JP2019104380A - 車両上部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の走行時における路面からの入力によるルーフサイドレールの振動を抑制する。【解決手段】第一補強材７０を、第一接合部分Ａ１の根元の空間７２内に配置し、レールインナパネル４０、レールアウタパネル３０及びアウタパネルリアに結合する。第一補強材７０に加えて、第二補強材８０及び第三補強材を、レールアウタパネル３０の後端部とアウタパネルリアの前端部との重ね合わせ部に対する車両前方側及び車両後方側に設け、該補強材を第一補強材７０に対する車両下方側の領域において、レールインナパネル４０に結合し、レールアウタパネル３０（アウタパネルリア）に結合する。以上により、フランジ４４、３４の剛性が向上し、ルーフサイドレール１２の断面崩れが抑制されるため、ルーフサイドレール１２全体の剛性が向上する。この結果、車両の走行時における路面からの入力によるルーフサイドレール１２の振動を抑制できる。【選択図】図２

Description

本発明は、車両上部構造に関する。

特許文献１には、以下の車両上部構造が開示されている。特許文献１の車両上部構造では、ルーフレールインナは、車両内側へ窪んで形成された段差部を後端部に有している。ルーフレールインナの段差部の外面に、リアピラーインナの前端部が重ね合わせて接合されている。ルーフレールインナとルーフレールレインとによって閉断面構造に構成されたルーフサイドレールの内部には、段差部が設けられた部分に、補強体としてのバルクヘッドが配設されている。バルクヘッドは、ルーフレールインナ及びルーフレールレインのそれぞれにスポット溶接により接合されている。

特開２０１３−４９３７７号公報

特許文献１の構造では、バルクヘッドは、ルーフレールインナとルーフレールレインとが接合された上側のフランジにおける根元の空間内に配置されていないため、フランジの剛性を高める効果が小さい。このため、車両の走行時における路面からの入力によって、ルーフサイドレールがフランジにおいて振動しやすい。

さらに、特許文献１の構造では、バルクヘッドは、ルーフレールインナとリアピラーインナとの重ね合わせ部分に配設されているため、重ね合わせ部の範囲内でルーフサイドレールの剛性を高めるにすぎず、ルーフサイドレール全体の剛性を高める効果が小さい。このため、車両の走行時における路面からの入力によって、ルーフサイドレールが振動しやすい。

本発明は、上記事実を考慮して、車両の走行時における路面からの入力によるルーフサイドレールの振動を抑制できる車両上部構造を得ることが目的である。

請求項１に係る車両上部構造は、車両前後方向に沿って延在され、第一上フランジが上部に形成され、第一下フランジが下部に形成されたレールアウタパネルと、前記レールアウタパネルに対する車両後方側で車両前後方向に沿って延在され、前端部が前記レールアウタパネルの後端部と重ね合わされた状態で前記レールアウタパネルに接合され、第二上フランジが上部に形成され、第二下フランジが下部に形成されたアウタパネルリアと、前記レールアウタパネル及び前記アウタパネルリアに対する車両内側で車両前後方向に沿って延在され、第三上フランジが上部に形成され、第三下フランジが下部に形成され、前記第三上フランジが前記第一上フランジ及び前記第二上フランジと接合され且つ前記第三下フランジが前記第一下フランジ及び前記第二下フランジと接合されることで閉断面構造のルーフサイドレールを構成するレールインナパネルと、前記前端部と前記後端部との重ね合わせ部に対する車両前方側から車両後方向側へ車両前後方向に沿って前記ルーフサイドレールの閉断面内に設けられ、且つ、前記第三上フランジと前記第一上フランジ及び前記第二上フランジとの第一接合部分の根元の空間内に配置され、前記レールインナパネルと前記レールアウタパネル及び前記アウタパネルリアとに結合された第一補強材と、前記閉断面内における前記重ね合わせ部に対する車両前方側に設けられ、且つ、車両正断面視にて前記第一補強材に対する車両下方側の領域を含んで配置され、前記第三下フランジと前記第一下フランジとの第二接合部分に対する車両幅方向内側で前記レールインナパネルに結合され、前記第二接合部分に対する車両幅方向外側で前記レールアウタパネルに結合された第二補強材と、前記閉断面内における前記重ね合わせ部に対する車両後方側に設けられ、且つ、車両正断面視にて前記第一補強材に対する車両下方側の領域を含んで配置され、前記第三下フランジと前記第二下フランジとの第三接合部分に対する車両幅方向内側で前記レールインナパネルに結合され、前記第三接合部分に対する車両幅方向外側で前記アウタパネルリアに結合された第三補強材と、を備える。

請求項１に係る車両上部構造によれば、レールインナパネルの上部に形成された第三上フランジが、レールアウタパネルの上部に形成された第一上フランジ及び、アウタパネルリアの上部に形成された第二上フランジに接合される。さらに、レールインナパネルの下部に形成された第三下フランジが、レールアウタパネルの下部に形成された第一下フランジ及び、アウタパネルリアの下部に形成された第二下フランジに接合される。これにより、閉断面構造のルーフサイドレールが構成される。

