JP7294274B2 - 車両および車両の制御方法 - Google Patents

Description

本開示は、車両およびその制御方法に関し、より特定的には、車両外部から供給される電力により車載の蓄電池の充電が可能な車両およびその制御方法に関する。

近年、プラグインハイブリッド車（ＰＨＶ：Plug-in Hybrid Vehicle）および電気自動車（ＥＶ：Electric Vehicle）の普及が進み始めている。これらの車両は、車両外部から供給される電力により車載の蓄電池の充電が可能に構成されている。

蓄電池の劣化は車両の使用態様に応じて進行する。特に、蓄電池の充電態様が蓄電池の劣化の進行度合いに影響を与え得る。そこで、蓄電池を充電する際に蓄電値の劣化を考慮する手法が提案されている。たとえば特開２０１３－０６２９４５号公報（特許文献１）に開示された充電制御装置は、蓄電池の劣化状態に応じて車両の航続距離を優先した蓄電池の充電を可能にする。

特開２０１３－０６２９４５号公報 特開２０１８－１２０３５２号公報

一般に、蓄電池が満充電に近い状態など高ＳＯＣ（State Of Charge）の状態で時間が経過すると、蓄電池の劣化が進み、蓄電池の寿命が短くなる。したがって、蓄電池の劣化を抑制するためには蓄電池のＳＯＣが過度に高くならないようにすることが望ましい。

一方で、蓄電池のＳＯＣが低いほど車両の航続距離（いわゆるＥＶ距離）が短くなる。ドライバの心理としては、長い航続距離を確保するため、ＳＯＣができるだけ高くなるまで外部充電を行うことで安心感を得たいと考える。

このように、蓄電池の充電に関しては、蓄電池の劣化抑制とドライバの安心感との間に両立が難しい関係（二律背反の関係）が存在する。

本開示は、かかる課題を解決するためになされたものであり、本開示の目的は、ドライバに安心感を与えつつ蓄電池の劣化を抑制することである。

（１）本開示のある局面に従う車両は、外部から供給される電力による外部充電が可能に構成されている。車両は、蓄電池と、蓄電池のＳＯＣに関する電力情報をドライバに提供するインターフェースと、ドライバを監視し、インターフェースに対するドライバの確認動作を検出する監視装置と、外部充電中に蓄電池のＳＯＣが所定値に達した場合に外部充電を完了する制御装置とを備える。制御装置は、監視装置による確認動作の検出頻度に応じて算出される蓄電池のＳＯＣに基づいて、所定値を決定する。

（２）制御装置は、検出頻度が基準値を上回るときの蓄電池のＳＯＣに基づいて、所定値を決定する。

（３）制御装置は、検出頻度に応じて算出される蓄電池のＳＯＣと、車両における２回の外部充電の間の電力消費量に相当するＳＯＣとに基づいて、所定値を決定する。

（４）インターフェースは、電力情報を表示するディスプレイを含む。監視装置は、ディスプレイを目視するドライバの顔を撮影するカメラと、カメラにより撮影された画像を解析し、ディスプレイに対するドライバの視線の動きを追跡する画像処理部とを含む。

（５）監視装置は、ナビゲーション装置を含む。ナビゲーション装置は、外部充電を実行するための充電設備をドライバが検索する動作を確認動作として検出する。

（６）インターフェースは、蓄電池の現在のＳＯＣに関する情報と、所定値に関する情報と、蓄電池を充電可能な上限ＳＯＣに関する情報とをドライバに提供する。

上記（１）～（６）の構成においては、ドライバが蓄電池の残存容量が気になって確認動作を行うＳＯＣよりも少し高いＳＯＣ（好ましくは連続する２回の外部充電の間の電力消費量に相当するＳＯＣだけ高いＳＯＣ）に達するまで、蓄電池が充電される。このＳＯＣまで充電すれば、車両の次回使用時にも蓄電池のＳＯＣは過度に低下せず、蓄電池の残存容量不足にならない可能性が高い。さらに、満充電するよりも蓄電池のＳＯＣの上昇量が低減されるので、蓄電池の劣化速度を遅くすることができる。したがって、上記（１）～（４）の構成によれば、ドライバに安心感を与えつつ蓄電池の劣化を抑制できる。

