JP5155932B2

JP5155932B2 - 車体上部構造

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Publication number: JP5155932B2
Application number: JP2009100660A
Authority: JP
Inventors: 顕秀中川; 雅俊菊池; 恭平諏訪; 綾規伊藤
Original assignee: Toyota Motor Corp; Toyota Motor East Japan Inc
Current assignee: Toyota Motor Corp; Toyota Motor East Japan Inc
Priority date: 2009-04-17
Filing date: 2009-04-17
Publication date: 2013-03-06
Anticipated expiration: 2029-04-17
Also published as: JP2010247731A

Description

本発明は、バックドア開口部の上部側に設けられたバックドアフレームアッパ及びバックドアフレームロアを有する車体上部構造に関する。

ハイルーフの車両においては、ベース車にハイルーフ用のルーフパネルを取り付けてハイルーフ仕様にしている場合がある（例えば、特許文献１参照）。このような車両において、例えば、車体側部における上部のルーフドリップチャンネルではなく、これよりも車両幅方向内側（所謂モヒカンルーフ車のモヒカン溝部）に、ルーフパネルの端部が接合される車両では、ルーフパネルの両サイド及びバックドア開口上部側のバックドアフレームの両サイドがクランク状になって急傾斜で立ち上がる構造になる。

特開平８−２９５１８６号公報

しかしながら、このような構造では、バックドア開口上部側のバックドアフレームにおけるクランク状の部分に応力が集中してしまうので、ボデー剛性や強度を向上させるのが好ましい。

本発明は、上記事実を考慮して、車体上部にて車体側面よりも車両幅方向内側にハイルーフ用のルーフパネルの端部が接合される構造においても、ボデー剛性や強度を向上することができる車体上部構造を得ることが目的である。

請求項１に記載する本発明の車体上部構造は、バックドア開口部の上部側に車両幅方向を長手方向として配設されるバックドアフレームアッパと、前記バックドアフレームアッパの車両下方側に車両平面視で車両幅方向を長手方向として配設され、長手方向の中間部が前記バックドアフレームアッパの長手方向の中間部に接合されると共に、長手方向の中間部の高さ位置が長手方向の両端部の高さ位置よりも車両上方側に設定されたバックドアフレームロアと、前記バックドア開口部の上部側の両サイドに配設され、前記バックドアフレームアッパの長手方向の端部及び前記バックドアフレームロアの長手方向の端部に固定され、バックドアヒンジが取り付けられるヒンジ取付台座と、前記バックドア開口部の上部側の両サイドに配設され、前記バックドアフレームアッパの長手方向の端部と、前記バックドアフレームロアの長手方向の端部と、前記ヒンジ取付台座と、を含んで構成されたサイド構造部における略車両上下方向を含む面及び前記サイド構造部における下部の略水平面に接合され、前記サイド構造部を補強するルーフパネルサイドリインフォースと、を有する。

請求項１に記載する本発明の車体上部構造によれば、バックドアフレームロアは、長手方向の中間部がバックドアフレームアッパの長手方向の中間部に接合されると共に、長手方向の中間部の高さ位置が長手方向の両端部の高さ位置よりも車両上方側に設定されているので、例えば、バックドアフレームロアの長手方向の中間部の高さ位置がハイルーフの高さに応じて設定されることで、バックドア開口部の高さが確保される。また、バックドア開口部の上部側の両サイドにはヒンジ取付台座が配設されてバックドアフレームアッパの長手方向の端部及びバックドアフレームロアの長手方向の端部に固定されている。

ここで、バックドア開口部の上部側の両サイドには、バックドアフレームアッパの長手方向の端部と、バックドアフレームロアの長手方向の端部と、ヒンジ取付台座と、を含んで構成されたサイド構造部における略車両上下方向を含む面及びサイド構造部における下部の略水平面にルーフパネルサイドリインフォースが接合されており、このルーフパネルサイドリインフォースによってサイド構造部が補強されている。このため、バックドアフレームロアにおける長手方向の両サイド側から長手方向の中間部側への立ち上がり部分に応力が集中しても、サイド構造部の水平方向や車両上下方向への変位が抑えられ、バックドアフレームロアを含むバックドア開口部の上部側の変形が防止又は抑制される。

請求項２に記載する本発明の車体上部構造は、請求項１記載の構成において、前記ルーフパネルサイドリインフォースは、車両幅方向内側が開放された開断面形状に形成されると共に、車両幅方向内側の端部がそれぞれ前記サイド構造部と接合されることによって前記サイド構造部とで閉断面部を構成する。

請求項２に記載する本発明の車体上部構造によれば、ルーフパネルサイドリインフォースは、車両幅方向内側が開放された開断面形状に形成されると共に、車両幅方向内側の端部がそれぞれサイド構造部と接合されることによってサイド構造部とで閉断面部を構成するので、ルーフパネルサイドリインフォースがサイド構造部とで閉断面部を構成しない構造に比べて、サイド構造部の車両幅方向外側への荷重に対して支持剛性が高い。このため、サイド構造部の車両幅方向外側への変位が効果的に抑制される。

請求項３に記載する本発明の車体上部構造は、請求項２記載の構成において、前記ルーフパネルサイドリインフォースは、前記サイド構造部における車両幅方向外側の側面に突き当てられた端部で屈曲されて当該側面に重ね合わせられた状態で接合された接合フランジ部を車両幅方向内側の端部として備えている。