ここで、請求項１に係る車両上部構造では、第一補強材は、第三上フランジと第一上フランジ及び第二上フランジとの第一接合部分の根元の空間内に配置され、レールインナパネルとレールアウタパネル及びアウタパネルリアとに結合されている。これにより、当該根元の空間内が空洞である構成に比べ、第三上フランジ、第一上フランジ及び第二上フランジの剛性が向上する。

さらに、第一補強材は、アウタパネルリアの前端部とレールアウタパネルの後端部との重ね合わせ部に対する車両前方側から車両後方向側へ車両前後方向に沿ってルーフサイドレールの閉断面内に設けられている。このため、第一補強材が、重ね合わせ部における車両前後方向の範囲内に設けられている構成に比べ、重ね合わせ部に対する車両前方側及び車両後方側において、第三上フランジ、第一上フランジ及び第二上フランジの剛性が向上する。

また、請求項１に係る車両上部構造では、ルーフサイドレールの閉断面内における重ね合わせ部に対する車両前方側に設けられた第二補強材は、車両正断面視にて第一補強材に対する車両下方側の領域を含んで配置されている。さらに、第二補強材は、第三下フランジと第一下フランジとの第二接合部分に対する車両幅方向内側でレールインナパネルに結合され、第二接合部分に対する車両幅方向外側でレールアウタパネルに結合されている。

また、請求項１に係る車両上部構造では、ルーフサイドレールの閉断面内における重ね合わせ部に対する車両後方側に設けられた第三補強材は、車両正断面視にて第一補強材に対する車両下方側の領域を含んで配置されている。さらに、第三補強材は、第三下フランジと第二下フランジとの第三接合部分に対する車両幅方向内側でレールインナパネルに結合され、第三接合部分に対する車両幅方向外側でアウタパネルリアに結合されている。

このように、請求項１に係る車両上部構造では、第一補強材に加えて、重ね合わせ部に対する車両前方側及び車両後方側に設けられた補強材（第二補強材及び第三補強材）が、第一補強材に対する車両下方側の領域において、レールインナパネルに結合され、レールアウタパネル（アウタパネルリア）に結合されている。このため、ルーフサイドレールの断面崩れ（閉断面の断面形状が変化する現象）が抑制される。

以上のように、請求項１に係る車両上部構造によれば、第三上フランジ、第一上フランジ及び第二上フランジの剛性が向上し、さらにルーフサイドレールの断面崩れが抑制されるため、ルーフサイドレール全体の剛性が向上する。このため、ルーフサイドレールの変形が抑制され、車両の走行時における路面からの入力によるルーフサイドレールの振動を抑制できる。

本発明は、上記構成としたので、車両の走行時における路面からの入力によるルーフサイドレールの振動を抑制できるという優れた効果を有する。

本実施形態に係る車両上部構造を車両幅方向外側から見た斜視図である。 図１の２−２線で切断した車両上部構造を示す正断面図である。 図１の３−３線で切断した車両上部構造を示す正断面図である。 図１の４−４線で切断した車両上部構造を示す正断面図である。 図１の５−５線で切断した車両上部構造を示す正断面図である。 図１の６−６線で切断した車両上部構造を示す正断面図である。 変形例に係る車両上部構造を車両幅方向外側から見た斜視図である。 図７の８−８線で切断した車両上部構造を示す正断面図である。 図７の９−９線で切断した車両上部構造を示す正断面図である。

以下に、本発明に係る実施形態の一例を図面に基づき説明する。なお、各図に適宜示される矢印ＦＲ、矢印ＵＰ及び矢印ＯＵＴは、それぞれ、車両前方側、車両上方側、車両幅方向外側を示している。また、車両幅方向は、車両の左右方向に沿った方向であり、車両幅方向において中央から両端側へ向かう方向を車両幅方向外側といい、その反対方向を車両幅方向内側という。また、以下では、車両における前、後、左、右、上及び下を、それぞれ、単に、前、後、左、右、上及び下と表現する場合がある。また、各部の車両幅方向外側の端部を外端部といい、各部の車両幅方向内側の端部を内端部という場合がある。

（車両上部構造１０）
本実施形態に係る車両上部構造１０について説明する。図１は、車両上部構造１０を車両幅方向外側から見た斜視図である。図２、図３、図４、図５及び図６（以下、図２〜図６という）は、それぞれ、図１の２−２線、３−３線、４−４線、５−５線、６−６線で切断した車両上部構造１０を示す正断面図である。

図１に示されるように、車両上部構造１０は、ルーフパネル２０（図２〜図６参照）の左側に配置されたルーフサイドレール１２に適用されている。具体的には、車両上部構造１０は、ルーフサイドレール１２の車両前後方向におけるセンターピラー１０２とリアピラー１０４との間の部分に適用されている。

