JP2019114485A - 燃料電池システム、移動体及び排ガス排出制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】排ガスによる霧の発生を目立ちにくくする。【解決手段】燃料電池システムは、エアコンプレッサと、エアコンプレッサから空気が供給される燃料電池と、燃料電池からの排ガスを排出する排ガス流路と、エアコンプレッサと排ガス流路とを連通するバイパス流路と、バイパス流路への空気の供給量を調節するバイパス流路調整弁と、外気温センサと、速度センサと、燃料電池システムの制御を行う制御部と、を備え、制御部は、外気温が外気温判定閾値以下であり、かつ移動体の速度が判定速度以下である場合に、エアコンプレッサの駆動量とバイパス流路調整弁の開閉とを制御してバイパス流路に流す工アであるバイパス工アの流量を増大する霧抑制処理を実施し、霧抑制処理において、バイパスエアの流量は、外気温判定閾値以下の第１温度における流量より、第１温度より低い第２温度における流量の方が大きい。【選択図】図３

Description

本発明は、燃料電池システム、燃料電池システムを搭載した移動体及び排ガス排出制御方法に関する。

燃料電池システムは、燃料ガス（水素）と空気中の酸素とを反応させて発電するため、水が生成する。この水は、液体の水あるいは、気体の水蒸気として、排気管から大気（外気）に排出される。外気温が低い場合には、この水蒸気が大気により冷やされて結露し、細かい凝集体となって霧が生じる。特許文献１には、乾燥剤（シリカ）によって吸着し、あるいは、走行風によって冷却して結露・凝集させるなどして、排ガス中の水蒸気を減少させた後、排出することで、霧の発生を抑制することが記載されている。

特開２００８−３２８７７４号公報

しかし、特許文献１の方法では、別途、乾燥剤が必要であり、場合によってはその交換も必要となる。また、走行風による凝集は、車両の停止中は十分に機能しない。したがって、車両が停車している場合、あるいは低速で走行している場合において、排ガスから生じる霧を目立ちにくくすることが求められていた。

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであり、以下の形態として実現することが可能である。

（１）本発明の一形態によれば、燃料電池システムが提供される。この燃料電池システムは、エアコンプレッサと、前記エアコンプレッサから空気が供給される燃料電池と、前記燃料電池からの排ガスを排出する排ガス流路と、前記エアコンプレッサと前記排ガス流路とを連通するバイパス流路と、前記バイパス流路への空気の供給量を調節するバイパス流路調整弁と、外気温を取得する外気温センサと、前記移動体の速度を取得する速度センサと、前記燃料電池の運転を含む燃料電池システムの制御を行う制御部と、を備え、前記制御部は、前記外気温が外気温判定閾値以下であり、かつ前記移動体の速度が判定速度以下である場合に、前記エアコンプレッサの駆動量と前記バイパス流路調整弁の開閉とを制御して前記バイパス流路に流すバイパス工アの流量を増大する霧抑制処理を実施し、前記霧抑制処理において、前記増大したバイパスエアの流量は、前記外気温判定閾値以下の第１温度における流量より、前記第１温度より低い第２温度における流量の方が大きい。

この形態によれば、外気温が外気温判定閾値以下であり、かつ、速度センサで取得された速度が判定速度以下の場合、エアコンプレッサにより温度の高くなった空気を、バイパス流路を経由させて排ガス流路に流すことで、燃料電池から排出される排ガスの相対湿度を下げて大気に排出するので、排ガスが大気と接触して温度が下がっても、露点温度までは下がりにくくできる。その結果、排ガスから生じる霧を目立ちにくくできる。また、霧は、外気温が低いほど発生し易いので、外気温判定閾値以下の第１温度における流量より、第１温度より低い第２温度における流量の方が大きいと、排ガスから霧を生じにくくし、仮に霧が生じても目立ちにくくできる。

（２）上記形態において、さらに、前記燃料電池から排出される排ガスの温度を取得する温度取得部を備え、前記制御部は、さらに、前記外気温が前記外気温判定閾値以下であり、かつ前記移動体の速度が前記判定速度以下である場合に加えて、前記排ガスの温度が排ガス温度判定閾値以上のときに、前記霧抑制処理を実施してもよい。排ガスに飽和水蒸気量の水蒸気が含まれるとすると、温度が高いほど絶対湿度が高く、大気に接触したときに霧が発生しやすい。この形態によれば、さらに霧が発生しやすい排ガスの温度が判定温度以上のときに、霧抑制処理を実施するので、排ガスから霧を生じにくくし、かりに霧が生じても目立ちにくくできる。

（３）上記形態において、前記燃料電池から排出される冷媒の温度を測定する温度センサを備え、前記温度取得部は、前記燃料電池から排出される冷媒の温度を用いて前記排ガスの温度を取得してもよい。この形態によれば、排ガスの温度を測定する温度センサが不要となる。

（４）上記形態において、前記制御部は、前記外気温を用いて、飽和水蒸気量の水蒸気を含む排ガスが排出されたときに霧を発生させる最低の温度である霧発生温度を取得し、前記霧発生温度における飽和水蒸気量と、前記排ガスの温度における飽和水蒸気量と、の比を用いて前記バイパスエアの目標流量を取得し、前記霧抑制処理を実施してもよい。この形態によれば、排ガスから生じる霧を目立ちにくくするための制御を精密に実施できる。

本発明は、種々の形態で実現することが可能であり、例えば、燃料電池システムの他、燃料電池システムを搭載した移動体、燃料電池システムあるいは燃料電池車両から生じる霧の抑制方法等の種々の形態で実現することができる。

燃料電池搭載車両の構成を模式的に示す説明図である。 燃料電池システムの概略構成を示す説明図である。 制御部が実行する霧の発生を抑制するための制御フローチャートである。 外気温Ｔａとバイパスエアの流量比の関係を示すマップの一例である。 制御部が実行する第２実施形態における霧の発生を抑制するための制御フローチャートである。 外気温Ｔａと冷媒の温度Ｔｃｌとバイパスエアの流量比の関係を示すマップの一例である。 制御部が実行する第３実施形態における霧の発生を抑制するための制御フローチャートである。 外気温Ｔａと霧発生温度Ｔｍｓｔの関係を示すグラフの一例である。 飽和水蒸気曲線を示すグラフである。