請求項３に記載する本発明の車体上部構造によれば、ルーフパネルサイドリインフォースは、車両幅方向内側の端部として接合フランジ部を備えており、この接合フランジ部は、サイド構造部における車両幅方向外側の側面に突き当てられた端部で屈曲されて当該側面に重ね合わせられた状態で接合されているので、サイド構造部の車両幅方向外側への荷重がルーフパネルサイドリインフォースによって一層安定的に支持される。このため、サイド構造部の車両幅方向外側への変位が一層効果的に抑制される。

請求項４に記載する本発明の車体上部構造は、請求項２又は請求項３に記載の構成において、前記ルーフパネルサイドリインフォースは、前記サイド構造部における略車両上下方向及び略車両幅方向を含む面に重ね合わせられた状態で接合された接合端部を車両幅方向内側の端部として備えている。

請求項４に記載する本発明の車体上部構造によれば、ルーフパネルサイドリインフォースは、車両幅方向内側の端部として接合端部を備えており、この接合端部は、サイド構造部における略車両上下方向及び略車両幅方向を含む面に重ね合わせられた状態で接合されているので、サイド構造部の車両前後方向への荷重がルーフパネルサイドリインフォースによって安定的に支持される。このため、サイド構造部の車両前後方向への変位が効果的に抑制される。

以上説明したように、本発明に係る請求項１に記載の車体上部構造によれば、車体上部にて車体側面よりも車両幅方向内側にハイルーフ用のルーフパネルの端部が接合される構造においても、ボデー剛性や強度を向上することができるという優れた効果を有する。

請求項２に記載の車体上部構造によれば、バックドア開口部の上部側の両サイドにてサイド構造部の車両幅方向外側への変位を効果的に抑制することができるという優れた効果を有する。

請求項３に記載の車体上部構造によれば、バックドア開口部の上部側の両サイドにてサイド構造部の車両幅方向外側への変位を一層効果的に抑制することができるという優れた効果を有する。

請求項４に記載の車体上部構造によれば、バックドア開口部の上部側の両サイドにてサイド構造部の車両前後方向への変位を効果的に抑制することができるという優れた効果を有する。

本発明の一実施形態に係る車体上部構造が適用された車両を車両斜め後方側から見た状態で示す斜視図である。図１の２−２線（図３の２Ｌ−２Ｌ線）に沿った拡大断面図である。本発明の一実施形態に係る車体上部構造が適用された車両の一部を車室内側から見た状態で示す模式的な側面図である。本発明の一実施形態に係る車体上部構造を構成するリヤヘッダサブアッシーを車両斜め前方側から見た状態で示す斜視図である。本発明の一実施形態に係る車体上部構造を構成するリヤヘッダサブアッシーを示す分解斜視図である。本発明の一実施形態に係る車体上部構造を構成するリヤヘッダサブアッシーからルーフパネルサイドリインフォースが取り外された構成を車両斜め後方側から見た状態で示す斜視図である。本発明の一実施形態に係る車体上部構造を構成するリヤヘッダサブアッシーの車両幅方向外側の端部を示す縦断面図（図４の７−７線に沿った拡大断面図に相当する図）である。本発明の一実施形態に係る車体上部構造を構成するリヤヘッダサブアッシーの車両幅方向外側の端部を一部透視した状態で示す平面図である。

（実施形態の構成）
本発明の一実施形態に係る車体上部構造について図１〜図８を用いて説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＩＮは車両幅方向内側を示している。

図１には、車体上部構造が適用された車両１０が車両斜め後方側から見た状態の斜視図にて示されている。この車両１０は、ハッチバックタイプの乗用車で車体上部に後述する所謂モヒカン溝部２４が形成された所謂モヒカンルーフ車であり、共通のベース車１０Ａの上部にノーマルルーフ用のルーフパネル２０又はハイルーフ用のルーフパネル２２が取り付けられた構成となっている。なお、図１では、ノーマルルーフ用のルーフパネル２０が取り付けられた状態を二点鎖線で示し、ハイルーフ用のルーフパネル２２が取り付けられた状態を実線で示している。

図１に示される車両１０には、車体上部における両サイドにルーフサイドレール１２が車体前後方向に沿って配設されている。図１の２−２線に沿った拡大断面図である図２に示されるように、ルーフサイドレール１２は、車室外側に配置されるルーフサイドレールアウタパネル１４と、車室内側に配置されるルーフサイドレールインナパネル１６と、によって構成された構造部材である。

ルーフサイドレール１２は、ルーフサイドレールアウタパネル１４の上部から略車両幅方向内側へ延出する上端フランジ部１４Ａとルーフサイドレールインナパネル１６の上部から略車両幅方向内側へ延出する上端フランジ部１６Ａとが合わせられて接合されると共に、ルーフサイドレールアウタパネル１４の下部から略車両下方側へ延出する下端フランジ部１４Ｂとルーフサイドレールインナパネル１６の下部から略車両下方側へ延出する下端フランジ部１６Ｂとが合わせられて接合されることで、閉断面を構成している。

ルーフサイドレールアウタパネル１４の車室外側には、サイメンアウタパネル１８（「サイドアウタパネル」ともいう。）が配置されている。サイメンアウタパネル１８の上部は、車両幅方向外側斜め上方側に膨出するように形成されている。このサイメンアウタパネル１８においてルーフサイドレール１２の下部に対して車両幅方向外側の部位１８Ｂは、ルーフサイドレールアウタパネル１４の下端フランジ部１４Ｂに重ね合わせられて接合されている。また、サイメンアウタパネル１８の上端部１８Ａは、車両幅方向内側の端部が車両下方側に下がる段差状に形成されており、ルーフサイドレールアウタパネル１４の上端フランジ部１４Ａに重ね合わせられて接合されている。

