JP2019100331A - 鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】オイルクーラや配管をコンパクトにレイアウトすると共に、配管の複雑化による圧損の増加を抑制する。【解決手段】鞍乗型車両は、ダウンチューブ２２を車両左右方向で挟む第１オイルクーラ１１及び第２オイルクーラ１２と、エンジン１０と第１オイルクーラ１１と第２オイルクーラ１２を繋ぐ複数の配管１４〜１６と、を備え、第１オイルクーラ１１は、第１コア６１の上下両端部に接続される第１上部タンク６２及び第１下部タンク６３を有し、第２オイルクーラ１２は、第２コア７１の上下両端部に接続される第２上部タンク７２及び第２下部タンク７３を有し、複数の配管１４〜１６は、エンジン１０から第１下部タンク６３へとオイルを導く第１配管１４と、第１上部タンク６２から第２上部タンク７２へとオイルを導く第２配管１５と、第２下部タンク７３からエンジン１０へとオイルを導く第３配管１６と、によって構成されている。【選択図】図５

Description

本発明は、複数のオイルクーラを備えた鞍乗型車両に関する。

従来、自動二輪車等の鞍乗型車両は、エンジンの冷却や潤滑のために用いられるオイルを冷却するオイルクーラを備えている。

例えば、特許文献１には、オイルクーラによって冷却された潤滑オイルをミッション機構に直接導くように構成したことを特徴とする４サイクルエンジンの潤滑装置が開示されている。

特許第３１８５６２５号公報

例えば、オフロード型の自動二輪車等では、車体フレームのダウンチューブの側方に１個のオイルクーラを縦長に配置することで、エンジンの冷却性能とオイルクーラのレイアウト性を両立させている場合がある。しかしながら、エンジンの出力を向上させていくと、その分エンジンの発熱量が増加するので、エンジンの冷却性能を向上させる必要が生じる。そのため、オイルクーラを大型化したり、オイルクーラの数を増やしたりすることが求められてくる。

オイルクーラの数を増やす場合、ダウンチューブを車両左右方向で挟むように複数のオイルクーラを配置することが考えられる。しかしながら、通常、ダウンチューブの後方にはエンジンが配置されており、加えて、ダウンチューブの近傍には排気管が前方に延びてきているため、オイルクーラの配置スペースは限られている。

特に、オイルクーラの数が増えると、配管数も増加するため、配管が複雑化する恐れがある。このように配管が複雑化すると、オイルクーラや配管を限られた空間にレイアウトすることが困難になり、エンジンの冷却システムが大型化してしまう恐れがある。

また、上記のように配管が複雑化すると、配管の湾曲部分の曲率半径が必然的に小さくなるため、配管における圧損が増加する。これに伴って、オイルを循環させるためのポンプの機械的損失が増加すると、エンジンの冷却効率が低下し、エンジンの出力低下を招く恐れがある。

そこで、本発明は、複数のオイルクーラを備えた鞍乗型車両において、オイルクーラや配管をコンパクトにレイアウトすると共に、配管の複雑化による圧損の増加を抑制してエンジンの冷却効率を向上させることを目的とする。

本発明に係る鞍乗型車両は、ヘッドパイプと、前記ヘッドパイプから後方かつ下方に延びるダウンチューブと、を有する車体フレームと、前記ダウンチューブの後方に配置されているエンジンと、前記ダウンチューブを車両左右方向で挟むと共に、前記エンジンの前方に配置されている第１オイルクーラ及び第２オイルクーラと、前記エンジンと前記第１オイルクーラと前記第２オイルクーラを繋ぐ複数の配管と、車両平面視で前記第１オイルクーラ又は前記第２オイルクーラと重なるように配置されている排気管と、を備え、前記第１オイルクーラは、下方から上方に向かってオイルを導く第１コアと、前記第１コアの上下両端部に接続される第１上部タンク及び第１下部タンクと、を有し、前記第２オイルクーラは、上方から下方に向かってオイルを導く第２コアと、前記第２コアの上下両端部に接続される第２上部タンク及び第２下部タンクと、を有し、前記複数の配管は、前記エンジンから前記第１下部タンクへとオイルを導く第１配管と、前記第１上部タンクから前記第２上部タンクへとオイルを導く第２配管と、前記第２下部タンクから前記エンジンへとオイルを導く第３配管と、によって構成されていることを特徴とする。

本発明によれば、複数のオイルクーラを備えた鞍乗型車両において、オイルクーラや配管をコンパクトにレイアウトすると共に、配管の複雑化による圧損の増加を抑制してエンジンの冷却効率を向上させることができる。

本発明の一実施例に係る自動二輪車を示す右側面図である。 本発明の一実施例に係るエンジン及びその周辺部を示す右側面図である。 本発明の一実施例に係る第１、第２オイルクーラ及びその周辺部を示す前面図である。 本発明の一実施例に係るエンジン、第１、第２オイルクーラ、ファンユニット及び複数の配管を示す右側面図である。 本発明の一実施例に係る第１、第２オイルクーラ及びその周辺部を示す、上方かつ後方から見た斜視図である。 （ａ）は、本発明の一実施例に係る第１オイルクーラ及びファンユニットを示す左側面図である。（ｂ）は、本発明の一実施例に係る第１オイルクーラ及びファンユニットを示す後面図である。（ｃ）は、本発明の一実施例に係る第１オイルクーラ及びファンユニットを示す右側面図である。 （ａ）は、本発明の一実施例に係る第２オイルクーラを示す左側面図である。（ｂ）は、本発明の一実施例に係る第２オイルクーラを示す後面図である。（ｃ）は、本発明の一実施例に係る第２オイルクーラを示す右側面図である。 本発明の一実施例に係るエンジン、第１、第２オイルクーラ、ファンユニット、複数の配管及び排気管を示す斜視図である。 本発明の一実施例に係るエンジン、第１、第２オイルクーラ、ファンユニット、複数の配管及び排気管を示す上面図である。

本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両は、車体フレームのダウンチューブを車両左右方向で挟む第１オイルクーラ及び第２オイルクーラと、エンジンと第１オイルクーラと第２オイルクーラを繋ぐ複数の配管と、を備えている。この複数の配管は、エンジンから第１オイルクーラの第１下部タンクへとオイルを導く第１配管と、第１オイルクーラの第１上部タンクから第２オイルクーラの第２上部タンクへとオイルを導く第２配管と、第２オイルクーラの第２下部タンクからエンジンへとオイルを導く第３配管と、によって構成されている。

