JP2019099012A - 車両制御システム、車両制御方法、およびプログラム - Google Patents

Abstract

【課題】利用者の意図したタイミングで発電部を稼働させることができる。【解決手段】車両制御システムは、電動機１２によって使用される動力を出力する内燃機関１０と、内燃機関により出力された動力を用いて発電する電動機とを含む発電部（１０、１２）と、発電部により発電された電力を蓄える蓄電池と、車両の駆動輪に連結され、発電部または蓄電池から供給される電力を用いて駆動することで駆動輪を回転させる走行用電動機と、乗員が視線を向けている領域を判定する判定部（１０８）と、判定部の判定結果に基づいて、乗員が特定領域に視線を向けている頻度に基づく指標を導出する導出部（１１０）と、蓄電池の電力量が閾値以下になった場合に発電部を稼働させる制御部であって、導出部により導出された指標が所定度合以上である場合に、蓄電池の電力量の閾値に関わらず、発電部を稼働させる制御部（１１２）とを備える。【選択図】図１

Description

本発明は、車両制御システム、車両制御方法、およびプログラムに関する。

従来、発電手段の電力による充電と、充電器からの電力による充電とが可能なバッテリに蓄積された電力を用いて駆動輪を駆動する電動機とを備えた車両が知られている。これに関連して、現在地から充電拠点まで予め設定されたパワーで走行する為に必要なエネルギーに相当するバッテリ残容量に基づいて目標残容量を設定し、更に実際の走行内容に係る情報に基づいて推定した車両の走行に必要なバッテリの出力パワーと、バッテリの残容量と出力可能パワーとの関係であるパワー出力特性とに基づいて目標残容量の下限残容量を設定し、検出されたバッテリの残容量が設定された目標残容量となるように発電手段を制御し、予め定められた目標残容量までバッテリ電力を効率よく使用して充電拠点に到達できるように制御する車両が開示されている（例えば、特許文献１参照）。

特許第５２３３７１３号公報

しかしながら、上記の車両のように、発電手段を稼働させるタイミングについては考慮されていない場合があった。このため、利用者が意図したタイミングで発電部が稼働しない場合があった。

本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、利用者の意図したタイミングで発電部を稼働させることができる車両制御システム、車両制御方法、およびプログラムを提供することを目的の一つとする。

（１）：電動機によって使用される動力を出力する内燃機関と、前記内燃機関により出力された動力を用いて発電する前記電動機とを含む発電部と、前記発電部により発電された電力を蓄える蓄電池と、車両の駆動輪に連結され、前記発電部または前記蓄電池から供給される電力を用いて駆動することで前記駆動輪を回転させる走行用電動機と、乗員が視線を向けている領域を判定する判定部と、前記判定部の判定結果に基づいて、前記乗員が特定領域に視線を向けている頻度に基づく指標を導出する導出部と、前記蓄電池の電力量が閾値以下になった場合に前記発電部を稼働させる制御部であって、前記導出部により導出された指標が所定度合以上である場合に、前記蓄電池の電力量の閾値に関わらず、前記発電部を稼働させる制御部とを備える車両制御システムである。

（２）：（１）の車両制御システムであって、前記特定領域は、前記蓄電池に蓄えられた電力量を示すインジケータが設けられた領域であるものである。

（３）：（１）または（２）の車両制御システムであって、前記制御部は、前記蓄電池の電力量が閾値以下になった場合に前記発電部を第１の出力で稼働させ、前記導出部により導出された指標が所定度合以上であり、且つ前記蓄電池に蓄えられた電力量が閾値を超える場合、前記蓄電池の電力量の閾値に関わらず、前記発電部を第１の出力で稼働させるものである。

（４）：（１）から（３）のうちいずれかの車両制御システムであって、前記制御部は、前記導出部により導出された指標が所定度合未満であり、且つ前記蓄電池の電力量が閾値以下である場合、前記発電部を第１の出力で稼働させ、前記導出部により導出された指標が所定度合以上であり、且つ前記蓄電池に蓄えられた電力量が閾値以下である場合、前記蓄電池の電力量の閾値に関わらず、前記発電部を第１の出力よりも大きい第２の出力で稼働させるものである。

（５）：（１）から（４）のうちいずれかの車両制御システムであって、車両の目的地までの走行計画を示す走行計画情報を生成する走行計画部と、前記走行計画部により生成された前記走行計画情報に基づいて、前記発電部を稼働させる稼働計画である稼働計画情報を生成する稼働計画部と、前記蓄電池に蓄えられた現在の電力量と、前記稼働計画部により計画された稼働計画情報に関連付けられた蓄電池の目標の電力量とを比較して、現在の電力量が前記目標の電力量よりも所定電力量以上、下回るか否かを監視する監視部を、更に備え、前記制御部は、前記稼働計画部により計画された稼働計画情報に基づいて、前記発電部を稼働させるものである。

（６）：（５）の車両制御システムであって、前記制御部は、前記導出部により導出された指標が所定度合以上であり、且つ前記監視部により現在の電力量が前記目標の電力量よりも所定電力量以上、下回らないと判定された場合、前記蓄電池の電力量の閾値に関わらず、前記発電部を稼働させる制御を一時キャンセルするものである。

（７）：（５）または（６）の車両制御システムであって、前記導出部により導出された指標が所定度合以上であり、且つ前記監視部により現在の電力量が前記目標の電力量よりも所定電力量以上、下回らないと判定された場合、前記蓄電池に蓄えられた電力量は、事前に計画された計画の範囲内であることを示す情報を、出力部に出力させる出力制御部を、更に備えるものである。

（８）：（１）から（７）のうちいずれかの車両制御システムであって、前記指標は、前記乗員の蓄電池に蓄えられた電力量に対する不安度を示す指標であるものである。

（９）：電動機によって使用される動力を出力する内燃機関と、前記内燃機関により出力された動力を用いて発電する前記電動機とを含む発電部と、前記発電部により発電された電力を蓄える蓄電池と、車両の駆動輪に連結され、前記発電部または前記蓄電池から供給される電力を用いて駆動することで前記駆動輪を回転させる走行用電動機と、前記蓄電池の電力量が閾値以下になった場合に前記発電部を稼働させる制御部であって、乗員の状態が所定の状態である場合、前記蓄電池の電力量の閾値に関わらず、前記発電部を稼働させる制御部とを備える車両制御システムである。