（７）本開示の他の局面に従う車両の制御方法において、車両は、外部から供給される電力による外部充電が可能に構成されている。車両は、蓄電池と、蓄電池のＳＯＣに関する電力情報をドライバに提供するインターフェースと、ドライバを監視する監視装置とを備える。制御方法は、第１～第３のステップを含む。第１のステップは、外部充電中に蓄電池のＳＯＣが所定値に達した場合に外部充電を完了するステップである。第２のステップは、インターフェースに対するドライバの確認動作を監視装置により検出するステップである。第３のステップは、監視装置による確認動作の検出頻度に応じて算出される蓄電池のＳＯＣに基づいて、所定値を決定するステップである。

上記（７）の方法によれば、上記（１）の構成と同様に、ドライバに安心感を与えつつ蓄電池の劣化を抑制できる。

本開示によれば、ドライバに安心感を与えつつ蓄電池の劣化を抑制できる。

本実施の形態に係る車両の全体構成を概略的に示す図である。 ユーザインターフェースおよびドライバモニタの構成の一例を示す図である。 バッテリのＳＯＣと目視頻度との間の関係を説明するための概念図である。 ＳＯＣ表示の目視回数の測定例を示す図である。 ＳＯＣ毎の経過時間の測定例を示す図である。 ＳＯＣの目視頻度の測定例を示す図である。 本実施の形態における充電制御の全体像を示すフローチャートである。 目視頻度の増加が顕著になるＳＯＣの算出処理を示すフローチャートである。 本実施の形態における充電制御の効果を説明するための図である。

以下、本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付して、その説明は繰り返さない。

［実施の形態］
＜車両構成＞
図１は、本実施の形態に係る車両の全体構成を概略的に示す図である。図１を参照して、車両１は、この例では電気自動車（ＥＶ）であり、充電ケーブル２により充電器（充電設備）３に電気的に接続することが可能に構成されている。ただし、車両１は、充電器３から充電ケーブル２を介して供給される電力による充電（外部充電）が可能な車両であればよく、たとえばプラグインハイブリッド車（ＰＨＶ）であってもよい。

車両１は、電力変換装置１０と、充電リレー（ＣＨＲ：Charge Relay）２０と、システムメインリレー（ＳＭＲ：System Main Relay）３０と、バッテリ４０と、電力制御装置（ＰＣＵ：Power Control Unit）５０と、モータジェネレータ６０と、駆動輪７０と、ユーザインターフェース８０と、ドライバモニタ９０と、電子制御装置（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）１００とを備える。

電力変換装置１０は、たとえばＡＣ／ＤＣコンバータ（図示せず）を含む。電力変換装置１０は、充電器３から充電ケーブル２を介して供給される交流電力を直流電力に変換してＣＨＲ２０に出力する。電力変換装置１０は、ＡＣ／ＤＣコンバータに代えて、急速充電を行うためのＤＣ／ＤＣコンバータ（図示せず）を含んでもよい。

ＣＨＲ２０は、バッテリ４０と電力変換装置１０とを結ぶ電力線に電気的に接続されている。ＣＨＲ２０は、ＥＣＵ１００からの制御信号に応じて、バッテリ４０と電力変換装置１０との間での電力の供給と遮断とを切り替える。

ＳＭＲ３０は、ＰＣＵ５０とバッテリ４０とを結ぶ電力線に電気的に接続されている。ＳＭＲ３０は、ＥＣＵ１００からの制御信号に応じて、ＰＣＵ５０とバッテリ４０との間での電力の供給と遮断とを切り替える。

バッテリ４０は、充放電が可能に構成された蓄電池である。バッテリ４０としては、リチウムイオン電池またはニッケル水素電池などの二次電池を用いることができる。バッテリ４０は、車両１の駆動力を発生させるための電力をＰＣＵ５０に供給する。また、バッテリ４０は、モータジェネレータ６０が発電した電力を蓄える。

バッテリ４０は、バッテリ４０の状態を監視する電池センサ４１を含む。電池センサ４１は、バッテリ４０の電圧ＶＢを検出する電圧センサと、バッテリ４０に入出力される電流ＩＢを検出する電流センサと、バッテリ４０の温度ＴＢを検出する温度センサ（いずれも図示せず）とを含む。各センサは、その検出結果を示す信号をＥＣＵ１００に出力する。ＥＣＵ１００は、電圧センサおよび電流センサによる検出結果に基づいて、バッテリ４０のＳＯＣを算出できる。

ＰＣＵ５０は、ＥＣＵ１００からの制御信号に応じて、バッテリ４０に蓄えられた直流電力を交流電力に変換してモータジェネレータ６０に供給する。また、ＰＣＵ５０は、モータジェネレータ６０が発電した交流電力を直流電力に変換してバッテリ４０に供給する。