このサイメンアウタパネル１８の上端部１８Ａ上には、ルーフパネル２０、２２の車両幅方向外側の端部２０Ａ、２２Ａが重ね合わせられて溶接により接合されている。このような構造では、例えば、車体側部にて車両幅方向外側に張り出したルーフドリップチャンネルにルーフパネル（２０、２２）の車両幅方向外側の端部（２０Ａ、２２Ａ）が溶接により接合されるような対比構造に比べて、ルーフパネル２０、２２の車両幅方向外側の端部２０Ａ、２２Ａの溶接位置が車両幅方向内側になる。

図中において、ルーフパネル２０は、ノーマルルーフ用のルーフパネルであり、ルーフパネル２２は、両サイドがクランク状になって急傾斜で立ち上がるハイルーフ用のルーフパネルであり、これらの端部２０Ａ、２２Ａがサイメンアウタパネル１８の上端部１８Ａ上に接合可能な構成となっている。これにより、標準車の仕様にもハイルーフ車の仕様にも共通のサイメンアウタパネル１８が用いられるようになっている（サイメンアウタパネルの共通化）。図２及び図３に示されるように、ハイルーフ用のルーフパネル２２が適用されてハイルーフ構造とされた場合は、ノーマルルーフ用のルーフパネル２０が適用されてノーマルルーフ構造とされた場合に比べて車室内における乗員の頭上空間（ヘッドクリアランス）が大きく確保される。なお、図３に示されるように、ルーフパネル２２の車室内側には補強用のルーフリインフォースメント２３が間隔をおいて配設されている。

図２に示されるように、ルーフパネル２０、２２の端部２０Ａ、２２Ａは、車両下方側に段差状に下げられており、サイメンアウタパネル１８の上端部１８Ａと接合されることで、連結溝部である所謂モヒカン溝部２４を形成している。また、モヒカン溝部２４には、溝シール部材２６（ルーフモール）が配設されている。

図１に示されるように、バックドア開口部２８の上部側には、リヤヘッダサブアッシー３０が配設されている。リヤヘッダサブアッシー３０における車両幅方向の両端部は、ブラケット（図示省略）を介してルーフサイドレール１２に固定されている。

図４には、リヤヘッダサブアッシー３０が車両斜め前方側から見た状態の斜視図にて示されており、図５には、リヤヘッダサブアッシー３０が分解斜視図にて示されている。また、図６には、リヤヘッダサブアッシー３０から一部材（後述するルーフパネルサイドリインフォース４８）が取り外された状態が車両斜め後方側から見た斜視図にて示されている。さらに、図７には、リヤヘッダサブアッシー３０の車両幅方向外側の端部が縦断面図（図４の７−７線に沿った拡大断面図に相当する図）にて示され、図８には、リヤヘッダサブアッシー３０の車両幅方向外側の端部が一部透視された状態の平面図にて示されている。

これらの図に示されるように、リヤヘッダサブアッシー３０は、バックドアフレームアッパ３２を備えている。バックドアフレームアッパ３２は、バックドア開口部２８（図１参照）の上部側に車両幅方向を長手方向として配設されている。

図４及び図５に示されるように、このバックドアフレームアッパ３２は、その上部を構成して長手方向に沿って略平板状の上壁部３２Ｃを備えている。上壁部３２Ｃは、一般面が略水平面（略車両前後方向及び略車両幅方向を含む面）を面方向として配置されている。

この上壁部３２Ｃの前端部からは車両下方側に垂下された前壁部３２Ｂが形成されている。前壁部３２Ｂは、一般面が略車両上下方向及び略車両幅方向を含む面を面方向として配置されている。また、前壁部３２Ｂは、長手方向の中間部が車両正面視で車両下方側へ向けて幅広となる台形状に切り欠かれており、切り欠かれた部分の下端部からは車両前方側へ向けて前端フランジ３２Ａが延設されている。

また、図６に示されるように、上壁部３２Ｃの後端部からは車両下方側に垂下された後壁部３２Ｄが形成されている。後壁部３２Ｄは、前壁部３２Ｂ（図５参照）の長手方向中央部と同程度の幅狭に（車両上下方向の寸法が狭く）設定されている。この後壁部３２Ｄにおける長手方向の中間部（長手方向の両端部を除く部位）の下端部からは車両後方側へ向けて後端フランジ３２Ｅが延設されている。これにより、バックドアフレームアッパ３２は、長手方向の中間部における側断面視の形状が車両下方側に開放されたハット形状とされている。

図４及び図５に示されるように、このバックドアフレームアッパ３２の車両下方側には、バックドアフレームロア３４が車両平面視で車両幅方向を長手方向として配設されている。このバックドアフレームロア３４は、車両正面視で両サイド側からクランク状に立ち上がった略ハット形状に形成されて長手方向の中間部の高さ位置が長手方向の両端部の高さ位置よりも車両上方側に設定されると共に、側断面視の形状が概ね車両上方側に開放された略ハット形状とされている。