・第１実施形態：
図１は、燃料電池搭載車両１０の構成を模式的に示す説明図である。燃料電池搭載車両１０は、燃料電池システム１１と、制御部１１０と、スタートスイッチ１２０と、二次電池１３０と、電力分配コントローラ１４０と、駆動モータ１５０と、ドライブシャフト１６０と、動力分配ギア１７０と、速度センサ１７５と、車輪１８０と、を備える。燃料電池システム１１は、燃料電池１００と、排ガス流路４１０と、サイレンサー４７０とを備える。燃料電池システム１１の詳しい説明については、後述する。

燃料電池１００は、燃料ガスと酸化剤ガスとを電気化学的に反応させて電力を取り出すための発電装置である。制御部１１０は、燃料電池１００と二次電池１３０の動作を制御する。スタートスイッチ１２０は、燃料電池搭載車両１０の起動、停止を切り替えるメインスイッチである。二次電池１３０は、燃料電池搭載車両１０の起動直後など、燃料電池１００の発電力が小さい場合に、燃料電池搭載車両１０を動かすための電力源として用いられる。二次電池１３０として、例えば、ニッケル水素電池や、リチウムイオン電池を採用することが可能である。二次電池１３０への充電は、例えば、燃料電池１００から出力される電力を用いて直接充電することや、燃料電池搭載車両１０が減速するときに燃料電池搭載車両１０の運動エネルギーを駆動モータ１５０によって回生して充電すること、により行うことが可能である。電力分配コントローラ１４０は、制御部１１０からの命令を受けて、燃料電池１００から駆動モータ１５０への引き出す電力量と、二次電池１３０から駆動モータ１５０へ引き出す電力量を制御する。また、電力分配コントローラ１４０は、燃料電池搭載車両１０の減速時には、制御部１１０からの命令を受けて、駆動モータ１５０によって回生された電力を二次電池１３０に送る。駆動モータ１５０は、燃料電池搭載車両１０を動かすための電動機として機能する。また、駆動モータ１５０は、燃料電池搭載車両１０が減速するときには、燃料電池搭載車両１０の運動エネルギーを電気エネルギーに回生する発電機として機能する。ドライブシャフト１６０は、駆動モータ１５０が発する駆動力を動力分配ギア１７０に伝達するための回転軸である。動力分配ギア１７０は、左右の車輪１８０へ駆動力を分配する。動力分配ギア１７０には、速度センサ１７５が設けられている。速度センサ１７５は、ドライブシャフト１６０あるいは車輪１８０に設けられていても良い。

図２は、燃料電池システム１１の概略構成を示す説明図である。燃料電池システム１１は、燃料電池１００と、燃料ガス供給回路２００と、エア供給回路３００と、排ガス回路４００と、冷却回路５００と、を備える。

燃料ガス供給回路２００は、燃料ガスタンク２１０と、燃料ガス供給流路２２０と、燃料ガス排気流路２３０と、燃料ガス還流流路２４０と、メインバルブ２５０と、レギュレーター２６０と、インジェクタ２７０と、気液分離器２８０と、還流ポンプ２９０と、を備える。燃料ガスタンク２１０は、燃料ガスを貯蔵する。本実施形態では、燃料ガスとして、水素を用いている。

燃料ガスタンク２１０と、燃料電池１００とは、燃料ガス供給流路２２０で接続されている。燃料ガス供給流路２２０上には、燃料ガスタンク２１０側から、メインバルブ２５０と、レギュレーター２６０と、インジェクタ２７０が設けられている。メインバルブ２５０は、燃料ガスタンク２１０からの燃料ガスの供給をオン・オフする。レギュレーター２６０は、燃料ガスの圧力を所定の圧力に減圧してインジェクタ２７０に供給する。インジェクタ２７０は、燃料ガスの圧力と量とを調整して燃料電池１００を噴射する噴射装置である。本実施形態では、３つのインジェクタ２７０が並列に配置されている。なお、インジェクタ２７０の数は３に限定されず、１つのインジェクタあるいは２以上の複数のインジェクタを備える構成であってもよい。本実施形態のように複数のインジェクタ２７０を備えると、燃料電池１００に要求される発電量に応じて燃料電池１００に噴射される燃料ガスの量を調整し易くできる。

燃料ガス排気流路２３０は、燃料電池１００からの燃料排ガスを排出する。燃料ガス還流流路２４０は、燃料ガス排気流路２３０と、燃料ガス供給流路２２０に接続されている。燃料ガス排気流路２３０と燃料ガス還流流路２４０との間には、気液分離器２８０が設けられている。燃料排ガスには、反応で消費されなかった燃料ガス及び燃料電池１００を通って移動してきた窒素などの不純物と、水が含まれている。気液分離器２８０は、燃料排ガス中の水と、ガス（燃料ガスと燃料電池１００を通って移動してきた窒素などの不純物）とを分離する。燃料ガス還流流路２４０には、還流ポンプ２９０が設けられている。気液分離器２８０で分離された、消費されなかった燃料ガスを含むガスは、還流ポンプ２９０によって燃料ガス供給流路２２０に戻され、再利用される。なお、気液分離器２８０で分離された水については、後述する。

エア供給回路３００は、エアクリーナ３１０と、エア供給流路３２０と、エアコンプレッサ３３０と、インタクーラ３４０と、スタック入口バルブ３５０と、大気圧センサ３７５と、外気温センサ３８０と、エアフローメータ３８５と、供給ガス温度センサ３９０と、供給ガス圧力センサ３９５と、を備える。本実施形態の燃料電池１００は、酸化剤ガスとして、空気を用いる。なお、酸化剤として機能するのは、空気中の酸素である。

エアクリーナ３１０は、空気を取り込む時に、空気中の塵埃を除去する。エアクリーナ３１０と、燃料電池１００とは、エア供給流路３２０で接続されている。エア供給流路３２０上には、エアクリーナ３１０側から、エアコンプレッサ３３０、インタクーラ３４０、スタック入口バルブ３５０、がこの順で設けられている。エアコンプレッサ３３０は、空気を圧縮し、エア供給流路３２０を通して空気を燃料電池１００に送る。一般に気体は、圧縮されると、温度が上昇する。これは、気体を圧縮するときには、気体の圧力に対抗して圧縮するため、気体に仕事が加えられるからである。インタクーラ３４０は、エアコンプレッサ３３０によって圧縮されて温度が上昇した空気の温度を燃料電池１００の温度とほぼ同じになるように熱交換を行う。すなわち、インタクーラ３４０には、燃料電池１００から排出された冷媒が分流されて供給されており、この冷媒の温度は、燃料電池１００の温度とほぼ等しくなっている。したがって、圧縮された空気の温度は、燃料電池１００の温度とほぼ等しくなる。なお、燃料電池１００から排出される排ガスの温度も、燃料電池１００の温度とほぼ等しい。スタック入口バルブ３５０は、空気の燃料電池１００への供給をオン・オフするためのバルブである。大気圧センサ３７５は、大気圧を測定する。外気温センサ３８０は、取り込む前の空気の温度を取得する。エアフローメータ３８５は、取り込んだ空気の流量を測定する。供給ガス温度センサ３９０は、燃料電池１００に供給される空気の温度を測定し、供給ガス圧力センサ３９５は、燃料電池１００に供給される空気の圧力を測定する。