モータジェネレータ６０は、交流回転電機であり、たとえば、永久磁石が埋設されたロータを備える永久磁石型同期電動機である。モータジェネレータ６０の出力トルクは、駆動輪７０に伝達され、車両１を走行させる。また、モータジェネレータ６０は、車両１の制動動作時には、駆動輪７０の回転力によって発電することができる。モータジェネレータ６０による発電電力は、ＰＣＵ６０によってバッテリ４０の充電電力に変換される。

ユーザインターフェース８０は、ＥＣＵ１００の制御信号に従って、車両１に関する様々な情報をドライバに提供する。本実施の形態において、ユーザインターフェース８０は、バッテリ４０のＳＯＣに関する電力情報をドライバに提供するために使用される。具体的には、ユーザインターフェース８０は、インストラメントパネル（インパネ）８１と、ヘッドアップディスプレイ（ＨＵＤ：Head-Up Display）８２と、ナビゲーション画面８３とを含む。

ドライバモニタ９０は、運転席に座るドライバを監視し、その監視結果をＥＣＵ１００に出力する。本実施の形態において、ドライバモニタ９０は、ユーザインターフェース８０に対するドライバの確認動作を検出するために使用される。具体的には、ドライバモニタ９０は、車内カメラ９１と、画像処理部９２とを含む。ユーザインターフェース８０およびドライバモニタ９０の構成の詳細については図２にて説明する。

ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）などのプロセッサと、ＲＯＭ（Read Only Memory）およびＲＡＭ（Random Access Memory）などのメモリと、入出力ポート（いずれも図示せず）とを含む。ＥＣＵ１００は、機能毎に複数のＥＣＵに分割されていてもよい。ＥＣＵ１００は、各センサからの信号の入力ならびにメモリに記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、車両１が所望の状態となるように各機器を制御する。たとえば、車両１は、電力変換装置１０に制御信号を出力することによって、充電器３から車両１への外部充電動作を制御する。本実施の形態においてＥＣＵ１００により実行される主要な制御として、外部充電時にバッテリ４０への充電を完了するＳＯＣ（充電完了ＳＯＣ）を決定する処理が挙げられる。この処理については後に詳細に説明する。

＜ユーザＩ／Ｆおよびドライバモニタ＞
図２は、ユーザインターフェース８０およびドライバモニタ９０の構成の一例を示す図である。図２を参照して、インパネ８１は、メータ類が設置された計器盤であり、ＥＣＵ１００による制御に従って車両１の様々な状態を表示する。より具体的には、インパネ８１は、スピードメータ、タコメータ、燃料計、水温計、トリップメータおよび警告灯を表示するのに加えて、バッテリ４０のＳＯＣを表示する。インパネ８１に代えてマルチインフォメーションディスプレイ（ＭＩＤ：Multi-Information Display）を用いてもよい。

ＨＵＤ８２は、各種情報をドライバの視界前方に虚像として投影する。ＨＵＤ８２も車両１の車速、目的地への進行方向、交通標識などを表示する。ＨＵＤ８２にバッテリ４０のＳＯＣを表示してもよい。

ナビゲーション画面８３は、インパネ内に配置されたナビゲーションシステム（図示せず）のディスプレイである。ナビゲーションシステムは、人工衛星（図示せず）からの電波に基づいて車両１の位置を特定するためのＧＰＳ（Global Positioning System）受信機を含む。ナビゲーションシステムは、車両１のＧＰＳ情報とメモリ（図示せず）に記憶された道路地図データとに基づいて、車両１の現在地と車両１の目的地に向けた推奨経路とをナビゲーション画面８３に表示する。ナビゲーション画面８３は、タッチパネル付きのモニタ（いずれも図示せず）であってもよい。ナビゲーション画面８３にもバッテリ４０のＳＯＣを表示することができる。

なお、インパネ８１、ＨＵＤ８２およびナビゲーション画面８３は、本開示に係る「ディスプレイ」に相当する。ただし、「ディスプレイ」は、これらに限定されず、バッテリ４０のＳＯＣを表示するために別途設けられたディスプレイであってもよい。

車内カメラ９１は、図２に示す例では、ステアリングコラムの上部に設置されている。車内カメラ９１は、ドライバの顔を下から見上げる角度で撮影し、撮影した画像を画像処理部９２に出力する。車内カメラ９１の設置位置は特に限定されるものではなく、たとえばルームミラー近傍であってもよい。

画像処理部９２（図１参照）は、たとえば顔画像認識のための専用プロセッサを含む。画像処理部９２は、ドライバの顔画像を解析することで、ドライバの視線の動きを検出（追跡）することが可能に構成されている。