図５及び図６に示されるように、バックドアフレームロア３４は、バックドアフレームアッパ３２の上壁部３２Ｃ及び後端フランジ３２Ｅ（図６参照）の概ね車両下方側に配設される底壁部３４Ｃを備えている。底壁部３４Ｃの長手方向の中間部には、長手方向に直交する方向（換言すれば車両前後方向）の中間部に凸部１３４Ｃが突出形成されている。凸部１３４Ｃは、バックドアフレームロア３４の長手方向に沿って設けられており、図６に示されるように、バックドアフレームアッパ３２の後端フランジ３２Ｅの長手方向中間部と重ね合わせられて溶接（スポット溶接）により接合されている。また、底壁部３４Ｃは、バックドアフレームアッパ３２よりも車両後方側に長く設定されている。

図５に示されるように、底壁部３４Ｃの前端部からは車両上方側へ前壁部３４Ｂが立設されており、この前壁部３４Ｂの上端部からは車両前方側へ向けて前端フランジ３４Ａが延設されている。バックドアフレームロア３４は、その長手方向の中間部における前端フランジ３４Ａがバックドアフレームアッパ３２の長手方向の中間部における前端フランジ３２Ａに重ね合わせられて溶接（スポット溶接）により接合されている。

すなわち、前述したバックドアフレームアッパ３２の後端フランジ３２Ｅ（図６参照）とバックドアフレームロア３４の凸部１３４Ｃとが接合されると共に、バックドアフレームアッパ３２の前端フランジ３２Ａとバックドアフレームロア３４の前端フランジ３４Ａとが接合されることで、バックドアフレームアッパ３２の長手方向中間部とバックドアフレームロア３４の長手方向中間部とは、（所謂、最中構造の）閉断面構造を形成している。ここで、バックドアフレームアッパ３２の長手方向中間部とバックドアフレームロア３４の長手方向中間部とが形成する閉断面は、所定のヘッドクリアランスを確保できる範囲で最大に設定されている。

また、底壁部３４Ｃの後端部からは車両上方側へ後壁部３４Ｄが立設されている。この後壁部３４Ｄの上端部からは略車両後方側へ向けて後端フランジ３４Ｅが延設されている。

一方、リヤヘッダサブアッシー３０の両サイド、換言すれば、バックドア開口部２８（図１参照）の上部側の両サイドには、ヒンジ取付台座３６が配設されている。図６に示されるように、ヒンジ取付台座３６（ヒンジ取付部品）は、バックドアフレームアッパ３２の長手方向の端部及びバックドアフレームロア３４の長手方向の端部に固定され、バックドアヒンジ４４（図７参照）が取り付けられる台座（マウント）とされている。ヒンジ取付台座３６は、図５に示されるヒンジフレーム３８及びルーフリインフォースブラケット４０の二部材が溶接により接合されることで、概ね車両下方側が開口した深底の略箱形状に形成されている。なお、ヒンジ取付台座３６は、一部材で形成してもよいが、深さ寸法が大きいと深絞り加工が難しいので、本実施形態では、二部材を接合させる構成とした。

ヒンジ取付台座３６の一部を構成するヒンジフレーム３８は、車両後方側が開放された開断面形状に形成され、概ね縦長の（車両上下方向に長い）長方形状に形成された前壁部３８Ａを備えている。この前壁部３８Ａは、一般面が略車両上下方向及び略車両幅方向を含む面を面方向として配置されており、バックドアフレームアッパ３２の前壁部３２Ｂにおける車両幅方向外側の部位に重ね合わせられて溶接により接合されている（図７参照）。なお、図７に示されるように、前壁部３８Ａの上部は、その前面側にルーフリインフォースブラケット４０の一部（後述する前端フランジ４０Ｂ）を接合してもヒンジ取付台座３６の前面側が揃うように前壁部３８Ａの一般面に対して車両後方側へ一段下がった段差状になっている。

図５に示されるように、前壁部３８Ａの下端部からは車両前方側へ向けて前端フランジ３８Ｂが延設されている。この前端フランジ３８Ｂは、一般面が略水平面（略車両前後方向及び略車両幅方向を含む面）を面方向として配置され、バックドアフレームロア３４の前端フランジ３４Ａの車両幅方向外側の端部に重ね合わせられて溶接により接合されている（図７参照）。

また、ヒンジフレーム３８には、前壁部３８Ａの車両幅方向内側の端部から略車両後方側へ屈曲されて内側壁部３８Ｃが形成されており、内側壁部３８Ｃの下端部からは車両幅方向内側へ向けて内側フランジ３８Ｄが延設されている。さらに、ヒンジフレーム３８には、前壁部３８Ａの車両幅方向外側の端部から略車両後方側へ屈曲されて外側壁部３８Ｅが形成されている。外側壁部３８Ｅは、一般面が略車両上下方向を含む面を面方向として配置されており、内側壁部３８Ｃよりも車両下方側へ長く設定されている。外側壁部３８Ｅの下端部からは車両幅方向外側へ向けて外側フランジ３８Ｆが延設されている。外側フランジ３８Ｆは、一般面が略水平面（略車両前後方向及び略車両幅方向を含む面）を面方向として配置されており、バックドアフレームロア３４の底壁部３４Ｃに重ね合わせられて溶接されている（図６参照）。

ヒンジフレーム３８の前壁部３８Ａ、内側壁部３８Ｃ、及び外側壁部３８Ｅの各上端部は、車両上下方向に段差なく連続しており、これらの上端部の上に載せられるようにルーフリインフォースブラケット４０の上壁部４０Ａが配置されている。この上壁部４０Ａは、車両後方側がやや幅広に設定された略台形状に形成されており、図６及び図７に示されるように、車両後方側の部位がバックドアフレームアッパ３２よりも車両後方側へ突き出した状態で配置されている。この上壁部４０Ａ上には、バックドアフレームアッパ３２の後端フランジ３２Ｅが重ね合わせられて溶接により接合されている。また、上壁部４０Ａの車両後方側の部位の上面側には、補強プレート４６を介してバックドアヒンジ４４（図７参照）が取り付けられている。

