JP2017075535A - エンジンのオイル通路構造 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンの暖気性能及び冷却効率を共に向上させることができること。
【解決手段】クランクケースとシリンダとシリンダヘッドのそれぞれに、エンジンオイルを流動させるクランクケース側オイル通路６６、シリンダ側オイル通路６７、シリンダヘッド側オイル通路６８が設けられ、シリンダヘッド側オイル通路６８の第９オイル通路部７９は、シリンダヘッドに設けられた排気ポート５７の周囲にエンジンオイルを還流させて冷却し、シリンダ側オイル通路部６７の第１０オイル通路部８０へ導くように構成されたエンジンのオイル通路構造６５であって、シリンダヘッド側オイル通路６８の第９オイル通路部７９とシリンダ側オイル通路６７の第１０オイル通路部８０の少なくとも一方には、その通路壁面に、このオイル通路の流路の方向に対し垂直な方向に突出する突起が設けられたものである。
【選択図】 図４

Description

本発明は、エンジンオイルを用いてエンジンを潤滑し且つ冷却するエンジンのオイル通路構造に関する。

特許文献１には、点火プラグ、吸気ポート及び排気ポートが形成されるシリンダヘッド内にヘッド側冷却用オイル通路を形成するためのオイル通路中子構造が開示されている。このオイル通路中子は、オイル流入路を形成する第１のボスと、オイル流出路を形成する第２のボスと、点火プラグ及び排気ポートの周辺を流れてオイル流入路とオイル流出路を連通する冷却通路を形成する冷却通路部とを有する。このように構成されたオイル通路中子により形成されたヘッド側冷却用オイル通路内をエンジンオイルが流動することで、シリンダヘッドが冷却される。

特開２０１３−７２３５４号公報

ところが、上述のオイル通路中子によりシリンダヘッドに形成されたヘッド側冷却用オイル通路では、オイル流入路とオイル流出路間に設けられた冷却通路が、点火プラグ及び排気ポートの周囲に分岐されて形成されている。

このため、冷却通路を流れるエンジンオイルの流速は、オイル流入路及びオイル流出路を流れるエンジンオイルの流速よりも低くなり、この結果、シリンダヘッドの冷却効率が低下してしまう。この場合、エンジンオイルの流速を上昇させる仕様に変更すると、エンジンの冷機始動時にエンジンが過冷却となって、エンジンの暖気性能が低下してしまう。

本発明の目的は、上述の事情を考慮してなされたものであり、エンジンの暖気性能及び冷却効率を共に向上させることができるエンジンのオイル通路構造を提供することにある。

本発明に係るエンジンのオイル通路構造は、クランクケースとシリンダとシリンダヘッドのそれぞれにエンジンオイルを流動させるオイル通路が設けられ、前記シリンダヘッドのオイル通路は、前記シリンダヘッドに設けられた排気ポートの周囲に前記エンジンオイルを還流させて冷却し、前記シリンダのオイル通路へ導くよう構成されたエンジンのオイル通路構造であって、前記シリンダヘッドと前記シリンダの少なくとも一方のオイル通路には、その通路壁面に、このオイル通路の流路の方向に対し垂直な方向に突出する突起が設けられたことを特徴とするものである。

本発明によれば、シリンダヘッドとシリンダの少なくとも一方のオイル通路には、その通路壁面に、このオイル通路の流路の方向に対し垂直な方向に突出する突起が設けられている。このため、エンジンオイルの温度が低くその粘性が高い場合には、エンジンオイルの流速が突起によって低くなり、その結果、エンジンの冷却性能が低下して暖気速度が上昇し、エンジンの暖気性能を向上させることができる。また、エンジンオイルの温度が高くその粘性が低い場合には、エンジンオイルの流速が上昇し、突起の存在によって熱交換効率が高くなるため、エンジンの冷却効率を向上させることができる。