＜バッテリの劣化とドライバの安心感＞
一般に、高ＳＯＣ状態で時間が経過すると、バッテリの劣化が進み、バッテリの寿命が短くなる。したがって、車両１においてもバッテリ４０の劣化を抑制するためにはバッテリ４０のＳＯＣが過度に高くならないようにすることが望ましい。その一方で、バッテリ４０のＳＯＣが低いほど車両１のＥＶ距離が短くなる。ドライバの心理としては、長いＥＶ距離を確保するため、ＳＯＣができるだけ高くなるまでバッテリ４０の外部充電を行い、安心感を得たいと考える。

そこで、本実施の形態においては、ドライバモニタ９０よりドライバの視線を監視し、ドライバがバッテリ４０のＳＯＣを気にする度合いに基づいて、バッテリ４０の充電完了ＳＯＣを決定する構成を採用する。以下、バッテリ４０のＳＯＣに関連する電力情報のユーザインターフェース８０での表示を「ＳＯＣ表示」と称する。ドライバがＳＯＣ表示を目視する回数を「目視回数Ｎ」と記載する。また、単位時間当たりにドライバがＳＯＣ表示を目視する回数を「目視頻度Ｆ」と記載する。なお、目視頻度Ｆは、本開示に係る「検出頻度」に相当する。

＜目視頻度＞
図３は、バッテリ４０のＳＯＣと目視頻度Ｆとの間の関係を説明するための概念図である。図３において、横軸はバッテリ４０のＳＯＣを表し、縦軸は目視頻度Ｆを表す。

図３を参照して、多くのドライバは、バッテリに十分な電力が蓄えられている場合（バッテリのＳＯＣが十分に高い場合）にはバッテリのＳＯＣをあまり気にしない。バッテリのＳＯＣが低下するに従ってドライバはＳＯＣを気にし出し、ＳＯＣ表示を目視する回数が増加する。しかし、ＳＯＣ表示の目視回数の増加が始まるＳＯＣは、ドライバ毎に異なり得る。一例として、あるドライバはＳＯＣ＝５０％程度でＳＯＣの低下が気になり出す。一方、他のドライバにとっては５０％ではＳＯＣの低下は全く気にならず、ＳＯＣが３０％程度に低下して初めてＳＯＣが気になり出す。

車両１のドライバにとって目視頻度Ｆの増加が顕著になるＳＯＣを「ＳＯＣ１」と記載する。ＳＯＣ１の算出手法については図４～図６にて説明する。

車両１のドライバにとっての通常の電力消費量に相当するＳＯＣを「ΔＳＯＣ」と記載する。言い換えると、ΔＳＯＣとは、車両１において、外部充電を行ってから次に外部充電を行うまでの間の典型的な電力消費量（たとえば電力消費量の平均値）に相当するＳＯＣである。車両１の外部充電が毎日行われる場合には、ΔＳＯＣは、１日当たりの電力消費量に相当するＳＯＣである。

また、バッテリ４０の充電を完了するＳＯＣ（充電完了ＳＯＣ）を「ＳＯＣ２」とも記載する。ＳＯＣ２は、下記式（１）に示す様に、ＳＯＣ１にΔＳＯＣを加算することによって算出できる。
ＳＯＣ２＝ＳＯＣ１＋ΔＳＯＣ ・・・（１）

＜ＳＯＣ１の算出＞
図４は、ＳＯＣ表示の目視回数Ｎの測定例を示す図である。図４ならびに後述する図５および図６において、横軸はバッテリ４０のＳＯＣを１０％毎に区分して表す。図４の縦軸は目視回数Ｎ（単位：回）を表す。

ドライバの視線はドライバモニタ９０を用いて監視されている。ドライバの視線が一定時間以上ＳＯＣ表示に向けられていた場合に、「ドライバがＳＯＣ表示を目視した」と判定される。そうすると、目視回数Ｎが１だけインクリメントされる。このようにして測定された目視回数Ｎは、図４に示すように目視時のバッテリ４０のＳＯＣ区分毎にカウントされる。

図５は、ＳＯＣ毎の経過時間Ｔの測定例を示す図である。図５の縦軸は経過時間（単位：時間）を表す。経過時間Ｔとは、ドライバが運転席に座った状態での経過時間をタイマー（図示せず）を用いて測定し、その測定結果をバッテリ４０のＳＯＣ区分別にした値である。