図７に示されるように、この上壁部４０Ａの前端部からは車両下方側へ向けて前端フランジ４０Ｂが延設されている。この前端フランジ４０Ｂは、略車両上下方向及び略車両幅方向を含む面を面方向として配置されており、ヒンジフレーム３８の前壁部３８Ａの上部に重ね合わせられて溶接により接合されると共に、前面側がバックドアフレームアッパ３２の前壁部３２Ｂにおける車両幅方向外側の部位に重ね合わせられて溶接により接合されている。

また、図５に示されるように、上壁部４０Ａの車両幅方向内側の端部からは車両下方側へ向けて内側フランジ４０Ｃが延設されており、この内側フランジ４０Ｃは、ヒンジフレーム３８の内側壁部３８Ｃの上部に重ね合わせられて溶接により接合されている（図６参照）。さらに、上壁部４０Ａの車両幅方向外側の端部からは車両下方側へ向けて外側フランジ４０Ｄが延設されており、この外側フランジ４０Ｄは、ヒンジフレーム３８の外側壁部３８Ｅの上部に重ね合わせられて溶接により接合されている（図６参照）。

また、図５に示されるルーフリインフォースブラケット４０には、上壁部４０Ａの後端部から車両下方側へ略直角に曲げられた後壁部４０Ｅが形成されている。図７に示されるように、この後壁部４０Ｅは、ヒンジフレーム３８の前壁部３８Ａに対向配置されている。図５及び図６に示されるように、この後壁部４０Ｅの車両幅方向内側の端部からは車両前方側へ向けて内側フランジ４０Ｆが延設されており、この内側フランジ４０Ｆは、ヒンジフレーム３８の内側壁部３８Ｃの後端部に重ね合わせられて溶接により接合されている。また、後壁部４０Ｅの車両幅方向外側の端部からは車両前方側へ向けて外側フランジ４０Ｇが延設されており、この外側フランジ４０Ｇは、ヒンジフレーム３８の外側壁部３８Ｅの後端部に重ね合わせられて溶接により接合されている。

このように、図５に示されるルーフリインフォースブラケット４０における前端フランジ４０Ｂ、内側フランジ４０Ｃ、４０Ｆ、外側フランジ４０Ｄ、４０Ｇがヒンジフレーム３８の所定部位に重ね合わせられて溶接により接合されることで、図６に示されるヒンジ取付台座３６が形成されている。ここで、ヒンジ取付台座３６の車両上下方向の高さＨの設定を変えることにより、図１に示されるサイメンアウタパネル１８が共通化されてその高さ寸法が変えられない構造でも、バックドアヒンジ４４（図７参照）の取付位置を様々な高さ位置（ノーマルルーフ用の高さ位置を含む）に設定することができる構造になっている。

なお、本実施形態では、図６及び図７等に示されるように、ルーフリインフォースブラケット４０における前端フランジ４０Ｂ、内側フランジ４０Ｃ、４０Ｆ、外側フランジ４０Ｄ、４０Ｇは、ヒンジフレーム３８の外周面（前壁部３８Ａの前面、内側壁部３８Ｃの車両幅方向内側面、及び外側壁部３８Ｅの車両幅方向外側面）における所定部位に重ね合わせられて溶接により接合されているが、これらのフランジがヒンジフレーム３８の内周面（前壁部３８Ａの後面、内側壁部３８Ｃの車両幅方向外側面、及び外側壁部３８Ｅの車両幅方向内側面）における所定部位に重ね合わせられて溶接により接合されるような構成でもよい。

また、図６に示されるように、ルーフリインフォースブラケット４０における後壁部４０Ｅの下端部からは略車両後方側へ向けて後端フランジ４０Ｈが延設されており、この後端フランジ４０Ｈは、バックドアフレームロア３４の後端フランジ３４Ｅにおける車両幅方向外側の端部に重ね合わせられて溶接により接合されている。

以上説明したバックドアフレームアッパ３２の長手方向の端部と、バックドアフレームロア３４の長手方向の端部と、ヒンジ取付台座３６と、を含んでサイド構造部４２が構成されている。バックドアフレームアッパ３２の両サイド、換言すれば、バックドア開口部２８（図１参照）の上部側の両サイドには、図５に示されるブラケット状のルーフパネルサイドリインフォース４８が配設されており、ルーフパネルサイドリインフォース４８は、サイド構造部４２に溶接（スポット溶接）により接合されている。

図８には、リヤヘッダサブアッシー３０における車両幅方向外側の端部がバックドアフレームアッパ３２（二点鎖線）を透視した状態の平面図で示されている。図５及び図８に示されるように、ルーフパネルサイドリインフォース４８は、車両幅方向内側が開放された開断面形状に形成され、サイド構造部４２におけるヒンジ取付台座３６の車両幅方向外側に配置される傾斜壁部４８Ａを備えている。傾斜壁部４８Ａは、車体上方へ向けて車両幅方向内側に傾斜しており、凹凸状の補強部が形成されている。傾斜壁部４８Ａの上端部からは車両幅方向内側へ向けて内側フランジ４８Ｂが延設されている。図４及び図８に示されるように、この内側フランジ４８Ｂは、バックドアフレームアッパ３２の上壁部３２Ｃにおける車両幅方向外側の上壁端部１３２Ｃの上面に重ね合わせられて溶接により接合されている。なお、上壁端部１３２Ｃの上面は、略水平面（略車両前後方向及び略車両幅方向を含む面）とされている。

