JP2019132053A - 車輪ガード装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 ガードレールがガード締結装置から外れることを防止できる車輪ガード装置を提供する。【解決手段】 軌道又はまくらぎに固定される固定部と、脱線しようとする車輪が当接する係止部を有するガードレールと、ガードレールを固定部に支持する支持部材及び支持部材を固定部に固定する固定ボルトを有するガード締結装置と、ガードレールがガード締結装置から離れることを防止するガードレール保持機構と、を備えている。【選択図】 図１

Description

本発明は、鉄道車両の車輪が本線レールから脱線することを防止する車輪ガード装置に関する。

従来、鉄道車両（以下、単に「車両」ともいう）が走行する本線レールに沿って、車輪の脱線を防止する車輪ガード装置を設ける場合がある。特に、曲線軌道などには、本線レールに沿って、車輪が本線レールから脱線することを防止するとともに、車輪が脱線したとしても鉄道車両が軌道外方に大きく逸脱することを防止する車輪ガード装置を設ける場合がある。この車輪ガード装置には、本線レールから脱線しようとする車輪が当接するガードレールを設けたものがある。

例えば、本出願人が出願した先行技術として、まくらぎに固定したベース板上に本線レールとガードレールとを固定し、このガードレールに、本線レールの内側に向けて車輪が脱線するのを防止する外側係止部と、脱線した車両が軌道外方に向けて逸脱するのを防止する内側係止部とを具備させたものがある（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１２−１２７７２号公報

ところで、上記したような車輪ガード装置は、例えば、本線レール上を走行する車両によって生じる振動などを受ける。このため、ガード装置に設けられるガードレールは、緩み防止機能を有するボルト等で固定されている。

しかし、車両の振動によってはガードレールを固定しているボルト等に緩みを生じるおそれがある。ガードレールは、ボルト等に緩みを生じると固定しているガード締結装置から外れるおそれがある。このため、車輪ガード装置にガードレールを取り付けているボルト等は、本線レールの点検時等に点検されているが、その本数は多く、時間と労力を要している。

そこで、本発明は、ガードレールがガード締結装置から外れることを防止できる車輪ガード装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、軌道又はまくらぎに固定される固定部と、脱線しようとする車輪が当接する係止部を有するガードレールと、前記ガードレールを保持する保持部と、前記保持部に保持した前記ガードレールを前記固定部に固定する支持部材及び固定ボルトと、を有するガード締結装置と、前記ガードレールが前記ガード締結装置から離れることを防止するガードレール保持機構と、を備えている。この明細書及び特許請求の範囲の書類中における「ガードレール」は、車輪が本線レールから脱線しようとすると係止部に当接して脱線を防止するように本線レールに沿って設けられるレールをいう。

この構成により、ガード締結装置によって固定部に支持部材で固定されたガードレールは、ガードレールを固定している固定ボルト等が弛んだとしても、ガードレール保持機構によって保持部から外れることを防止できる。

また、前記ガードレール保持機構は、前記固定ボルトの頭部が回転することを防止する回り止め部材を備え、前記回り止め部材は、前記固定ボルトの頭部と係合する係合突起と、該回り止め部材の回転を制限する回転抑止部と、を有し、前記回り止め部材を前記固定ボルトの頭部と係合した状態を維持してボルト軸心方向への移動を制限する止め部材をさらに有していてもよい。このように構成すれば、ガードレールを固定部に固定している固定ボルトの頭部に回り止め部材の係合部を係合させて固定ボルトの回り止めを図ることができる。回り止め部材は、止め部材で固定ボルトの頭部と係合した状態が維持され、固定ボルトの緩みを抑止してガードレールが保持部から外れることを防止できる。

また、前記回り止め部材は、前記係合突起が前記固定ボルトの頭部角部の数の倍数で形成されていてもよい。このように構成すれば、固定ボルトによるガードレールの固定が完了した後でも、固定ボルトの頭部の位置に応じて回り止め部材の係合突起を係合させることができる。よって、回り止め部材の取り付け作業を効率良く行うことができる。

また、前記ガードレール保持機構は、前記ガードレールが前記保持部から上方へ移動することを制限する移動制限部を備えていてもよい。このように構成すれば、ガードレールの固定状態が不安定な状態になっても、移動制限部でガードレールが保持部から外れることを防止できる。

また、前記保持部と前記ガードレールとの間に、軌道方向に延びる係合部を有し、前記移動制限部は、前記係合部と対向する前記保持部に、前記ガードレールの延びる方向に形成された広い壁面を有していてもよい。このように構成すれば、保持部に保持したガードレールに近接した位置に広い壁面があるため、ガードレールは外方への横移動が制限される。これにより、ガードレールは、保持部との間に設けられた係合部により上方へ移動することが制限される。よって、ガードレールが保持部から外れることを防止できる。

また、前記移動制限部は、前記固定部に係合させる係合部と、前記固定部と前記ガードレールとを連結する連結部と、を備えていてもよい。このように構成すれば、ガードレールが上方へ移動しようとしても、連結部によって保持部から上方へ移動することが制限されるので、ガードレールが保持部から外れることを防止できる。