（１０）：電動機によって使用される動力を出力する内燃機関と、前記内燃機関により出力された動力を用いて発電する前記電動機とを含む発電部と、前記発電部により発電された電力を蓄える蓄電池と、車両の駆動輪に連結され、前記発電部または前記蓄電池から供給される電力を用いて駆動することで前記駆動輪を回転させる走行用電動機とを備える車両の車載コンピュータが、乗員が視線を向けている領域を判定し、前記判定の結果に基づいて、前記乗員が特定領域に視線を向けている頻度に基づく指標を導出し、前記蓄電池の電力量が閾値以下になった場合に、動力を出力する内燃機関と、前記内燃機関により出力された動力を用いて発電する発電機とを含む発電部を稼働させ、前記導出された指標が所定度合以上である場合に、前記発電部により発電された電力を蓄える蓄電池の電力量の閾値に関わらず、前記発電部を稼働させる車両制御方法である。

（１１）：電動機によって使用される動力を出力する内燃機関と、前記内燃機関により出力された動力を用いて発電する前記電動機とを含む発電部と、前記発電部により発電された電力を蓄える蓄電池と、車両の駆動輪に連結され、前記発電部または前記蓄電池から供給される電力を用いて駆動することで前記駆動輪を回転させる走行用電動機とを備える車両の車載コンピュータに、乗員が視線を向けている領域を判定させ、前記判定の結果に基づいて、前記乗員が特定領域に視線を向けている頻度に基づく指標を導出させ、前記蓄電池の電力量が閾値以下になった場合に、動力を出力する内燃機関と、前記内燃機関により出力された動力を用いて発電する発電機とを含む発電部を稼働させ、前記導出された指標が所定度合以上である場合に、前記発電部により発電された電力を蓄える蓄電池の電力量の閾値に関わらず、前記発電部を稼働させるプログラムである。

（１）〜（１１）によれば、利用者の意図したタイミングで発電部を稼働させることができる。これにより、例えば、利用者がバッテリに蓄えられた電力量に不安を感じる場合であっても、利用者の不安を緩和させることができる。

（４）によれば、導出部により導出された指標が所定度合以上であり、且つ蓄電池に蓄えられた電力量が閾値以下である場合、蓄電池の電力量の閾値に関わらず、発電部を第１の出力よりも大きい第２の出力で稼働させるため、より利用者の不安を緩和させることができる。

（６）によれは、導出部により導出された指標が所定度合以上であり、且つ監視部により現在の電力量が目標の電力量よりも所定電力量以上、下回らない判定された場合、蓄電池の電力量の閾値に関わらず、発電部を稼働させる制御を一時キャンセルすることにより、無用な発電部の稼働を抑制することができる。

（７）によれば、導出部により導出された指標が所定度合以上であり、且つ監視部により現在の電力量が目標の電力量よりも所定電力量以上、下回らない判定された場合、出力部に蓄電池に蓄えられた電力量は、事前に計画された計画の範囲内であることを示す情報を出力させることにより、より利用者の不安を緩和させることができる。

車両制御システムを含む車両システム１を搭載した車両の構成の一例を示す図である。 計画制御部１００の機能構成の一例を示す図である。 特定領域の一例を示す図である。 不安度情報１２４の内容の一例を示す図である。 計画制御部１００により実行される処理の流れの一例を示すフローチャートである。 発電部が稼働する状態と稼働しない状態との関係の一例を示す図である。 本実施形態の制御による不安度の推移と実ＳＯＣの推移との一例について説明するための図である。 第２実施形態の計画制御部１００により実行される処理の流れを示すフローチャートである。 発電部が通常の出力で稼働する場合と高い出力で稼働する場合との関係の一例を示す図である。 出力マップ１３０の内容の一例を示す図である。 第３実施形態の計画制御部１００Ａを中心とした車両システム１Ａの機能構成の一例を示す図である。 第２実施形態の計画制御部１００Ａにより実行される処理の流れの一例を示すフローチャートである。 計画制御部１００Ａの処理結果について説明するための図である。 実施形態の制御部（計画制御部１００）のハードウェア構成の一例を示す図である。

以下、図面を参照し、本発明の車両制御システム、車両制御方法、およびプログラムの実施形態について説明する。

＜第１実施形態＞
［全体構成］
図１は、車両制御システムを含む車両システム１を搭載した車両（以下、自車両Ｍと称する）の構成の一例を示す図である。車両システム１が搭載される車両は、例えば、二輪や三輪、四輪等の車両であり、その駆動源は、ディーゼルエンジンやガソリンエンジンなどの内燃機関、電動機、或いはこれらの組み合わせである。電動機を備える場合、電動機は、内燃機関に連結された発電機による発電電力、或いは二次電池や燃料電池の放電電力を使用して動作する。以下の説明では、シリーズ方式を採用したハイブリッド車両を例に説明する。シリーズ方式とは、エンジンと駆動輪が機械的に連結されておらず、エンジンの動力は発電機による発電に用いられ、発電電力が走行用の電動機に供給される方式である。また、この自車両Ｍは、バッテリをプラグイン充電可能な車両であってよい。

図１に示すように、自車両Ｍには、例えば、エンジン１０と、第１モータ（電動機）１２と、第２モータ（電動機）１８と、駆動輪２５と、ＰＣＵ（Power Control Unit）３０と、バッテリ６０と、動力制御部７０と、車両センサ７８と、インジケータ８０と、車室内カメラ８２と、計画制御部１００とが搭載される。

エンジン１０は、ガソリンなどの燃料を燃焼させることで動力を出力する内燃機関である。エンジン１０は、例えば、シリンダとピストン、吸気バルブ、排気バルブ、燃料噴射装置、点火プラグ、コンロッド、クランクシャフトなどを備えるレシプロエンジンである。また、エンジン１０は、ロータリーエンジンであってもよい。エンジン１０が出力可能な動力は、第１モータ１２がリアルタイムで第２モータ１８を駆動させるための電力量（または自車両Ｍを所定速度以上で走行させることができる電力量）を発電するために必要な動力未満の動力である。該エンジンは小型・軽量であるため、車載レイアウトの自由度が高いというメリットを有する。

第１モータ１２は、主に発電に用いられる。第１モータ１２は、例えば、三相交流電動機である。第１モータ１２は、エンジン１０の出力軸（例えばクランクシャフト）にロータが連結され、エンジン１０により出力される動力を用いて発電する。以下、エンジン１０および第１モータ１２を合わせたものを「発電部」と称する場合がある。

第２モータ１８は車両の駆動と回生を行う。第２モータ１８は、例えば、三相交流電動機である。第２モータ１８のロータは、駆動輪２５に連結される。第２モータ１８は、供給される電力を用いて動力を駆動輪２５に出力する。また、第２モータ１８は、車両の減速時に車両の運動エネルギーを用いて発電する。以下、第２モータ１８による発電動作を回生と称する場合がある。