排ガス回路４００は、排ガス流路４１０と、調圧バルブ４２０と、燃料ガス排出流路４３０と、排気排水バルブ４４０と、酸化剤ガスバイパス流路４５０（以下、「バイパス流路４５０」と略す。）と、サイレンサー４７０とを備える。排ガス流路４１０は、燃料電池１００の酸化剤排ガスを排出する。排ガス流路４１０には、調圧バルブ４２０が設けられている。調圧バルブ４２０は、燃料電池１００中の空気の圧力を調整する。燃料ガス排出流路４３０は、気液分離器２８０と、排ガス流路４１０とを接続している。燃料ガス排出流路４３０上には、排気排水バルブ４４０が設けられている。バイパス流路４５０は、エア供給流路３２０と、排ガス流路４１０とを連通している。バイパス流路４５０には、バイパス流路調整弁４５５が設けられている。バイパス流路４５０は、燃料電池１００を経由せずに空気を排ガス流路４１０にバイパスさせるための流路である。バイパス流路調整弁４５５は、その開閉や、弁の開度を調整することにより、バイパス流路４５０に流す空気であるバイパスエアの流量を調節する。

制御部１１０（図１）は、燃料排ガス中の窒素濃度が高くなる、あるいは、気液分離器２８０中の水の量が多くなったときには、排気排水バルブ４４０を開けて、燃料ガス排出流路４３０から水とガスを排気させる。排気されるガスは、窒素などの不純物と燃料ガスとを含む。本実施形態では、燃料ガス排出流路４３０は、排ガス流路４１０に接続されており、排出されるガス中の燃料ガスは、酸化剤排ガスによって、希釈される。なお、制御部１１０は、バイパス流路調整弁４５５を開けることで、バイパス流路４５０から空気を供給し、さらに排出されるガス中の燃料ガスを希釈しても良い。サイレンサー４７０は、排ガス流路４１０の下流部に設けられており、排気音を減少させる。

冷却回路５００は、冷媒供給流路５１０と、冷媒排出流路５１５と、ラジエータ流路５２０と、ウォーターポンプ５２５と、ラジエータ５３０と、冷媒バイパス流路５４０と、三方バルブ５４５と、を備える。冷媒供給流路５１０は、燃料電池１００に冷媒を供給するための流路であり、冷媒供給流路５１０にはウォーターポンプ５２５が配置されている。冷媒排出流路５１５は、燃料電池１００から冷媒を排出するための流路である。冷媒排出流路５１５には、温度センサ５５０が設けられており、燃料電池１００から排出される冷媒の温度を測定する。温度センサ５５０で測定される温度は、燃料電池１００の内部の温度とほぼ等しく、燃料電池１００から排出される排ガスの温度とも、ほぼ等しい。冷媒排出流路５１５の下流部は、三方バルブ５４５を介して、ラジエータ流路５２０と、冷媒バイパス流路５４０と、に接続されている。ラジエータ流路５２０には、ラジエータ５３０が設けられている。ラジエータ５３０には、ラジエータファン５３５が設けられている。ラジエータファン５３５は、ラジエータ５３０に風を送り、ラジエータ５３０からの放熱を促進する。ラジエータ流路５２０の下流部と、冷媒バイパス流路５４０の下流部とは、冷媒供給流路５１０に接続されている。冷媒供給流路５１０と、冷媒排出流路５１５とは、インタクーラ３４０に接続されている。

図３は、制御部１１０が実行する霧の発生を抑制するための制御フローチャートである。図３に示した処理は、燃料電池搭載車両１０の運転中に繰り返し実行される。ステップＳ１０では、制御部１１０は、外気温センサ３８０から、外気温Ｔａを取得する。ステップＳ１５では、制御部１１０は、外気温Ｔａが、外気温判定閾値Ｔｊｄ以下か否かを判断する。外気温判定閾値Ｔｊｄの値は、例えば−５℃から＋１０℃の間から選択された値であり、例えば、５℃である。外気温Ｔａが、外気温判定閾値Ｔｊｄ以下でない場合（ステップＳ１５、ＮＯ）、すなわち外気温判定閾値Ｔｊｄを越えている場合、この処理を終了する。この場合、外気温Ｔａが高いため、大気の飽和水蒸気量が大きく、また、温度変化に対する飽和水蒸気量の変化も大きい。そのため、燃料電池搭載車両１０から飽和水蒸気量の水蒸気を含む排ガスが排出されても、大気の絶対湿度が大きくない場合には、大気の飽和水蒸気量が大きいため、大気と混ざったガスの水蒸気量は、飽和水蒸気量を越えにくく、霧が発生しにくい。また、温度変化に対する飽和水蒸気量の変化も大きいので、仮に大気の絶対湿度が大きい場合であっても、排ガスによって大気の温度が少し上昇すれば、大気の飽和水蒸気量は、大きくなり、霧が発生しにくく、仮に霧が発生しても霧が目立ち難くなる。従って霧の発生を抑制あるいは、霧を目立たなくするための制御を実行する必要がないからである。一方、外気温Ｔａが、外気温判定閾値Ｔｊｄ以下であれば（ステップＳ１５、ＹＥＳ）、ステップＳ２０に移行する。

ステップＳ２０では、制御部１１０は、速度センサ１７５から、燃料電池搭載車両１０の速度ｖを取得する。ステップＳ２５では、制御部１１０は、速度ｖが、判定速度ｖｊｄ以下か否かを判断する。判定速度ｖｊｄの値は、例えば、０ｋｍ／ｈから１０ｋｍ／ｈの間から選択された値であり、例えば０ｋｍ／ｈである。速度ｖが、判定速度ｖｊｄを越えていれば（ステップＳ２５、ＮＯ）、この処理を終了する。この場合、燃料電池搭載車両１０が走行しながら水蒸気を拡散するので、霧が発生しにくく、仮に霧が発生しても、霧が目立たない。そのため霧の発生を抑制あるいは、霧を目立たなくするための制御を実行する必要がないからである。一方、速度ｖが判定速度ｖｊｄ以下の場合には（ステップＳ２５、ＹＥＳ）、ステップＳ５０に移行する。