以上のような構成を採用することで、複数の配管によってエンジンと第１オイルクーラと第２オイルクーラを直列に繋ぐことができるため、配管数の増加や配管の複雑化を抑制することができる。これに伴って、オイルクーラや配管をコンパクトにレイアウトすることができるため、エンジン、車体フレーム及び排気管に囲まれた限られた空間においても、オイルクーラや配管のレイアウトの自由度を向上させることができる。

また、上記のように配管の複雑化を抑制することで、配管の湾曲部分の曲率半径を大きくすることができるため、配管における圧損の増加を抑制することができる。これに伴って、配管内におけるオイルの流れが良好になり、エンジンの冷却効率が上昇するため、エンジンの出力低下を抑制することができる。

（自動二輪車１）
以下、図面に基づき、本発明の一実施例に係るオフロード型の自動二輪車１（鞍乗型車両の一例）について説明する。以下、前後、左右、上下等の方向を示す語は、自動二輪車１の運転者から見た方向を基準として用いる。各図に適宜付される矢印Ｆｒ、Ｒｒ、Ｌ、Ｒ、Ｕ、Ｌｏは、それぞれ自動二輪車１の前方、後方、左方、右方、上方、下方を示している。

図１〜図３を参照して、自動二輪車１は、車体フレーム２と、車体フレーム２の前方に配置されているステアリング機構３及び前輪４と、車体フレーム２の後方に配置されているスイングアーム５及び後輪６と、車体フレーム２の上部に支持されている燃料タンク７と、車体フレーム２の下部に支持されているエンジン１０と、エンジン１０の上部前方に配置されている第１オイルクーラ１１及び第２オイルクーラ１２と、第１オイルクーラ１１の下部後方に配置されているファンユニット１３と、エンジン１０と第１オイルクーラ１１と第２オイルクーラ１２を繋ぐ複数の配管１４〜１６と、エンジン１０の右方を通って後方に延びている排気管１７と、を主体として構成されている。以下、これらの構成要素について順番に説明する。

（車体フレーム２）
図１〜図３を参照して、車体フレーム２は、ヘッドパイプ２０と、ヘッドパイプ２０の後方かつ下方に配置されている左右一対のタンクチューブ２１と、ヘッドパイプ２０の略下方に配置されているダウンチューブ２２と、ダウンチューブ２２の後方かつ下方に配置されている左右一対のロアフレーム２３と、を主体として構成されている。

ヘッドパイプ２０は、車体フレーム２の前上部に設けられている。ヘッドパイプ２０は、円筒状を成しており、上方に向かって後側に傾斜する姿勢で設けられている。

各タンクチューブ２１は、ヘッドパイプ２０から後方かつ下方に延びるフロント部２１Ａと、フロント部２１Ａの後端部から後方に向かって湾曲しつつ下方に延びるリア部２１Ｂと、を備えている。

ダウンチューブ２２は、ヘッドパイプ２０から後方かつ下方に延びている。ダウンチューブ２２は、各タンクチューブ２１のフロント部２１Ａの下方に配置されている。ダウンチューブ２２は、左右一対のフレームガゼット２４を介して、各タンクチューブ２１のフロント部２１Ａに連結されている。各フレームガゼット２４は、後方に向かって車両左右方向外側に傾斜している。ダウンチューブ２２の左右両側面には、各フレームガゼット２４よりも上方に、横向き円筒状の取付ボス２２Ａが突出している。ダウンチューブ２２の左右両側面には、各フレームガゼット２４よりも下方に、アーチ状の取付板２２Ｂが突出している。

各ロアフレーム２３は、後方かつ下方に延びるフロント部２３Ａと、フロント部２３Ａの下端部から後方に向かって延びるリア部２３Ｂと、を備えている。各ロアフレーム２３のフロント部２３Ａの上端部は、ジョイント２５を介してダウンチューブ２２の下端部に接続されている。各ロアフレーム２３のリア部２３Ｂの後端部は、各タンクチューブ２１のリア部２１Ｂの下端部に接続されている。

（ステアリング機構３及び前輪４）
図１を参照して、ステアリング機構３は、ヘッドパイプ２０に挿通されるステアリングシャフト（図示せず）と、ステアリングシャフトに接続されるハンドルバー２６及び左右一対のフロントフォーク２７と、を備えている。各フロントフォーク２７の下端部には、前輪４が回転可能に支持されている。なお、ステアリング機構３及び前輪４は、図１を除いて表示が省略されている。

（スイングアーム５及び後輪６）
図１を参照して、スイングアーム５の前端部は、各タンクチューブ２１のリア部２１Ｂにピボット軸２８を介して接続されている。これにより、スイングアーム５がピボット軸２８を中心に揺動可能となっている。スイングアーム５の後端部には、後輪６が回転可能に支持されている。なお、スイングアーム５及び後輪６は、図１を除いて表示が省略されている。

（燃料タンク７）
図１〜図３を参照して、燃料タンク７は、エンジン１０の上方に配置されている。燃料タンク７は、各タンクチューブ２１のフロント部２１Ａによって車両左右方向で挟まれている。燃料タンク７の前面には、車両側面視で半円状に湾曲する凹部２９が設けられている。なお、燃料タンク７の後方には、運転者シート３０が設けられている。

（エンジン１０）
図２、図３を参照して、エンジン１０は、各タンクチューブ２１のフロント部２１Ａの下方かつ各タンクチューブ２１のリア部２１Ｂの前方に配置されている。エンジン１０は、ダウンチューブ２２の後方に配置されている。エンジン１０は、各ロアフレーム２３のフロント部２３Ａの後方かつ各ロアフレーム２３のリア部２３Ｂの上方に配置されている。以上のように、エンジン１０は、車体フレーム２の各部に囲まれるように配置されている。

図４を参照して、エンジン１０は、例えば、油冷式の単気筒型エンジンである。エンジン１０は、エンジンケース３１と、エンジンケース３１を右方から覆うクラッチカバー３２と、エンジンケース３１の前部上方に配置されているシリンダ３３と、シリンダ３３の上方に配置されているシリンダヘッド３４と、シリンダヘッド３４を上方から覆うヘッドカバー３５と、を備えている。