ＰＣＵ３０は、例えば、第１変換器３２と、第２変換器３８と、ＶＣＵ（Voltage Control Unit）４０とを備える。なお、これらの構成要素をＰＣＵ３０として一まとまりの構成としたのは、あくまで一例であり、これらの構成要素は分散的に配置されても構わない。

第１変換器３２および第２変換器３８は、例えば、ＡＣ−ＤＣ変換器である。第１変換器３２および第２変換器３８の直流側端子は、直流リンクＤＬに接続されている。直流リンクＤＬには、ＶＣＵ４０を介してバッテリ６０が接続されている。第１変換器３２は、第１モータ１２により発電された交流を直流に変換して直流リンクＤＬに出力したり、直流リンクＤＬを介して供給される直流を交流に変換して第１モータ１２に供給したりする。同様に、第２変換器３８は、第２モータ１８により発電された交流を直流に変換して直流リンクＤＬに出力したり、直流リンクＤＬを介して供給される直流を交流に変換して第２モータ１８に供給したりする。

ＶＣＵ４０は、例えば、ＤＣ―ＤＣコンバータである。ＶＣＵ４０は、バッテリ６０から供給される電力を昇圧してＤＣリンクＤＬに出力する。

バッテリ６０は、例えば、リチウムイオン電池などの二次電池である。

動力制御部７０は、例えば、ハイブリッド制御部７１と、エンジン制御部７２と、モータ制御部７３と、ブレーキ制御部７４と、バッテリ制御部７５とを含む。ハイブリッド制御部７１は、エンジン制御部７２、モータ制御部７３、ブレーキ制御部７４、およびバッテリ制御部７５に指示を出力する。ハイブリッド制御部７１による指示については、後述する。

エンジン制御部７２は、ハイブリッド制御部７１からの指示に応じて、エンジン１０の点火制御、スロットル開度制御、燃料噴射制御、燃料カット制御などを行う。また、エンジン制御部７２は、クランクシャフトに取り付けられたクランク角センサの出力に基づいて、エンジン回転数を算出し、ハイブリッド制御部７１に出力してもよい。

モータ制御部７３は、ハイブリッド制御部７１からの指示に応じて、第１変換器３２および／または第２変換器３８のスイッチング制御を行う。

ブレーキ制御部７４は、ハイブリッド制御部７１からの指示に応じて、不図示のブレーキ装置を制御する。ブレーキ装置は、運転者の制動操作に応じたブレーキトルクを各車輪に出力する装置である。

バッテリ制御部７５は、バッテリ６０に取り付けられたバッテリセンサ６２の出力に基づいて、バッテリ６０の電力量（例えばSOC；State Of Charge；充電率）を算出し、ハイブリッド制御部７１に出力する。

車両センサ７８は、例えば、アクセル開度センサ、車速センサ、ブレーキ踏量センサ等を含む。アクセル開度センサは、運転者による加速指示を受け付ける操作子の一例であるアクセルペダルに取り付けられ、アクセルペダルの操作量を検出し、アクセル開度として動力制御部７０に出力する。車速センサは、例えば、各車輪に取り付けられた車輪速センサと速度計算機とを備え、車輪速センサにより検出された車輪速を統合して車両の速度（車速）を導出し、動力制御部７０に出力する。ブレーキ踏量センサは、運転者による減速または停止指示を受け付ける操作子の一例であるブレーキペダルに取り付けられ、ブレーキペダルの操作量を検出し、ブレーキ踏量として動力制御部７０に出力する。

ここで、ハイブリッド制御部７１による制御について説明する。ハイブリッド制御部７１は、まず、アクセル開度と目標車速に基づいて、駆動軸要求トルクＴｄを導出し、第２モータ１８の出力する駆動軸要求パワーＰｄを決定する。また、ハイブリッド制御部７１は、決定した駆動軸要求パワーＰｄと、補機の消費電力やバッテリ６０の電力量などとに基づいて、エンジン１０を稼働させることが決定された場合、エンジン１０の出力すべきエンジンパワーＰｅを決定する。

ハイブリッド制御部７１は、決定したエンジンパワーＰｅに応じて、エンジンパワーＰｅに釣り合うように第１モータ１２の反力トルクを決定する。ハイブリッド制御部７１は、決定した情報を、エンジン制御部７２に出力する。運転者によりブレーキが操作された場合、ハイブリッド制御部７１は、第２モータ１８の回生で出力可能なブレーキトルクと、ブレーキ装置が出力すべきブレーキトルクとの配分を決定し、モータ制御部７３とブレーキ制御部７４に出力する。

インジケータ８０は、動力制御部７０の制御に基づいて、バッテリ６０のＳＯＣを示す計器である。インジケータ８０は、例えばインストルメントパネルであって、車両の速度等を示す計器付近に設けられる。

車室内カメラ８２は、例えば、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）やＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。車室内カメラ８２は、例えば、運転席に着座した乗員（またはその他車室内の乗員）の上半身を中心に撮像する。また、車室内カメラ８２の撮像画像は計画制御部１００に出力される。

また、車両システム１は、上記の構成に加え、更に不図示のナビゲーション装置や通信部等を備える。ナビゲーション装置は、例えば、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機と、ナビＨＭＩと、経路決定部とを備え、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）やフラッシュメモリなどの記憶装置に地図情報を保持している。ＧＮＳＳ受信機は、ＧＮＳＳ衛星から受信した信号に基づいて、自車両Ｍの位置を特定する。ナビＨＭＩは、表示装置、スピーカ、タッチパネル、キーなどを含む。経路決定部は、例えば、ＧＮＳＳ受信機により特定された自車両Ｍの位置（或いは入力された任意の位置）から、ナビＨＭＩを用いて利用者により入力された目的地までの経路（以下、地図上経路）を、第１地図情報を参照して決定する。地図情報は、例えば、道路を示すリンクと、リンクによって接続されたノードとによって道路形状が表現された情報である。なお、ナビゲーション装置は、例えば、利用者の保有するスマートフォンやタブレット端末等の端末装置の機能によって実現されてもよい。

通信部は、例えば、セルラー網やＷｉ−Ｆｉ網、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication）などを利用して、自車両Ｍの周辺に存在する他車両と通信し、或いは無線基地局を介して各種サーバ装置と通信する。

［計画制御部］
図２は、計画制御部１００の機能構成の一例を示す図である。計画制御部１００は、例えば、走行計画部１０２と、電力推定部１０４と、稼働計画部１０６と、視線判定部１０８と、指標導出部１１０と、制御部１１２とを備える。走行計画部１０２、電力推定部１０４、稼働計画部１０６、視線判定部１０８、指標導出部１１０、および制御部１１２は、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）などのハードウェアプロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することにより実現される。また、これらの構成要素のうち一部または全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）、ＧＰＵ（Graphics Processing Unit）などのハードウェア（回路部；circuitryを含む）によって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。