なお、車両上部構造１０は、ルーフパネル２０の右側に配置されたルーフサイドレール１２にも適用されるが、左右が反転された点を除いて、右側のルーフサイドレール１２に適用されたものと、左側のルーフサイドレール１２に適用されたものとは、同様の構造を有している。

図２〜図６に示すルーフパネル２０は、車両１００の屋根部を構成するパネルであり、鋼板等の金属で形成されている。ルーフパネル２０は、車両正断面視（図２〜図６で示す断面視）における断面形状が、車両下方側に向けて開口した略ハット形状とされている。なお、図２〜図６では、ルーフパネル２０の左側の一部分のみを図示している。ルーフパネル２０の外端部には、車両幅方向外側へ張り出すフランジ２４が形成されている。

車両上部構造１０は、図２〜図６に示されるように、レールアウタパネル３０と、アウタパネルリア５０と、レールインナパネル４０と、レールガーニッシュ６０と、第一補強材７０と、第二補強材８０と、第三補強材９０と、を備えている。なお、図１では、ルーフパネル２０及びレールガーニッシュ６０の図示を省略している。

図２、図３及び図４に示すレールアウタパネル３０は、ルーフサイドレール１２の外板を構成するパネルである。このレールアウタパネル３０は、ルーフパネル２０の車両幅方向外側で車両前後方向に沿って延在されている。レールアウタパネル３０は、鋼板等の金属で形成されている。具体的には、レールアウタパネル３０は、ハイテン（高張力）材、ホットスタンプ材等の高強度鋼板で形成されている。なお、レールアウタパネル３０は、補強部材としてのリインフォースと一体のものとして構成されている。

図２、図３及び図４に示されるように、レールアウタパネル３０は、具体的には、本体部３２と、フランジ３４（第一上フランジの一例）と、フランジ３６（第一下フランジの一例）と、を有している。本体部３２は、第一壁部３２１と、第二壁部３２２と、第三壁部３２３と、第四壁部３２４と、第五壁部３２５と、を有している。

第一壁部３２１は、車両正断面視にて、車両幅方向外側下方へ向かって傾斜している。第二壁部３２２は、車両正断面視にて、第一壁部３２１の外端部（下端部）から車両幅方向外側下方へ向かって傾斜している。第三壁部３２３は、車両正断面視にて、第二壁部３２２の外端部（下端部）から車両幅方向内側下方へ向かって傾斜している。第四壁部３２４は、車両正断面視にて、第三壁部３２３の内端部（下端部）から車両下方側へ向かって延出している。第五壁部３２５は、車両正断面視にて、第四壁部３２４の下端部から車両幅方向内側下方へ向かって傾斜している。

フランジ３４は、車両正断面視にて、本体部３２の第一壁部３２１の上端部（内端部）から車両幅方向内側上方へ張り出している。すなわち、フランジ３４は、レールアウタパネル３０の上部（具体的には上端部）に形成されている。フランジ３６は、車両正断面視にて、本体部３２の第五壁部３２５の下端部（内端部）から車両幅方向外側下方へ傾斜して張り出している。すなわち、フランジ３６は、レールアウタパネル３０の下部（具体的には下端部）に形成されている。

さらに、図１に示されるように、レールアウタパネル３０は、アウタパネルリア５０の前端部５８と車両側面視にて重なる後端部３８を有している。後端部３８は、前述の本体部３２及びフランジ３４、３６を含んでいる。

図４、図５及び図６に示すアウタパネルリア５０は、ルーフサイドレール１２の外板を構成するパネルである。このアウタパネルリア５０は、ルーフパネル２０の車両幅方向外側且つレールアウタパネル３０に対する車両後方側で、車両前後方向に沿って延在されている。アウタパネルリア５０は、鋼板等の金属で形成されている。具体的には、アウタパネルリア５０は、ハイテン（高張力）材、ホットスタンプ材等の高強度鋼板で形成されている。

図４、図５及び図６に示されるように、アウタパネルリア５０は、レールアウタパネル３０と同様に、本体部５２と、フランジ５４（第二上フランジの一例）と、フランジ５６（第二下フランジの一例）と、を有している。本体部５２は、第一壁部５２１と、第二壁部５２２と、第三壁部５２３と、第四壁部５２４と、第五壁部５２５と、を有している。

第一壁部５２１は、車両正断面視にて、車両幅方向外側下方へ向かって傾斜している。第二壁部５２２は、車両正断面視にて、第一壁部５２１の外端部（下端部）から車両幅方向外側下方へ向かって傾斜している。第三壁部５２３は、車両正断面視にて、第二壁部５２２の外端部（下端部）から車両幅方向内側下方へ向かって傾斜している。第四壁部５２４は、車両正断面視にて、第三壁部５２３の内端部（下端部）から車両下方側へ向かって延出している。第五壁部５２５は、車両正断面視にて、第四壁部５２４の下端部から車両幅方向内側下方へ向かって延出している。