エンジンケース３１には、クランクシャフト（図示せず）が回転可能に収容されている。クランクシャフトが回転すると、この回転がクラッチ装置やトランスミッション装置（いずれも図示せず）等を介して後輪６に伝達され、後輪６が回転する。クラッチカバー３２は、クラッチ装置を右方から覆っている。

シリンダ３３には、ピストン（図示せず）が往復運動可能に収容されている。ピストンは、コネクティングロッド（図示せず）を介してクランクシャフトに接続されている。シリンダ３３とシリンダヘッド３４の間には、燃焼室（図示せず）が設けられている。シリンダヘッド３４の後面には、燃焼室と連通する吸気ポート３７が開口され、シリンダヘッド３４の前面には、燃焼室と連通する排気ポート３８が開口されている。シリンダヘッド３４には、吸気バルブ、排気バルブ、及びこれらのバルブを作動させる動弁機構（いずれも図示せず）が収容されている。

エンジンケース３１の下部には、潤滑オイルポンプ４０が取り付けられている。潤滑オイルポンプ４０が駆動すると、エンジン１０内に設けられた潤滑オイル通路（図示せず）を潤滑オイルが循環し、エンジン１０の要潤滑部（例えば、トランスミッション装置、クランクシャフト、動弁機構、及びピストンの裏面側）が潤滑される。クラッチカバー３２の前部には、オイルフィルタ４１が取り付けられている。オイルフィルタ４１は、潤滑オイル通路に配置されており、潤滑オイル通路を流れる潤滑オイルを濾過する。

エンジンケース３１とクラッチカバー３２の間には、オイル貯留室４３（図４において底部のみを表示）が形成されている。オイル貯留室４３には、冷却オイルが貯留されている。本実施例では、冷却オイルとして、潤滑オイルと共通のオイルが用いられている。以下、本明細書中において単に「オイル」と記載する場合には、冷却オイルを指すものとする。クラッチカバー３２の前部には、冷却オイルポンプ４４が取り付けられている。冷却オイルポンプ４４は、第１通路４５を介してオイル貯留室４３に接続されている。

クラッチカバー３２の前上部には、オイル流出口４６が開口されている。オイル流出口４６は、第２通路４７を介してオイルポンプ４４に接続されている。オイル流出口４６の周囲には、第１エンジン側接続面４８が上側に向けて設けられている。第１エンジン側接続面４８には、中空状の第１エンジン側ユニオン４９（第１エンジン側接続部の一例）がボルト（図示せず）によって固定されている。第１エンジン側ユニオン４９の先端部４９Ａは、上側に向けて設けられている。

シリンダヘッド３４の右側面には、オイル流入口５１が開口されている。オイル流入口５１は、シリンダ３３及びシリンダヘッド３４に形成されたオイルジャケット（図示せず）を介してオイル貯留室４３に接続されている。オイル流入口５１の周囲には、第２エンジン側接続面５２が上側に向けて設けられている。第２エンジン側接続面５２には、中空状の第２エンジン側ユニオン５３（第２エンジン側接続部の一例）がボルト（図示せず）によって固定されている。第２エンジン側ユニオン５３の先端部５３Ａは、上側に向けて設けられている。

（第１オイルクーラ１１及び第２オイルクーラ１２）
図３、図５を参照して、第１オイルクーラ１１は、ダウンチューブ２２の左方に配置されており、第２オイルクーラ１２は、ダウンチューブ２２の右方に配置されている。つまり、第１オイルクーラ１１及び第２オイルクーラ１２は、ダウンチューブ２２を車両左右方向で挟んでいる。第１オイルクーラ１１は、左側のタンクチューブ２１のフロント部２１Ａの下方に配置されており、第２オイルクーラ１２は、右側のタンクチューブ２１のフロント部２１Ａの下方に配置されている。第１オイルクーラ１１及び第２オイルクーラ１２は、縦長形状を成している。第１オイルクーラ１１の下端部は、第２オイルクーラ１２の下端部よりも下方に延びている。

図３及び図６（ａ）〜図６（ｃ）を参照して、第１オイルクーラ１１は、第１コア６１と、第１コア６１の上下両端部に接続される第１上部タンク６２及び第１下部タンク６３と、第１コア６１の左側（車両左右方向外側）に設けられる第１外側プレート６４と、第１コア６１の右側（車両左右方向内側）に設けられる第１内側プレート６５と、を備えている。

第１コア６１は、上下方向に長い形状を成している。第１コア６１は、左右方向に間隔をおいて配置されている複数のチューブ６１Ａと、複数のチューブ６１Ａの間隔に配置されている複数のフィン６１Ｂと、を備えている。各チューブ６１Ａは、上下方向に延びている。各フィン６１Ｂは、蛇腹状に屈曲されている。なお、複数のフィン６１Ｂは、図６（ｂ）では最左端のフィン６１Ｂの一部のみが表示されており、最左端のフィン６１Ｂ以外のフィン６１Ｂの表示は省略されている。また、図３では、第１オイルクーラ１１の後方に配置されている部材の配置を分かりやすくするために、複数のフィン６１Ｂが表示されていない。

第１上部タンク６２は、車両左右方向に延びている。第１上部タンク６２の内部空間は、第１コア６１の各チューブ６１Ａの内部空間と連通している。第１上部タンク６２の右側面（車両左右方向内側の面）には、第１上側接続面６６が右側（車両左右方向内側）に向けて設けられている。第１上側接続面６６には、中空状の第１上側ユニオン６７（第１上側接続部の一例）がボルト（図示せず）によって固定されている。第１上側ユニオン６７は、ダウンチューブ２２の後方に配置されている。第１上側ユニオン６７の先端部６７Ａは、右側（車両左右方向内側）に向けて設けられると共に、前面視でダウンチューブ２２と重なっている。第１上側ユニオン６７の先端部６７Ａは、左側のタンクチューブ２１の右端部よりも右側（車両左右方向内側）に配置されている。

第１下部タンク６３は、車両左右方向に延びている。第１下部タンク６３の内部空間は、第１コア６１の各チューブ６１Ａの内部空間と連通している。第１下部タンク６３の右側面（車両左右方向内側の面）には、第１下側接続面６８が上側に向けて設けられている。第１下側接続面６８は、後方に向かって下側に傾斜するように設けられている。車両側面視で、鉛直方向に延びる直線Ｌ１と第１下側接続面６８の垂線Ｌ２の成す角度θは、例えば、５度以上２０度以下である。第１下側接続面６８には、中空状の第１下側ユニオン６９（第１下側接続部の一例）がボルト（図示せず）によって固定されている。第１下側ユニオン６９の先端部６９Ａは、上側に向けて設けられている。詳細には、第１下側ユニオン６９の先端部６９Ａは、真上よりもわずかに後方に向けて設けられている。