ステップＳ５０では、制御部１１０は、燃料電池搭載車両１０の消費電力量から燃料電池１００の発電量を算出し、燃料電池１００の発電に必要な空気の流量を算出する。ステップＳ７０では、制御部１１０は、外気温Ｔａに基づいて、排ガスが大気と接触しても霧が生じないためのバイパスエアの目標流量を取得する。例えば、制御部１１０は、外気温Ｔａと、必要なバイパスエアの流量との関係をマップとして持っており、外気温Ｔａから対応するバイパスエアの目標流量を取得する。

図４は、外気温Ｔａとバイパスエアの流量比の関係を示すマップの一例である。図４の横軸は、外気温Ｔａであり、縦軸は、バイパスエアの流量比である。バイパスエアの流量比は、燃料電池１００の発電に必要な空気の流量に対するバイパスエアの流量の比（倍率、以下「倍率」と呼ぶ。）である。この倍率は、外気温判定閾値Ｔｊｄ以下の第１温度における流量より、第１温度より低い第２温度における流量の方が大きくなる倍率である。すなわち、外気温Ｔａが低くなれば、バイパスエアの流量が多くなる。しかし、外気温Ｔａが低くなり過ぎた場合、例えば外気温Ｔｂ以下の場合には、大気の飽和水蒸気量は、外気温Ｔｃ（Ｔｃ＞Ｔｂ）の時とほとんど変わらない。したがって、例えば外気温がＴｃ以下の場合には、バイパスエアの流量は、外気温がより低くなっても、外気温がＴｃの時のバイパスエアの流量とほとんど変わらなくなるようにしている。このため、外気温がＴｃ以下における制御を簡略化できる。また、外気温Ｔｂにおけるエアコンプレッサ３３０の駆動量を多くしないでもよいので、霧抑制処理に必要なエネルギーを低減できる。なお、もとより低温ほどバイパスエアの流量比を大きくしても良い。

図３のステップＳ８０では、制御部１１０は、燃料電池１００に流す空気の流量とバイパスエアの流量から、エアコンプレッサ３３０の駆動量と、スタック入口バルブ３５０とバイパス流路調整弁４５５の開度を制御する。例えば、排ガスを燃料電池１００の発電に必要な空気の流量のｋ倍（ｋは１より大きな数）に希釈する場合、制御部１１０は、エアコンプレッサ３３０の駆動量を、燃料電池１００の発電に必要な空気の流量のｋ倍に増大させる駆動量とし、スタック入口バルブ３５０とバイパス流路調整弁４５５の開度を調整して、（ｋ−１）倍の空気をバイパス流路４５０に流すように制御する。

外気温判定閾値Ｔｊｄを０℃とすると、温度が外気温判定閾値Ｔｊｄ以下の空気は、飽和水蒸気量の水蒸気を含んでいても、水蒸気の量は、僅かである。エアコンプレッサ３３０によって空気を圧縮すると、空気の温度は上昇する。圧縮された空気は、インタクーラ３４０によって熱交換されて、燃料電池１００から排出される冷媒の温度とほぼ等しくなる。一方、燃料電池１００から排出される排ガスは、温度が燃料電池１００から排出される冷媒の温度とほぼ等しい。ここで、排ガスの相対湿度を、ほぼ１００％と仮定する。この場合、同量のバイパスエアを混合させれば、混合ガスの相対湿度は、ほぼ５０％に下がり、２倍の量のバイパスエアを混合させれば、混合ガスの相対湿度は、ほぼ３３％に下がる。排ガスは、バイパスエアと混合されることによって、温度を維持したまま、相対湿度だけ下げられる。この相対湿度が下げられた混合ガスが、排ガスとして、外気温Ｔａの大気に排出される。混合ガスが大気と接触し、大気によって温度が下げられて、その温度における飽和水蒸気量が下げられる。しかし、飽和水蒸気量が下げられても、排ガスの相対湿度は１００％を越えにくい。その結果、霧の発生を抑制し、あるいは、霧を目立たなくできる。

以上説明したように、第１実施形態によれば、排ガスは、バイパスガスによって温度が高い状態を維持したまま相対湿度が下げられ、その後、大気に放出される。排ガスは、大気によって温度が下げられる結果、排ガスの相対湿度が上昇するが、バイパスガスによって相対湿度が下げられているので、大気によって温度が下げられても、相対湿度が１００％を越えにくくなっている。その結果、霧の発生を抑制し、あるいは、霧が生じてもその霧を目立たなくできる。また、相対湿度が下げられた排ガスが排出され大気と混合すると、排ガスと混合した一部の領域において大気の温度が高くなり、この領域において大気の飽和水蒸気量も増える。この効果によっても相対湿度が１００％を越え難くなり、霧の発生を抑制し、あるいは、霧を目立たなくできる。

また、第１実施形態では、制御部１１０は、バイパスエアの流量について、外気温判定閾値Ｔｊｄ以下の第１温度における流量より、第１温度より低い第２温度における流量の方が大きくなるように、バイパスエアの流量を制御している。そのため、霧が生じやすい外気温Ｔａが低いほどバイパスエアの流量が多くされて大気に放出される排ガス中の相対湿度が下げられ、また流量が多くより広範囲に排ガスが拡散され薄くなることで、霧をより目立ち難く出来る。

バイパスエアの流量を、燃料電池１００の発電に必要な空気の流量の（ｋ−１）倍とすれば、無駄なバイパスエアの流量を増やさないので、霧の発生を目立ち難くしつつエアコンプレッサ３３０の駆動を少なくして省エネルギーを実現できる。なお、バイパスエアの流量を、燃料電池１００の発電に必要な空気の流量の（ｋ−１）倍より多くしても良い。こうすればより霧の発生を目立ち難くできる。

第１実施形態では、通常の燃料電池システム１１に備えられることが多い構成要素であるエアコンプレッサ３３０、バイパス流路４５０、バイパス流路調整弁４５５を使用するだけで霧の発生を抑制できる。このため、排ガスを排出前に冷却して結露させて水分を除去する付加的な構成を備える必要が無い。

