車用タイヤにおいて、前記第１ゴムの硬度は、前記第２ゴムの硬度よりも大きいのが望ましい。

本発明の二輪車用タイヤにおいて、前記第１ゴムの硬度は、８２度以上であるのが望ましい。

本発明の二輪車用タイヤにおいて、前記第２ゴムの硬度は、８０度以下であるのが望ましい。

本発明の二輪車用タイヤにおいて、前記ビードコアから前記第２端までの前記第２ゴムのタイヤ半径方向の高さは、前記ビードコアから前記第１端までの前記第１ゴムのタイヤ半径方向の高さの２５％以下であるのが望ましい。

本発明の二輪車用タイヤにおいて、前記第１ゴムは、最大厚さと最小厚さとの差が前記最小厚さの２０％以下である範囲が、前記ビードコアから前記第１端までの前記第１ゴムのタイヤ半径方向の高さの８０％以上であるのが望ましい。

本発明の二輪車用タイヤにおいて、前記トレッド部は、トレッド端に沿ってタイヤ周方向に並ぶショルダーブロックの列を含み、前記第１端は、前記ショルダーブロックと前記サイドウォール部との境界部よりもタイヤ半径方向外側に位置しているのが望ましい。

本発明の二輪車用タイヤにおいて、前記第１端は、前記ショルダーブロックの踏面を、当該ショルダーブロックの踏面の法線方向に沿って前記プライ本体部に投影したショルダーブロック踏面内方領域に位置しているのが望ましい。

本発明の二輪車用タイヤにおいて、前記ショルダーブロックは、硬度が５０〜８５度のゴムにより構成されるのが望ましい。

本発明の二輪車用タイヤにおいて、ビードエーペックスゴムの少なくとも一方は、プライ本体部に隣接して配された第１ゴムと、前記第１ゴムのタイヤ軸方向外側に配された第２ゴムとを含んでいる。このようなビードエーペックスゴムは、剛性分布のコントロールが容易であり、二輪車用タイヤの旋回性能と衝撃吸収性能とを向上させることができる。

本発明の二輪車用タイヤにおいて、第１ゴムのタイヤ半径方向の外端である第１端は、第２ゴムのタイヤ半径方向外端である第２端よりも、タイヤ半径方向外側に位置している。このような第１ゴムは、サイドウォール部の剛性を均一に向上させることができ、高負荷時にも、サイドウォール部の全体で一様な撓みを実現することができる。このため、二輪車用タイヤは、サイドウォール部の剛性の向上により、旋回性能を向上させることができ、サイドウォール部の剛性の均一化により、衝撃吸収性能を向上させることができる。

本発明の二輪車用タイヤの一実施形態を示す断面図である。 ビード部を拡大して示す断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき詳細に説明される。
図１は、本実施形態の二輪車用タイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１の正規状態におけるタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面図である。このタイヤ１は、例えば、オフロードバイク競技等の不整地を走行するのに適している。

ここで、前記「正規状態」は、タイヤ１が正規リム（図示省略）にリム組みされ、かつ、正規内圧となるように調整され、しかも無負荷の状態である。本明細書では、特に断りがない限り、タイヤ１の各部の寸法は、正規状態で測定された値である。

前記「正規リム」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

前記「正規内圧」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るように配置されたカーカス６と、ビードコア５からタイヤ半径方向外側に延びるビードエーペックスゴム８とを備えている。

カーカス６は、少なくとも１枚の、本実施形態では２枚のカーカスプライ６Ａを含んでいる。カーカス６は、バイアス構造であるのが望ましい。なお、カーカス６は、ラジアル構造であってもよい。２枚のカーカスプライ６Ａは、例えば、タイヤ半径方向内側に配されるインナープライ７Ａと、タイヤ半径方向外側に配されるアウタープライ７Ｂとを含んでいる。

少なくとも１枚のカーカスプライ６Ａは、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４に埋設されたビードコア５に至るプライ本体部６ａと、プライ本体部６ａに連なりかつビードコア５の回りで折り返されるプライ折返し部６ｂとを備えている。本実施形態では、２枚のカーカスプライ６Ａが、それぞれ、プライ本体部６ａとプライ折返し部６ｂとを備えている。