また、前記固定部は、前記軌道又は前記まくらぎに固定する固定部材と、前記固定部材に一端が支持されて回動可能に支持された可動部材と、前記可動部材を前記固定部材に支持する支持軸と、を備え、前記移動制限部は、前記支持軸に一端が支持された前記係合部と、前記ガードレールに他端が連結された前記連結部と、を具備する連結部材を有していてもよい。このように構成すれば、ガードレールが上方へ移動しようとしても、連結部材の係合部が支持軸に支持されているので連結部が上方へ移動することが制限されて、ガードレールが保持部から外れることを防止できる。

また、前記固定部は、前記軌道又は前記まくらぎに固定する固定部材と、前記固定部材に一端が支持されて回動可能に支持された可動部材と、前記可動部材を前記固定部材に支持する支持軸と、を備え、前記移動制限部は、前記可動部材の下部と所定の隙間で配置される前記係合部と、前記係合部の両端部で前記可動部材を跨いで前記ガードレールに連結される前記連結部と、を具備する連結部材を有していてもよい。このように構成すれば、ガードレールが上方へ移動しようとしても、ガードレールに連結部で連結された連結部材の係合部が可動部材の下部に当接して上方へ移動することが制限される。よって、ガードレールが保持部から外れることを防止できる。

また、前記固定部は、前記軌道又は前記まくらぎに固定する固定部材と、前記固定部材に一端が支持されて回動可能に支持された可動部材と、前記可動部材を前記固定部材に支持する支持軸と、を備え、前記移動制限部は、前記可動部材から前記ガードレールの下方に向けて突設された前記係合部と、前記係合部を跨いで前記ガードレールと連結される前記連結部と、を有していてもよい。このように構成すれば、ガードレールが上方へ移動しようとしても、連結部が可動部材から突設された係合部によって上方へ移動することが制限され、ガードレールが保持部から外れることを防止できる。

本発明によれば、ガードレールを保持する保持部からガードレールが外れることを防止することが可能となる。

図１は、本発明の第１実施形態に係る車輪ガード装置を備えた軌道を示す正面図である。 図２は、図１に示す固定部材の斜視図である。 図３は、図１に示す可動部材の斜視図である。 図４は、図１に示す支持部材の斜視図である。 図５は、図１に示すガードレールの斜視図である。 図６は、図１に示す車輪ガード装置の拡大正面図である。 図７は、図６に示す車輪ガード装置の平面図である。 図８は、本発明の第２実施形態に係る車輪ガード装置の正面図である。 図９は、図８に示す車輪ガード装置の平面図である。 図１０（Ａ）は、図８に示す第１連結部材の斜視図であり、（Ｂ）は図９に示すカラーの斜視図である。 図１１は、本発明の第３実施形態に係る車輪ガード装置の正面図である。 図１２は、図１１に示す車輪ガード装置の左側面図である。 図１３は、図１１に示すガードレールの斜視図である。 図１４は、図１１に示す第２連結部材の斜視図である。 図１５は、本発明の第４実施形態に係る車輪ガード装置の正面図である。 図１６は、図１５に示す可動部材と第３連結部材を含む斜視図である。 図１７は、図１５に示す連結金具の斜視図である。 図１８は、本発明に係る車輪ガード装置に用いる回り止め部材を示す斜視図であり、（Ａ）は第１例に係る回り止め部材の斜視図、（Ｂ）は第２例に係る回り止め部材の斜視図である。 図１９（Ａ）は、図１８に示す回り止め部材とともに使用する固定ボルトの斜視図であり、（Ｂ）は係止ピンの斜視図である。 図２０は、図１８（Ａ）に示す回り止め部材と図１６に示す固定ボルト及び係止ピンの使用状態を示す斜視図である。 図２１は、図２０に示す回り止め部材の使用状態における拡大図である。 図２２は、図１に示す車輪ガード装置による脱線防止時の作用図である。 図２３は、図１に示す車輪ガード装置による逸脱防止時の作用図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。以下の説明では、第１実施形態において車輪ガード装置１の全体構成について説明し、他の実施形態では全体構成に付いての説明は省略する。また、以下に説明する車輪ガード装置１〜４は、ガードレール１０が軌道内方に向けて転換可能となった例を説明する。なお、この明細書及び特許請求の範囲の書類中における方向の概念は、図１に示す軌道１１０と直交する断面において、本線レール１２０の間の内側を「内方」、本線レール１２０の外側を「外方」とする。図１の紙面と直交するガードレール１０が延びる方向を「軌道方向」という。

（第１実施形態に係る車輪ガード装置の構成）
図１は、第１実施形態に係る車輪ガード装置１を備えた軌道１１０を示す正面図である。図２は、図１に示す固定部材２１の斜視図である。図３は、図１に示す可動部材２２の斜視図である。図４は、図１に示す支持部材２７の斜視図である。図５は、図１に示すガードレール１０の斜視図である。図６は、図１に示す車輪ガード装置１の拡大正面図である。図７は、図６に示す車輪ガード装置１の平面図である。

図１に示すように、軌道１１０と直交する方向に配設されたまくらぎ１００に、一対のレール締結装置４０が設けられている。一対のレール締結装置４０のそれぞれにより、本線レール１２０が軌道１１０の延びる方向に固定されている。本線レール１２０は、両側部に設けられた押え金具４３をボルト４４で床板４１に固定することで床板４１に固定され、床板４１はまくらぎ１００にねじくぎ４２で固定されている。