制御部１１０は、外気温Ｔａと、必要なバイパスエアの流量との関係をマップとして持っていると説明したが、制御部１１０は、外気温Ｔａと、必要なバイパスエアの流量との関係のマップについて、速度に応じた複数のマップを有していてもよい。速度が早いほど、走行風により水蒸気が拡散されるため、必要なバイパスエアの流量は少なくて済む。

上記第１実施形態においては、ステップＳ１５における外気温判定閾値Ｔｊｄとして、５℃を選んでいるが、例えば、カソード排ガス中の水分を用いて燃料電池１００に供給されるカソードガスを加湿する場合には、車外に排出されるカソード排ガス中の水分の量が少なくなるため、外気温がより低くならないと、霧が発生しない。従って、カソード排ガス中の水分を用いて燃料電池１００に供給されるカソードガスを加湿する場合には、外気温判定閾値Ｔｊｄを、５℃よりも低い温度、例えば、−１０℃〜−３０℃の中から採用しても良い。

上記第１実施形態において、外気温Ｔａが、外気温判定閾値Ｔｊｄを越えている場合、あるいは、速度ｖが、判定速度ｖｊｄを越えている場合に、処理を終了すると説明したが、霧を抑制するための処理を実行しない、に過ぎない。Ｔａ＞Ｔｊｄの場合であっても、バイパス流路４５０に空気を流してもよい。例えば、アノード排ガスを排気するときに、水素を希釈するために、バイパス流路４５０に空気を流してもよい。

・第２実施形態：
第１実施形態では、制御部１１０は、外気温Ｔａが低い時の方が、高い時よりもバイパス流路に流すバイパスエアの流量が多く、あるいは、ほぼ同等、すなわち、外気温Ｔａが低い第１の温度におけるバイパスエアの流量が、外気温Ｔａが第１の温度よりも高い第２の温度におけるバイパスエアの流量以上となるように、バイパスエアの流量を制御している。第２実施形態では、制御部１１０は、燃料電池１００から排出される冷媒の温度から排ガスの温度を取得し、排ガスの温度と外気温とを用いて、バイパス流路４５０に流すバイパスエアの流量を取得する。

図５は、制御部１１０が実行する第２実施形態における霧の発生を抑制するための制御フローチャートである。図５に示した処理は、図３に示した処理と同様に燃料電池搭載車両１０の運転中に繰り返し実行される。ステップＳ１１０、Ｓ１１５、Ｓ１２０、Ｓ１２５は、それぞれ、図３のステップＳ１０、Ｓ１５、Ｓ２０、Ｓ２５に対応している。ステップＳ２５において、速度ｖが判定速度ｖｊｄ以下の場合には、ステップＳ１３０に移行し、越える場合には、処理を終了する。

ステップＳ１３０では、制御部１１０は、温度センサ５５０を用いて燃料電池１００から排出される冷媒の温度Ｔｃｌを取得する。この冷媒の温度は、燃料電池１００から排出される排ガスの温度とほぼ等しい。また、インタクーラ３４０によって熱交換され、バイパスエアの温度は、冷媒の温度と等しくなる。なお、冷媒の温度の代わりに、燃料電池１００の温度を取得しても良く、排ガスの温度を取得しても良い。

ステップＳ１３５では、制御部１１０は、冷媒の温度Ｔｃｌが排ガス温度判定閾値Ｔｊｄ２以上か否かを判断する。上述したように、冷媒の温度Ｔｃｌは、燃料電池１００から排出される排ガスの温度とほぼ等しいので、排ガスの温度で判断する代わりに冷媒の温度Ｔｃｌで判断できる。そのため、冷媒の温度Ｔｃｌの判断基準として、便宜上排ガス温度判定閾値Ｔｊｄ２の名称を使用している。なお、冷媒の温度Ｔｃｌが排ガス温度判定閾値Ｔｊｄ２未満の場合には、排ガスの飽和水蒸気量が少なく、絶対湿度が小さいため、大気に放出されても、霧が発生しにくいため、バイパスエアの流量を増加させる制御を行わずに処理を終了する。一方、冷媒の温度Ｔｃｌが排ガス温度判定閾値Ｔｊｄ２以上の場合には、制御部１１０は、ステップＳ１５０に移行して発電に必要な空気の供給量を算出する。ステップＳ１５０は、図３のステップＳ５０と同じである。

ステップＳ１７０では、制御部１１０は、外気温Ｔａと、冷媒の温度Ｔｃｌとから、排ガスから霧が生じないためのバイパスエアの目標流量を取得する。例えば、制御部１１０は、外気温Ｔａと、冷媒の温度Ｔｃｌと、必要なバイパスエアの流量との関係をマップとして持っており、外気温Ｔａから対応するバイパスエア目標流量を取得する。

図６は、外気温Ｔａと冷媒の温度Ｔｃｌとバイパスエアの流量比の関係を示すマップの一例である。図６の横軸は、外気温Ｔａであり、縦軸は、バイパスエアの流量比である。図６では、４つの冷媒の温度Ｔ１〜Ｔ４（Ｔ１＞Ｔ２＞Ｔ３＞Ｔ４）における外気温Ｔａとバイパスエアの流量比の関係を示している。バイパスエアの流量比は、図４に示したのと同様に、外気温が低い時の方が、高い時よりもバイパス流路に流すバイパスエアの流量が少なくないような倍率となっている。また、冷媒の温度Ｔｃｌが高いほどバイパスエアの流量比が高くなるようになっている。冷媒の温度Ｔｃｌが高いほど、排ガスの温度が高く、排ガスに含まれる水蒸気の量が多い、すなわち絶対湿度が高い。そのため、冷媒の温度Ｔｃｌが高いほど、よりバイパスエアで排ガスを希釈して、相対湿度を下げることにより霧を発生しにくくできる。

図５のステップＳ１８０では、図３のステップＳ８０と同様に、制御部１１０は、燃料電池１００に流す空気の流量とバイパスエアの流量から、エアコンプレッサ３３０の駆動量と、スタック入口バルブ３５０とバイパス流路調整弁４５５の開度を制御する。

以上説明したように、第２実施形態においても、排ガスは、バイパスガスにより温度が高い状態を維持したまま相対湿度が下げられ、その後、大気に放出される。排ガスは、大気によって温度が下げられる結果、排ガスの相対湿度が上昇するが、バイパスガスによって温度が高い状態を維持したまま相対湿度が下げられているので、温度が下げられても、相対湿度が１００％を越え難くなっており、霧の発生を抑制できる。