本発明に係るエンジンのオイル通路構造における一実施形態が適用されたエンジンを搭載する自動二輪車を示す左側面図。 図１のエンジンをオイルクーラと共に示す正面図。 図１及び図２のエンジンを示す右側面図。 図１〜図３におけるエンジンのオイル通路構造を示す系統図。 図２及び図３のシリンダを示す平面図。 図２及び図３のシリンダヘッドに設けられるオイル通路形成用の中子等を示す斜視図。 図６のＶＩＩ斜視図。 図６のＶＩＩＩ矢視図。 図２及び図３のシリンダヘッド示す平面図。 図９の開放部を拡大して示す拡大平面図。 図９の開放部に蓋部材を装着した状態のシリンダヘッドを示す平面図。 図１１の蓋部材を示す底面図。 図１１及び図１２の蓋部材を底面側から目視して示す斜視図。 図１１のＸＩＶ−ＸＩＶ線に沿う断面図。 図５のＸＶ部を拡大して示す拡大平面図。 図１５のＸＶＩ−ＸＶＩ線に沿う断面図。

以下、本発明を実施するための実施形態を図面に基づき説明する。
図１は、本発明に係るエンジンのオイル通路構造における一実施形態が適用されたエンジンを搭載する自動二輪車を示す左側面図である。また、図２は、図１のエンジンをオイルクーラと共に示す正面図である。更に、図３は、図１及び図２のエンジンを示す右側面図である。本実施形態において、前後、左右、上下の表現は、車両乗車時の運転者を基準にしたものである。

図１に示す自動二輪車１０は、前端部にヘッドパイプ１２を備える車体フレーム１１を有する。この車体フレーム１１は所謂クレードルフレームであり、前記ヘッドパイプ１２、メインチューブ１３、ダウンチューブ１４、及び左右一対のシートレール１５を有して構成される。

車体フレーム１１の前部上方に位置するヘッドパイプ１２には、ステアリング機構１６が枢支される。このステアリング機構１６に、前輪１９を回転自在に軸支すると共にサスペンション機構を内蔵したフロントフォーク１７及びハンドルバー１８が取り付けられている。ハンドルバー１８を用いて、前輪１９が左右に操舵される。また、フロントフォーク１７には、前輪１９の上部を覆うようにフロントフェンダ２０が固定されている。

メインチューブ１３は、ヘッドパイプ１２の上部後面から車両斜め下方へ延出されると共に、湾曲して車両下方へ延び、下端部が図示しないピボットブラケットに結合される。また、ダウンチューブ１４は、ヘッドパイプ１２の下部後面から車両下方へ延びると共に、湾曲して車両後方へ延び、後端部が前記ピボットブラケットに結合される。このピボットブラケットにはピボット軸支持部（不図示）が架設され、このピボット軸支持部にスイングアーム２３が車両上下方向に揺動自在に枢支される。このスイングアーム２３の後端に、後輪２４が回転自在に軸支される。

メインチューブ１３には、左右一対のシートレール１５が結合されて車両後方へ延びる。これら左右一対のシートレール１５は、車両前後方向に順次配置された複数本のフレームブリッジ（不図示）により連結される。更に、これらのシートレール１５が、左右一対のシートピラー２５を介して前記ピボットブラケットに支持される。

前記メインチューブ１３により燃料タンク２６が、ヘッドパイプ１２の後方位置で支持される。また、シートレール１５によりシート２７が、燃料タンク２６の後方に隣接して支持される。更に、このシートレール１５には、後輪２４の上方を覆うリアフェンダ２８が吊り下げ支持される。また、シートレール１５及びシートピラー２５とスイングアーム２３との間にリアクッションユニット２９が装荷されて、後輪２４からの衝撃荷重が緩衝される。

メインチューブ１３とダウンチューブ１４との間にエンジン３０が搭載される。このエンジン３０は例えば４サイクル単気筒エンジンであり、燃料タンク２６の下方に位置づけられる。エンジン３０は、後輪２４との間に巻き掛けられたドライブチェーン３１を介して後輪２４を駆動する。このエンジン３０を構成するシリンダヘッド４３（後述）の後部には、エンジン吸気系を構成する図示しないキャブレタ（またはスロットルボディ）及びエアクリーナ等が順次接続される。また、シリンダヘッド４３の前部に、エンジン排気系である図示しないエキゾーストパイプ及び排気マフラが順次接続される。