そして、上記本線レール１２０の内方に沿ってガードレール１０をそれぞれ配置するように、車輪ガード装置１が設けられている。車輪ガード装置１は、本線レール１２０の内方に設けられており、複数本間隔のまくらぎ１００にガード締結装置２０が備えられている。この実施形態の車輪ガード装置１は、ガード締結装置２０をまくらぎ１００に固定する固定部が、まくらぎ１００に固定する固定部材２１と、固定部材２１に取り付けられる可動部材２２とを備えている。これにより、この実施形態の車輪ガード装置１は、ガードレール１０が固定された可動部材２２を固定部材２１に連結された配置状態と、ガードレール１０とともに可動部材２２を軌道内方に向けて回動させた退避状態（図示する二点鎖線の状態）にできる転換機能を備えている。この転換機能でガードレール１０を本線レール１２０から離れた位置に退避させれば、本線レール１２０の真下付近のバラストを図示しないタイタンパーやマルチプルタイタンパー等の突き固め機で密に突き固める作業や、レール削正作業等を効率良く行うことができる。

図２に示すように、上記固定部材２１は、まくらぎ１００に基礎ボルト３２（図６）で固定される固定穴３１と、可動部材２２を固定する連結ボルト２４が挿入される連結穴３３とが上下方向に設けられている。固定部材２１の一端には、可動部材２２の一端を支持軸２３（図６）で支持する支持穴３４が水平方向に設けられている。

図３に示すように、上記可動部材２２は、一端側に固定部材２１の支持穴３４に支持軸２３で支持される支持穴３５が水平方向に設けられている。中央部分には、上記連結穴３３に連結ボルト２４を挿入して固定する固定穴３６が上下方向に設けられている。可動部材２２の他端側には、ガードレール１０が支持される一対のＵ字状の保持部２６が設けられている。可動部材２２には、保持部２６の部分にガードレール１０の凹条１５（図５）と係合する凸条３０が軌道方向に設けられている。これら凸条３０と凹条１５とによって係合部が構成されている。凸条３０と凹条１５は、いずれに設けられていてもよい。また、係合部の構成は、凸条３０と凹条１５とに限られない。

そして、第１実施形態の車輪ガード装置１では、上記保持部２６のガードレール１０を支持する側に、ガードレール１０の延びる方向（軌道方向）に広い壁面２５が設けられている。保持部２６に広い壁面２５を設けることで、後述するようにガードレール１０が外れることを防止できる。広い壁面２５は、移動制限部であり、ガードレール保持機構の１つである。壁面２５は、保持部２６の凸条３０との間の寸法Ｘが、ガードレール１０のウエブ部１１を挿入できる寸法となった位置に設けられている。寸法Ｘは、例えば、ウエブ部１１の寸法に作業性を考慮した数ｍｍを加えた寸法にできる。保持部２６に広い壁面２５を設けることで、凸条３０と対向する部分のガードレール１０が延びる方向に平行な広い面を持たせている。

図４に示すように、上記支持部材２７は、可動部材２２に設けられた一対の保持部２６の間に挿入される大きさに形成されている。支持部材２７は、ガードレール１０と接する面と反対方向の左右位置に一対の補強部２７ａが設けられている。補強部２７ａの間には、ボルト穴２７ｂが設けられている。

図５に示すように、上記ガードレール１０は、可動部材２２に支持部材２７で挟持されるウエブ部１１と、このウエブ部１１の上端に設けられて水平方向に延びるフランジ部１２とを有する略Ｔ字状断面で形成されている。ガードレール１０は、軌道方向に所定間隔で設けられた複数のガード締結装置２０に固定される長さを有している。ガードレール１０は、フランジ部１２の外方端部が外側係止部１３となっており、内方端部が内側係止部１４となっている。外側係止部１３は、車輪が脱線するのを防止し、内側係止部１４は、脱線した車両が軌道外方に向けて逸脱するのを防止する（後述する図２２、図２３）。また、ガードレール１０には、可動部材２２に設けられた凸条３０と係合する凹条１５が軌道方向に設けられている。

図６，７に示すように、ガード締結装置２０は、固定部材２１が基礎ボルト３２でまくらぎ１００に固定されている。可動部材２２は、固定部材２１の内方端部に支持軸２３で支持されている。可動部材２２は、支持軸２３を中心に、軌道内方に向けて回動可能となっている。可動部材２２は、上記固定部材２１に連結ボルト２４で固定されている。連結ボルト２４は、可動部材２２の上方から固定穴３６を介して固定部材２１の連結穴３３に挿入され、９０°回転させることで頭部を固定部材２１に係止して、その状態でナット２４ａによって固定される。

ガードレール１０は、軌道方向に所定の長さを有しているため、取付け時には、軌道方向に設けられた複数のガード締結装置２０の可動部材２２に設けられたＵ字状の保持部２６にウエブ部１１を入れて仮支持することができる。仮支持されたガードレール１０は、支持部材２７を介して固定ボルト２８とナット２９とで可動部材２２に固定される。ガードレール１０は、可動部材２２と支持部材２７との間に固定されて可動部材２２の上部に配設される。また、ガードレール１０は、可動部材２２に固定されることで凹条１５が凸条３０と係合して固定された状態が保たれる。