ビードエーペックスゴム８は、プライ本体部６ａとプライ折返し部６ｂとの間に設けられるのが望ましい。本実施形態のビードエーペックスゴム８は、プライ本体部６ａに隣接して配された第１ゴム８Ａと、第１ゴム８Ａのタイヤ軸方向外側に配された第２ゴム８Ｂとを含んでいる。このようなビードエーペックスゴム８は、剛性分布のコントロールが容易であり、タイヤ１の旋回性能と衝撃吸収性能とを向上させることができる。

第１ゴム８Ａのタイヤ半径方向の外端である第１端８ａは、第２ゴム８Ｂのタイヤ半径方向外端である第２端８ｂよりも、タイヤ半径方向外側に位置するのが望ましい。このような第１ゴム８Ａは、サイドウォール部３の剛性を均一に向上させることができ、高負荷時にも、サイドウォール部３の全体で一様な撓みを実現することができる。このため、タイヤ１は、サイドウォール部３の剛性の向上により、旋回性能を向上させることができ、サイドウォール部３の剛性の均一化により、衝撃吸収性能を向上させることができる。

より好ましい態様として、第１ゴム８Ａの第１端８ａは、カーカスプライ６Ａのプライ折返し部６ｂの外端よりもタイヤ半径方向外側に位置するのが望ましい。このような第１ゴム８Ａは、サイドウォール部３の全体の剛性を向上させることができる。

第１ゴム８Ａと第２ゴム８Ｂとは、硬度が異なるのが望ましい。このような第１ゴム８Ａ及び第２ゴム８Ｂは、剛性分布のコントロールが容易であり、タイヤ１の旋回性能と衝撃吸収性能とを向上させることができる。

本実施形態の第１ゴム８Ａの硬度は、第２ゴム８Ｂの硬度よりも大きい。このような第１ゴム８Ａは、サイドウォール部３の剛性を均一に向上させることができ、タイヤ１の旋回性能と衝撃吸収性能とを両立させることができる。

第１ゴム８Ａの硬度は、好ましくは、８２度以上である。第１ゴム８Ａの硬度が８２度よりも小さいと、サイドウォール部３の剛性の向上が限定的となるおそれがある。ここで、ゴムの硬度は、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に基づきデュロメータータイプＡにより、２３℃の環境下で測定したデュロメータＡ硬さである。

第２ゴム８Ｂの硬度は、好ましくは、８０度以下である。第２ゴム８Ｂが８０度よりも大きいと、サイドウォール部３の剛性が不均一となるおそれがある。

図２は、ビード部４を拡大して示す断面図である。図２に示されるように、ビードコア５から第２端８ｂまでの第２ゴム８Ｂのタイヤ半径方向の高さｈ２は、好ましくは、ビードコア５から第１端８ａまでの第１ゴム８Ａのタイヤ半径方向の高さｈ１の２５％以下である。第２ゴム８Ｂの高さｈ２が第１ゴム８Ａの高さｈ１の２５％よりも大きいと、サイドウォール部３の剛性が局所的に向上するおそれがあり、衝撃吸収性能が向上しないおそれがある。このような観点から、第２ゴム８Ｂの第２端８ｂは、リムフランジ（図示省略）よりもタイヤ半径方向内側に位置するのが望ましい。

第１ゴム８Ａは、厚さｔが略同一である範囲Ｒ１が、第１ゴム８Ａの高さｈ１の、好ましくは８０％以上、より好ましくは８５％以上である。本実施形態の範囲Ｒ１は、最大厚さｔ１と最小厚さｔ２との差が最小厚さｔ２の２０％以下の範囲Ｒ１である。範囲Ｒ１は、例えば、ビードコア５からタイヤ半径方向外側に向けた範囲Ｒ１である。このような第１ゴム８Ａは、サイドウォール部３の剛性を均一に向上させることができ、タイヤ１の旋回性能と衝撃吸収性能とを高いレベルで両立させることができる。