前記ステアリング機構１６またはフロントフォーク１７に、車両前方上部を覆うフロントカバー３２が設置され、このフロントカバー３２にヘッドライト３３等が配設される。また、メインチューブ１３及びシートレール１５には、エンジン３０の後方で燃料タンク２６の後部下方及びシート２７の前部下方の領域を覆う左右一対のサイドカバー３４が取り付けられる。更に、シートレール１５には、後輪２４の上方でシート２７の後部下方の領域を覆うリアカバー３５が取り付けられる。

図２及び図３に示すように、前記エンジン３０は、前述の如く４サイクル単気筒エンジンであり、クランクケース４１と、このクランクケース４１の上面前部に結合されたシリンダ４２と、このシリンダ４２の頂部を塞ぐシリンダヘッド４３と、このシリンダヘッド４３の頂部を塞ぐヘッドカバー４４とを有して構成される。

クランクケース４１は、左側半体４１Ａと右側半体４１Ｂとが結合面４１Ｃにて結合されて構成され、左側半体４１にマグネットカバー４５が、右側半体４１Ｂにクラッチカバー４６がそれぞれ設けられる。クランクケース４１のクランク室内に、クランクシャフト４７が回転自在に軸支される。また、クランクケース４１内には、クランク室に隣接してミッション室５０が形成される。このミッション室５０内に、カウンタシャフト３９やドライブシャフト４０（共に図４）を備えるトランスミッション（Ｔ／Ｍ）５１が収容される。また、クランクケース４１の下部に、エンジンオイルを貯溜するオイルパン４９が設けられる。

シリンダ４２は、クランクケース４１にやや前傾姿勢で結合される。このシリンダ４２内に円筒形状のシリンダボア５２が形成される。このシリンダボア５２内に、クランクシャフト４７にコンロッド（不図示）を介して連結されたピストン５３が往復移動可能に配設される。また、シリンダ４２には、図５に示すように、シリンダボア５２に隣接してカムチェーン室５４が形成されている。

図２及び図３に示すシリンダヘッド４３は、シリンダ４２の頂部に結合してシリンダボア５２の上方を塞ぐことで、ピストン５３との間に燃焼室５５を形成する。この燃焼室５５内で混合気が燃焼することでピストン５３が往復移動する。また、シリンダヘッド４３は、背面壁側に、混合気を燃焼室５５内へ供給する一対の吸気ポート５６が設けられ、正面壁側に、燃焼室５５にて生成された燃焼ガスを排出する排気ポート５７が設けられている。

また、シリンダヘッド４３には、図３及び図９に示すように、吸気ポート５６を開閉する一対の吸気バルブ５８、排気ポート５７を開閉する１本の排気バルブ５９を駆動するための動弁機構６０が、ヘッドカバー４４との間に収容される。この動弁機構６０のカムシャフト６１は、クランクシャフト４７との間で図示しないカムチェーンを介して駆動される。このカムチェーンは、シリンダ４２のカムチェーン室５４（図５）及びシリンダヘッド４３のカムチェーン室６２（図９）内に配設される。

また、シリンダ４２及びシリンダヘッド４３におけるそれぞれシリンダボア５２、燃焼室５５の周囲に４箇所には、図５及び図９に示すようにボルト穴６３が形成される。これらのボルト穴６３にスタッドボルト６４が挿通されることで、シリンダ４２及びシリンダヘッド４３がクランクケース４１に結合される。

ところで、図３に示すように、上述のように構成されたエンジン３０はオイル通路構造６５を有し、このオイル通路構造６５は、クランクケース側オイル通路６６、シリンダ側オイル通路６７及びシリンダヘッド側オイル通路６８を備えて構成される。