フランジ５４は、車両正断面視にて、本体部５２の第一壁部５２１の上端部から車両幅方向内側上方へ張り出している。すなわち、フランジ５４は、アウタパネルリア５０の上部（具体的には上端部）に形成されている。フランジ５６は、車両正断面視にて、本体部５２の第五壁部５２５の下端部から車両幅方向外側下方へ傾斜して張り出している。すなわち、フランジ５６は、アウタパネルリア５０の下部（具体的には下端部）に形成されている。

さらに、図１に示されるように、アウタパネルリア５０は、レールアウタパネル３０の後端部３８と車両側面視にて重なる前端部５８を有している。前端部５８は、前述の本体部５２及びフランジ５４、５６を含んでいる。そして、アウタパネルリア５０の前端部５８がレールアウタパネル３０の後端部３８と重ね合わされた状態において接合される。当該接合は、例えば、スポット溶接等の溶接により行われる。このように、アウタパネルリア５０の前端部５８がレールアウタパネル３０の後端部３８と重ね合わされることで、重ね合わせ部１９が形成される。

図２〜図６に示すレールインナパネル４０は、ルーフサイドレール１２の内板を構成するパネルである。このレールインナパネル４０は、レールアウタパネル３０及びアウタパネルリア５０の車両内側（具体的には車両幅方向内側）で車両前後方向に沿って延在されている。このレールインナパネル４０は、鋼板等の金属で形成されている。

図２〜図６に示されるように、レールインナパネル４０は、具体的には、本体部４２と、フランジ４４（第三上フランジの一例）と、フランジ４６（第三下フランジの一例）と、を有している。本体部４２は、第一壁部４２１と、第二壁部４２２と、第三壁部４２３と、第四壁部４２４と、第五壁部４２５と、を有している。

第一壁部４２１は、車両正断面視にて、車両下方側へ向かって延出している。第二壁部４２２は、車両正断面視にて、第一壁部４２１の下端部から車両幅方向外側下方へ向かって傾斜している。第三壁部４２３は、車両正断面視にて、第二壁部４２２の下端部（外端部）から車両幅方向内側下方へ向かって傾斜している。第四壁部４２４は、車両正断面視にて、第三壁部４２３の下端部（内端部）から車両下方側へ向かって延出している。第五壁部４２５は、車両正断面視にて、第四壁部４２４の下端部から車両幅方向外側下方へ向かって傾斜している。

フランジ４４は、本体部４２の第一壁部４２１の上端部から車両幅方向内側上方へ張り出している。すなわち、フランジ４４は、レールインナパネル４０の上部（具体的には上端部）に形成されている。フランジ４６は、本体部４２の第五壁部４２５の外端部から車両幅方向外側下方へ傾斜して張り出している。すなわち、フランジ４６は、レールインナパネル４０の下部（具体的には下端部）に形成されている。

そして、レールインナパネル４０のフランジ４４が、レールアウタパネル３０のフランジ３４及びアウタパネルリア５０のフランジ５４と接合される。これにより、第一接合部分Ａ１が形成される。フランジ４４は、具体的には、車両前方側の部分がフランジ３４と接合され、車両後方側の部分がフランジ５４と接合される。

また、レールインナパネル４０のフランジ４６が、レールアウタパネル３０のフランジ３６及びアウタパネルリア５０のフランジ５６と接合される。フランジ４６は、具体的には、車両前方側の部分がフランジ３６と接合される。これにより、第二接合部分Ａ２が形成される（図２、図３及び図４参照）。また、フランジ４６における車両後方側の部分がフランジ５６と接合される。これにより、第三接合部分Ａ３が形成される（図５及び図６参照）

このように、各フランジ４４、３４、５４、４６、３６、５６が接合されることで、閉断面構造のルーフサイドレール１２が構成される。フランジ４４、３４、５４、４６、３６、５６は、それぞれ、例えばスポット溶接等の溶接により接合される。

図２〜図６に示されるように、レールガーニッシュ６０は、レールアウタパネル３０及びアウタパネルリア５０の車両外側（具体的には車両幅方向外側）で車両前後方向に沿って延在されている。レールガーニッシュ６０は、本体部６２と、フランジ６４と、を有している。本体部６２は、第一壁部６２１と、第二壁部６２２と、第三壁部６２３と、を有している。

第一壁部６２１は、レールアウタパネル３０の第一壁部３２１及び第二壁部３２２の車両外側に配置されている。この第一壁部６２１は、車両正断面視にて、車両幅方向外側下方へ向かって傾斜している。

第二壁部６２２は、第一壁部６２１の下端部（外端部）から車両幅方向内側下方へ向かって傾斜している。第三壁部６２３は、第一壁部６２１の上端部（内端部）から車両幅方向内側下方へ向かって階段状に屈曲成形されている。

フランジ６４は、車両正断面視にて、本体部６２の第三壁部６２３の下端部（内端部）から車両幅方向内側へ張り出している。すなわち、フランジ６４は、レールガーニッシュ６０の内端部に形成されている。フランジ６４は、ルーフパネル２０のフランジ２４とレールアウタパネル３０のフランジ３４とに、その間で接合されている。