第２実施形態では、冷媒の温度Ｔｃｌ、すなわち、排ガスの温度が低い場合には、バイパス流路４５０に流す空気をゼロにし（ステップＳ１３５でＴｃｌ＜Ｔｊｄ２）あるいは、図６に示す様にバイパスエアの流量を少なくする。したがって、排ガスの温度に応じてエアコンプレッサ３３０の駆動量を少なくできるので、冷媒の温度Ｔｃｌが低い場合に、省エネルギーを図ることができる。

第２実施形態では、排ガスの温度を取得する温度取得部として、燃料電池１００から排出された冷媒の温度を取得する温度センサ５５０を用いている。排ガスの温度は、燃料電池１００から排出された冷媒の温度とほぼ等しいため、温度センサ５５０を用いることで、排ガスの温度を測定する温度センサを備えなくても良い。

第２実施形態のように外気温Ｔａと冷媒の温度Ｔｃｌとバイパスエアの流量比の関係を示すマップを用いると、演算処理を簡便にできるため、高速な処理が可能となる。

第２実施形態において、冷媒の温度Ｔｃｌが、例えばＴ１とＴ２との間の温度Ｔｘの場合には、温度Ｔ１におけるバイパスエアの流量と、温度Ｔ２におけるバイパスエアの流量とを用いる補間処理によってバイパスエアの流量を求めても良い。

なお、第１実施形態と、第２実施形態は、以下の関係を有する。第１実施形態は、第２実施形態において、冷媒の温度Ｔｃｌを一定とみなして、ステップＳ１３０、Ｓ１３５を実行せずに霧の発生を抑制する、あるいは目立ちにくくする実施形態とみなすことができる。例えば、燃料電池搭載車両１０が起動されてからしばらく経過すると、燃料電池１００の温度がほぼ一定となり、冷媒の温度Ｔｃｌや排ガスの温度も、燃料電池１００の温度とほぼ同じになる。そのため、バイパスエアの流量を決定するのに、外気温Ｔａと燃料電池搭載車両１０の速度ｖのみを考慮すればよい。すなわち、制御部１１０は、第２実施形態の制御フローチャートを実施開始後、冷媒の温度Ｔｃｌが切り換え温度を超えた後、第１実施形態の制御フローチャートに制御を切り換えても良い。第１実施形態の制御フローチャートに制御を切り換えた後は、バイパスエアの流量を決めるのに、外気温Ｔａと燃料電池搭載車両１０の速度ｖのみを考慮すればよいので、制御を簡単にできる。なお、制御部１１０は、第２実施形態の制御フローチャートを実施開始後、一定時間経過した後に、第１実施形態の制御フローチャートに制御を切り換えても良い。

・第３実施形態：
第３実施形態では、制御部１１０は、燃料電池１００から排出される冷媒の温度から排ガスの温度を取得し、排ガスの温度に対応する霧発生温度を取得し、霧発生温度における飽和水蒸気量と排ガスの温度における飽和水蒸気量との比を用いてバイパス流路４５０に流すバイパスエアの流量を取得する。そのため、霧の発生の抑制をより精密に制御する。排ガスの温度は、排ガス流路４１０の温度センサを設けて該温度センサが直接取得しても良い。また、排ガス温度と冷媒の温度がほぼ等しいことを利用して、制御部１１０は、冷媒の温度を排ガスの温度とみなして利用しても良い。

図７は、制御部１１０が実行する第３実施形態における霧の発生を抑制するための制御フローチャートである。図７に示した処理は、燃料電池搭載車両１０の運転中に繰り返し実行される。ステップＳ１１０、Ｓ１１５、Ｓ１２０、Ｓ１２５、Ｓ１３０の制御は、図５で説明した第２実施形態における制御フローチャートのステップＳ１１０、Ｓ１１５、Ｓ１２０、Ｓ１２５、Ｓ１３０における制御と同じであるので、説明を省略する。

ステップＳ１４０では、制御部１１０は、外気温Ｔａから霧発生温度Ｔｍｓｔを取得する。霧発生温度Ｔｍｓｔは、外気温ごとの霧の発生が問題となる最低の排気温度である。すなわち、霧発生温度Ｔｍｓｔよりも高い温度の、飽和水蒸気量の水蒸気を含む排ガスが大気に排出されたとすると、霧が発生すると判断される温度である。したがって、外気温Ｔａが低い方が、霧発生温度Ｔｍｓｔも低い。外気温Ｔａと霧発生温度Ｔｍｓｔとの関係は、実験等により測定、取得されており、例えばマップの形で制御部１１０に格納されている。

図８は、外気温Ｔａと霧発生温度Ｔｍｓｔの関係を示すグラフの一例である。グラフよりも上の領域で霧が発生する。霧発生温度Ｔｍｓｔは、外気温がＴａ低いほど低くなっている。これは、温度が低いほど飽和水蒸気量が少ないため、外気温Ｔａが低いほど放出される排ガスの絶対湿度が低くならないと、霧が発生するからである。なお、外気温がＴｄ以下の場合、飽和水蒸気量がほとんど変わらないため、霧発生温度Ｔｍｓｔもほぼ一定となっている。また、排ガスの温度が霧発生温度Ｔｍｓｔ以下の場合、絶対湿度が低く、霧が生じ難いが、仮に霧が生じても、僅かで有り、霧は、目立ち難い。

ステップＳ１４５では、制御部１１０は、冷媒の温度Ｔｃｌが霧発生温度Ｔｍｓｔ以上か否かを判断する。冷媒の温度Ｔｃｌと排ガスの温度はほぼ同じであるので、冷媒の温度Ｔｃｌが霧発生温度Ｔｍｓｔ未満であれば、排ガスの飽和水蒸気量が少なく、絶対湿度が小さいため、大気に放出されても、霧が発生しにくいため、バイパスエアの流量を増加させる制御を行わずに処理を終了する。一方、冷媒の温度Ｔｃｌが霧発生温度Ｔｍｓｔ以上の場合には、制御部１１０は、ステップＳ１５０に移行して発電に必要な空気の供給量を算出する。ステップＳ１５０は、図３のステップＳ５０と同じである。