可動部材２２に固定されたガードレール１０は、本線レール１２０に向けて突出する外側係止部１３と本線レール１２０の頭部側面１２１と所定間隔Ａを保つように配設されている。また、この外側係止部１３は、上端が本線レール１２０の上面よりも高さＢだけ高い位置に配置されている。これにより、後述するように、車輪Ｗが脱線することを防止するようになっている。

この実施形態の車輪ガード装置１によれば、支持部材２７を固定ボルト２８で可動部材２２に固定することで配設されたガードレール１０は、可動部材２２に固定された状態が保たれる。そして、仮に複数のガード締結装置２０の一部で固定ボルト２８が緩んだとしても、ガードレール１０に近接した寸法Ｘの位置に広い壁面２５があるため、ガードレール１０の外方への横移動が制限される。そして、保持部２６の凸条３０とガードレール１０の凹条１５との係合により、ガードレール１０が上方へ移動することが制限される。すなわち、ガードレール１０は、固定ボルト２８が緩んだとしても保持部２６に支持された状態が保たれて、可動部材２２から外れることが防止される。よって、ガードレール１０を可動部材２２に固定した状態が崩れても、ガードレール１０が可動部材２２から外れることを防止できる。

（第２実施形態に係る車輪ガード装置の構成）
図８は、第２実施形態に係る車輪ガード装置２の正面図である。図９は、図８に示す車輪ガード装置２の平面図である。図１０（Ａ）は、図８に示す第１連結部材５０の斜視図であり、（Ｂ）は図９に示すカラー５７の斜視図である。なお、上記第１実施形態の車輪ガード装置１における固定部材２１及び支持部材２７は同一の構成である。また、可動部材２２の保持部３７は、ガードレール１０が延びる方向の寸法が狭いものとなっている（図９）。さらに、ガードレール１０は、第１実施形態と同一の構成に貫通穴１６が付加されたものである。上記第１実施形態と同一の構成には同一符号を付し、その説明は省略する。

図８，９に示すように、第２実施形態の車輪ガード装置２は、固定部材２１に可動部材２２を支持している支持軸５８とガードレール１０とを第１連結部材５０で連結する例である。なお、この明細書及び特許請求の範囲の書類中における「連結」は、自由度の高い隙間を持たせた連結を含む。

図１０（Ａ）に示すように、第１連結部材５０は、基部５１に挿入穴５２が設けられている。基部５１からは、ガードレール１０の方向に延びる延設部５３が設けられており、延設部５３の先端には第１係合部５４が設けられている。第１係合部５４は、ガードレール１０のウエブ部１１を下方から挟むＵ字状に形成されている。Ｕ字状の間隔は、ガードレール１０のウエブ部１１が挿入できる間隔となっている。第１係合部５４には、水平方向に貫通する連結穴５５が設けられている。連結穴５５は、上下方向に延びる長穴となっている。第１係合部５４の基部側には、連結穴５５の両側部に係止材５４ａが設けられている。係止材５４ａは、図８に示す連結ボルト５６の頭部５６ａの回り止め材である。

図１０（Ｂ）に示すように、カラー５７は、円筒形の部材であり、内径は支持軸５８に挿入可能な径に形成され、外径は第１連結部材５０の基部５１に設けられた挿入穴５２が挿入可能な径に形成されている。軸方向の長さは、第１連結部材５０の基部５１の軸方向寸法よりも長く形成されている。

図８，９に示すように、この実施形態の車輪ガード装置２では、支持軸５８が第１実施形態に比べて軌道方向に長いボルトとなっている。この支持軸５８が固定部材２１の支持穴３４に挿入されて可動部材２２の支持穴３５を支持した状態で、支持軸５８の一方にカラー５７が挿入される。その後、第１連結部材５０の基部５１に設けられた挿入穴５２がカラー５７に挿入され、支持軸５８のねじ部にナット５９が螺合されてカラーが固定される。この状態では、第１連結部材５０の基部５１がカラー５７の周囲で軸方向に移動可能な状態となっている。

そして、第１連結部材５０の先端に設けられたＵ字状の第１係合部５４が、ガードレール１０のウエブ部１１を下方から挟むように配置される。この実施形態のガードレール１０のウエブ部１１には１つの貫通穴１６が設けられており、第１係合部５４の連結穴５５を貫通穴１６の位置に合わせる。そして、第１係合部５４の連結穴５５からウエブ部１１の貫通穴１６に連結ボルト５６が挿入される。連結ボルト５６は、その頭部５６ａが係止材５４ａによって回り止めされた状態にできる。その後、連結ボルト５６のねじ部にナット５６ｂを螺合することで、第１連結部材５０の第１係合部５４がガードレール１０のウエブ部１１に連結された状態となる。

この実施形態の第１連結部材５０は、基部５１の挿入穴５２がカラー５７に沿って軌道方向に拘束されない状態である。また、ガードレール１０のウエブ部１１と連結された第１係合部５４の連結穴５５は上下方向に拘束されない長穴となっている。従って、第１連結部材５０は、軌道方向にも上下方向にも拘束されない状態となっており、ガード締結装置２０の固定部材２１と可動部材２２との連結及び可動部材２２とガードレール１０との連結に影響することはない。