図６は、ＳＯＣ表示の目視頻度Ｆの測定例を示す図である。図６の縦軸は目視頻度（単位：回／時間）Ｆを表す。目視頻度Ｆは、バッテリのＳＯＣ区分毎に、図４に示した目視回数Ｎを図５に示した経過時間Ｔで除算することにより算出できる（下記式（２）参照）。
Ｆ＝Ｎ／Ｔ ・・・（２）

バッテリ４０のＳＯＣ区分が高い順から目視頻度Ｆを並べていき、目視頻度Ｆの増加が顕著になるＳＯＣ区分をＳＯＣ１とすることができる。ここで「目視頻度Ｆの増加が顕著になる」とは、たとえば、あるＳＯＣ区分における目視頻度Ｆと、１つ前のＳＯＣ区分（１区分だけ高いＳＯＣ区分）における目視頻度Ｆとの差分が基準値以上になることを言う。あるいは、差に代えて比を用いてもよい。すなわち、あるＳＯＣ区分における目視頻度Ｆの、１つ前のＳＯＣ区分における目視頻度Ｆに対する比率が基準値以上になる場合に「目視頻度Ｆの増加が顕著」になったと言ってもよい。図６に示す例では破線で示すように、５０％以上かつ６０％未満のＳＯＣ区分と、４０％以上かつ５０％未満のＳＯＣ区分との間で目視頻度Ｆの増加が顕著になっている。よって、ＳＯＣ＝５０％をＳＯＣ１に設定できる。

なお、経過時間Ｔからはバッテリ４０の外部充電中の時間を除外することが望ましい。外部充電中にはＳＯＣは増加しており、ドライバがＳＯＣの低下を気にする状況とは言えない。外部充電中の時間を除くことで、ドライバがＳＯＣの低下を気にし得る状況下での実質的な経過時間が算出される。その結果、目視頻度Ｆの精度を向上させることができる。

また、図４～図６においてＳＯＣ区分が１０％毎であることを例示に過ぎず、ＳＯＣ区分は適宜設定され得る。たとえば５％、３％、２％、１％など、より狭いＳＯＣ区分を用いてもよい。逆に、１０％よりも広いＳＯＣ区分を用いることも可能である。

＜制御フロー＞
図７は、本実施の形態における充電制御の全体像を示すフローチャートである。このフローチャートは、たとえば予め定められた演算周期毎に繰り返し実行される。各ステップは、ＥＣＵ１００によるソフトウェア処理により実現されるが、ＥＣＵ１００に作製されたハードウェア（電気回路）により実現されてもよい。以下、ステップをＳと略す。

図７を参照して、Ｓ１において、ＥＣＵ１００は、車両１の外部充電の開始条件が成立しているかどうかを判定する。たとえば、車両１のインレットに充電ケーブル２のコネクタが接続されている場合に外部充電の開始条件が成立していると判定できる。ただし、車両１に充電ケーブル２が接続されていたとしても車両１のタイマー充電が行われる場合、タイマー充電の開始時刻の到来まで所定時間以上の待ち時間があるときには外部充電の開始条件は不成立と判定してもよい。

車両１の外部充電の開始条件が成立している場合（Ｓ１においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、車両１の外部充電を開始（既に開始しているときには継続）する（Ｓ２）。外部充電中、ＥＣＵ１００は、バッテリ４０の現在のＳＯＣが充電完了ＳＯＣ（ＳＯＣ２）に達したかどうかを判定する（Ｓ３）。現在のＳＯＣが充電完了ＳＯＣ未満である場合（Ｓ３においてＮＯ）、ＥＣＵ１００は、処理をＳ２に戻し、外部充電を継続する。現在のＳＯＣが充電完了ＳＯＣ以上になると（Ｓ３においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、車両１の外部充電を終了し（Ｓ４）、処理をメインルーチンに戻す。このように、充電完了ＳＯＣは、本開示に係る「所定値」に相当する。

一方、Ｓ１にて車両１の外部充電の開始条件が成立していない場合（Ｓ１においてＮＯ）、ＥＣＵ１００は、処理をＳ５に進める。Ｓ５において、ＥＣＵ１００は、車両１において目視頻度Ｆの増加が顕著になるＳＯＣであるＳＯＣ１を算出する。ＳＯＣ１の算出については次の図８にて説明する。