第１外側プレート６４は、上下方向に長い形状を成している。第１外側プレート６４は、第１コア６１の左側面（車両左右方向外側の面）に固定されている基板６４Ａと、基板６４Ａから前方かつ左方に屈曲されている屈曲板６４Ｂと、を備えている。

第１内側プレート６５は、上下方向に長い形状を成している。第１内側プレート６５は、第１コア６１の右側面（車両左右方向内側の面）に固定されている基板６５Ａと、基板６５Ａの下部から後方に向かって突出している後側突出板６５Ｂと、基板６５Ａから前方に向かって突出している前側突出板６５Ｃと、を備えている。前側突出板６５Ｃの上部は、ダウンチューブ２２の左側面の取付ボス２２Ａにボルト（図示せず）によって取り付けられ、前側突出板６５Ｃの下部は、ダウンチューブ２２の左側面の取付板２２Ｂにボルト（図示せず）によって取り付けられている。これにより、第１オイルクーラ１１がダウンチューブ２２に固定されている。前側突出板６５Ｃの上部とダウンチューブ２２の左側面の取付ボス２２Ａの間と、前側突出板６５Ｃの下部とダウンチューブ２２の左側面の取付板２２Ｂの間には、それぞれ、ゴムクッションＧが配置されている。

図３及び図７（ａ）〜図７（ｃ）を参照して、第２オイルクーラ１２は、第２コア７１と、第２コア７１の上下両端部に接続される第２上部タンク７２及び第２下部タンク７３と、第２コア７１の右側（車両左右方向外側）に設けられる第２外側プレート７４と、第２コア７１の左側（車両左右方向内側）に設けられる第２内側プレート７５と、を備えている。

第２コア７１は、上下方向に長い形状を成している。第２コア７１は、左右方向に間隔をおいて配置されている複数のチューブ７１Ａと、複数のチューブ７１Ａの間隔に配置されている複数のフィン７１Ｂと、を備えている。各チューブ７１Ａは、上下方向に延びている。各フィン７１Ｂは、蛇腹状に屈曲されている。なお、複数のフィン７１Ｂは、図７（ｂ）では最右端のフィン７１Ｂの一部のみが表示されており、最右端のフィン７１Ｂ以外のフィン７１Ｂの表示は省略されている。また、図３では、第２オイルクーラ１２の後方に配置されている部材の配置を分かりやすくするために、複数のフィン７１Ｂが表示されていない。

第２上部タンク７２は、車両左右方向に延びている。第２上部タンク７２の内部空間は、第２コア７１の各チューブ７１Ａの内部空間と連通している。第２上部タンク７２の左側面（車両左右方向内側の面）には、第２上側接続面７６が左側（車両左右方向内側）に向けて設けられている。第２上側接続面７６には、中空状の第２上側ユニオン７７（第２上側接続部の一例）がボルト（図示せず）によって固定されている。第２上側ユニオン７７は、ダウンチューブ２２の後方に配置されている。第２上側ユニオン７７の先端部７７Ａは、左側（車両左右方向内側）に向けて設けられると共に、前面視でダウンチューブ２２と重なっている。第２上側ユニオン７７の先端部７７Ａは、右側のタンクチューブ２１の左端部よりも左側（車両左右方向内側）に配置されている。第２上側ユニオン７７は、第１上側ユニオン６７と同軸上に配置されており、第２上側ユニオン７７の先端部７７Ａは、第１上側ユニオン６７の先端部６７Ａと隙間を介して対向している。

第２下部タンク７３は、車両左右方向に延びている。第２下部タンク７３の内部空間は、第２コア７１の各チューブ７１Ａの内部空間と連通している。第２下部タンク７３の左側面（車両左右方向内側の面）には、第２下側接続面７８が後側に向けて設けられている。第２下側接続面７８には、中空状の第２下側ユニオン７９（第２下側接続部の一例）がボルト（図示せず）によって固定されている。第２下側ユニオン７９の先端部７９Ａは、後側に向けて設けられている。

第２外側プレート７４は、上下方向に長い形状を成している。第２外側プレート７４は、第２コア７１の右側面（車両左右方向外側の面）に固定されている基板７４Ａと、基板７４Ａから前方かつ右方に屈曲されている屈曲板７４Ｂと、を備えている。

第２内側プレート７５は、上下方向に長い形状を成している。第２内側プレート７５は、第２コア７１の左側面（車両左右方向内側の面）に固定されている基板７５Ａと、基板７５Ａから前方に向かって突出している突出板７５Ｂと、を備えている。突出板７５Ｂの上部は、ダウンチューブ２２の右側面の取付ボス２２Ａにボルト（図示せず）によって取り付けられ、突出板７５Ｂの下部は、ダウンチューブ２２の右側面の取付板２２Ｂにボルト（図示せず）によって取り付けられている。これにより、第２オイルクーラ１２がダウンチューブ２２に固定されている。突出板７５Ｂの上部とダウンチューブ２２の右側面の取付ボス２２Ａの間と、突出板７５Ｂの下部とダウンチューブ２２の右側面の取付板２２Ｂの間には、それぞれ、ゴムクッションＧが配置されている。

前述の通り、第１オイルクーラ１１の第１上側ユニオン６７及び第１下側ユニオン６９は、第１オイルクーラ１１の右側面（車両左右方向内側の面）に設けられている。第２オイルクーラ１２の第２上側ユニオン７７及び第２下側ユニオン７９は、第２オイルクーラ１２の左側面（車両左右方向内側の面）に設けられている。つまり、本実施例では、各オイルクーラ１１、１２のすべてのユニオン６７、６９、７７、７９が各オイルクーラ１１、１２の車両左右方向内側の面に設けられている。

（ファンユニット１３）
図６（ａ）〜図６（ｃ）及び図８を参照して、ファンユニット１３は、冷却ファン８１と、モータ８２と、ブラケット８３と、を備えている。

冷却ファン８１は、第１オイルクーラ１１の第１コア６１の下部後方に配置されている。冷却ファン８１は、モータ８２に取り付けられており、モータ８２が駆動するのに伴って回転する。