この第１連結部材５０により、ガードレール１０は可動部材２２から上方へ外れることが防止される。第１連結部材５０によるガードレール１０の移動を制限する構成が移動制限部であり、ガードレール保持機構の１つである。この第１連結部材５０により、所定間隔で設けられるガード締結装置２０に固定されるガードレール１０の取付け状態に影響することなく、固定部材２１側の支持軸５８とガードレール１０とが連結された状態を保つことができる。

そして、この車輪ガード装置２によれば、仮に一部の固定ボルト２８が緩んだとしても、ガードレール１０は第１連結部材５０によって支持軸５８と連結されているため、可動部材２２の保持部３７から外れることはない。しかも、第１連結部材５０は支持軸５８を中心に回動することができるので、可動部材２２にガードレール１０が固定され状態で一緒に退避状態とすることができ、転換機能を保つことができる。

（第３実施形態に係る車輪ガード装置の構成）
図１１は、第３実施形態に係る車輪ガード装置３の正面図である。図１２は、図１１に示す車輪ガード装置３の左側面図である。図１３は、図１１に示すガードレール１０の斜視図である。図１４は、図１１に示す第２連結部材６０の斜視図である。なお、上記第１実施形態の車輪ガード装置１における固定部材２１及び支持部材２７は同一の構成である。また、可動部材２２は、上記第２実施形態と同一の構成である。さらに、ガードレール１０は、上記第２実施形態と同様に、第１実施形態のガードレール１０に貫通穴１６が付加されたものである。上記第１実施形態及び上記第２実施形態と同一の構成には同一符号を付し、その説明は省略する。

図１１，１２に示すように、第３実施形態の車輪ガード装置３は、可動部材２２に取り付けられたガードレール１０を第２連結部材６０によって可動部材２２から上方に外れないように保持する例である。なお、この明細書及び特許請求の範囲の書類中における「保持」は、所定の隙間を持たせた保持を含む。

図１３に示すように、この実施形態のガードレール１０には、ウエブ部１１の軌道方向に離れて２つの貫通穴１６が設けられている。２つの貫通穴１６は、第２連結部材６０の軌道方向に離れて設けられた一対の連結穴６３（図１４）と同じ間隔で設けられている。

図１４に示すように、上記第２連結部材６０は、中央部分に可動部材２２の下部と所定の隙間を持った状態で配置される連結材６１を有している。連結材６１の両端部には、可動部材２２を軌道方向の両側方から跨ぐように設けられた一対の第２係合部６２を有している。第２係合部６２には、水平方向に貫通する連結穴６３が設けられている。連結穴６３は、上下方向に延びる長穴となっている。支持軸２３側の第２係合部６２には、連結穴６３の両側部に係止材６２ａが設けられている。係止材６２ａは、連結ボルト５６の頭部５６ａの回り止め材である。

図１１，１２に示すように、この実施形態の車輪ガード装置３によれば、ガードレール１０が可動部材２２に取り付けられた状態で、第２連結部材６０によって可動部材２２を下方から跨ぐように配置される。そして、連結材６１の両端部に設けられた第２係合部６２によってガードレール１０のウエブ部１１を下方から挟むように位置させる。その後、連結ボルト５６が第２係合部６２の支持軸側の連結穴６３からウエブ部１１の貫通穴１６を介して他方の連結穴６３に向けて挿入される。連結ボルト５６は、その頭部５６ａが係止材６２ａによって回り止めされた状態にできる。その後、連結ボルト５６のねじ部にナット５６ｂを螺合することで、第２連結部材６０の第２係合部６２がガードレール１０のウエブ部１１に連結された状態となる。

この実施形態の第２連結部材６０は、連結材６１が可動部材２２の下部と所定の隙間を有する状態でガードレール１０のウエブ部１１と連結されている。また、ガードレール１０のウエブ部１１と連結された第２連結部材６０の連結穴６３は上下方向に拘束されない長穴となっている。従って、第２連結部材６０は、可動部材２２に対しては、軌道方向にも上下方向にも拘束されない状態となっており、ガード締結装置２０の固定部材２１と可動部材２２との連結、可動部材２２とガードレール１０との連結に影響することはない。

この第２連結部材６０により、ガードレール１０は可動部材２２から上方へ外れることが防止される。第２連結部材６０によるガードレール１０の移動を制限する構成が移動制限部であり、ガードレール保持機構の１つである。この第２連結部材６０により、所定間隔で設けられるガード締結装置２０に固定されるガードレール１０の取付け状態に影響することなく、可動部材２２とガードレール１０とが連結された状態を保つことができる。

そして、この車輪ガード装置３によれば、仮に一部の固定ボルト２８が緩んだとしても、ガードレール１０は第２連結部材６０の連結材６１が可動部材２２の下部に当接して保持部３７から外れることはない。しかも、第２連結部材６０は可動部材２２に固定されたガードレール１０と一緒に退避状態とすることができ、転換機能を保つことができる。