Ｓ６において、ＥＣＵ１００は、ΔＳＯＣをメモリから読み出す（Ｓ６）。ΔＳＯＣとは、たとえば、連続する２回の外部充電の間にバッテリ４０から減少した電力量をＳＯＣに換算した値である。より詳細には、たとえば、車両１の外部充電を実施する度に、前回の外部充電から今回の外部充電までの間に使用した電力量を算出し、当該電力使用量の所定期間内での平均値を更新しておく。そして、Ｓ６では、最新の平均値をΔＳＯＣとして読み出すことができる。ただし、ΔＳＯＣを電力使用量の実際の履歴に基づいて設定することは必須ではない。ユーザ操作によりΔＳＯＣを設定可能であってもよい。

Ｓ７において、ＥＣＵ１００は、上記式（１）にて説明したように、ＳＯＣ１とΔＳＯＣとに基づき充電完了ＳＯＣ（ＳＯＣ２）を決定する。

車両１の外部充電の開始条件が成立していない場合（Ｓ１においてＮＯ）には所定の演算周期毎にＳ５～Ｓ７の処理が繰り返し実行される。これにより、充電完了ＳＯＣが最新の値に更新される。

図８は、目視頻度Ｆの増加が顕著になるＳＯＣ（ＳＯＣ１）の算出処理（Ｓ５の処理）を示すフローチャートである。図８を参照して、Ｓ５０１において、ＥＣＵ１００は、ドライバが運転席にいるかどうかを判定する。ドライバが運転席に座っているかどうかはドライバモニタ９０を用いて判定できる。それ以外にも、たとえば、車両１の走行中（車速＞０）にはドライバは運転席にいると判定できる。また、車両１が走行中でなくとも車両１のスタートスイッチ（図示せず）が操作されてから所定時間内であればドライバは運転席にいると判定してよい。あるいは、運転席に設置された図示しない圧力センサ（荷重センサ）を用いてドライバを検出してもよいし、シートベルトの装着を検出するセンサ（図示せず）を用いてドライバを検出してもよい。

ドライバが運転席にいない場合（Ｓ５０１においてＮＯ）には、ＥＣＵ１００は、以下の処理の大部分をスキップして処理をＳ５１２に進める。

ドライバが運転席にいる場合（Ｓ５０１においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、充電完了ＳＯＣを設定するための初期化処理を実行する（Ｓ５０２）。具体的には、ＥＣＵ１００は、目視開始ＳＯＣ（後述）を０にクリアする。また、ＥＣＵ１００は、目視継続時間τ（後述）をリセットする。

Ｓ５０３において、ＥＣＵ１００は、バッテリ４０の現在のＳＯＣが含まれるＳＯＣ区分での経過時間Ｔをカウントする（カウントを開始する）。バッテリ４０の現在のＳＯＣは、電池センサ４１からの信号に基づき、公知の手法により算出できる。

Ｓ５０４において、ＥＣＵ１００は、ドライバモニタ９０によりドライバの視線を検知する。そして、ＥＣＵ１００は、ドライバの視線がＳＯＣ表示に向けられているかどうかを判定する（Ｓ５０５）。

ドライバの視線がＳＯＣ表示に向けられている場合（Ｓ５０５においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、前回の視線検知時にもドライバの視線がＳＯＣ表示に向けられていたかどうかを判定する（Ｓ５０６）。

前回の視線検知時にはドライバの視線がＳＯＣ表示に向けられていなかった場合（Ｓ５０６においてＹＥＳ）、すなわち、今回の視線検知時に新たにドライバの視線がＳＯＣ表示に向けられた場合、ＥＣＵ１００は、現在のＳＯＣを目視開始ＳＯＣに設定する（Ｓ５０７）。

さらに、ＥＣＵ１００は、目視継続時間τのカウント（時間測定）を開始する（Ｓ５０８）。

一方、Ｓ５０６にて前回の視線検知時にもドライバの視線がＳＯＣ表示に向けられていた場合（Ｓ５０６においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、現在のＳＯＣが含まれるＳＯＣ区分内での目視継続時間のカウントを継続する（Ｓ５０９）。Ｓ５０８またはＳ５０９の処理の実行後、ＥＣＵ１００は処理をＳ５０３に戻す。そうすると、ドライバの視線がＳＯＣ表示に向けられている間、Ｓ５０３～Ｓ５０９の処理が繰り返し実行される。

Ｓ５０５にて今回の視線検知時にドライバの視線がＳＯＣ表示に向けられていない場合（Ｓ５０５においてＮＯ）、ＥＣＵ１００は、処理をＳ５１０に進め、Ｓ５０８，Ｓ５０９にてカウントした目視継続時間τが所定の閾値ＴＨよりも長いかどうかを判定する。この閾値ＴＨは、ドライバがＳＯＣ表示の内容を理解できる程度の長さの時間であり、たとえば約１秒である。