クランクケース側オイル通路６６は、クランクケース６１に設けられたオイル通路であり、クランクケース４１及びシリンダ４２内の各潤滑部へエンジンオイルを供給して潤滑する。また、シリンダ側オイル通路６７は、シリンダ６２に設けられたオイル通路であり、特に燃焼室５５の周囲をエンジンオイルにより冷却する。更に、シリンダヘッド側オイル通路６８は、シリンダヘッド６３に設けられたオイル通路であり、エンジンオイルにより動弁機構６０を潤滑すると共に、排気ポート５７の周囲を冷却する。

クランクケース側オイル通路６６は、図２〜図４に示すように、第１オイル通路部７１、オイルポンプ６９、第２オイル通路部７２、オイルフィルタ７０、第３オイル通路部７３が順次接続され、更に、オイルフィルタ７０に第４オイル通路部７４が接続されて構成される。

第１オイル通路部７１は、オイルパン４９に直接、または図示しないオイルストレーナを介して接続される。また、オイルポンプ６９は、クランクシャフト４７に回転一体の補機ドライブギア（不図示）により駆動される機械式オイルポンプである。従って、オイルポンプ６９の出力は、クランクシャフト４７の回転数（即ちエンジン３０の回転数）に依存し、クランクシャフト４７の回転数が高くなるほど多量のエンジンオイルを吐出する。

オイルポンプ６９の稼動により、オイルパン４９内のエンジンオイルは直接、またはオイルストレーナにより異物が除去された後に、第１オイル通路部７１を経てオイルポンプ６９から吐出され、第２オイル通路部７２を経てオイルフィルタ７０に流入して、エンジンオイル中の異物が除去される。

このオイルフィルタ７０にて異物が除去されたエンジンオイルは、第３オイル通路部７３を経てエンジン３０の各潤滑部、つまり、クランク室内のクランクシャフト４７、シリンダ４２のシリンダボア５２内を摺動するピストン５３、ミッション室５０内のトランスミッション５１等へ供給されて、これらのクランクシャフト４７、ピストン５３、トランスミッション５１（カウンタギア３９及びドライブギア４０を含む）を潤滑する。また、第４オイル通路部７４は、シリンダ側オイル通路６７の第５オイル通路部７５に接続される。

図２及び図３に示すように、シリンダ側オイル通路６７は、互いに連通する第５オイル通路部７５及び第６オイル通路部７６と、第５オイル通路部７５に流入側オイルホース８３、オイルクーラ８４及び流出側オイルホース８５を経て接続された第８オイル通路部７８と、互いに連通する第１０オイル通路部８０及び第１１オイル通路部８１と、を有して構成される。また、シリンダヘッド側オイル通路６８は、シリンダ側オイル通路６７の第６オイル通路部７６に連通する第７オイル通路部７７と、シリンダ側オイル通路６７の第８オイル通路部７８及び第１０オイル通路部８０に連通する第９オイル通路部７９と、を有して構成される。

シリンダ側オイル通路６７の第５オイル通路部７５は、図２及び図３に示すように、シリンダ４２の正面壁の下部に水平方向に直線状に延在して形成される。この第５オイル通路部７５に流入したエンジンオイルは、その一部が、第６オイル通路部７６を経て、シリンダヘッド側オイル通路６８の第７オイル通路部７７に至り、この第７オイル通路部７７から動弁機構６０（特にカムシャフト６１）へ導かれて、この動弁機構６０を潤滑する。

ここで、第６オイル通路部７６は、図２及び図５に示すように、シリンダ側オイル通路６７の第５オイル通路部７５に直交して交差し、上方へ延在してシリンダ４２に形成される。また、第７オイル通路部７７は、シリンダ側オイル通路６７の第６オイル通路部７６に連通し、シリンダヘッド４３に略垂直方向に延在して形成されて、動弁機構６０のカムシャフト６１近傍に至る。

図２に示すように、シリンダ側オイル通路６７の第５オイル通路部７５に流入したエンジンオイルは、その残部が、流入側オイルホース８３を経てオイルクーラ８４へ流入して冷却される。このオイルクーラ８４は、図１及び図２に示すように、車体フレーム１１のダウンチューブ１４におけるエンジン３０の斜め前上方に配置される。特に、このオイルクーラ８４は、自動二輪車１０の走行風に晒され易いように、前輪１９及びフロントフェンダ２０を正面に臨む位置を避けて配置されることが好ましい。また、オイルクーラ８４の背面には、冷却風を発生する冷却ファン８６が配置されている。従って、オイルクーラ８４は、流入したエンジンオイルを、冷却ファン８６による冷却風や自動二輪車１０の走行風と熱交換して冷却する。