また、ルーフパネルサイドリインフォース４８には、傾斜壁部４８Ａの前端部（車両前方側）から屈曲されて車両幅方向内側へ向けて延在した前壁部４８Ｃが形成されている。この前壁部４８Ｃの車両幅方向内側の端部は、接合端部４８Ｈとされ、この接合端部４８Ｈは、バックドアフレームアッパ３２の前壁部３２Ｂの前面における車両幅方向外側の端部に重ね合わせられた状態で溶接（スポット溶接）により接合されている。

前壁部４８Ｃの下端部からは車両前方側へ向けて前端フランジ４８Ｄが延設されており、この前端フランジ４８Ｄにおける車両幅方向内側の端部は、略水平に配設されると共に、ヒンジフレーム３８の前端フランジ３８Ｂ及びバックドアフレームロア３４の前端フランジ３４Ａの重合部に重ね合わせられて溶接（スポット溶接）により接合されている。前端フランジ４８Ｄの他部位は、車体側に接合されている。

また、ルーフパネルサイドリインフォース４８には、傾斜壁部４８Ａの後端部（車両後方側）から屈曲されて車両幅方向内側へ向けて延在した後壁部４８Ｅが形成されている。図８に示されるように、この後壁部４８Ｅの下端部からは車両後方側へ向けて後端フランジ４８Ｆが延設されている。後端フランジ４８Ｆの車両幅方向内側の端部は、略水平に配設されると共に、ヒンジフレーム３８の外側フランジ３８Ｆに重ね合わせられて溶接（スポット溶接）により接合されている。後端フランジ４８Ｆの他部位は、車体側に接合されている。

また、図５に示されるように、ルーフパネルサイドリインフォース４８における後壁部４８Ｅの車両幅方向内側の端部からは車両後方側へ向けて接合フランジ部としての内側フランジ４８Ｇが延設されている。内側フランジ４８Ｇは、その上部の車両幅方向内側面が一般面に対して若干車両幅方向外側へ下がった段差状になっている。この内側フランジ４８Ｇは、ヒンジフレーム３８の外側壁部３８Ｅ及びルーフリインフォースブラケット４０の外側フランジ４０Ｄのそれぞれ車両前後方向の中間部に重ね合わせられて溶接（スポット溶接）により接合されている。すなわち、図８に示されるように、ルーフパネルサイドリインフォース４８は、サイド構造部４２における車両幅方向外側の側面に突き当てられた端部で屈曲されて当該側面に重ね合わせられた状態で接合された内側フランジ４８Ｇを車両幅方向内側の端部として備えている。

このように、ルーフパネルサイドリインフォース４８は、車両幅方向内側の端部、すなわち、接合端部４８Ｈ及び内側フランジ４８Ｇがそれぞれサイド構造部４２と接合されることによってサイド構造部４２とで閉断面部５０を構成している。

以上により、ルーフパネルサイドリインフォース４８は、サイド構造部４２における略車両上下方向を含む面（バックドアフレームアッパ３２の前壁部３２Ｂの前面、ルーフリインフォースブラケット４０の外側フランジ４０Ｄの車両幅方向外側の面及びヒンジフレーム３８の外側壁部３８Ｅの車両幅方向外側の面）及びサイド構造部４２における下部の略水平面（ヒンジフレーム３８の前端フランジ３８Ｂの上面及びヒンジフレーム３８の外側フランジ３８Ｆの上面）に溶接（スポット溶接）により接合され、サイド構造部４２を補強することによってサイド構造部４２における車両前後方向、車両幅方向、及び車両上下方向の変位を抑えるようになっている（リヤヘッダサイド部の部材形状の最適化）。このため、ルーフパネルサイドリインフォース４８は、車両前後方向、車両幅方向、及び車両上下方向へ移動しようとするバックドアヒンジ４４（図７参照）の変位量（ヒンジ取付台座３６及びバックドアヒンジ４４を含むヒンジ部の変形量）を制限する構造になっている。

（実施形態の作用・効果）
次に、上記実施形態の作用及び効果について説明する。

図１に示されるように、バックドア開口部２８の上部側において、バックドアフレームロア３４は、長手方向の中間部がバックドアフレームアッパ３２の長手方向の中間部に接合されると共に、長手方向の中間部の高さ位置が長手方向の両端部の高さ位置よりも車両上方側に設定されており、バックドアフレームロア３４の長手方向の中間部の高さ位置がハイルーフ用のルーフパネル２２の高さに応じて設定されているので、バックドア開口部２８の高さが確保される。また、バックドア開口部２８の上部側の両サイドにはヒンジ取付台座３６が配設されてバックドアフレームアッパ３２の長手方向の端部及びバックドアフレームロア３４の長手方向の端部に固定されている。

ここで、バックドア開口部２８の上部側の両サイドには、図４に示されるように、バックドアフレームアッパ３２の長手方向の端部と、バックドアフレームロア３４の長手方向の端部と、ヒンジ取付台座３６と、を含んで構成されたサイド構造部４２における略車両上下方向を含む面及びサイド構造部４２における下部の略水平面にルーフパネルサイドリインフォース４８が接合されており、このルーフパネルサイドリインフォース４８によってサイド構造部４２が補強されている。