図２〜図６に示されるように、第一補強材７０は、ルーフサイドレール１２の閉断面内（内部空間）に設けられている。第一補強材７０としては、例えば、樹脂材などが用いられる。当該樹脂材としては、例えば、ナイロン、ガラス繊維強化樹脂（ＦＲＰ）などが用いられる。

図１に示されるように、第一補強材７０は、アウタパネルリア５０の前端部５８とレールアウタパネル３０の後端部３８との重ね合わせ部１９に対する車両前方側から車両後方向側へ車両前後方向に沿って配置されている。したがって、第一補強材７０の車両前後方向に沿った長さは、重ね合わせ部１９の車両前後方向に沿った長さよりも長い。第一補強材７０の前端部は、重ね合わせ部１９に対する車両前方側に位置し、第一補強材７０の後端部は、重ね合わせ部１９に対する車両後方側に位置する。

さらに、図２〜図６に示されるように、第一補強材７０は、レールインナパネル４０のフランジ４４と、レールアウタパネル３０のフランジ３４及びアウタパネルリア５０のフランジ５４との第一接合部分Ａ１の根元の空間７２内に配置されている。空間７２は、レールインナパネル４０の第一壁部４２１及び第二壁部４２２の上部と、レールアウタパネル３０の第一壁部３２１及び第二壁部３２２の上部と、アウタパネルリア５０の第一壁部５２１及び第二壁部５２２の上部と、の間に形成された車両正断面視に略三角形状の空間である。

そして、第一補強材７０は、レールインナパネル４０、レールアウタパネル３０及びアウタパネルリア５０に対して、結合材７５によって結合されている。具体的には、第一補強材７０は、レールインナパネル４０の第一壁部４２１及び第二壁部４２２の上部に対して結合されている。さらに、第一補強材７０は、レールアウタパネル３０の第一壁部３２１及び第二壁部３２２の上部に対して結合されている。さらに、第一補強材７０は、アウタパネルリア５０の第一壁部５２１及び第二壁部５２２の上部に対して結合されている。これにより、第一補強材７０を介して、レールインナパネル４０と、レールアウタパネル３０及びアウタパネルリア５０とが結合される。なお、結合材７５としては、例えば、高剛性発泡材などが用いられる。高剛性発泡材としては、例えば、ウレタン系の発泡充填材や、より高剛性なエポキシ系の発泡充填材などが用いられる。

図１に示されるように、第二補強材８０は、ルーフサイドレール１２の閉断面内における重ね合わせ部１９に対する車両前方側に設けられている。具体的には、第二補強材８０は、車両前後方向において、第一補強材７０の前端部が配置された位置に配置されている。さらに、具体的には、図２に示されるように、第二補強材８０は、第一補強材７０の前端部に対する車両下方側に設けられている。換言すれば、第二補強材８０は、車両正断面視にて第一補強材７０に対する車両下方側の領域を含んで配置されている。

さらに具体的には、図２に示されるように、第二補強材８０は、レールインナパネル４０のフランジ４６と、レールアウタパネル３０のフランジ３６との第二接合部分Ａ２の根元の空間８２内に配置されている。空間８２は、レールインナパネル４０の第二壁部４２２の下部、第三壁部４２３、第四壁部４２４及び第五壁部４２５と、レールアウタパネル３０の第二壁部３２２の下部、第三壁部３２３、第四壁部３２４及び第五壁部３２５と、で囲まれた空間である。

第二補強材８０としては、第一補強材７０と同様に、例えば、樹脂材などが用いられる。当該樹脂材としては、例えば、ナイロン、ガラス繊維強化樹脂（ＦＲＰ）などが用いられる。

そして、第二補強材８０は、レールインナパネル４０及びレールアウタパネル３０に対して、結合材８５によって結合されている。具体的には、第二補強材８０は、第二接合部分Ａ２に対する車両幅方向内側で、レールインナパネル４０の第二壁部４２２の下部、第三壁部４２３、第四壁部４２４及び第五壁部４２５に対して結合されている。さらに、第二補強材８０は、第二接合部分Ａ２に対する車両幅方向外側で、レールアウタパネル３０の第二壁部３２２の下部、第三壁部３２３、第四壁部３２４及び第五壁部３２５に対して結合されている。これにより、第二補強材８０を介して、レールインナパネル４０とレールアウタパネル３０とが結合される。なお、結合材８５としては、例えば、高剛性発泡材などが用いられる。高剛性発泡材としては、例えば、ウレタン系の発泡充填材や、より高剛性なエポキシ系の発泡充填材などが用いられる。

さらに、第二補強材８０は、レールインナパネル４０の第二壁部４２２に沿って車両幅方向内側上方へ向かって延出された延出部８４を有している。延出部８４は、上端部が第一補強材７０に連結されている。すなわち、第二補強材８０と第一補強材７０とは一体に形成されている。延出部８４とレールアウタパネル３０の第二壁部３２２との間には、空洞部１１が形成されている。空洞部１１は、車両正断面視にて矩形状とされている。