オイルクーラ８４により冷却されたエンジンオイルは、図２、図４及び図５に示すように、流出側オイルホース８５を経てシリンダ側オイル通路６７の第８オイル通路部７８に流入し、この第８オイル通路部７８からシリンダヘッド側オイル通路６８の第９オイル通路部７９へ流入する。

第８オイル通路部７８は、図５及び図６に示すように、シリンダ４２の正面壁における左側面壁との角部に形成される。また、第９オイル通路部７９は、後に詳説するが、シリンダヘッド４３における排気ポート５７の周囲に形成されて、シリンダ側オイル通路６７の第８オイル通路部７８からのエンジンオイルをシリンダヘッド４３の排気ポート５７の周囲に流動（還流）させて、この排気ポート５７の周囲を冷却する。

第９オイル通路部７９内を流れたエンジンオイルは、図４及び図５に示すように、次にシリンダ側オイル通路６７の第１０オイル通路部８０内へ流入する。この第１０オイル通路部８０は、後に詳説するが、シリンダ４２におけるシリンダヘッド４３との接合面でシリンダボア５２の周囲に形成され、第９オイル通路部７９からのエンジンオイルを環状に流動させることで、燃焼室５５の周囲を冷却する。この燃焼室５５の周囲を冷却したエンジンオイルは、図２、図４及び図５に示すように、シリンダ側オイル通路６７の第１１オイル通路部８１を経てクランクケース４１内のオイルパン４９に戻される。この第１１オイル通路部８１は、シリンダ４２の正面壁における左正面壁との角部に垂直方向に形成される。

図６〜図８に示すように、シリンダヘッド４３における排気ポート５７の周囲を、エンジンオイルを還流させることで冷却する前記第９オイル通路部７９は、下側中子９０により形成される下側流路部８７と、上側中子９１により形成される上側流路部８８と、ドリル加工などの切削加工により形成される排出流路部８９と、を有して構成される。但し、上側流路部８８については、図９、図１１及び図１４に示すように、実際には、シリンダヘッド４３の頂面に設けられて上方に開放する開放部９２が上側中子９１により形成され、この開放部９２を上方から覆う蓋部材９３を用いて上側流路部８８が構成される。

下側流路部８７は、図６〜図８に示すように、シリンダヘッド４３における排気ポート５７の下側に略半円弧状に形成されると共に、排気ポート５７の右側方へ延在して形成される。そして、この下側流路部８７の上流端が、シリンダ側オイル通路６７の第８オイル流路部７８に連通する。この下側流路部８７を形成する下側中子９２は、排気ポート５７に対向する面に窪み９４が形成されている。この窪み９４により、下側流路部８７の排気ポート５７に対向する流路壁面に、流路の方向（即ち、下側流路部８７内を流れるエンジンオイルの流れ方向）に対し垂直な方向で且つ下側流路部８７の内側に突出する突起９５が形成される。

上側流路部８８の開放部９２は、図６及び図９に示すように、排気ポート５７の上方で且つ動弁機構６０の下方の領域であって、一対配置される吸気バルブ５８と１本の排気バルブ５９との間に形成される。この開放部９２は、上流端が下側流路部８７に連通すると共に、下流端が排出流路部８９に連通する。また、この開放部９２は蛇行して形成されて、流路長が直線状の場合に比べて長くなり、内部を流れるエンジンオイルの熱交換効率が高められる。

更に、この開放部９２を形成する上側中子９１には、図６〜図８に示すように、外側面に窪み９６が形成されている。この窪み９６により、開放部９２の流路壁面に、図１０に示すように、流路の方向（即ち開放部９２内を流れるエンジンオイルの流れ方向）に対し垂直な方向で且つ開放部９２の内側に突出する突起９７が形成される。