ステップＳ１６０では、制御部１１０は、排ガスを排出しても霧が目立たない排ガスの相対湿度を算出する。先ず、制御部１１０は、霧発生温度Ｔｍｓｔにおける飽和水蒸気量Ｗｍｓｔを算出する。また、制御部１１０は、冷媒の温度Ｔｃｌにおける飽和水蒸気量Ｗｔｃｌを算出する。図９は、飽和水蒸気曲線を示すグラフである。制御部１１０は、霧発生温度Ｔｍｓｔにおける飽和水蒸気量Ｗｍｓｔや、温度Ｔｃｌにおける飽和水蒸気量Ｗｔｃｌを算出するのに図９に示す飽和水蒸気曲線を用いてもよく、テテンスの式等の近似式を用いて算出しても良い。

次いで、制御部１１０は、ＲＨ１＝（Ｗｍｓｔ／Ｗｔｃｌ）×１００を算出する。排ガスの温度を霧発生温度Ｔｍｓｔと仮定したときの飽和水蒸気量Ｗｍｓｔと、温度Ｔｃｌ、相対湿度ＲＨ１の排ガス中の絶対湿度は等しい。温度Ｔｃｌの排ガスを相対湿度ＲＨ１未満に希釈すれば、排ガスが大気に排出されても、霧が生じず、仮に霧が生じても目立たない。このように、制御部１１０は、霧発生温度Ｔｍｓｔにおける飽和水蒸気量Ｗｍｓｔと、冷媒の温度Ｔｃｌにおける飽和水蒸気量Ｗｔｃｌとから、霧が目立たない排ガスの相対湿度ＲＨ１を算出する。

ステップＳ１７５では、制御部１１０は、排ガスから霧が生じないためのバイパスエアの目標流量を取得する。制御部１１０は、飽和水蒸気量Ｗｔｃｌを飽和水蒸気量Ｗｍｓｔで割り、倍数ｋを算出する。すなわち、排ガスをｋ倍に希釈すれば、排ガスの相対湿度は、ＲＨ１＝（Ｗｍｓｔ／Ｗｔｃｌ）×１００＝（１００／ｋ）％に下がる。すなわち、排ガスをｋ倍に希釈すれば、水蒸気量は、水蒸気が飽和している霧発生温度Ｔｍｓｔ以下の排ガスを排出することと同じことになる。排ガスをｋ倍に希釈するには、エアコンプレッサ３３０の駆動量を、燃料電池１００の発電に必要な空気の流量のｋ倍に増大させる駆動量とし、バイパス流路調整弁４５５の開度を調整して、（ｋ−１）倍の空気をバイパス流路４５０に流すようにすればいい。このようにして、制御部１１０は、バイパスエアの目標流量を取得する。

ステップＳ１８０では、制御部１１０は、ステップS８０と同様に、燃料電池１００に流す空気の流量とバイパス流路４５０に流すバイパスエアの流量から、エアコンプレッサ３３０の駆動量と、スタック入口バルブ３５０とバイパス流路調整弁４５５の開度を制御する。

以上、第３実施形態によれば、制御部１１０は、冷媒の温度Ｔｃｌから排ガスの温度を取得し、外気温Ｔａに対応する霧発生温度Ｔｍｓｔを取得し、霧発生温度Ｔｍｓｔにおける飽和水蒸気量Ｗｍｓｔと、排ガスの温度Ｔｃｌにおける飽和水蒸気量Ｗｔｃｌと、を用いてバイパス流路４５０に流すバイパスエアの流量を取得する。その結果、エアコンプレッサ３３０の駆動量を精密に制御できる。その結果、エアコンプレッサ３３０を無駄に駆動することがなく、燃費を向上できる。

第３実施形態では、バイパスエアの流量を取得するのに、飽和水蒸気曲線あるいは、温度と飽和水蒸気量との関係を示す近似式を用いている。第３実施形態のように、飽和水蒸気曲線あるいは、温度と飽和水蒸気量との関係を示す近似式を用いれば、飽和水蒸気曲線や近似式のパラメータを格納するためのメモリ容量を少なくできる。

・他の実施形態
制御部１１０は、第２実施形態において、ステップＳ１５０、Ｓ１７０、Ｓ１８０の代わりに、図３のステップＳ５０、Ｓ７０、Ｓ８０を実行しても良い。制御部１１０は、冷媒の温度Ｔｃｌが高く霧が発生しやすいときに、第１実施形態の霧の発生を抑制し、あるいは目立ちにくくする制御を実行できる。ステップＳ５０において用いられるマップは、図４に示すマップと同じものが使用でき、マップを格納するためのメモリ容量を少なくできる。

上記各実施形態では、制御部１１０は、霧抑制処理を実施するときの排ガスの量を燃料電池１００の発電に必要な量のｋ倍（ｋ−１倍）として倍率で制御しているが、排ガスの絶対量を制御しても良い。

上記各実施形態では、霧抑制処理を実施するときの排ガスの量を求めているが、制御部１１０は、外気温Ｔａ及び排ガスの温度（冷媒の温度Ｔｃｌ）と、エアコンプレッサ３３０の回転数との関係を格納するマップを予め格納しておき、外気温Ｔａ及び排ガスの温度（冷媒の温度Ｔｃｌ）から、エアコンプレッサ３３０の回転数を求めても良い。制御部１１０は、制御部１１０は、外気温Ｔａ及び排ガスの温度（冷媒の温度Ｔｃｌ）と、バイパス流路調整弁４５５の開度との関係を格納するマップを予め格納しておき、外気温Ｔａ及び排ガスの温度（冷媒の温度Ｔｃｌ）から、バイパス流路調整弁４５５の開度を求めても良い。

上記実施形態において、排ガスを希釈する場合に、燃料電池１００に空気を供給するためのエアコンプレッサ３３０の駆動量を上げて空気をバイパス流路４５０に流しているが、バイパス流路４５０に流すためのエアコンプレッサを別に設け、そのコンプレッサの駆動量を変える構成であってもよい。燃料電池１００に供給するエアコンプレッサ３３０の駆動量を変えないので、燃料電池１００に供給される空気の流量を一定にしたまま、排ガスの相対湿度を下げることができる。

上記形態では、インタクーラ３４０を設けてエアコンプレッサ３３０によって圧縮された空気と、燃料電池１００から排出される排ガスの温度をほぼ等しくしているが、インタクーラ３４０は省略可能である。エアコンプレッサ３３０によって圧縮された空気は、圧縮により加熱されて温度が上昇しているため、バイパスエアの相対湿度を下げることができ、同様の効果を奏するからである。