図１に示されるように、本実施形態のトレッド部２は、タイヤ周方向に並ぶクラウンブロック９の列及びミドルブロック１０の列及びショルダーブロック１１の列を含んでいる。トレッド部２のランド比は、好ましくは、１４％〜３５％である。このようなトレッド部２は、不整地を走行するのに適しており、オフロードバイク競技に好適に用いられ得る。

ここで、ランド比は、トレッド部２の踏面２ａの全面積Ｓに対する全てのクラウンブロック９、ミドルブロック１０及びショルダーブロック１１の接地面積の総和Ｓｂの比Ｓｂ／Ｓを意味する。また、トレッド部２の踏面２ａの全面積Ｓは、全てのクラウンブロック９、ミドルブロック１０及びショルダーブロック１１の接地面積に、それら間の溝部を全て埋めた仮想面の表面積を加えた面積である。

クラウンブロック９の列は、例えば、タイヤ赤道Ｃ上に並んでいる。本実施形態のショルダーブロック１１の列は、トレッド端Ｔｅに沿ってタイヤ周方向に並んでいる。ミドルブロック１０の列は、クラウンブロック９の列とショルダーブロック１１の列との間でタイヤ周方向に並ぶのが望ましい。

ここで、トレッド端Ｔｅは、トレッド部２の踏面２ａにおいて、タイヤ軸方向の最も外側の縁を意味し、本実施形態では、ショルダーブロック１１の踏面１１ａのタイヤ軸方向外側の縁である。このトレッド端Ｔｅ間のタイヤ軸方向の中心位置がタイヤ赤道Ｃである。

クラウンブロック９、ミドルブロック１０及びショルダーブロック１１は、それぞれ、好ましくは、硬度が５０〜８５度のゴムにより構成される。このようなクラウンブロック９、ミドルブロック１０及びショルダーブロック１１は、不整地を走行するのに適している。クラウンブロック９、ミドルブロック１０及びショルダーブロック１１は、それぞれ、同一の硬度であってもよいし、異なる硬度であってもよい。

本実施形態の第１ゴム８Ａの第１端８ａは、ショルダーブロック１１とサイドウォール部３との境界部３ａよりもタイヤ半径方向外側に位置している。このような第１ゴム８Ａは、サイドウォール部３の剛性を均一に向上させることができ、タイヤ１の旋回性能と衝撃吸収性能とを両立させることができる。

第１端８ａは、ショルダーブロック１１の踏面１１ａを、ショルダーブロック１１の踏面１１ａの法線方向に沿ってプライ本体部６ａに投影したショルダーブロック踏面内方領域Ｒ２に位置するのが望ましい。このような第１端８ａを有する第１ゴム８Ａは、サイドウォール部３の全体の剛性を均一に向上させることができ、タイヤ１の旋回性能と衝撃吸収性能とをより高いレベルで両立させることができる。

ここで、ショルダーブロック踏面内方領域Ｒ２は、トレッド端Ｔｅをプライ本体部６ａに投影した位置と、踏面１１ａのタイヤ軸方向内側のショルダー内端１１ｂをプライ本体部６ａに投影した位置との間の領域である。

ショルダーブロック踏面内方領域Ｒ２は、好ましくは、トレッド領域ＴＲの１０％〜２０％、より好ましくは、１４％〜１６％である。ここで、トレッド領域ＴＲは、タイヤ赤道Ｃからトレッド端Ｔｅまでをプライ本体部６ａに投影した領域である。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は、上述の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施し得る。

図１に示す基本構造をなす不整地走行に適したバイアス構造の二輪車用タイヤが、表１の仕様に基づいて試作された。また、比較例１として、１種類のゴムからなるビードエーペックスゴムを有する二輪車用タイヤが試作された。これら試作タイヤがテスト車両の後輪に装着され、性能がテストされた。

各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
使用車両：排気量４５０cc 自動二輪車
タイヤサイズ：１２０／９０−１９
リムサイズ：２．１５×１９
内圧：８０ｋＰａ