目視継続時間τが閾値ＴＨよりも長い場合（Ｓ５１０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、ドライバがＳＯＣ表示の内容を理解できたとして、目視開始ＳＯＣ（Ｓ５０７での設定値）が含まれるＳＯＣ区分での目視回数Ｎを１だけインクリメントする（Ｓ５１１）。その後、処理はＳ５１２に進む。

一方、目視継続時間τが閾値ＴＨ以下である場合（Ｓ５１０においてＮＯ）には、ＥＣＵ１００は、Ｓ５１１をスキップして（つまり目視回数Ｎをインクリメントせずに）処理をＳ５１２に進める。目視継続時間τが閾値ＴＨ以下である場合には、ドライバの視線がＳＯＣ表示を通過しただけであり、ドライバはＳＯＣ表示を意識的に見た訳ではない（それゆえドライバはＳＯＣ表示の内容を理解できていない）と考えられるためである。

Ｓ５１２において、ＥＣＵ１００は、バッテリ４０のＳＯＣ区分毎に目視回数Ｎ（Ｓ５１０のカウント値）を経過時間Ｔ（Ｓ５０８のカウント値）により除算することで、各ＳＯＣ区分における目視頻度Ｆを算出する（上記式（２）参照）。

Ｓ５１３において、ＥＣＵ１００は、Ｓ５１２にて算出した目視頻度Ｆに基づき、車両１のドライバにとって目視頻度Ｆの増加が顕著になるＳＯＣ（ＳＯＣ１）を設定する。この手法については図４にて詳細に説明したため、ここでの説明は繰り返さない。その後、ＥＣＵ１００は、図７に示したフローチャートのＳ６に処理を進める。

＜効果＞
図９は、本実施の形態における充電制御の効果を説明するための図である。図９において、横軸はバッテリ４０のＳＯＣを表す。縦軸はバッテリ４０の劣化速度（単位時間当たりの劣化量）、言い換えるとバッテリ４０の劣化のしやすさを表す。

図９を参照して、前述のように、バッテリ４０のＳＯＣが高いほどバッテリ４０の劣化は進みやすい。また、バッテリ４０が高温である場合には、バッテリ４０が低温である場合と比べて、同じＳＯＣであってもバッテリ４０の劣化が進みやすい。本実施の形態によれば、外部充電時にバッテリ４０のＳＯＣの上昇をＳＯＣ２までに留めることで、バッテリ４０のＳＯＣが１００％まで上昇する場合と比べて、バッテリ４０の劣化を抑制できる。図９では、バッテリ４０が高温である場合の劣化抑制効果をΔＶＨで表し、バッテリ４０が低温である場合の劣化抑制効果をΔＶＬで表している。

以上のように、本実施の形態においては、ドライバが残存容量を気にし出すＳＯＣ（ＳＯＣ１）よりも通常使用時のＳＯＣ消費量（ΔＳＯＣ）だけ高いＳＯＣに達するまで、バッテリ４０が充電される。このＳＯＣまで充電しておけば、車両１の次回の通常使用時にもバッテリ４０のＳＯＣはＳＯＣ１付近まで低下しない可能性が高い。したがって、ドライバは、バッテリ４０のＳＯＣが過度に低下することで不安に感じなくて済む。さらに、バッテリ４０のＳＯＣの上昇量を低減することで、バッテリ４０の劣化速度を遅くすることができる（図９参照）。したがって、本実施の形態によればドライバに安心感を与えつつバッテリ４０の劣化を抑制できる。

また、ユーザインターフェース８０には、バッテリ４０の現在のＳＯＣだけでなく、充電完了ＳＯＣ（＝ＳＯＣ２）と、バッテリ４０を充電可能な上限ＳＯＣ（典型的には１００％）とをさらに表示することが望ましい。これにより、バッテリ４０が上限ＳＯＣ未満のＳＯＣ２までしか充電されない（言い換えると、バッテリ４０が満充電されていない）ことをドライバが理解できる。その結果、満充電したはずなのにバッテリ４０が十分に充電されていないとのドライバの誤解を防止できる。

なお、ドライバがバッテリ４０のＳＯＣ低下を気にしているかどうかをナビゲーションシステムを用いて検出することも可能である。ＳＯＣ低下が気になるドライバは、タッチパネル付きのナビゲーション画面８３を操作し、車両１の近隣に設けられた充電器３（充電スポット）を検索する。ドライバが近隣の充電器３を検索する動作をナビゲーション画面８３が受け付けたときのバッテリ４０のＳＯＣをＳＯＣ１として設定してもよい。