すなわち、ルーフパネルサイドリインフォース４８の前壁部４８Ｃの接合端部４８Ｈがバックドアフレームアッパ３２の前壁部３２Ｂの前面に接合されることで、サイド構造部４２の前部が補強され、サイド構造部４２の前部において、ルーフパネルサイドリインフォース４８の前壁部４８Ｃに接合されたヒンジ取付台座３６の車両前後方向への変位が抑えられる。また、図８に示されるルーフパネルサイドリインフォース４８の内側フランジ４８Ｇがルーフリインフォースブラケット４０の外側フランジ４０Ｄ及びヒンジフレーム３８の外側壁部３８Ｅのそれぞれの車両幅方向外側の面に接合されることで、サイド構造部４２の車両幅方向外側が補強され、ヒンジ取付台座３６の車両幅方向への変位が抑えられる。さらに、ルーフパネルサイドリインフォース４８の前端フランジ４８Ｄがバックドアフレームロア３４の前端フランジ３４Ａ及びヒンジフレーム３８の前端フランジ３８Ｂの重合部の上面に接合されると共に、ルーフパネルサイドリインフォース４８の後端フランジ４８Ｆがヒンジフレーム３８の外側フランジ３８Ｆの上面に接合されることで、サイド構造部４２の下部、換言すれば、ヒンジ取付台座３６のバックドアフレームロア３４への取付基部側が補強され、ヒンジ取付台座３６の車両上下方向への変位が抑えられる。

このため、バックドアフレームロア３４における長手方向の両サイド側から長手方向の中間部側への立ち上がり部分に応力が集中しても、サイド構造部４２の水平方向（車両前後方向及び車両幅方向）や車両上下方向への変位が抑えられ、バックドアフレームロア３４を含むバックドア開口部２８（図１参照）の上部側の変形が防止又は抑制される。

また、本実施形態に係る車体上部構造では、ルーフパネルサイドリインフォース４８は、車両幅方向内側が開放された開断面形状に形成されると共に車両幅方向内側の端部がそれぞれサイド構造部４２と接合されることによってサイド構造部４２とで閉断面部５０を構成するので、例えば、ルーフパネルサイドリインフォース（４８）がサイド構造部（４２）とで閉断面部を構成しない構造に比べて、サイド構造部４２の車両幅方向外側への荷重に対して支持剛性が高い。また、ルーフパネルサイドリインフォース４８は、その後壁部４８Ｅ側において車両幅方向内側の端部として内側フランジ４８Ｇを備えており、この内側フランジ４８Ｇは、サイド構造部４２における車両幅方向外側の側面（ルーフリインフォースブラケット４０の外側フランジ４０Ｄ及びヒンジフレーム３８の外側壁部３８Ｅのそれぞれの車両幅方向外側の面）に突き当てられた端部で屈曲されて当該側面に重ね合わせられた状態で接合されているので、サイド構造部４２の車両幅方向外側への荷重がルーフパネルサイドリインフォース４８によって一層安定的に支持される。これらによって、サイド構造部４２の車両幅方向外側への変位が効果的に抑制される。

また、ルーフパネルサイドリインフォース４８は、その前壁部４８Ｃにおいて車両幅方向内側の端部として接合端部４８Ｈを備えており、この接合端部４８Ｈは、サイド構造部４２における略車両上下方向及び略車両幅方向を含む面（バックドアフレームアッパ３２の前壁部３２Ｂの前面）に重ね合わせられた状態で接合されているので、サイド構造部４２の車両前後方向への荷重がルーフパネルサイドリインフォース４８によって安定的に支持される。このため、サイド構造部４２の車両前後方向への変位が効果的に抑制される。

ここで、対比構造と比較しながら補足説明すると、例えば、車体側部にて車両幅方向外側に張り出したルーフドリップチャンネルにルーフパネルの車両幅方向外側の端部が溶接により接合されるような対比構造では、ルーフパネルの幅方向寸法が本実施形態の場合に比べて長く設定される。このため、このような対比構造にてハイルーフ仕様にする場合、ルーフパネル及びリヤヘッダ部の形状は、その両サイドの立ち上がり部分に応力が集中しにくいアーチ形状にすることができる。よって、この対比構造にてノーマルルーフ仕様のベース車を利用してハイルーフ仕様にするためには、基本的には、ルーフパネルをハイルーフの所定形状に設定する共に、その形状に合わせてリヤヘッダ部の形状を設定するのみで対応することができる。

しかしながら、本実施形態のように、図１に示されるルーフパネル２０、２２の車両幅方向外側の端部２０Ａ、２２Ａが対比構造よりも車両幅方向内側に接合される構造において、ノーマルルーフ仕様のベース車を利用してハイルーフ仕様にした場合、ルーフパネル２２の両サイド及びバックドア開口部２８の上部側の両サイドがクランク状になって急傾斜で立ち上がる構造になるので、バックドア開口部２８の上部側におけるクランク状の部分に応力が集中してしまう。このため、ノーマルルーフ仕様をハイルーフ仕様にするためには、リヤヘッダ部の形状を単にルーフパネル２２の形状に合わせて設定するだけでなく、ボデー剛性や強度をより向上させるのが好ましい。この点について、本実施形態に係る車体上部構造では、ルーフパネルサイドリインフォース４８がサイド構造部４２を繋ぎ合わせることにより、リヤヘッダ部に荷重が作用した場合に、リヤヘッダサブアッシー３０が高剛性体（剛体に近い構造体）として機能し、その変形が防止又は抑制される。