記憶部１２０は、例えば、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable and Programmable Read Only Memory）、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）等の不揮発性の記憶装置と、ＲＡＭ（Random Access Memory）、レジスタ等の揮発性の記憶装置によって実現される。記憶部１２０には、例えば、環境情報１２２および不安度情報１２４が記憶されている。各情報の詳細については後述する。

［走行計画部］
走行計画部１０２は、車両の目的地までの走行計画を示す走行計画情報を生成する。車両の目的地は、例えば乗員が不図示のナビゲーション装置を操作して、設定した目的地である。走行計画は、利用者が目的地に到着したい時刻や、道路の渋滞情報、利用者が通行を希望する経路、利用者が通行を希望する道路の種別等が加味された計画である。また、走行計画は、上記の情報に基づいて、導出された予測される各区間における車両の速度を含む。

走行計画部１０２は、例えば環境情報１２２に基づいて走行計画情報を生成する。環境情報１２２は、車両が走行予定の道路に関する情報である。環境情報１２２には、走行予定の道路の天気や、渋滞度合、制限速度等の情報が記憶されている。この情報は、サーバ装置により送信され、通信部により取得された情報あってもよいし、走行計画部１０２が通信部により取得された情報に基づいて生成した情報であってもよい。

走行計画は、例えば、ナビゲーション装置の表示部に表示され、車両の乗員は表示部に表示された走行計画に従って車両を制御する。なお、本実施形態の車両は、走行計画および車両の周辺状況に基づいて車両の操舵および加減速を自動的に制御する自動運転車両であってもよい。

［電力推定部］
電力推定部１０４は、走行計画部１０２により生成された走行計画における出発地から目的地までの移動に必要な必要電力量を導出する。例えば、必要電力量は、走行計画に従って走行した場合に第２モータ１８の駆動により消費されると予測される走行電力量、第２モータ１８以外の車載機器等により消費されると予測される車載電力量、および目的地に到着した際にバッテリ６０に残しておくと定められたＳＯＣを加算した量である。例えば、電力推定部１０４は、目的地に充電施設が存在する場合、目的地に到着した時のＳＯＣを０〜数十パーセントに決定する。

電力推定部１０４は、必要発電量のうちの発電部に発電させる発電電力量を導出する。発電電力量は、必要電力量から出発時（または現在）のバッテリ６０のＳＯＣを差し引いた場合に不足する電力量である。

［稼働計画部］
稼働計画部１０６は、走行計画部１０２により生成された走行計画情報に基づいて、発電部を稼働させる稼働計画である稼働計画情報を生成する。稼働計画とは、発電部が稼働するタイミングや、稼働する期間、発電部の出力、発電部により発電される単位時間当たりの電力量等を含む。稼働計画に従って発電部が稼働することで発電電力量が目的地までの経路において発電される。また、稼働計画部１０６は、バッテリ６０のＳＯＣが閾値（以下、ＳＯＣ閾値）以下に低下しないように発電部に発電させる稼働計画を生成する。

［視線判定部］
視線判定部１０８は、以下のように視線判定処理を行う。視線判定部１０８は、車室内カメラ８２により撮像された画像を解析する。視線判定部１０８は、解析結果に基づいて、運転者（または乗員）が視線を向けている領域を判定する。例えば、視線判定部１０８は、解析結果に基づいて、運転者が特定領域に視線を向けているか否かを判定する。特定領域とは、例えば、インジケータ８０を含む領域である。

図３は、特定領域の一例を示す図である。以下、必要に応じてＸＹ座標を用いて説明する。例えば、Ｘ方向は、自車両Ｍの中心軸方向であり、Ｙ方向は、自車両Ｍの幅方向である。図中、特定領域ＡＲは、車室内におけるインジケータ８０を含む特定領域の一例である。

例えば、視線判定部１０８は、テンプレートマッチング等の手法を用いて画像から運転者の頭部と目の位置関係、目における基準点と動点の組み合わせを検出する。そして、視線判定部１０８は、頭部に対する目の位置、および、基準点に対する動点の位置に基づいて、画像平面から実平面への変換処理などを行って視線の向きを導出する。例えば、基準点が目頭である場合、動点は虹彩である。また、基準点が角膜反射領域である場合、動点は瞳孔である。なお、角膜反射領域とは、車室内カメラ８２等が赤外光を運転者に向けて照射した際の角膜における赤外光の反射領域である。このように視線判定部１０８は導出した視線の向きが特定領域の方向を向いているか否かを判定する。

また、視線判定部１０８は、計画制御部１００が備える記憶装置に記憶された情報に基づいて、画像から直接、運転者の視線が特定領域に向けられているかを判定してもよい。上記の記憶装置には、画像における運転者の頭部の向きと基準点の位置と動点の位置との関係に対する、視線が特定領域内に存在するか否かを示す情報が記憶されている。

［指標導出部］
指標導出部１１０は、運転者（または乗員）が特定領域に視線を向けている頻度に基づく指標を導出する。頻度とは、単位時間当たりにおいて運転者が特定領域に視線を向けている度合である。頻度は、単位時間当たりに運転者が特定領域に視線を向けた回数が多いほど高くなる。頻度に基づく指標とは、運転者が特定領域に視線を向けている頻度そのものであってもよいし、頻度を予め用意された関数やアルゴリズムに適用して導出された値であってもよい。

例えば、指標導出部１１０は、不安度情報１２４を参照して、指標を導出する。図４は、不安度情報１２４の内容の一例を示す図である。不安度情報１２４は、運転者が特定領域に視線を向けている頻度に基づく指標と電欠に対する不安度が互いに対応付けられた情報である。

［制御部］
制御部１１２は、稼働計画部１０６により生成された稼働計画に基づいて、発電部を稼働させたり、発電部の稼働を停止させたりする。また、制御部１１２は、バッテリ６０の電力量がＳＯＣ閾値以下になった場合に発電部を稼働させる。更に、制御部１１２は、指標導出部１１０により導出された指標が所定度合以上である場合に、バッテリ６０の電力量のＳＯＣ閾値に関わらず（バッテリ６０の電力量がＳＯＣ閾値を超える場合であっても）、発電部を稼働させる。

［フローチャート］
図５は、計画制御部１００により実行される処理の流れの一例を示すフローチャートである。まず、視線判定部１０８が、車室内カメラ８２により撮像された画像を取得し、取得した画像を解析する（ステップＳ１００）。次に、視線判定部１０８は、ステップＳ１００の画像の解析結果に基づいて、運転者が視線を向けている領域を特定する（ステップＳ１０２）。次に、視線判定部１０８は、ステップＳ１０２で特定した領域が特定領域であるか否かを判定する（ステップＳ１０４）。