上側流路部８８の蓋部材９３は、図１１〜図１４に示すように、前述のごとく開放部９２を上方から覆うものであり、開放部９２の流路の形状に対応した凸部９８が突出して形成されている。この蓋部材９３の凸部９８が開放部９２の流路に差し込まれて係合することで、凸部９８と開放部９２との隙間が第９オイル通路部７９の上側流路部８８として構成される。尚、開放部９２の流路壁面に形成される突起９７（図１０）に代えて、図１３に示すように、蓋部材９３の凸部９８の側面における全てまたは一部の領域に、上側流路部８８の流路の方向に対し垂直な方向に突出する突起９９を形成してもよい。

また、図９、図１３及び図１４に示すように、蓋部材９３の接合面９３Ａと開放部９２の接合面９２Ａとが接合された状態で、蓋部材９３は取付ボルト１００を用いてシリンダヘッド４３に結合される。このとき、蓋部材９３の接合面９３Ａと開放部９２の接合面９３Ａのいずれか一方（例えば蓋部材９３の接合面９３Ａ）は、平面加工が施されていない非加工面、即ち鋳肌面に形成されている。これにより、接合された蓋部材９３の接合面９３Ａと開放部９２の接合面９２Ａとの隙間に、気泡などの気体が通過可能に構成される。尚、図１１中の符号１０１は、動弁機構６０を収容するカムハウジングの位置を示す。

第９オイル通路部７９の排出流路部８９は、図６及び図７に示すように上側流路部８８に連通し、排気ポート５７の左側方に下方へ傾斜して加工される。この排出流路部８９の下流端は、シリンダ側オイル通路６７の第１０オイル通路部８０に連通する。このように、下側流路部８７、上側流路部８８及び排出流路部８９により構成された第９オイル通路部７９内をエンジンオイルが流動することで、シリンダヘッド４３における排気ポート５７の周囲が冷却される。

図５、図１５及び図１６に示すように、前記第１０オイル通路部８０は、シリンダ４２におけるシリンダヘッド４３との接合面に、シリンダボア５２（燃焼室５５）の周囲に環状に形成された環状溝１０２と、シリンダ４２とシリンダヘッド４３との間に挟持されたガスケット１０３（図３）とにより区画されて構成される。環状溝１０２は、シリンダヘッド４３の排気ポート５７の下方領域に対応する入口部１０２Ａで、シリンダヘッド４３の第９オイル通路部７９の排出流路部８９に連通し、シリンダボア５２（燃焼室５５）を一周し、出口部１０２Ｂがシリンダ側オイル通路６７の第１１オイル通路部８１に連通する。

この環状溝１０２も図示しないリング状の中子により形成され、このリング状の中子には、内周面及び外周面に複数の窪みが形成され、この窪みに対応して、環状溝１０２に図１５及び図１６に示す複数の突起１０４が形成される。この突起１０４は、環状溝１０２の対向する両内壁面に、環状溝１０２の流路の方向（即ち環状溝１０２内を流れるエンジンオイルの流れ方向）に対し垂直な方向で且つ環状溝１０２の内側へ突出する。このように構成された第１０オイル通路部８０（特に環状溝１０２）内をエンジンオイルが流動することで、シリンダ４２及びシリンダヘッド４３における燃焼室５５の周囲が冷却される。

以上のように構成されたことから、本実施形態によれば、次の効果（１）〜（６）を奏する。
（１）図４に示すシリンダヘッド側オイル通路６８の第９オイル通路部７９とシリンダ側オイル通路６７の第１０オイル通路部８０の少なくとも一方の通路壁面、本実施形態では図６、図９及び図１０に示す第９オイル通路部７９の上側流路部８８の開放部９２における流路壁面と、図５及び図１５に示す第１０オイル通路部８０の環状溝１０２における流路壁面とに、開放部９２、環状溝１０２のそれぞれの流路の方向に対し垂直な方向で且つ流路の内側へ突出する突起９７、１０４がそれぞれ設けられている。