以上説明したように、本実施形態に係る車体上部構造によれば、車体上部にて車体側面よりも車両幅方向内側にハイルーフ用のルーフパネル２２の端部が接合される構造においても、ボデー剛性や強度を向上することができる。その結果、車両走行時の捩れ変形量や衝突時（側突時）の変形量が効果的に抑えられ、バックドアの建付け品質も確保される。

また、本実施形態に係る車体上部構造では、ボデー剛性や強度を向上させながら、ハイルーフ用の専用部品数を抑えることができるので、低コスト化が可能となるうえ、この構造を適用することによって種々のベース車（車両）にハイルーフ仕様の設定が可能になる。

（実施形態の補足説明）
なお、上記実施形態では、ルーフパネルサイドリインフォース４８は、接合端部４８Ｈ及び内側フランジ４８Ｇがそれぞれサイド構造部４２と接合されることによってサイド構造部４２とで閉断面部５０を構成しているが、ルーフパネルサイドリインフォースは、例えば、単独で車両上下方向に延在する閉断面構造を備えると共に、この閉断面構造の一部を構成する縦壁部がヒンジ取付台座の車両幅方向外側の面に接合されていてもよい。

また、上記実施形態では、ルーフパネルサイドリインフォース４８は、サイド構造部４２の前面に接合端部４８Ｈが接合されると共に、サイド構造部４２の車両幅方向外側へ向いた面に内側フランジ４８Ｇが接合されており、サイド構造部４２の車両幅方向への変位及び車両前後方向への変位を抑制する観点からは、このような構成が好ましいが、サイド構造部における略車両上下方向を含む面へのルーフパネルサイドリインフォースの接合はこれに限定されない。すなわち、ルーフパネルサイドリインフォースは、例えば、車両幅方向内側が開放された開断面形状に形成されると共に、車両幅方向内側の端部がいずれも接合フランジ部とされてサイド構造部における車両幅方向外側の側面に突き当てられた端部で屈曲されて当該側面に重ね合わせられた状態で接合されてもよいし、車両幅方向内側の端部がいずれも接合端部とされてサイド構造部における略車両上下方向及び略車両幅方向を含む面に重ね合わせられた状態で接合される等のような他の構成でサイド構造部における略車両上下方向を含む面へ接合されるルーフパネルサイドリインフォースであってもよい。

なお、請求項１の「サイド構造部における略車両上下方向を含む面」の概念には、「サイド構造部における車両上下方向を含む面」が含まれる他、ルーフパネルサイドリインフォースをサイド構造部における車両上下方向を含む面に接合した場合と実質的に同様の作用及び効果が得られて実質的にサイド構造部における車両上下方向を含む面と把握される面も含まれる。

また、請求項１の「サイド構造部における下部の略水平面」の概念には、「サイド構造部における下部の水平面」が含まれる他、ルーフパネルサイドリインフォースをサイド構造部における下部の水平面に接合した場合と実質的に同様の作用及び効果が得られて実質的にサイド構造部における下部の水平面と把握される面も含まれる。

２８バックドア開口部
３２バックドアフレームアッパ
３４バックドアフレームロア
３６ヒンジ取付台座
４２サイド構造部
４４バックドアヒンジ
４８ルーフパネルサイドリインフォース
４８Ｇ内側フランジ（接合フランジ部）
４８Ｈ接合端部
５０閉断面部

Claims

バックドア開口部の上部側に車両幅方向を長手方向として配設されるバックドアフレームアッパと、
前記バックドアフレームアッパの車両下方側に車両平面視で車両幅方向を長手方向として配設され、長手方向の中間部が前記バックドアフレームアッパの長手方向の中間部に接合されると共に、長手方向の中間部の高さ位置が長手方向の両端部の高さ位置よりも車両上方側に設定されたバックドアフレームロアと、
前記バックドア開口部の上部側の両サイドに配設され、前記バックドアフレームアッパの長手方向の端部及び前記バックドアフレームロアの長手方向の端部に固定され、バックドアヒンジが取り付けられるヒンジ取付台座と、
前記バックドア開口部の上部側の両サイドに配設され、前記バックドアフレームアッパの長手方向の端部と、前記バックドアフレームロアの長手方向の端部と、前記ヒンジ取付台座と、を含んで構成されたサイド構造部における略車両上下方向を含む面及び前記サイド構造部における下部の略水平面に接合され、前記サイド構造部を補強するルーフパネルサイドリインフォースと、
を有する車体上部構造。
前記ルーフパネルサイドリインフォースは、車両幅方向内側が開放された開断面形状に形成されると共に、車両幅方向内側の端部がそれぞれ前記サイド構造部と接合されることによって前記サイド構造部とで閉断面部を構成する請求項１記載の車体上部構造。
前記ルーフパネルサイドリインフォースは、前記サイド構造部における車両幅方向外側の側面に突き当てられた端部で屈曲されて当該側面に重ね合わせられた状態で接合された接合フランジ部を車両幅方向内側の端部として備えている請求項２記載の車体上部構造。
前記ルーフパネルサイドリインフォースは、前記サイド構造部における略車両上下方向及び略車両幅方向を含む面に重ね合わせられた状態で接合された接合端部を車両幅方向内側の端部として備えている請求項２又は請求項３に記載の車体上部構造。