上記実施形態において、燃料電池搭載車両１０を例にあげて説明したが、燃料電池搭載車両１０以外の移動体、例えば燃料電池を搭載した乗用車の他、バスやトラック、また、デュアルモードビークルや、電車にも適用可能である。

本発明は、上述の実施形態や他の実施形態に限られるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲において種々の構成で実現することができる。例えば、発明の概要の欄に記載した各形態中の技術的特徴に対応する実施形態、他の実施形態中の技術的特徴は、上述の課題の一部又は全部を解決するために、あるいは、上述の効果の一部又は全部を達成するために、適宜、差し替えや、組み合わせを行うことが可能である。また、その技術的特徴が本明細書中に必須なものとして説明されていなければ、適宜、削除することが可能である。

１０…燃料電池搭載車両
１１…燃料電池システム
１００…燃料電池
１１０…制御部
１２０…スタートスイッチ
１３０…二次電池
１４０…電力分配コントローラ
１５０…駆動モータ
１６０…ドライブシャフト
１７０…動力分配ギア
１７５…速度センサ
１８０…車輪
２００…燃料ガス供給回路
２１０…燃料ガスタンク
２２０…燃料ガス供給流路
２３０…燃料ガス排気流路
２４０…燃料ガス還流流路
２５０…メインバルブ
２６０…レギュレーター
２７０…インジェクタ
２８０…気液分離器
２９０…還流ポンプ
３００…エア供給回路
３１０…エアクリーナ
３２０…エア供給流路
３３０…エアコンプレッサ
３４０…インタクーラ
３５０…スタック入口バルブ
３７５…大気圧センサ
３８０…外気温センサ
３８５…エアフローメータ
３９０…供給ガス温度センサ
３９５…供給ガス圧力センサ
４００…排ガス回路
４１０…排ガス流路
４２０…調圧バルブ
４３０…燃料ガス排出流路
４４０…排気排水バルブ
４５０…酸化剤ガスバイパス流路（バイパス流路）
４５５…バイパス流路調整弁
４７０…サイレンサー
５００…冷却回路
５１０…冷媒供給流路
５１５…冷媒排出流路
５２０…ラジエータ流路
５２５…ウォーターポンプ
５３０…ラジエータ
５３５…ラジエータファン
５４０…冷媒バイパス流路
５４５…三方バルブ
５５０…温度センサ

特開２００８−２６９９８３号公報

Claims (9)

1. 移動体に搭載された燃料電池システムであって、
   エアコンプレッサと、
   前記エアコンプレッサから空気が供給される燃料電池と、
   前記燃料電池からの排ガスを排出する排ガス流路と、
   前記エアコンプレッサと前記排ガス流路とを連通するバイパス流路と、
   前記バイパス流路への空気の供給量を調節するバイパス流路調整弁と、
   外気温を取得する外気温センサと、
   前記移動体の速度を取得する速度センサと、
   前記燃料電池の運転を含む燃料電池システムの制御を行う制御部と、
   を備え、
   前記制御部は、
   前記外気温が外気温判定閾値以下であり、かつ前記移動体の速度が判定速度以下である場合に、前記エアコンプレッサの駆動量と前記バイパス流路調整弁の開閉とを制御して前記バイパス流路に流すバイパス工アの流量を増大する霧抑制処理を実施し、前記霧抑制処理において、前記増大したバイパスエアの流量は、前記外気温判定閾値以下の第１温度における流量より、前記第１温度より低い第２温度における流量の方が大きい、
   燃料電池システム。
2. 請求項１に記載の燃料電池システムであって、さらに、
   前記燃料電池から排出される排ガスの温度を取得する温度取得部を備え、
   前記制御部は、さらに、前記外気温が前記外気温判定閾値以下であり、かつ前記移動体の速度が前記判定速度以下である場合に加えて、前記排ガスの温度が排ガス温度判定閾値以上のときに、前記霧抑制処理を実施する、
   燃料電池システム。
3. 請求項２に記載の燃料電池システムであって、
   前記燃料電池から排出される冷媒の温度を測定する温度センサを備え、
   前記温度取得部は、前記燃料電池から排出される冷媒の温度を用いて前記排ガスの温度を取得する、燃料電池システム。
4. 請求項２または３に記載の燃料電池システムであって、
   前記制御部は、
   前記外気温を用いて、飽和水蒸気量の水蒸気を含む排ガスが排出されたときに霧を発生させる最低の温度である霧発生温度を取得し、
   前記霧発生温度における飽和水蒸気量と、前記排ガスの温度における飽和水蒸気量と、の比を用いて前記バイパスエアの目標流量を取得し、前記霧抑制処理を実施する、燃料電池システム。
5. 請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の燃料電池システムを搭載した移動体。
6. 燃料電池システムを搭載した移動体から排出される排ガスから生じる霧を目立ち難くする排ガス排出制御方法であって、
   外気温を取得し、
   移動体の速度を取得し、
   空気を燃料電池に供給し、
   前記外気温が外気温判定閾値以下であり、かつ、前記移動体の速度が判定速度以下の場合に、空気を前記燃料電池ではなくてバイパス流路に流すバイパスエアの流量について、前記外気温判定閾値以下の第１温度における流量より、前記第１温度より低い第２温度における流量の方が大きくなるように前記バイパスエアの流量を制御する霧抑制処理を実施し、
   前記バイパスエアと前記燃料電池から排出される排ガスとを混合して排出する、
   排ガス排出制御方法。
7. 請求項６に記載の排ガス排出制御方法であって、
   前記燃料電池から排出される排ガスの温度を取得し、
   さらに、前記外気温が前記外気温判定閾値以下であり、かつ前記移動体の速度が前記判定速度以下である場合に加えて、前記排ガスの温度が排ガス温度判定閾値以上のときに、前記霧抑制処理を実施する、排ガス排出制御方法。
8. 請求項７に記載の排ガス排出制御方法であって、
   前記燃料電池から排出される冷媒の温度を測定する温度センサで測定された温度を用いて前記排ガスの温度を取得する、排ガス排出制御方法。
9. 請求項７または８に記載の排ガス排出制御方法であって、
   前記外気温から、飽和水蒸気量の水蒸気を含む排ガスが排出されたときに霧を発生させる最低の温度である霧発生温度を取得し、
   前記霧発生温度における飽和水蒸気量と、前記排ガスの温度における飽和水蒸気量と、の比を用いて前記バイパスエアの目標流量を取得し、前記霧抑制処理を実施する、排ガス排出制御方法。

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