図１に示されるように、第三補強材９０は、ルーフサイドレール１２の閉断面内における重ね合わせ部１９に対する車両後方側に設けられている。具体的には、第三補強材９０は、車両前後方向において、第一補強材７０の後端部が配置された位置に配置されている。さらに、具体的には、図６に示されるように、第三補強材９０は、第一補強材７０の後端部に対する車両下方側に設けられている。換言すれば、第三補強材９０は、車両正断面視にて第一補強材７０に対する車両下方側の領域を含んで配置されている。

さらに具体的には、図６に示されるように、第三補強材９０は、レールインナパネル４０のフランジ４６と、アウタパネルリア５０のフランジ５６との第三接合部分Ａ３の根元の空間９２内に配置されている。空間９２は、レールインナパネル４０の第二壁部４２２の下部、第三壁部４２３、第四壁部４２４及び第五壁部４２５と、アウタパネルリア５０の第二壁部５２２の下部、第三壁部５２３、第四壁部５２４及び第五壁部５２５と、で囲まれた空間である。

第三補強材９０としては、第一補強材７０と同様に、例えば、樹脂材などが用いられる。当該樹脂材としては、例えば、ナイロン、ガラス繊維強化樹脂（ＦＲＰ）などが用いられる。

そして、第三補強材９０は、レールインナパネル４０及びアウタパネルリア５０に対して、結合材９５によって結合されている。具体的には、第三補強材９０は、第三接合部分Ａ３に対する車両幅方向内側で、レールインナパネル４０の第二壁部４２２の下部、第三壁部４２３、第四壁部４２４及び第五壁部４２５に対して結合されている。さらに、第三補強材９０は、第三接合部分Ａ３に対する車両幅方向外側で、アウタパネルリア５０の第二壁部５２２の下部、第三壁部５２３、第四壁部５２４及び第五壁部５２５に対して結合されている。これにより、第三補強材９０を介して、レールインナパネル４０とアウタパネルリア５０とが結合される。なお、結合材９５としては、例えば、高剛性発泡材などが用いられる。高剛性発泡材としては、例えば、ウレタン系の発泡充填材や、より高剛性なエポキシ系の発泡充填材などが用いられる。

さらに、第三補強材９０は、レールインナパネル４０の第二壁部４２２に沿って車両幅方向内側上方へ向かって延出された延出部９４を有している。延出部９４は、上端部が第一補強材７０に連結されている。すなわち、第三補強材９０と第一補強材７０とは一体に形成されている。延出部９４とアウタパネルリア５０の第二壁部５２２との間には、空洞部１３が形成されている。空洞部１３は、車両正断面視にて矩形状とされている。

なお、車両上部構造１０は、車両１００の軽量化を図るため、サイドメンバアウタパネルを有していない。

（車両上部構造１０の作用効果）
図２〜図６に示されるように、車両上部構造１０では、第一補強材７０は、第一接合部分Ａ１の根元の空間７２内に配置され、レールインナパネル４０、レールアウタパネル３０及びアウタパネルリア５０に対して結合されている。これにより、根元の空間７２内が空洞である構成に比べ、フランジ４４、３４、５４の剛性が向上する。

さらに、図１に示されるように、第一補強材７０は、重ね合わせ部１９に対する車両前方側から車両後方向側へ車両前後方向に沿って配置されている。このため、第一補強材７０が、重ね合わせ部１９における車両前後方向の範囲内に設けられている構成に比べ、重ね合わせ部１９に対する車両前方側及び車両後方側において、フランジ４４、３４、５４の剛性が向上する。

また、図２に示されるように、車両上部構造１０では、ルーフサイドレール１２の閉断面内における重ね合わせ部１９（図１参照）に対する車両前方側に設けられた第二補強材８０は、車両正断面視にて第一補強材７０に対する車両下方側の領域を含んで配置されている。さらに、第二補強材８０は、第二接合部分Ａ２に対する車両幅方向内側で、レールインナパネル４０に結合され、第二接合部分Ａ２に対する車両幅方向外側で、レールアウタパネル３０に結合されている。

また、図６に示されるように、車両上部構造１０では、ルーフサイドレール１２の閉断面内における重ね合わせ部１９（図１参照）に対する車両後方側に設けられた第三補強材９０は、車両正断面視にて第一補強材７０に対する車両下方側の領域を含んで配置されている。さらに、第三補強材９０は、第三接合部分Ａ３に対する車両幅方向内側で、レールインナパネル４０に結合され、第三接合部分Ａ３に対する車両幅方向外側で、アウタパネルリア５０に結合されている。

このように、車両上部構造１０では、第一補強材７０に加えて、重ね合わせ部１９に対する車両前方側及び車両後方側に設けられた補強材（第二補強材８０及び第三補強材９０）が、第一補強材７０に対する車両下方側の領域において、レールインナパネル４０に結合され、レールアウタパネル３０（アウタパネルリア５０）に結合されている。このため、ルーフサイドレール１２の断面崩れ（閉断面の断面形状が変化する現象）が抑制される。