（第４実施形態に係る車輪ガード装置の構成）
図１５は、第４実施形態に係る車輪ガード装置４の正面図である。図１６は、図１５に示す可動部材２２と第３連結部材７０を含む斜視図である。図１７は、図１５に示す連結金具の斜視図である。なお、上記第１実施形態の車輪ガード装置１における固定部材２１及び支持部材２７は同一の構成である。また、可動部材２２は、上記第２実施形態と同一の構成であるが、第３連結部材７０が設けられている。さらに、ガードレール１０は、上記第２実施形態と同様に、第１実施形態のガードレール１０に貫通穴１６が付加されたものである。上記第１実施形態及び上記第２実施形態と同一の構成には同一符号を付し、その説明は省略する。

図１５，１６に示すように、第４実施形態の車輪ガード装置４は、可動部材２２の保持部３７におけるレール受面３７ａの位置からガードレール１０の延びる方向に第３連結部材７０が突設されている。第３連結部材７０は、上面７１が保持部３７のレール受面３７ａと連続するような平面に形成され、可動部材２２と一体的に構成されている。第３連結部材７０は、可動部材２２との一体鋳造や、可動部材２２に溶接で一体的にすることができる。第３連結部材７０は、上面が平面で、下部が半円形の曲面で形成されている。第３連結部材７０の端部には、上面を除く部分に突出する鍔部７２が設けられている。第４実施形態の車輪ガード装置４は、第３連結部材７０とガードレール１０のウエブ部１１とが係合部材７３で連結される。

図１７に示すように、係合部材７３は、第３連結部材７０を下方から跨いでガードレール１０のウエブ部１１まで延びるＵ字状に形成されている。係合部材７３の上部には、ガードレール１０のウエブ部１１に設けられている貫通穴１６と連結する連結穴７４が水平方向に設けられている。

図１５に示すように、この実施形態の車輪ガード装置４によれば、ガードレール１０が可動部材２２に取付けられた状態で、下方から第３連結部材７０を跨ぐように係合部材７３が配置される。そして、連結ボルト５６が係合部材７３の連結穴７４からウエブ部１１の貫通穴１６を介して他方の連結穴７４に挿入される。その後、連結ボルト５６のねじ部にナット５６ｂを螺合することで、可動部材２２と一体となった第３連結部材７０がガードレール１０のウエブ部１１に連結された状態となる。この状態では、ガードレール１０のウエブ部１１と第３連結部材との間には隙間がある。よって、係合部材７３で第３連結部材７０とガードレール１０のウエブ部１１とを連結した状態で、ガードレール１０の取り付けに影響することはない。

この第３連結部材７０により、ガードレール１０は可動部材２２から上方へ外れることが防止される。この第３連結部材７０と係合部材７３とによるガードレール１０の移動を制限する構成が移動制限部であり、ガードレール保持機構の１つである。この第３連結部材７０によれば、所定間隔で設けられるガード締結装置２０にガードレール１０が固定された後にガードレール１０と第３連結部材７０とを連結するので、ガードレール１０の取付け状態に影響することなく、可動部材２２とガードレール１０とが連結された状態を保つことができる。

そして、この車輪ガード装置４によれば、仮に一部の固定ボルト２８が緩んだとしても、ガードレール１０は第３連結部材７０に係合部材７３で連結されているので、可動部材２２から外れることはない。しかも、第３連結部材７０と係合部材７３は可動部材２２にガードレール１０を固定した状態で一緒に退避状態とすることができ、転換機能を保つことができる。

（回り止め部材の構成）
図１８は、上記車輪ガード装置１〜４などに用いる回り止め部材８０，８５を示す斜視図であり、（Ａ）は第１例に係る回り止め部材８０の斜視図、（Ｂ）は第２例に係る回り止め部材８５の斜視図である。図１９（Ａ）は、図１８に示す回り止め部材８０，８５とともに使用する穴付固定ボルト９０の斜視図であり、（Ｂ）は係止ピン９５の斜視図である。この回り止め部材８０は、ガードレール保持機構の１つである。

図１８（Ａ）に示す第１例の回り止め部材８０は、矩形状に形成された本体部８１と、１辺が屈曲された折り曲げ部８２とを有している。折り曲げ部８２は、可動部材２２の曲面に沿うように曲げられている。折り曲げ部８２は、可動部材２２に当接して回り止め部材８０の回転抑止部となる。

そして、矩形状の本体部８１には、穴付固定ボルト９０の頭部９０ａが入る部分に１２個の係合突起８４が設けられた係合穴８３が設けられている。係合突起８４は、穴付固定ボルト９０の頭部角部と係合する角度で形成されている。係合穴８３には、穴付固定ボルト９０の頭部９０ａと係合する係合突起８４が設けられている。この実施形態では、係合穴８３は穴付固定ボルト９０の頭部９０ａが６角頭部であるため、２倍の１２個の係合突起８４が設けられている。これにより、頭部９０ａの固定時における角度に応じて係合突起８４と係合させることができる。穴付固定ボルト９０の頭部９０ａと可動部材２２とが近い中央部分は折り曲げ部８２が切除されている。図１８（Ｂ）に示す第２例の回り止め部材８５は、上記係合穴８３に１８個の係合突起８４が設けられた例である。係合穴８３の係合突起８４を１８個とすることで、より穴付固定ボルト９０の頭部９０ａの固定角度に適した取り付けができる。その他の構成は第１例の回り止め部材８０と同一である。同一の構成には同一の符号を付し、その説明は省略する。係合突起８４は、穴付固定ボルト９０の頭部９０ａの角部の数に応じて設定すればよく、頭部９０ａの角部の数の倍数であればよい。回り止め部材８０，８５としては、例えば、エンジニアリングプラスチック等を利用できる。プラスチック等を用いることで、重量軽減が可能であり、作業性を良くすることができる。