＜低負荷時の衝撃吸収性能＞
供試タイヤを装着したテスト車両で、テストドライバーが、小さなコブが連続するセクションを含む不整地のテストコースを走行した。コブに着地時の衝撃吸収性能が、テストドライバーの官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする指数であり、数値が大きいほど、低負荷時の衝撃吸収性能に優れていることを示す。

＜高負荷時の衝撃吸収性能＞
供試タイヤを装着したテスト車両で、テストドライバーが、ジャンプセクションを含む不整地のテストコースを走行した。ジャンプ後の着地時の衝撃吸収性能が、テストドライバーの官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする指数であり、数値が大きいほど、高負荷時の衝撃吸収性能に優れていることを示す。

＜旋回性能＞
供試タイヤを装着したテスト車両で、テストドライバーが、コーナーセクションを含む不整地のテストコースを走行した。コーナーセクションでの駆動時の旋回性能が、テストドライバーの官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする指数であり、数値が大きいほど、旋回性能に優れていることを示す。

テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例よりも、各性能がバランスよく向上しており、タイヤの旋回性能と衝撃吸収性能とを両立させ得ることが確認できた。

１ 二輪車用タイヤ
２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
６ カーカス
６Ａ カーカスプライ
６ａ プライ本体部
８ ビードエーペックスゴム
８Ａ 第１ゴム
８ａ 第１端
８Ｂ 第２ゴム
８ｂ 第２端

Claims (10)

1. 二輪車用タイヤであって、
   トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るように配置されたカーカスと、前記ビードコアからタイヤ半径方向外側に延びるビードエーペックスゴムとを備え、
   前記カーカスは、前記トレッド部から前記ビード部に至るプライ本体部を備えた少なくとも１枚のカーカスプライを含み、
   前記ビードエーペックスゴムは、前記プライ本体部に隣接して配された第１ゴムと、前記第１ゴムのタイヤ軸方向外側に配された第２ゴムとを含み、
   前記第１ゴムのタイヤ半径方向の外端である第１端は、前記第２ゴムのタイヤ半径方向外端である第２端よりも、タイヤ半径方向外側に位置する、二輪車用タイヤ。
2. 前記第１ゴムと前記第２ゴムとは、硬度が異なる、請求項１に記載の二輪車用タイヤ。
3. 前記第１ゴムの硬度は、前記第２ゴムの硬度よりも大きい、請求項２に記載の二輪車用タイヤ。
4. 前記第１ゴムの硬度は、８２度以上である、請求項３に記載の二輪車用タイヤ。
5. 前記第２ゴムの硬度は、８０度以下である、請求項３又は４に記載の二輪車用タイヤ。
6. 前記ビードコアから前記第２端までの前記第２ゴムのタイヤ半径方向の高さは、前記ビードコアから前記第１端までの前記第１ゴムのタイヤ半径方向の高さの２５％以下である、請求項１から５のいずれかに記載の二輪車用タイヤ。
7. 前記第１ゴムは、最大厚さと最小厚さとの差が前記最小厚さの２０％以下である範囲が、前記ビードコアから前記第１端までの前記第１ゴムのタイヤ半径方向の高さの８０％以上である、請求項１から６のいずれかに記載の二輪車用タイヤ。
8. 前記トレッド部は、トレッド端に沿ってタイヤ周方向に並ぶショルダーブロックの列を含み、
   前記第１端は、前記ショルダーブロックと前記サイドウォール部との境界部よりもタイヤ半径方向外側に位置している、請求項１から７のいずれかに記載の二輪車用タイヤ。
9. 前記第１端は、前記ショルダーブロックの踏面を、当該ショルダーブロックの踏面の法線方向に沿って前記プライ本体部に投影したショルダーブロック踏面内方領域に位置している、請求項８に記載の二輪車用タイヤ。
10. 前記ショルダーブロックは、硬度が５０〜８５度のゴムにより構成される、請求項８又は９に記載の二輪車用タイヤ。

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