ステップＳ１０２で特定した領域が特定領域である場合、視線判定部１０８は、所定の期間において、上記のステップＳ１００、およびＳ１０２の処理を繰り返す（ステップＳ１０６）。次に、指標導出部１１０は、不安度情報１２４を参照し、ステップＳ１０６の処理の結果に基づいて、特定領域に視線を向けた頻度を用いて不安度を導出する（ステップＳ１０８）。

次に、指標導出部１１０は、ステップＳ１０８で導出された不安度が所定度合以上であるか否かを判定する（ステップＳ１１０）。ステップＳ１０８で導出された不安度が所定度合以上である場合、制御部１１２は、ＳＯＣ閾値を考慮せずに、発電部を稼働させる（ステップＳ１１２）。

ステップＳ１０８で導出された不安度が所定度合以上でない場合、制御部１１２は、現在のＳＯＣ（以下、実ＳＯＣ）と、ＳＯＣ閾値とを比較して、実ＳＯＣがＳＯＣ閾値以下であるか否かを判定する（ステップＳ１１４）。実ＳＯＣがＳＯＣ閾値以下である場合、制御部１１２は、発電部を稼働させる（ステップＳ１１６）。

実ＳＯＣがＳＯＣ閾値を超える場合、制御部１１２は、発電部が稼働している場合（例えば実ＳＯＣがＳＯＣ閾値よりも十分大きい場合）、発電部の稼働を停止させ、発電部が稼働していない場合、発電部の停止状態を維持する（ステップＳ１１８）。これにより本フローチャートの１ルーチンの処理は終了する。

なお、ステップＳ１１０の処理で不安度が所定度合以上であり、且つ実ＳＯＣが所定値（例えば９０％）以上である場合、制御部１１２は、発電部を稼働させなくてもよい。

図６は、発電部が稼働する状態と稼働しない状態との関係の一例を示す図である。上述したように実ＳＯＣがＳＯＣ閾値超える状態、またはＳＯＣ閾値以下の状態と、運転者（または乗員）の電欠に対する不安あり、または不安なしの状態との関係に基づいて、発電部が稼働するか否かが決定される。例えば、実ＳＯＣがＳＯＣ閾値を超え、且つ電欠に対する不安がない状態である場合は、発電部は稼働せず、それ以外の場合は、発電部は稼働する。上述した処理により、利用者の意図したタイミングで発電部を稼働させることができる。

図７は、本実施形態の制御による不安度の推移と実ＳＯＣの推移との一例について説明するための図である。図７の縦軸は実ＳＯＣまたは不安度を示し、横軸は車両の出発地から目的地までの距離を示している。閾値Ｔｈは、ＳＯＣ閾値、または不安度に対する閾値を示している。不安度が閾値Ｔｈ超える場合、運転者の不安度が高い状態である。

図７（Ａ）は、不安度が閾値Ｔｈを超えない場合の実ＳＯＣの推移を示している。図７（Ｂ）は、不安度が閾値Ｔｈを超える場合の実ＳＯＣの推移を示している。図７（Ａ）では、不安度が閾値Ｔｈを超えないため、実ＳＯＣが閾値Ｔｈ以下になった場合に発電部が稼働する。図７（Ｂ）では、不安度が閾値Ｔｈを超えた場合、実ＳＯＣが閾値Ｔｈを超えていても、発電部が稼働する。このように、利用者の不安度に応じて、発電部が制御されるため、利用者の意図したタイミングで発電部を稼働させることができる。

以上説明した第１実施形態では、計画制御部１００は、指標導出部１１０により導出された指標が所定度合以上である場合に、バッテリ６０の電力量の閾値に関わらず、発電部を稼働させることにより、利用者の意図したタイミングで発電部を稼働させることができる。これにより、利用者がバッテリ６０の電力量に不安を感じる場合に発電部が発電を開始するため、利用者の不安を緩和させることができる。

＜第２実施形態＞
以下、第２実施形態について説明する。第１実施形態では、発電部の出力度合については言及しなかったが、第２実施形態では、発電部の出力度合について言及する。第２実施形態では、計画制御部１００は、例えば、不安度が所定度合以上であり、且つ実ＳＯＣがＳＯＣ閾値以下の場合、それ以外の場合よりも発電部の出力度合を高くする。以下、第１実施形態において説明しなかった事項を中心に説明する。

制御部１１２は、後述する図８のフローチャートの処理によって、前述した図５のフローチャートにおけるステップＳ１１２およびステップＳ１１６で発電部を稼働させる際の発電部の出力度合を決定する。出力度合とは、発電部が発電する電力量の大きさや、発電部の稼働度合等である。

［フローチャート］
図８は、第２実施形態の計画制御部１００により実行される処理の流れを示すフローチャートである。図８のステップＳ２００〜Ｓ２０８の処理は、前述した図５のステップＳ１００〜Ｓ１０８の処理と同様の処理のため説明を省略する。図８のステップＳ２００〜Ｓ２０８の処理は、図５のステップＳ１００〜Ｓ１０８の処理の結果が援用されてもよい。この場合、ステップＳ２００〜Ｓ２０８の処理は省略される。

ステップＳ２１０において、指標導出部１１０は、ステップＳ２０８で導出された不安度が所定度合以上であるか否かを判定する（ステップＳ２１０）。ステップＳ２０８で導出された不安度が所定度合以上でない場合、制御部１１２は、発電部を通常の出力（第１の出力）で稼働させると決定する（ステップＳ２１２）。

ステップＳ２０８で導出された不安度が所定度合以上である場合、制御部１１２は、実ＳＯＣと、ＳＯＣ閾値とを比較して、実ＳＯＣがＳＯＣ閾値以下であるか否かを判定する（ステップＳ２１４）。

実ＳＯＣがＳＯＣ閾値を超える場合、ステップＳ２１２の処理に進む。実ＳＯＣがＳＯＣ閾値以下である場合、制御部１１２は、発電部を通常の出力よりも高い出力（第２の出力）で稼働させると決定する（ステップＳ２１６）。これにより本フローチャートの１ルーチンの処理は終了する。上記の処理により、図５のフローチャートのテップＳ１１２またはステップＳ１１６における発電部の出力が決定される（図９参照）。