図１９（Ａ）に示したように、穴付固定ボルト９０は、六角の頭部９０ａを有するボルトを用いることができる。穴付固定ボルト９０の頭部９０ａには、軸方向と直交する方向にピン穴９１が設けられている。ピン穴９１は、この例では、六角の頭部９０ａの異なる面に２本が設けられている。

図１９（Ｂ）に示すように、穴付固定ボルト９０の頭部９０ａに設けられたピン穴９１に挿入する係止ピン９５は、Ｕ字状に曲げられた一方は直線的に形成され、他方は複数の段部９５ａを有するように形成されている。係止ピン９５は、複数の段部９５ａによってバネ効果を持たせ、ピン穴９１に挿入後の抜け止めを図っている。係止ピン９５が、回り止め部材８０，８５を穴付固定ボルト９０の頭部位置に保持して、ボルト軸心方向に移動することを制限する止め部材である。

（車輪ガード装置に回り止め部材を用いた実施形態）
図２０は、図１８（Ａ）に示す回り止め部材８０と図１９に示す穴付固定ボルト９０及び係止ピン９５の使用状態を示す斜視図である。図２１は、図２０に示す回り止め部材の使用状態における拡大図である。回り止め部材８０は、可動部材２２にガードレール１０が穴付固定ボルト９０で固定された状態で使用される。回り止め部材８０は、折り曲げ部８２を下にした状態で、可動部材２２に固定されている穴付固定ボルト９０の頭部９０ａに係合穴８３の部分が挿入される。係合穴８３には、１２個の係合突起８４が設けられているため、穴付固定ボルト９０の頭部９０ａの角度に応じて挿入できる位置で挿入される。その後、穴付固定ボルト９０の頭部９０ａに設けられたピン穴９１に係止ピン９５が挿入される。これにより回り止め部材８０のボルト軸心方向への移動が制限される。よって、回り止め部材８０は、穴付固定ボルト９０の頭部９０ａと係合した状態が保たれる。

回り止め部材８０を穴付固定ボルト９０の頭部９０ａと係合させた状態で取り付けることにより、仮に、穴付固定ボルト９０が緩む方向に回転しようとしても、回り止め部材８０の折り曲げ部８２が可動部材２２に当接して穴付固定ボルト９０が緩む方向に回転することを止めることができる。よって、穴付固定ボルト９０によるガードレール１０の取付け状態を安定して維持することが可能となる。この回り止め部材８０による穴付固定ボルト９０の回転を防止する構成は、ガードレール保持機構の１つである。

図２０、図２１に示す回り止め部材８０を用いた穴付固定ボルト９０の回り止めは、上記した第１実施形態における車輪ガード装置１の保持部２６の壁面２５を用いたガードレール１０の外れ止めと組み合わせて使用することができる。また、回り止め部材８０を用いた穴付固定ボルト９０の回り止めは、第２実施形態〜第４実施形態における車輪ガード装置２，３，４における連結部材５０，６０，７０を用いたガードレール１０の外れ止めと組み合わせて使用することができる。

第１実施形態〜第４実施形態の車輪ガード装置１〜４に図２０、図２１に示す回り止め部材８０を組み合わせて使用することで、ガードレール１０を可動部材２２に固定している穴付固定ボルト９０の回り止めを図ることができる。そして、仮に回り止め部材８０が外れた場合でも、保持部２６の壁面２５、又は連結部材５０，６０，７０によってガードレール１０が可動部材２２から外れることを防止することができる。

（車輪ガード装置の機能）
図２２は、図１に示す車輪ガード装置１による脱線防止時の作用図である。図２３は、図１に示す車輪ガード装置１による逸脱防止時の作用図である。なお、車両Ｖの下面には、車輪Ｗが脱線した場合にガードレール１０に当接して車両Ｖが軌道１１０から大きく逸脱するのを防ぐための逸脱防止突起部Ｄが車両長手方向に所定間隔（例えば、１つの車両Ｖの前後位置）で設けられている。

図２２に示すように、車両Ｖに大きな横力Ｆ（この例では図の右側からの横力）が作用した場合、一方の車輪（図の左側）が本線レール１２０上に乗り上げたとしても、他方の車輪Ｗ（図の右側）は内側がガードレール１０に接してガードされた状態となる。この状態では、図の右側の車輪Ｗは本線レール１２０上を走行しているので、車輪Ｗの脱線を防ぐことができる。

また、図２３に示すように、さらに横力Ｆが増して、車輪Ｗがガードレール１０を越えて脱線してしまった場合、車両Ｖは横力Ｆによって軌道１１０の外方に飛び出そうとする。この時、車両Ｖの下部に設けられた逸脱防止突起部Ｄがガードレール１０の内側係止部１４に当接して、それ以上、軌道１１０の外方に向けて逸脱することを防ぐことができる。これにより、仮に車輪Ｗが脱線したとしても、車両Ｖを軌道１１０から大きく逸脱しない状態で停止させることができる。よって、例えば、対向車両との接触などを防ぐことができる。