ブラケット８３は、円環状の本体部８３Ａと、本体部８３Ａの上下両端部から右方に延びて前方に屈曲されている上下一対の内側取付部８３Ｂと、本体部８３Ａの左側部から左方に延びて前方に屈曲されている外側取付部８３Ｃと、を備えている。本体部８３Ａは、モータ８２に固定されている。各内側取付部８３Ｂは、第１オイルクーラ１１の第１内側プレート６５の後側突出板６５Ｂにボルト（図示せず）によって取り付けられ、外側取付部８３Ｃは、第１オイルクーラ１１の第１外側プレート６４の屈曲板６４Ｂにボルト（図示せず）によって取り付けられている。これにより、ファンユニット１３が第１オイルクーラ１１の下部に固定されている。

（複数の配管１４〜１６）
図８を参照して、複数の配管１４〜１６は、第１配管１４と、第２配管１５と、第３配管１６と、によって構成されている。なお、各図に適宜付される矢印Ｙ１は、第１配管１４内におけるオイルの流動方向（以下、「第１流動方向Ｙ１」と称する）を示しており、各図に適宜付される矢印Ｙ２は、第２配管１５内におけるオイルの流動方向（以下、「第２流動方向Ｙ２」と称する）を示しており、各図に適宜付される矢印Ｙ３は、第３配管１６内におけるオイルの流動方向（以下、「第３流動方向Ｙ３」と称する）を示している。

各配管１４〜１６は、例えば、ゴムホースによって形成されており、可撓性を有している。各配管１４〜１６には、分岐部が設けられていない。

図３、図４、図８を参照して、第１配管１４は、車両前面視で逆Ｕ字状（上方に向かって湾曲しているＵ字状）を成している。第１配管１４の一端部（第１流動方向Ｙ１における上流端部）は、クラッチカバー３２の第１エンジン側ユニオン４９に上方から接続されている。第１配管１４の他端部（第１流動方向Ｙ１における下流端部）は、第１オイルクーラ１１の第１下部タンク６３の第１下側ユニオン６９に上方から接続されている。以上のように、第１配管１４は、クラッチカバー３２と第１オイルクーラ１１の第１下部タンク６３を繋いでいる。

第１配管１４は、上昇部１４Ａと、第１流動方向Ｙ１において上昇部１４Ａの下流側に設けられる湾曲部１４Ｂと、第１流動方向Ｙ１において湾曲部１４Ｂの下流側に設けられる下降部１４Ｃと、を有している。上昇部１４Ａは、第１流動方向Ｙ１における上流側から下流側に向かって上昇している。上昇部１４Ａは、第３配管１６の右側（車両左右方向外側）を通っている。湾曲部１４Ｂは、上方に向かって緩やかに湾曲しつつ車両左右方向に延びている。湾曲部１４Ｂは、第３配管１６の上方を通っている。下降部１４Ｃは、第１流動方向Ｙ１における上流側から下流側に向かって下降している。下降部１４Ｃは、第３配管１６の左側（車両左右方向内側）を通っている。

図８を参照して、第２配管１５は、直管状を成しており、車両左右方向に延びている。第２配管１５の左端部（第２流動方向Ｙ２における上流端部）は、第１オイルクーラ１１の第１上部タンク６２の第１上側ユニオン６７に右方から接続されている。第２配管１５の右端部（第２流動方向Ｙ２における下流端部）は、第２オイルクーラ１２の第２上部タンク７２の第２上側ユニオン７７に左方から接続されている。以上のように、第２配管１５は、第１オイルクーラ１１の第１上部タンク６２と第２オイルクーラ１２の第２上部タンク７２を繋いでいる。

図２、図３を参照して、第２配管１５は、各タンクチューブ２１のフロント部２１Ａの下方かつ各フレームガゼット２４の上方に配置されており、各タンクチューブ２１のフロント部２１Ａと各フレームガゼット２４の間の空間を通っている。第２配管１５は、ダウンチューブ２２の後方に配置されており、車両前面視でダウンチューブ２２と重なっている。第２配管１５は、燃料タンク７の前方に配置されている。以上のように、第２配管１５は、各タンクチューブ２１のフロント部２１Ａ、各フレームガゼット２４、ダウンチューブ２２、及び燃料タンク７に囲まれている。第２配管１５の一部は、燃料タンク７の前面に設けられた凹部２９に沿って配置されている。

図４、図８を参照して、第３配管１６は、緩やかに湾曲しており、車両側面視でＣ字状を成している。第３配管１６は、シリンダヘッド３４及びヘッドカバー３５の右側（車両左右方向外側）を通っている。第３配管１６の一端部（第３流動方向Ｙ３における上流端部）は、第２オイルクーラ１２の第２下部タンク７３の第２下側ユニオン７９に後方から接続されている。第３配管１６の他端部（第３流動方向Ｙ３における下流端部）は、シリンダヘッド３４の第２エンジン側ユニオン５３に上方から接続されている。以上のように、第３配管１６は、第２オイルクーラ１２の第２下部タンク７３とシリンダヘッド３４を繋いでいる。

（排気管１７）
図１〜図３を参照して、排気管１７は、前向きのＵ字状（前方に向かって湾曲しているＵ字状）を成している。排気管１７は、ダウンチューブ２２の右側（車両左右方向の一方側）のみを通っており、ダウンチューブ２２の左側（車両左右方向の他方側）を通っていない。なお、各図に適宜付される矢印Ｚは、排気管１７内における排気ガスの流動方向（以下、「排気方向Ｚ」と称する）を示している。

排気管１７の一端部（排気方向Ｚにおける上流端部）は、シリンダヘッド３４の排気ポート３８に接続されている。排気管１７の他端部（排気方向Ｚにおける下流端部）は、マフラ８５に接続されている。以上のように、排気管１７は、シリンダヘッド３４の排気ポート３８とマフラ８５を繋いでいる。シリンダヘッド３４の排気ポート３８から排出された排気ガスは、排気管１７及びマフラ８５を介して車両後方に排出される。

図２、図３、図９を参照して、排気管１７は、上流部１７Ａと、排気方向Ｚにおいて上流部１７Ａの下流側に設けられる中流部１７Ｂと、排気方向Ｚにおいて中流部１７Ｂの下流側に設けられる下流部１７Ｃと、を有している。