以上のように、車両上部構造１０によれば、フランジ４４、３４、５４の剛性が向上し、さらにルーフサイドレール１２の断面崩れが抑制されるため、ルーフサイドレール１２全体の剛性が向上する。このため、ルーフサイドレール１２の変形が抑制され、車両の走行時における路面からの入力によるルーフサイドレール１２の振動を抑制できる。

この結果、ルーフサイドレール１２の振動が、車両１００のルーフ部分（ルーフパネル２０を含む）に伝わって、発音することが抑制できる。また、ルーフサイドレール１２の振動が、ルーフサイドレール１２に取り付けられたドアウェアストリップ（図示省略）を介して、リアサイドドア（図示省略）に伝わって発音することが抑制できる。特に、車両上部構造１０によれば、中周波のロードノイズを抑制できる。

（変形例）
車両上部構造１０では、第二補強材８０及び第三補強材９０を備えていたが、これに替えて、図７に示されるように、バルク１２０（第二補強材の一例）及びバルク１３０（第三補強材の一例）を備える構造であってもよい。

図７に示されるように、バルク１２０は、ルーフサイドレール１２の閉断面内における重ね合わせ部１９に対する車両前方側に設けられている。具体的には、バルク１２０は、第一補強材７０の前端部よりも車両前方側に配置されている。さらに具体的には、例えば、バルク１２０は、第一補強材７０の前端部に接するように配置されている。

また、図８に示されるように、バルク１２０は、車両正断面視にて、ルーフサイドレール１２の閉断面内の全体に配置されている。すなわち、車両正断面視にて、第一補強材７０が配置された配置領域、及び、第一補強材７０に対する車両下方側の領域に配置されている。換言すれば、バルク１２０は、車両正断面視にて第一補強材７０に対する車両下方側の領域を含んで配置されている。さらに具体的には、図８に示されるように、バルク１２０は、車両正断面視にて第一接合部分Ａ１の根元の空間７２内、及び、第二接合部分Ａ２の根元の空間８２内に配置されている。

このバルク１２０は、鋼板等の金属で形成されている。具体的には、バルク１２０は、車両前後方向に厚みを有する金属板とされている。換言すれば、バルク１２０は、ルーフサイドレール１２の閉断面内を車両前方側と車両後方側とに仕切る隔壁として機能する。

そして、バルク１２０は、レールインナパネル４０及びレールアウタパネル３０に対して結合されている。具体的には、バルク１２０は、一例として、以下のように接合される。

すなわち、バルク１２０は、レールインナパネル４０の各壁部４２１、４２２、４２３、４２４、４２５（以下、各壁部４２１〜４２５という）の内壁に接するフランジ（図示省略）を有し、このフランジが、各壁部４２１〜４２５にレーザー溶接等の溶接により結合（接合）される。換言すれば、バルク１２０は、第二接合部分Ａ２に対する車両幅方向内側で、レールインナパネル４０の各壁部４２１〜４２５に対して結合されている。

さらに、バルク１２０は、レールアウタパネル３０の各壁部３２１、３２２、３２３、３２４、３２５（以下、各壁部３２１〜３２５という）の内壁に接するフランジ（図示省略）を有し、このフランジが、各壁部３２１〜３２５にレーザー溶接等の溶接により結合（接合）される。換言すれば、バルク１２０は、第二接合部分Ａ２に対する車両幅方向内側で、レールアウタパネル３０の各壁部３２１〜３２５に対して結合されている。

図７に示されるように、バルク１３０は、ルーフサイドレール１２の閉断面内における重ね合わせ部１９に対する車両後方側に設けられている。具体的には、バルク１３０は、第一補強材７０の後端部よりも車両後方側に配置されている。さらに具体的には、例えば、バルク１３０は、第一補強材７０の後端部に接するように配置されている。

また、図９に示されるように、バルク１３０は、車両正断面視にて、ルーフサイドレール１２の閉断面内の全体に配置されている。すなわち、車両正断面視にて、第一補強材７０が配置された配置領域、及び、第一補強材７０に対する車両下方側の領域に配置されている。換言すれば、バルク１３０は、車両正断面視にて第一補強材７０に対する車両下方側の領域を含んで配置されている。さらに具体的には、図９に示されるように、バルク１３０は、車両正断面視にて第一接合部分Ａ１の根元の空間７２内、及び、第三接合部分Ａ３の根元の空間９２内に配置されている。

このバルク１３０は、鋼板等の金属で形成されている。具体的には、バルク１３０は、車両前後方向に厚みを有する金属板とされている。換言すれば、バルク１３０は、ルーフサイドレール１２の閉断面内を車両前方側と車両後方側とに仕切る隔壁として機能する。