（総括）
以上のように、上記車輪ガード装置１〜４によれば、ガードレール１０がガード締結装置２０から外れることを防止できるので、ガードレール１０を適切な位置に配置した状態を安定して維持することが可能となる。

なお、上記した実施形態は一例を示しており、回り止め部材８０，８５のみを使用することもできる。また、回り止め部材８０，８５は、いずれの実施形態において使用してもよい。また、各実施形態における構成で組み合わせ可能な構成は組み合わせてもよく、本発明の要旨を損なわない範囲での種々の構成を変更してもよく、本発明は上記した実施形態に限定されるものではない。

１〜４ 車輪ガード装置
１０ ガードレール
１１ ウエブ部
１５ 凹条
１６ 貫通穴
２０ ガード締結装置
２１ 固定部材（固定部）
２２ 可動部材（固定部）
２３ 支持軸
２４ 連結ボルト
２５ 壁面（移動制限部）
２６ 保持部
２７ 支持部材
２８ 固定ボルト
２９ ナット
３０ 凸条
３４ 支持穴
３５ 支持穴
３６ 保持部
４０ レール締結装置
５０ 第１連結部材
５１ 基部
５２ 挿入穴
５３ 延設部
５４ 第１係合部
５５ 連結穴
５６ 連結ボルト
５７ カラー
５８ 支持軸
５９ ナット
６０ 第２連結部材
６１ 連結材
６２ 第２係合部
６３ 連結穴
７０ 第３連結部材
７３ 係合部材
７４ 連結穴
８０ 回り止め部材
８１ 本体部
８２ 折り曲げ部
８３ 係合穴
８４ 係合突起
８５ 回り止め部材
９０ 穴付固定ボルト
９５ 係止ピン
１００ まくらぎ
１１０ 軌道
１２０ 本線レール
Ｘ 軌道方向寸法

Claims (9)

1. 軌道又はまくらぎに固定される固定部と、
   脱線しようとする車輪が当接する係止部を有するガードレールと、
   前記ガードレールを保持する保持部と、前記保持部に保持した前記ガードレールを前記固定部に固定する支持部材及び固定ボルトと、を有するガード締結装置と、
   前記ガードレールが前記ガード締結装置から離れることを防止するガードレール保持機構と、を備えている、
   ことを特徴とする車輪ガード装置。
2. 前記ガードレール保持機構は、前記固定ボルトの頭部が回転することを防止する回り止め部材を備え、
   前記回り止め部材は、前記固定ボルトの頭部と係合する係合突起と、該回り止め部材の回転を制限する回転抑止部と、を有し、
   前記回り止め部材を前記固定ボルトの頭部と係合した状態を維持してボルト軸心方向への移動を制限する止め部材をさらに有している、
   請求項１に記載の車輪ガード装置。
3. 前記回り止め部材は、前記係合突起が前記固定ボルトの頭部角部の数の倍数で形成されている、
   請求項２に記載の車輪ガード装置。
4. 前記ガードレール保持機構は、前記ガードレールが前記保持部から上方へ移動することを制限する移動制限部を備えている、
   請求項１〜３のいずれか１項に記載の車輪ガード装置。
5. 前記保持部と前記ガードレールとの間に、軌道方向に延びる係合部を有し、
   前記移動制限部は、前記係合部と対向する前記保持部に、前記ガードレールの延びる方向に形成された広い壁面を有している、
   請求項４に記載の車輪ガード装置。
6. 前記移動制限部は、前記固定部に係合させる係合部と、前記固定部と前記ガードレールとを連結する連結部と、を備えている、
   請求項４に記載の車輪ガード装置。
7. 前記固定部は、前記軌道又は前記まくらぎに固定する固定部材と、前記固定部材に一端が支持されて回動可能に支持された可動部材と、前記可動部材を前記固定部材に支持する支持軸と、を備え、
   前記移動制限部は、前記支持軸に一端が支持された前記係合部と、前記ガードレールに他端が連結された前記連結部と、を具備する連結部材を有している、
   請求項６に記載の車輪ガード装置。
8. 前記固定部は、前記軌道又は前記まくらぎに固定する固定部材と、前記固定部材に一端が支持されて回動可能に支持された可動部材と、前記可動部材を前記固定部材に支持する支持軸と、を備え、
   前記移動制限部は、前記可動部材の下部と所定の隙間で配置される前記係合部と、前記係合部の両端部で前記可動部材を跨いで前記ガードレールに連結される前記連結部と、を具備する連結部材を有している、
   請求項６に記載の車輪ガード装置。
9. 前記固定部は、前記軌道又は前記まくらぎに固定する固定部材と、前記固定部材に一端が支持されて回動可能に支持された可動部材と、前記可動部材を前記固定部材に支持する支持軸と、を備え、
   前記移動制限部は、前記可動部材から前記ガードレールの下方に向けて突設された前記係合部と、前記係合部を跨いで前記ガードレールと連結された前記連結部と、を有している、
   請求項６に記載の車輪ガード装置。

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