図９は、発電部が通常の出力で稼働する場合と高い出力で稼働する場合との関係の一例を示す図である。上述したように実ＳＯＣがＳＯＣ閾値を超える状態、またはＳＯＣ閾値以下の状態と、運転者（または乗員）の電欠に対する不安あり、または不安なしの状態との関係に基づいて、発電部の出力度合が決定される。例えば、電欠に対する不安がある状態であり、且つ実ＳＯＣがＳＯＣ閾値以下の場合は、発電部の出力度合は高く設定され、それ以外の場合は、発電部は通常の出力度合に設定される。ただし、それ以外の場合には、電欠に対する不安がなく、且つ実ＳＯＣがＳＯＣ閾値よりも高い状態は含まれない。

上述した処理により、実ＳＯＣがＳＯＣ閾値以下であり、利用者の不安度が更に高くなるような状態の場合に、より発電部の出力が高くなるため、利用者の不安を確実に緩和させることができる。

［出力マップ］
また、制御部１１２は、例えば、出力マップ１３０に基づいて、発電部の出力度合を決定する。図１０は、記憶部１２０に記憶された出力マップ１３０の内容の一例を示す図である。図１０の縦軸はアクセルペダル開度の大きさを示し、図１０の横軸は車速の大きさを示している。出力マップ１３０は、アクセルペダル開度および車速に対して、発電部の出力度合が対応付けられた情報である。出力マップ１３０は、アクセルペダル開度が大きくなる程、または車速が大きくなる程、発電部の出力度合は大きくなる傾向に設定されている。

出力マップ１３０は、通常出力マップ１３２および高出力マップ１３４を含む。通常出力マップ１３２は、通常の出力で発電部を稼働させると決定された際に用いられるマップである。高出力マップ１３４、高い出力で発電部を稼働させると決定された際に用いられるマップである。高出力マップ１３４は、通常出力マップ１３２に比べて、アクセルペダル開度および車速の条件が同様の場合であっても、発電部の出力度合は大きくなる傾向に設定されている。

制御部１１２は、不安度が所定度合以上であり、且つ実ＳＯＣがＳＯＣ閾値以下の場合、高出力マップ１３４に従って、それ以外の場合よりも、出力度合が大きくなるように発電部を制御することにより、利用者の不安を緩和させる。

以上説明した第２実施形態によれば、計画制御部１００は、電欠に対する不安がある状態であり、且つ実ＳＯＣがＳＯＣ閾値以下の場合は、発電部の出力度合を高く設定し、それ以外の場合は、発電部は通常の出力度合に設定することにより、利用者の意図したタイミングであり、且つ利用者の意図する発電部の制御を行うことができる。すなわち、利用者が、バッテリ６０のＳＯＣに不安を感じ、高い出力度合で発電部を稼働させることを望んでいるタイミングで、通常よりも高い出力度合で発電部を稼働させることができる。

＜第３実施形態＞
以下、第３実施形態について説明する。第３実施形態では、計画制御部は、利用者の不安度が所定度合以上であっても、実ＳＯＣが目標ＳＯＣよりも所定電力量以上、下回っていない場合は、発電部を稼働させずに、実ＳＯＣは計画の範囲内であることを示す情報を出力部に出力させる。以下、第１実施形態との相違点を中心に説明する。

図１１は、第３実施形態の計画制御部１００Ａを中心とした車両システム１Ａの機能構成の一例を示す図である。車両システム１Ａは、例えば、第１実施形態の車両システム１の機能構成に加え、表示部８４およびスピーカ８６を備える。また、車両システム１Ａは、車両システム１の計画制御部１００に代えて、計画制御部１００Ａを備える。なお、図１１では、車両システム１Ａのうち、表示部８４、スピーカ８６、および計画制御部１００Ａ以外の機能構成については省略している。

表示部８４は、例えば、運転席前方のフロントウインドシールドの一部に画像を投影することで、運転席に着座した乗員の眼に虚像を視認させるＨＵＤ（Head Up Display）である。また、表示部８４は、例えば、ＬＣＤ（Liquid Crystal Display）や有機ＥＬ（Electro Luminescence）ディスプレイなどの表示装置であってもよいし、表示装置とタッチパッドとを組み合わせた構成であってよい。表示部８４は、車両の乗員に対して情報を出力する装置である。スピーカ８６は、計画制御部１００の指示に従って音声を出力する。

計画制御部１００Ａは、計画制御部１００の機能構成に加え、更に監視部１１４、および出力制御部１１６を備える。監視部１１４は、実ＳＯＣと、稼働計画部１０６により計画された稼働計画情報に関連付けられたバッテリ６０の目標のＳＯＣとを比較して、実ＳＯＣが目標のＳＯＣよりも所定電力量以上、下回るか否かを監視する。目標のＳＯＣ（以下、目標ＳＯＣ）とは、例えば、事前に稼働計画部１０６により計画された出発地から目的地までの経路に向かう場合における、車両の位置や、時刻に対して設定された目標のＳＯＣである。

出力制御部１１６は、指標導出部１１０により導出された指標が所定度合以上であり、且つ監視部１１４により実ＳＯＣが目標ＳＯＣから所定電力量以上、下回まわらないと判定された場合、出力部（表示部８４またはスピーカ）にバッテリ６０に蓄えられた電力量は、事前の計画の範囲内であることを示す情報を出力させる。

また、制御部１１２は、監視部１１４により実ＳＯＣが目標ＳＯＣから所定電力量以上、下回わらないと判定された場合、指標導出部１１０により導出された指標が所定度合以上である場合であっても、バッテリ６０の電力量の閾値に関わらず、発電部を稼働させる制御を一時キャンセルする。

［フローチャート］
図１２は、第２実施形態の計画制御部１００Ａにより実行される処理の流れの一例を示すフローチャートである。図１２のステップＳ３００〜Ｓ３０８の処理は、前述した図５のステップＳ１００〜Ｓ１０８の処理と同様の処理のため説明を省略する。

ステップＳ３１０において、指標導出部１１０は、ステップＳ３０８で導出された不安度が所定度合以上であるか否かを判定する（ステップＳ３１０）。

ステップＳ３０８で導出された不安度が所定度合以上でない場合、ステップＳ３１８〜Ｓ３２２の処理が実行される。ステップＳ３１８〜Ｓ３２２の処理は、図５のステップＳ１１４〜Ｓ１１８の処理と同様の処理のため説明を省略する。

ステップＳ３０８で導出された不安度が所定度合以上である場合、監視部１１４は、実ＳＯＣが目標ＳＯＣよりも所定電力量以上、下回るか否かを判定する（ステップＳ３１２）。実ＳＯＣが目標ＳＯＣよりも所定電力量以上、下回る場合、制御部１１２は、発電部を稼働させる（ステップＳ３１４）。

実ＳＯＣが目標ＳＯＣよりも所定電力量以上、下回らない場合、出力制御部１１６は、実ＳＯＣは計画の範囲内であることを示す情報を出力部に出力させる（ステップＳ３１６）。これにより本フローチャートの１ルーチンの処理は終了する。