排気管１７の上流部１７Ａは、排気方向Ｚにおける上流側から下流側に向かって前方に延びている。上流部１７Ａは、車両平面視で第１配管１４の湾曲部１４Ｂ及び第３配管１６に重なるように配置されており、上流部１７Ａの上方を第１配管１４の湾曲部１４Ｂ及び第３配管１６が通っている。車両前面視では、上側から順番に、第１配管１４の湾曲部１４Ｂ、第３配管１６、上流部１７Ａの順序で並んでいる。上流部１７Ａは、冷却ファン８１の下部及び第１オイルクーラ１１の第１下部タンク６３と同じ高さに位置しており、車両側面視で冷却ファン８１の下部と重なるように配置されている。

排気管１７の中流部１７Ｂは、前方に向かって湾曲している。中流部１７Ｂは、第２オイルクーラ１２の下方を通っており、車両平面視で第２オイルクーラ１２と重なるように配置されている。

排気管１７の下流部１７Ｃは、排気方向Ｚにおける上流側から下流側に向かって後方に延びている。下流部１７Ｃは、車両側面視で第１配管１４の上昇部１４Ａ及び第３配管１６と重なるように配置されており、第１配管１４の上昇部１４Ａ及び第３配管１６の右側（車両左右方向外側）を通っている。車両前面視では、右側（車両左右方向外側）から順番に、下流部１７Ｃ、第１配管１４の上昇部１４Ａ、第３配管１６の順序で並んでいる。

（オイルの流れ）
図４、図８を参照して、冷却オイルポンプ４４が駆動すると、オイル貯留室４３に貯留されたオイルが第１通路４５、冷却オイルポンプ４４、第２通路４７を順次通ってクラッチカバー３２のオイル流出口４６から流出する。このオイル流出口４６から流出するオイルは、シリンダヘッド３４及びシリンダ３３を冷却した高温のオイルである。

オイル流出口４６から流出したオイルは、第１配管１４を通って第１オイルクーラ１１の第１下部タンク６３に流入する。第１下部タンク６３に流入したオイルは、第１下部タンク６３から第１オイルクーラ１１の第１コア６１の各チューブ６１Ａに流入し、各チューブ６１Ａによって下方から上方に向かって導かれて、第１オイルクーラ１１の第１上部タンク６２に流入する。第１上部タンク６２に流入したオイルは、第２配管１５を通って第２オイルクーラ１２の第２上部タンク７２に流入する。

第２上部タンク７２に流入したオイルは、第２上部タンク７２から第２オイルクーラ１２の第２コア７１の各チューブ７１Ａに流入し、各チューブ７１Ａによって上方から下方に向かって導かれて、第２オイルクーラ１２の第２下部タンク７３に流入する。第２下部タンク７３に流入したオイルは、第３配管１６を通ってシリンダヘッド３４のオイル流入口５１に流入する。このオイル流入口５１に流入するオイルは、各オイルクーラ１１、１２によって冷却された低温のオイルである。

オイル流入口５１に流入したオイルは、オイルジャケット（図示せず）を通りながらシリンダヘッド３４及びシリンダ３３を順次冷却し、オイル貯留室４３に戻される。

以上のように、本実施例では、オイル貯留室４３→冷却オイルポンプ４４→クラッチカバー３２のオイル流出口４６→第１配管１４→第１オイルクーラ１１→第２配管１５→第２オイルクーラ１２→第３配管１６→シリンダヘッド３４のオイル流入口５１→シリンダヘッド３４及びシリンダ３３→オイル貯留室４３の順序でオイルが流れる。これにより、各オイルクーラ１１、１２によるオイルの冷却とオイルによるシリンダヘッド３４及びシリンダ３３の冷却が行われる。

（冷却ファン８１の回転）
自動二輪車１の走行時には、走行風によって各オイルクーラ１１、１２が冷却されるため、各オイルクーラ１１、１２によってオイルを十分に冷却することができる。一方で、自動二輪車１の停止時には、走行風によって各オイルクーラ１１、１２が冷却されないため、各オイルクーラ１１、１２によってオイルを十分に冷却できない恐れがある。特に、自動二輪車１が高速で走行した後に一旦停止するような場合には、オイルの温度が上昇しやすい。

そこで、このような場合には、モータ８２を駆動させ、冷却ファン８１を回転させる。このように冷却ファン８１が回転すると、前方から後方に向かう空気流（図９の白抜き矢印参照）が発生し、この空気流によって第１オイルクーラ１１の下部が強制的に冷却される。

（効果）
本実施例では、ダウンチューブ２２を車両左右方向で挟むように第１オイルクーラ１１及び第２オイルクーラ１２が設けられている。このように複数のオイルクーラ１１、１２を設けることで、ダウンチューブ２２の車両左右方向片側のみに１個のオイルクーラを設ける場合と比較して、エンジン１０の冷却性能を向上させることができる。そのため、エンジン１０の出力の向上に伴うエンジン１０の発熱量の増加に十分に対応することができる。

また、複数の配管１４〜１６は、エンジン１０のクラッチカバー３２から第１オイルクーラ１１の第１下部タンク６３へとオイルを導く第１配管１４と、第１オイルクーラ１１の第１上部タンク６２から第２オイルクーラ１２の第２上部タンク７２へとオイルを導く第２配管１５と、第２オイルクーラ１２の第２下部タンク７３からエンジン１０のシリンダヘッド３４へとオイルを導く第３配管１６と、によって構成されている。

このような構成を採用することで、複数の配管１４〜１６によってエンジン１０と第１オイルクーラ１１と第２オイルクーラ１２を直列に繋ぐことができるため、配管数の増加や各配管１４〜１６の複雑化を抑制することができる。これに伴って、複数のオイルクーラ１１、１２や複数の配管１４〜１６をコンパクトにレイアウトすることができるため、エンジン１０、車体フレーム２及び排気管１７に囲まれた限られたスペースにおいても、複数のオイルクーラ１１、１２や複数の配管１４〜１６のレイアウトの自由度を向上させることができる。

特に、本実施例では、各配管１４〜１６に分岐部が設けられていないため、各配管１４〜１６の構成を一層簡易化することができ、各配管１４〜１６のレイアウトの自由度を一層向上させることができる。