このため、エンジンオイルの温度が低くその粘性が高い場合には、エンジンオイルの流速が突起９７、１０４により低くなり、その結果、エンジン３０の冷却性能が低下して暖気速度が上昇し、エンジン３０の暖気性能を向上させることができる。また、エンジンオイルの温度が高くその粘性が低い場合には、エンジンオイルの流速が上昇し、突起９７、１０４の存在によって熱交換効率が高くなるため、エンジン３０の冷却効率を向上させることができる。

（２）図６、図９及び図１０に示す第９オイル通路部７９の上側流路部８８の開放部９２における突起９７と、図５及び図１５に示す第１０オイル通路部８０の環状溝１０２における突起１０４との存在によって、開放部９２、環状溝１０２内を流れるエンジンオイル中には、突起９７、１０４の先端で剥離渦が発生する。この剥離渦の発生によって乱流境界層が形成され、エンジンオイルは、開放部９２、環状溝１０２の壁面に沿う流れが増加すると共に、熱交換が活発になる。この結果、開放部９２、環状溝１０２の壁面とエンジンオイルとの熱伝達効率が上昇するので、エンジン３０の冷却効率を更に向上させることができる。

ここで、上記乱流境界層は層流境界層に対比される境界層である。つまり、層流境界層は、層流で構成される境界層であって、流体同士の運動量交換が分子運動（流体分子の衝突）によってしか行われないため、この運動量交換があまり活発に行われない。このため、層流境界層は、乱流境界層よりも先に剥離する他、壁面近くで壁面に向かってなだらかに減少する速度分布を示す。従って、層流境界層では、壁面との速度差が小さく、壁面に働く摩擦抗力が小さくなる。この層流境界層は、レイノルズ数が大きくなると乱流境界層に遷移する。

これに対して、乱流境界層は乱流で構成される境界層であり、層流境界層に比べて層が薄い。この乱流境界層では、流体の渦運動によって、大きな速度をもった流体と、より壁面近くの運動量の小さな流体とが混ざり、活発に運動量交換が行われる。このため、この乱流境界層は、壁面近傍の流体に運動量が供給され続けることになるので、層流境界層よりも剥離しにくい。この性質に注目し、失速を嫌う飛行機の翼では、意図的に乱流を作り出すための突起であるヴォルテックスジェネレータがしばしば設けられる。また、乱流境界層は、速度の平均化が起こるため、壁面付近で急激に減少する速度分布を持ち、従って摩擦抗力が大きくなる。

（３）図９、図１１及び図１４に示すように、シリンダヘッド側オイル通路６８の第９オイル通路部７９の上側流路部８８は、上方に開放する開放部９２を蓋部材９３が上方から覆うことで構成されている。このため、この上側流路部８８の流路の形状や流路面積等を容易に設計することができるので、上側流路部８８の流路形状等の設計自由度を向上させることができる。

（４）第９オイル通路部７９の上側流路部８８は、開放部９２内に蓋部材９３の凸部９８を差し込んで係合させることで形成されるので、その流路面積を、中子の肉厚やドリルの径などの制約を受けることなく小さく設定できる。このため、この上側流路部８８内を流れるエンジンオイルの流速が増大するので、エンジン３０の冷却効率をより一層向上させることができる。

（５）図１０、図１１及び図１３に示すように、開放部９２の接合面９２Ａと蓋部材９３の接合面９３Ａのいずれか一方（例えば蓋部材９３の接合面９３Ａ）が、非加工面である鋳肌面で形成されている。このため、開放部９２の接合面９２Ａに蓋部材９３の接合面９３Ａを接合させ、取付ボルト１００により蓋部材９３をシリンダヘッド４３に結合させるとき、両接合面９２Ａ、９３Ａの隙間に気体が流通可能に構成される。このため、開放部９２と蓋部材９３との気密性は低下するものの、開放部９２及び蓋部材９３により構成される上側流路部８８内に残留する気泡を両接合面９２Ａ、９３Ａの隙間を通して排出することができる。この結果、上側流路部８８が局所的に高温になることを防止できる。