上述した処理により、計画制御部１００は、利用者の不安度が所定度合以上であっても、実ＳＯＣが目標ＳＯＣよりも所定電力量以上、下回っていない場合は、発電部を稼働させずに、実ＳＯＣは計画の範囲内であることを示す情報を出力部に出力させることにより、無用な発電部の稼働を抑制しつつ、利用者の不安を緩和させることができる。

図１３は、計画制御部１００Ａの処理結果について説明するための図である。図１３（Ａ）は、走行計画における車両の速度の予測推移を示す図である。図１３（Ｂ）は、図１３（Ａ）の走行計画に対応する発電部の稼働計画を示す図である。図１３（Ｃ）は、ＳＯＣの推移、および乗員の不安度の推移を示している。図１３（Ｄ）は、目標ＳＯＣに対する実ＳＯＣの推移を示している。図１２（Ａ）、図１２（Ｂ）、図１２（Ｃ）の縦軸は、それぞれ速度、発電部の出力度合、ＳＯＣまたは不安度、目標ＳＯＣおよび実ＳＯＣを示す指標を示し、横軸は出発地からの距離を示している。

例えば、車両の速度が速度閾値Ｔｈｓ以上となる特定区間（図１３（Ａ）、ＳＥ１，ＳＥ２）において、発電部が稼働する稼働計画が生成される。この稼働計画は、図１３（Ｂ）に示す電力量Ｐ１およびＰ２が発電される計画である。制御部１１２は、稼働計画に基づいて、特定区間において、例えば、車両の速度が速度閾値Ｔｈｓ以上に到達した場合に発電部を稼働させる。

ＳＯＣは上述した発電部の稼働や第２モータ１８等の消費によって、図１３（Ｃ）に示すようにＳＯＣは推移する。また、ＳＯＣの推移に応じて、運転者の不安度は変化する。例えば、運転者の不安度が閾値Ｔｈを超えた場合において、出力制御部１１６は、図１３（Ｄ）に示すように監視部１１４により実ＳＯＣが目標のＳＯＣから所定電力量以上、下回っていないと判定された場合（閾値Ｔｈｐ〜目標のＳＯＣの範囲内であると判定された場合）、実ＳＯＣは計画の範囲内であることを示す情報を出力部に出力させる。これにより、無用な発電部の稼働を抑制しつつ、利用者の不安を緩和させることができる。

これに対して、例えば、運転者の不安度が閾値Ｔｈを超えた場合において、制御部１１２は、監視部１１４により実ＳＯＣが目標のＳＯＣから所定電力量以上、下回ったと判定された場合（閾値Ｔｈｐ〜目標ＳＯＣの範囲外であると判定された場合）、発電部を稼働させる。これにより、利用者の不安を緩和させることができる。すなわち、利用者の意図したタイミングで発電部を稼働させることができる。

なお、上述した各実施形態では、乗員の視線に基づく指標に基づいて、バッテリ６０の電力量の閾値に関わらず、発電部が稼働する例について説明した。この指標は、乗員のＳＯＣに対する不安度（或いはその逆に安心度）を示すものであれば、他の情報に基づいて、または他の情報が加味されて導出されてもよい。例えば、指標は、乗員が体を小刻みに動かしたり（所定の行動や挙動を行ったり）、ナビゲーション装置においてバッテリ６０を充電できる施設を検索したりすると上昇するように導出されてもよい。なお、上記と同等な処理を行う際に、指標を導出せず、乗員の挙動に基づいて、乗員が不安な状態であるか否かを直接的に判定してもよい。

この場合、計画制御部１００（１００Ａ）は、視線判定部１０８に代えて（または加えて）、挙動判定部を備える。挙動判定部は、テンプレートマッチング等の手法を用いて、車室内カメラ８２により撮像された画像の解析結果から乗員が所定の行動や挙動を行っているか否かを判定する。また、挙動判定部は、ナビゲーション装置に対して行われた操作に基づいて、バッテリ６０を充電できる施設を検索しているか否かを判定する。

以上説明した実施形態によれば、第１モータ１２によって使用される動力を出力するエンジン１０と、エンジン１０により出力された動力を用いて発電する第１モータ１２とを含む発電部と、発電部により発電された電力を蓄えるバッテリ６０と、車両の駆動輪２５に連結され、発電部またはバッテリ６０から供給される電力を用いて駆動することで駆動輪２５を回転させる第２モータ１８と、乗員が視線を向けている領域を判定する視線判定部１０８と、視線判定部１０８の判定結果に基づいて、乗員が特定領域に視線を向けている頻度に基づく指標を導出する指標導出部１１０と、バッテリ６０の電力量が閾値以下になった場合に発電部を稼働させる制御部１１２であって、指標導出部１１０により導出された指標が所定度合以上である場合に、バッテリ６０の電力量の閾値に関わらず、発電部を稼働させる制御部１１２とを備えることにより、利用者の意図したタイミングで発電部を稼働させることができる。

［ハードウェア構成］
上述した実施形態の車両システム１の計画制御部１００（１００Ａ）は、例えば、図１４に示すようなハードウェアの構成により実現される。図１４は、実施形態の制御部（計画制御部１００、１００Ａ）のハードウェア構成の一例を示す図である。

制御部は、通信コントローラ１００−１、ＣＰＵ１００−２、ＲＡＭ１００−３、ＲＯＭ１００−４、フラッシュメモリやＨＤＤなどの二次記憶装置１００−５、およびドライブ装置１００−６が、内部バスあるいは専用通信線によって相互に接続された構成となっている。ドライブ装置１００−６には、光ディスクなどの可搬型記憶媒体が装着される。二次記憶装置１００−５に格納されたプログラム１００−５ａがＤＭＡコントローラ（不図示）などによってＲＡＭ１００−３に展開され、ＣＰＵ１００−２によって実行されることで、制御部が実現される。また、ＣＰＵ１００−２が参照するプログラムは、ドライブ装置１００−６に装着された可搬型記憶媒体に格納されていてもよいし、ネットワークＮＷを介して他の装置からダウンロードされてもよい。

上記実施形態は、以下のように表現することができる。
動力を出力する内燃機関と、前記内燃機関により出力された動力を用いて発電する発電機とを含む発電部と、
前記発電部により発電された電力を蓄える蓄電池と、
車両の駆動輪に連結され、前記発電部または前記蓄電池から供給される電力を用いて駆動することで前記駆動輪を回転させる走行用電動機と、
記憶装置と、
前記記憶装置に格納されたプログラムを実行するハードウェアプロセッサと、を備え、
乗員が視線を向けている領域を判定し、
前記判定の結果に基づいて、前記乗員が特定領域に視線を向けている頻度に基づく指標を導出し、
前記蓄電池の電力量が閾値以下になった場合に前記発電部を稼働させ、前記導出された指標が所定度合以上である場合に、前記蓄電池の電力量の閾値に関わらず、前記発電部を稼働させる、
車両制御システム。