そして、バルク１３０は、レールインナパネル４０及びアウタパネルリア５０に対して結合されている。具体的には、バルク１３０は、一例として、以下のように接合される。

すなわち、バルク１３０は、レールインナパネル４０の各壁部４２１、４２２、４２３、４２４、４２５（以下、各壁部４２１〜４２５という）の内壁に接するフランジ（図示省略）を有し、このフランジが、各壁部４２１〜４２５にレーザー溶接等の溶接により結合（接合）される。換言すれば、バルク１３０は、第三接合部分Ａ３に対する車両幅方向内側で、レールインナパネル４０の各壁部４２１〜４２５に対して結合されている。

さらに、バルク１３０は、アウタパネルリア５０の各壁部５２１、５２２、５２３、５２４、５２５（以下、各壁部５２１〜５２５という）の内壁に接するフランジ（図示省略）を有し、このフランジが、各壁部５２１〜５２５にレーザー溶接等の溶接により結合（接合）される。換言すれば、バルク１３０は、第三接合部分Ａ３に対する車両幅方向内側で、アウタパネルリア５０の各壁部５２１〜５２５に対して結合されている。

（他の変形例）
車両上部構造１０では、第二補強材８０の延出部８４とレールアウタパネル３０の第二壁部３２２との間に空洞部１１が形成されていたが、これに限られない。車両上部構造１０としては、例えば、延出部８４が空間７２と空間８２との間の空間全体に配置されて、空洞部１１を有さない構造であってもよい。換言すれば、第一補強材７０の前端部において、ルーフサイドレール１２の閉断面内の全体を埋めるように第二補強材８０を配置してもよい。

また、車両上部構造１０では、第三補強材９０の延出部９４とアウタパネルリア５０の第二壁部５２２との間に空洞部１３が形成されていたが、これに限られない。車両上部構造１０としては、例えば、延出部９４が空間７２と空間９２との間の空間全体に配置されて、空洞部１３を有さない構造であってもよい。換言すれば、第一補強材７０の後端部において、ルーフサイドレール１２の閉断面内の全体を埋めるように第三補強材９０を配置してもよい。

本発明は、上記の実施形態に限るものではなく、その主旨を逸脱しない範囲内において種々の変形、変更、改良が可能である。

１０ 車両上部構造
１２ ルーフサイドレール
１９ 重ね合わせ部
３０ レールアウタパネル
３４ フランジ（第一上フランジの一例）
３６ フランジ（第一下フランジの一例）
４０ レールインナパネル
４４ フランジ（第三上フランジの一例）
４６ フランジ（第三下フランジの一例）
５０ アウタパネルリア
５４ フランジ（第二上フランジの一例）
５６ フランジ（第二下フランジの一例）
７０ 第一補強材
７２ 根元の空間
８０ 第二補強材
９０ 第三補強材
Ａ１ 第一接合部分
Ａ２ 第二接合部分
Ａ３ 第三接合部分

Claims (1)

1. 車両前後方向に沿って延在され、第一上フランジが上部に形成され、第一下フランジが下部に形成されたレールアウタパネルと、
   前記レールアウタパネルに対する車両後方側で車両前後方向に沿って延在され、前端部が前記レールアウタパネルの後端部と重ね合わされた状態で前記レールアウタパネルに接合され、第二上フランジが上部に形成され、第二下フランジが下部に形成されたアウタパネルリアと、
   前記レールアウタパネル及び前記アウタパネルリアに対する車両内側で車両前後方向に沿って延在され、第三上フランジが上部に形成され、第三下フランジが下部に形成され、前記第三上フランジが前記第一上フランジ及び前記第二上フランジと接合され且つ前記第三下フランジが前記第一下フランジ及び前記第二下フランジと接合されることで閉断面構造のルーフサイドレールを構成するレールインナパネルと、
   前記前端部と前記後端部との重ね合わせ部に対する車両前方側から車両後方向側へ車両前後方向に沿って前記ルーフサイドレールの閉断面内に設けられ、且つ、前記第三上フランジと前記第一上フランジ及び前記第二上フランジとの第一接合部分の根元の空間内に配置され、前記レールインナパネルと前記レールアウタパネル及び前記アウタパネルリアとに結合された第一補強材と、
   前記閉断面内における前記重ね合わせ部に対する車両前方側に設けられ、且つ、車両正断面視にて前記第一補強材に対する車両下方側の領域を含んで配置され、前記第三下フランジと前記第一下フランジとの第二接合部分に対する車両幅方向内側で前記レールインナパネルに結合され、前記第二接合部分に対する車両幅方向外側で前記レールアウタパネルに結合された第二補強材と、
   前記閉断面内における前記重ね合わせ部に対する車両後方側に設けられ、且つ、車両正断面視にて前記第一補強材に対する車両下方側の領域を含んで配置され、前記第三下フランジと前記第二下フランジとの第三接合部分に対する車両幅方向内側で前記レールインナパネルに結合され、前記第三接合部分に対する車両幅方向外側で前記アウタパネルリアに結合された第三補強材と、
   を備える車両上部構造。