図示しないが、ユーザインターフェース８０は、スマートスピーカ（ＡＩ(Artificial Intelligence）スピーカ）を含んでもよい。ＳＯＣ低下が気になるドライバは、スマートスピーカに対して現時点でのＳＯＣを確認するための質問を行う。したがって、そのような質問をドライバから受けたときのバッテリ４０のＳＯＣをＳＯＣ１として設定することもできる。

本実施の形態では車両１が電気自動車である例について説明した。しかし、車両１は、モータ走行（いわゆるＥＶ走行）が可能に構成されたプラグインハイブリッド車両（ＰＨＶ）であってもよい。この場合、ＥＶ走行を実行するかどうかをドライバが選択するＥＶスイッチ（図示せず）が車両１に設けられていてもよい。ＥＶスイッチは、ＥＶ走行を終了するためのドライバの操作（ＥＶスイッチのオフ操作）を検出する。ＥＶ走行を終了するということは、ドライバがバッテリ４０のＳＯＣ低下を気にしている可能性があるため、ＥＶスイッチ操作を用いて充電完了ＳＯＣを決定してもよい。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本開示の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ 車両、２ 充電ケーブル、３ 充電器、１０ 電力変換装置、２０ 充電リレー（ＣＨＲ）、３０ システムメインリレー（ＳＭＲ）、４０ バッテリ、４１ 電池センサ、５０ 電力制御装置（ＰＣＵ）、６０ モータジェネレータ、７０ 駆動輪、８０ ユーザインターフェース、８１ インパネ、８２ ヘッドアップディスプレイ（ＨＵＰ）、８３ ナビゲーション画面、９０ ドライバモニタ、９１ 車内カメラ、９２ 画像処理部、１００ ＥＣＵ。

Claims (7)

1. 外部から供給される電力による外部充電が可能に構成された車両であって、
   蓄電池と、
   前記蓄電池のＳＯＣに関する電力情報をドライバに提供するインターフェースと、
   前記ドライバを監視し、前記インターフェースに対する前記ドライバの確認動作を検出する監視装置と、
   前記外部充電中に前記蓄電池のＳＯＣが所定値に達した場合に前記外部充電を完了する制御装置とを備え、
   前記制御装置は、前記監視装置による前記確認動作の検出頻度に応じて算出される前記蓄電池のＳＯＣに基づいて、前記所定値を決定する、車両。
2. 前記制御装置は、前記検出頻度が基準値を上回るときの前記蓄電池のＳＯＣに基づいて、前記所定値を決定する、請求項１に記載の車両。
3. 前記制御装置は、検出頻度に応じて算出される前記蓄電池のＳＯＣと、前記車両における２回の前記外部充電の間の電力消費量に相当するＳＯＣとに基づいて、前記所定値を決定する、請求項１または２に記載の車両。
4. 前記インターフェースは、前記電力情報を表示するディスプレイであり、
   前記監視装置は、
   前記ディスプレイを目視する前記ドライバの顔を撮影するカメラと、
   前記カメラにより撮影された画像を解析し、前記ディスプレイに対する前記ドライバの視線の動きを追跡する画像処理部とを含む、請求項１～３のいずれか１項に記載の車両。
5. 前記監視装置は、ナビゲーション装置を含み、
   前記ナビゲーション装置は、前記外部充電を実行するための充電設備を前記ドライバが検索する動作を前記確認動作として検出する、請求項１～３のいずれか１項に記載の車両。
6. 前記インターフェースは、
   前記蓄電池の現在のＳＯＣに関する情報と、
   前記所定値に関する情報と、
   前記蓄電池を充電可能な上限ＳＯＣに関する情報とを前記ドライバに提供する、請求項１～５のいずれか１項に記載の車両。
7. 外部から供給される電力による外部充電が可能に構成された車両の制御方法であって、
   前記車両は、
   蓄電池と、
   前記蓄電池のＳＯＣに関する電力情報をドライバに提供するインターフェースと、
   前記ドライバを監視する監視装置とを備え、
   前記制御方法は、
   前記外部充電中に前記蓄電池のＳＯＣが所定値に達した場合に前記外部充電を完了するステップと、
   前記インターフェースに対する前記ドライバの確認動作を前記監視装置により検出するステップと、
   前記確認動作の検出頻度に応じて算出される前記蓄電池のＳＯＣに基づいて、前記所定値を決定するステップとを含む、車両の制御方法。
   

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