以上、本発明を実施するための形態について実施形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。

１０ エンジン
１２ 第１モータ
１８ 第２モータ
６０ バッテリ
７０ 動力制御部
１００，１００Ａ 計画制御部
１０２ 走行計画部
１０４ 電力推定部
１０６ 稼働計画部
１０８ 視線判定部
１１０ 指標導出部
１１２ 制御部
１１４ 監視部
１１６ 出力制御部
１２０ 記憶部
１２２ 環境情報
１２４ 不安度情報

Claims (11)

1. 電動機によって使用される動力を出力する内燃機関と、前記内燃機関により出力された動力を用いて発電する前記電動機とを含む発電部と、
   前記発電部により発電された電力を蓄える蓄電池と、
   車両の駆動輪に連結され、前記発電部または前記蓄電池から供給される電力を用いて駆動することで前記駆動輪を回転させる走行用電動機と、
   乗員が視線を向けている領域を判定する判定部と、
   前記判定部の判定結果に基づいて、前記乗員が特定領域に視線を向けている頻度に基づく指標を導出する導出部と、
   前記蓄電池の電力量が閾値以下になった場合に前記発電部を稼働させる制御部であって、前記導出部により導出された指標が所定度合以上である場合に、前記蓄電池の電力量の閾値に関わらず、前記発電部を稼働させる制御部と、
   を備える車両制御システム。
2. 前記特定領域は、前記蓄電池に蓄えられた電力量を示すインジケータが設けられた領域である、
   請求項１に記載の車両制御システム。
3. 前記制御部は、前記蓄電池の電力量が閾値以下になった場合に前記発電部を第１の出力で稼働させ、前記導出部により導出された指標が所定度合以上であり、且つ前記蓄電池に蓄えられた電力量が閾値を超える場合、前記蓄電池の電力量の閾値に関わらず、前記発電部を第１の出力で稼働させる、
   請求項１または請求項２に記載の車両制御システム。
4. 前記制御部は、前記導出部により導出された指標が所定度合未満であり、且つ前記蓄電池の電力量が閾値以下である場合、前記発電部を第１の出力で稼働させ、前記導出部により導出された指標が所定度合以上であり、且つ前記蓄電池に蓄えられた電力量が閾値以下である場合、前記蓄電池の電力量の閾値に関わらず、前記発電部を第１の出力よりも大きい第２の出力で稼働させる、
   請求項１から３のうちいずれか１項に記載の車両制御システム。
5. 車両の目的地までの走行計画を示す走行計画情報を生成する走行計画部と、
   前記走行計画部により生成された前記走行計画情報に基づいて、前記発電部を稼働させる稼働計画である稼働計画情報を生成する稼働計画部と、
   前記蓄電池に蓄えられた現在の電力量と、前記稼働計画部により計画された稼働計画情報に関連付けられた蓄電池の目標の電力量とを比較して、現在の電力量が前記目標の電力量よりも所定電力量以上、下回るか否かを監視する監視部を、更に備え、
   前記制御部は、前記稼働計画部により計画された稼働計画情報に基づいて、前記発電部を稼働させる、
   請求項１から４のうちいずれか１項に記載の車両制御システム。
6. 前記制御部は、前記導出部により導出された指標が所定度合以上であり、且つ前記監視部により現在の電力量が前記目標の電力量よりも所定電力量以上、下回らないと判定された場合、前記蓄電池の電力量の閾値に関わらず、前記発電部を稼働させる制御を一時キャンセルする、
   請求項５に記載の車両制御システム。
7. 前記導出部により導出された指標が所定度合以上であり、且つ前記監視部により現在の電力量が前記目標の電力量よりも所定電力量以上、下回らないと判定された場合、前記蓄電池に蓄えられた電力量は、事前に計画された計画の範囲内であることを示す情報を、出力部に出力させる出力制御部を、更に備える、
   請求項５または請求項６に記載の車両制御システム。
8. 前記指標は、前記乗員の蓄電池に蓄えられた電力量に対する不安度を示す指標である、
   請求項１から７のうちいずれか１項に記載の車両制御システム。
9. 電動機によって使用される動力を出力する内燃機関と、前記内燃機関により出力された動力を用いて発電する前記電動機とを含む発電部と、
   前記発電部により発電された電力を蓄える蓄電池と、
   車両の駆動輪に連結され、前記発電部または前記蓄電池から供給される電力を用いて駆動することで前記駆動輪を回転させる走行用電動機と、
   前記蓄電池の電力量が閾値以下になった場合に前記発電部を稼働させる制御部であって、乗員の状態が所定の状態である場合、前記蓄電池の電力量の閾値に関わらず、前記発電部を稼働させる制御部と、
   を備える車両制御システム。
10. 電動機によって使用される動力を出力する内燃機関と、前記内燃機関により出力された動力を用いて発電する前記電動機とを含む発電部と、
    前記発電部により発電された電力を蓄える蓄電池と、
    車両の駆動輪に連結され、前記発電部または前記蓄電池から供給される電力を用いて駆動することで前記駆動輪を回転させる走行用電動機とを備える車両の車載コンピュータが、
    乗員が視線を向けている領域を判定し、
    前記判定の結果に基づいて、前記乗員が特定領域に視線を向けている頻度に基づく指標を導出し、
    前記蓄電池の電力量が閾値以下になった場合に、前記発電部を稼働させ、前記導出された指標が所定度合以上である場合に、前記発電部により発電された電力を蓄える蓄電池の電力量の閾値に関わらず、前記発電部を稼働させる、
    車両制御方法。
11. 電動機によって使用される動力を出力する内燃機関と、前記内燃機関により出力された動力を用いて発電する前記電動機とを含む発電部と、
    前記発電部により発電された電力を蓄える蓄電池と、
    車両の駆動輪に連結され、前記発電部または前記蓄電池から供給される電力を用いて駆動することで前記駆動輪を回転させる走行用電動機とを備える車両の車載コンピュータに、
    乗員が視線を向けている領域を判定させ、
    前記判定の結果に基づいて、前記乗員が特定領域に視線を向けている頻度に基づく指標を導出させ、
    前記蓄電池の電力量が閾値以下になった場合に、前記発電部を稼働させ、前記導出された指標が所定度合以上である場合に、前記発電部により発電された電力を蓄える蓄電池の電力量の閾値に関わらず、前記発電部を稼働させる、
    プログラム。

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