（６）図６及び図１０に示すように、第９オイル通路部７９の上側流路部８８における開放部９２は蛇行して形成されている。従って、開放部９２の流路長を直線状に形成した場合に比べて長く設定できるので、エンジン３０の暖気性能及び冷却効率を共に向上させることができる。

以上、本発明の実施形態を説明したが、この実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。この実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。

例えば、図５及び図６に示すように、第９オイル通路部７９の下側流路部８７は下側中子９０により、上側流路部８８の開放部９２は上側中子９１により、第１０オイル通路部８０の環状溝１０２はリング状の中子によりそれぞれ形成される場合を述べたが、これらの下側流路部８７、開放部９２、環状溝１０２（特に環状溝１０２）を、中子を廃止して機械加工により形成してもよい。

また、上側流路部８８を構成する蓋部材９３の凸部９８（図１３）の表面には、熱交換面積を増大させるために、微細な突出部や窪み部を形成してもよい。更に、図１及び図２に示すオイルクーラ８５は、エンジン３０が小型でオイルクーラ８５を廃止してもエンジン３０の冷却性能が確保される場合には、廃止してもよい。

３０ エンジン
４１ クランクケース
４２ シリンダ
４３ シリンダヘッド
４９ オイルパン
５５ 燃焼室
５７ 排気ポート
５８ 吸気バルブ
５９ 排気バルブ
６０ 動弁機構
６５ オイル通路構造
６６ クランクケース側オイル通路
６７ シリンダ側オイル通路
６８ シリンダヘッド側オイル通路
７９ 第９オイル通路部
８０ 第１０オイル通路部
８７ 下側流路部
８８ 上側流路部
９０ 下側中子
９１ 上側中子
９２ 開放部
９３ 蓋部材
９２Ａ、９３Ａ 接合面
９５ 下側流路部の突起
９７ 開放部の突起
９８ 凸部
１０２ 環状溝
１０４ 環状溝の突起

Claims (8)

1. クランクケースとシリンダとシリンダヘッドのそれぞれにエンジンオイルを流動させるオイル通路が設けられ、
   前記シリンダヘッドのオイル通路は、前記シリンダヘッドに設けられた排気ポートの周囲に前記エンジンオイルを還流させて冷却し、前記シリンダのオイル通路へ導くよう構成されたエンジンのオイル通路構造であって、
   前記シリンダヘッドと前記シリンダの少なくとも一方のオイル通路には、その通路壁面に、このオイル通路の流路の方向に対し垂直な方向に突出する突起が設けられたことを特徴とするエンジンのオイル通路構造。
2. 前記突起が設けられたオイル通路は、鋳造時の中子により形成されたことを特徴とする請求項１に記載のエンジンのオイル通路構造。
3. 前記シリンダヘッドのオイル通路の一部は、前記シリンダヘッドの頂面に設けられて上方に開放する開放部と、この開放部を上方から覆う蓋部材とを用いて構成されたことを特徴とする請求項１または２に記載のエンジンのオイル通路構造。
4. 前記蓋部材には、開放部の流路の形状に対応した凸部が突出して形成され、この凸部が前記開放部の前記流路に係合することで、シリンダヘッドのオイル通路の一部が構成されたことを特徴とする請求項３に記載のエンジンのオイル通路構造。
5. 前記シリンダヘッドのオイル通路の突起は、開放部の流路または蓋部材の凸部に設けられたことを特徴とする請求項４に記載のエンジンのオイル通路構造。
6. 前記開放部と前記蓋部材のいずれか一方の接合面は、非加工面として鋳肌面であることを特徴とする請求項３乃至５のいずれか１項に記載のエンジンのオイル通路構造。
7. 前記シリンダヘッドのオイル通路は、前記シリンダヘッドに設置された吸気バルブと排気バルブとの間に設けられたことを特徴とする請求項１乃至６のいずれか１項に記載のエンジンのオイル通路構造。
8. 前記シリンダヘッドのオイル通路は、その流路が蛇行して設けられたことを特徴とする請求項１乃至７のいずれか１項に記載のエンジンのオイル通路構造。

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