また、上記のように各配管１４〜１６の複雑化を抑制することができるため、各配管１４〜１６を各ユニオン４９、５３、６７、６９、７７、７９に締め付けて固定するためのクリップ（図示せず）の個数も削減することができる。これに伴って、自動二輪車１の部品点数の増加を抑制することができる。

また、上記のように各配管１４〜１６の複雑化を抑制することで、第１配管１４の湾曲部１４Ｂや第３配管１６の曲率半径を大きくすることができる。そのため、第１配管１４４及び第３配管１６における圧損の増加を抑制することができる。これに伴って、冷却オイルポンプ４４の機械的損失を減少させ、エンジン１０の冷却効率を上昇させることができるため、エンジン１０の出力低下を抑制することができる。

また、第１オイルクーラ１１の第１上部タンク６２の右側面（車両左右方向内側の面）には、第２配管１５と接続される第１上側ユニオン６７がダウンチューブ２２の後方に設けられ、第２オイルクーラ１２の第２上部タンク７２の左側面（車両左右方向内側の面）には、第２配管１５と接続される第２上側ユニオン７７がダウンチューブ２２の後方に設けられている。このような構成を採用することで、各オイルクーラ１１、１２を車両左右方向の中心に寄せることができ、車幅を抑制することができる。

また、第１上側ユニオン６７の先端部６７Ａ及び第２上側ユニオン７７の先端部７７Ａは、車両左右方向内側に向けて設けられると共に、車両前面視でダウンチューブ２２と重なるように配置されている。このような構成を採用することで、第２配管１５によって第１オイルクーラ１１と第２オイルクーラ１２を最短距離で繋ぐことができ、第２配管１５の長さを短縮することができる。そのため、第２配管１５における圧損の増加を抑制することができると共に、第２配管１５を軽量化することができる。

また、第１オイルクーラ１１の第１下部タンク６３の右側面（車両左右方向内側の面）には、第１配管１４と接続される第１下側ユニオン６９が設けられ、第２オイルクーラ１２の第２下部タンク７３の左側面（車両左右方向内側の面）には、第３配管１６と接続される第２下側ユニオン７９が設けられている。このような構成を採用することで、各オイルクーラ１１、１２を車両左右方向の中心に一層寄せることができ、車幅を一層抑制することができる。

また、第１配管１４及び第３配管１６は、排気管１７の上方を通っている。このような構成を採用することで、高温部品である排気管１７と第１配管１４及び第３配管１６の距離を十分に確保しつつ、第１配管１４及び第３配管１６の長さを短縮することができる。そのため、第１配管１４及び第３配管１６における圧損の増加を抑制することができると共に、第１配管１４及び第３配管１６を軽量化することができる。

また、後方に向かって下側に傾斜するように設けられた第１下側接続面６８に第１下側ユニオン６９が固定されている。このような構成を採用することで、第１下側ユニオン６９の先端部６９Ａを真上よりもわずかに後方に向けることができる。これに伴って、第１配管１４の湾曲部１４Ｂを緩やかに湾曲させることが可能となり、第１配管１４における圧損の増加を一層抑制することができる。

また、第１配管１４は、車両前面視で逆Ｕ字状を成しており、第３配管１６の上方を通って第１下部タンク６３の第１下側ユニオン６９に上方から接続されている。このような構成を採用することで、第３配管１６と第２下部タンク７３の接続位置を下方に寄せることができるため、第２下部タンク７３と排気管１７の距離が短くなりすぎない範囲で、第２下部タンク７３を排気管１７に寄せて極力下方に配置することができる。これに伴って、第２オイルクーラ１２の上下方向の長さを長くすることができ、第２オイルクーラ１２によるオイルの冷却性能を高めることができる。また、第２下部タンク７３を排気管１７に寄せて極力下方に配置することで、第２下部タンク７３とシリンダヘッド３４を繋ぐ第３配管１６の長さを短縮することができる。

なお、上記のように第１配管１４は、車両前面視で逆Ｕ字状を成している。その関係で、第１配管１４の上昇部１４Ａが第１流動方向Ｙ１における上流側から下流側に向かって上昇しているのに対して、第１配管１４の下降部１４Ｃは第１流動方向Ｙ１における上流側から下流側に向かって下降している。つまり、上昇部１４Ａと下降部１４Ｃは、第１流動方向Ｙ１における上下の向きが逆転している。もし、水が内部を通る配管においてこのような構成を採用すると、上昇部１４Ａと下降部１４Ｃを接続する湾曲部１４Ｂにおいてエアー溜まりが発生しやすくなり、配管内における水の流れが悪くなる恐れがある。

しかしながら、本実施例では、オイルが内部を通る第１配管１４に上記のような構成を採用しており、オイル（特に、低温時のオイル）は水に比べて粘性が高いため、オイルによってエアーが第１配管１４から押し出されることになり、エアー溜まりは発生しにくい。そのため、上記のような構成を採用しつつ、配管内におけるオイルの流れを良好に保つことができる。

また、第１オイルクーラ１１の下端部は、第２オイルクーラ１２の下端部よりも下方に延びている。このような構成を採用することで、複数のオイルクーラ１１、１２のうちでオイルが最初に流入する第１オイルクーラ１１の上下方向の長さを長くすることができる。そのため、シリンダヘッド３４及びシリンダ３３を冷却して高温化したオイルを第１オイルクーラ１１によって十分に冷却することができ、エンジン１０の冷却効率を高めることができる。また、車両前部の限られた空間において第１オイルクーラ１１のサイズを最大限大きくすることができる。

また、排気管１７は、第２オイルクーラ１２の下方を通って後方に延びている。このような構成を採用することで、排気管１７が第２オイルクーラ１２の右側（車両左右方向外側）を通る場合と比較して、排気管１７を左側（車両左右方向内側）に寄せることができるため、車幅を抑制することができる。

また、冷却ファン８１は、第１オイルクーラ１１の下部後方に配置されている。このような構成を採用することで、熱による影響を受けやすい冷却ファン８１やモータ８２を高温部品である排気管１７から離すことができると共に、他部品（例えば、エンジン１０やフレームガゼット２４等）のレイアウトに影響を与えることなく冷却ファン８１を配置することが可能となる。

また、オイルは、第１オイルクーラ１１の下部→第１オイルクーラ１１の上部→第２オイルクーラ１２の上部→第２オイルクーラ１２の下部の順序で各オイルクーラ１１、１２を流動しながら冷却される。従って、第１オイルクーラ１１の下部を流れるオイルは、冷却が十分に進んでおらず、高温である。そのため、第１オイルクーラ１１の下部後方に冷却ファン８１を配置して第１オイルクーラ１１の下部を強制的に冷却することで、第１オイルクーラ１１の下部を流れる高温なオイルを積極的に冷却することが可能となり、エンジン１０の冷却効率を一層高めることが可能となる。

また、冷却ファン８１は、車両側面視で排気管１７と重なるように配置されている。このように排気管１７と同じ高さまで冷却ファン８１の高さを下げることで、他部品（例えば、エンジン１０やフレームガゼット２４等）のレイアウトに影響を与えることなく冷却ファン８１を配置することができる。そのため、上記他部品と冷却ファン８１の間隔を離すために第１オイルクーラ１１を車両前方に寄せる必要もない。

（変形例）
本実施例では、各配管１４〜１６がゴムホースによって形成されており、可撓性を有している。一方で、他の異なる実施例では、各配管１４〜１６が金属パイプによって形成されており、可撓性を有していなくても良い。また、更に他の異なる実施例では、各配管１４〜１６のレイアウトや長さ等に応じてゴムホースと金属パイプを使い分けても良い。

本実施例では、各配管１４〜１６と各接続面４８、５２、６６、６８、７６、７８が各ユニオン４９、５３、６７、６９、７７、７９によって接続されている。一方で、複数の配管１４〜１６のうちの全部又は一部がゴムホースではなく金属パイプによって形成される場合には、この金属パイプの先端に形成されたフランジが各接続面４８、５２、６６、６８、７６、７８に固定されても良いし、金属パイプが各接続面４８、５２、６６、６８、７６、７８にユニオンボルトによって固定されても良い。つまり、各ユニオン４９、５３、６７、６９、７７、７９は、各配管１４〜１６と各接続面４８、５２、６６、６８、７６、７８の接続部の一例にすぎず、各配管１４〜１６と各接続面４８、５２、６６、６８、７６、７８はどのような接続部によって接続されていても良い。

本実施例では、車両平面視で排気管１７が第２オイルクーラ１２と重なるように配置されている。一方で、他の異なる実施例では、車両平面視で排気管１７が第１オイルクーラ１１と重なるように配置されていても良い。

本実施例では、オフロード型の自動二輪車１を鞍乗型車両の一例としている。一方で、他の異なる実施例では、オンロード型の自動二輪車を鞍乗型車両の一例としても良いし、自動二輪車以外の車両を鞍乗型車両の一例としても良い。

１ 自動二輪車（鞍乗型車両の一例）
２ 車体フレーム
１０ エンジン
１１ 第１オイルクーラ
１２ 第２オイルクーラ
１４ 第１配管
１５ 第２配管
１６ 第３配管
１７ 排気管
２０ ヘッドパイプ
２２ ダウンチューブ
６１ 第１コア
６２ 第１上部タンク
６３ 第１下部タンク
６７ 第１上側ユニオン（第１上側接続部の一例）
６９ 第１下側ユニオン（第１下側接続部の一例）
７１ 第２コア
７２ 第２上部タンク
７３ 第２下部タンク
７７ 第２上側ユニオン（第２上側接続部の一例）
７９ 第２下側ユニオン（第２下側接続部の一例）
８１ 冷却ファン

Claims (7)

1. ヘッドパイプと、前記ヘッドパイプから後方かつ下方に延びるダウンチューブと、を有する車体フレームと、
   前記ダウンチューブの後方に配置されているエンジンと、
   前記ダウンチューブを車両左右方向で挟むと共に、前記エンジンの前方に配置されている第１オイルクーラ及び第２オイルクーラと、
   前記エンジンと前記第１オイルクーラと前記第２オイルクーラを繋ぐ複数の配管と、
   車両平面視で前記第１オイルクーラ又は前記第２オイルクーラと重なるように配置されている排気管と、を備え、
   前記第１オイルクーラは、
   下方から上方に向かってオイルを導く第１コアと、
   前記第１コアの上下両端部に接続される第１上部タンク及び第１下部タンクと、を有し、
   前記第２オイルクーラは、
   上方から下方に向かってオイルを導く第２コアと、
   前記第２コアの上下両端部に接続される第２上部タンク及び第２下部タンクと、を有し、
   前記複数の配管は、
   前記エンジンから前記第１下部タンクへとオイルを導く第１配管と、
   前記第１上部タンクから前記第２上部タンクへとオイルを導く第２配管と、
   前記第２下部タンクから前記エンジンへとオイルを導く第３配管と、によって構成されていることを特徴とする鞍乗型車両。
2. 前記第１上部タンクの車両左右方向内側の面には、前記第２配管と接続される第１上側接続部が前記ダウンチューブの後方に設けられ、
   前記第２上部タンクの車両左右方向内側の面には、前記第２配管と接続される第２上側接続部が前記ダウンチューブの後方に設けられ、
   前記第１上側接続部の先端部及び前記第２上側接続部の先端部は、車両左右方向内側に向けて設けられると共に、車両前面視で前記ダウンチューブと重なるように配置されていることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両。
3. 前記第１下部タンクの車両左右方向内側の面には、前記第１配管と接続される第１下側接続部が設けられ、
   前記第２下部タンクの車両左右方向内側の面には、前記第３配管と接続される第２下側接続部が設けられ、
   前記第１配管及び前記第３配管は、前記排気管の上方を通っていることを特徴とする請求項１又は２に記載の鞍乗型車両。
4. 前記第１配管は、車両前面視で逆Ｕ字状を成しており、前記第３配管の上方を通って前記第１下部タンクに上方から接続されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の鞍乗型車両。
5. 前記第１オイルクーラの下端部は、前記第２オイルクーラの下端部よりも下方に延びており、
   前記排気管は、前記第２オイルクーラの下方を通って後方に延びていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の鞍乗型車両。
6. 前記第１オイルクーラを冷却する冷却ファンを更に備え、
   前記冷却ファンは、前記第１オイルクーラの下部後方に配置されていることを特徴とする請求項５に記載の鞍乗型車両。
7. 前記冷却ファンは、車両側面視で前記排気管と重なるように配置されていることを特徴とする請求項６に記載の鞍乗型車両。

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