JP2019093735A - 舶用電源システム、これを備えた船舶、及び舶用電源システムの制御方法並びに舶用電源システムの制御プログラム - Google Patents
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Abstract
Description
例えば、特許文献1には、パワータービンで発電した電力を蓄電し、船内負荷が増加した場合に蓄電した電力を利用することが開示されている。
また、特許文献2には、船舶に設けられた過給機と同軸上の発電機にて発電した電力を蓄電し、船内負荷が増加した場合に蓄電した電力を利用することが開示されている。
一方、特許文献3には、推進用メインエンジンを冷却したジャケット水と熱交換した有機熱媒体を熱源として発電を行う有機ランキンサイクルシステムが開示されている。
また、特許文献4には、船舶に設けられた過給機と同軸上の発電機にて発電した電力にて船内負荷を賄い、一部を二次電池へ蓄電し、緊急停止時に用いるディーゼル発電設備が発電を開始するまでの間に二次電池から電力を供給することが開示されている。
また、上記特許文献1、2及び4に開示された発明に対し、上記特許文献3に開示された発明を適用したとしても同様の課題が存在する。
本発明の第一態様に係る舶用電源システムは、発電を行うディーゼル発電機と、有機熱媒体を熱源として発電を行う有機ランキンサイクルシステムと、二次電池と、制御装置と、を備え、前記制御装置は、前記ディーゼル発電機、前記有機ランキンサイクルシステム及び前記二次電池を組み合わせて船内需要電力を賄うように制御を行う舶用電源システムであって、前記ディーゼル発電機は、平均船内需要電力に対して負荷率が60%以上90%以下であり、前記制御装置は、船内需要電力が前記ディーゼル発電機及び前記有機ランキンサイクルシステムの合計出力を超えない場合に余剰分の電力を前記二次電池に充電するように制御を行い、前記船内需要電力が前記ディーゼル発電機及び前記有機ランキンサイクルシステムの合計出力を超える場合に前記二次電池に蓄電された前記電力を放電するように制御を行う。
また、停電発生時の短時間の電力供給や、メインディーゼル発電機の高効率化及び制御の簡易化を目的としたメインディーゼル発電機の負荷の平滑化を行うために二次電池を設けることが考えられるが、二次電池は充放電効率が悪く、単に二次電池を設置しただけではメインディーゼル発電機の効率改善を二次電池の充放電時の損失で相殺されてしまうため、燃費改善の効果が薄い。
〔第1実施形態〕
以下、本発明の第1実施形態について、図1乃至6を用いて説明する。
図1には、メインディーゼル発電機を用いた舶用電源システムの概略構成が示されている。
図1に示されるように、メインディーゼル発電機を用いた舶用電源システム1は、メインディーゼル発電機11a及び11b、ディーゼル発電機10、推進用メインエンジン3、ORCシステム(Organic Rankine Cycle System;有機ランキンサイクルシステム)2、二次電池20を主な構成として備えている。
以下の説明において、各メインディーゼル発電機11を区別する場合は、末尾にaまたはbのいずれかを付し、各メインディーゼル発電機11を区別しない場合は、aまたはbを省略する。
ORCシステム2は、有機熱媒体を熱源として発電を行うシステムである。本実施形態では、推進用メインエンジン3におけるディーゼル燃料の燃焼により発生する熱が伝達されるジャケット冷却水を利用することにより、ジャケット冷却水と有機熱媒体を熱交換し有機熱媒体を熱源として発電を行うシステムであるとする。
図2に示すように、ORCシステム2は、有機流体循環流路2aと、蒸発器2bと、パワータービン2cと、発電機2dと、凝縮器2eと、循環ポンプ2fとを有する。
水よりも沸点の低い有機流体として、イソペンタン、ブタン、プロパン等の低分子炭化水素や、R134a、R245fa等の冷媒を用いることができる。
推進用メインエンジン3は、エンジンシリンダの外側に冷却水の流れる通路であるウォータジャケット(図示略)を有する。推進用メインエンジン3は、冷却水入口から流入する冷却水をウォータジャケットに導いてウォータジャケットの周囲を冷却し、冷却水を冷却水出口から冷却水循環流路6へ排出する。
二次電池20は、リチウムイオン電池、鉛電池、ニッケル水素電池等であり、特に限定されないが、出力密度、エネルギー密度が高いことからリチウムイオン電池が好ましく用いられる。本実施形態の二次電池20の容量は、100kwであるとする。
以下の説明において、二次電池20はORCシステム2から充電を行うとしているが、これに限らず運転状況によっては他の装置からの充電を行うとしてもよい。例えば、ORCシステム2が停止している場合、また排熱が少ない場合は、ディーゼル発電機10等の他の装置からの充電を行うとしてもよい。
制御装置9は、例えば、CPU(Central Processing Unit)、RAM(Random Access Memory)、ROM(Read Only Memory)、及びコンピュータ読み取り可能な記憶媒体等から構成されている。そして、各種機能を実現するための一連の処理は、一例として、プログラムの形式で記憶媒体等に記憶されており、このプログラムをCPUがRAM等に読み出して、情報の加工・演算処理を実行することにより、各種機能が実現される。なお、プログラムは、ROMやその他の記憶媒体に予めインストールしておく形態や、コンピュータ読み取り可能な記憶媒体に記憶された状態で提供される形態、有線又は無線による通信手段を介して配信される形態等が適用されてもよい。コンピュータ読み取り可能な記憶媒体とは、磁気ディスク、光磁気ディスク、CD−ROM、DVD−ROM、半導体メモリ等である。
ここで、メインディーゼル発電機11は、それのみで船内需要電力を賄うために容量の大きいディーゼル発電機とされている。例えば図1の場合、メインディーゼル発電機11は、それぞれ例えば680kWのディーゼル発電機であるとされている。
しかし、船内需要電力の平均である平均船内需要電力に対してメインディーゼル発電機11の容量が大きすぎると、メインディーゼル発電機11は低負荷となる。
従来のシステムに対し図1に示されるようにORCシステム2及び二次電池20を追加で設置すると、ORCシステム2による排熱回収分の電力にて船内需要電力の一部を賄い、また二次電池20によってメインディーゼル発電機11の負荷変動を吸収、すなわち負荷を平滑化することとなる。その結果、メインディーゼル発電機11は常時低負荷での運転が行われることとなる。
図3において、縦軸はディーゼル発電機の燃費、横軸はディーゼル発電機の出力である。ディーゼル発電機の出力が高いほど燃費が減少、すなわち燃費効率が上がるため、緩やかに右下がりとなるグラフが示されている。
図3に示されるように、ディーゼル発電機は、高負荷の場合に燃費効率が良い。特に、負荷率が60%以上90%以下の場合に燃費効率が良いとされる。
よって、メインディーゼル発電機11が低負荷の場合は、燃費効率が悪くなる。
図4の各横軸は時間であり、図4(a)の縦軸は電力、図4(b)の縦軸は燃費率、図4(c)の縦軸は燃料消費量積算値、図4(d)の縦軸は二次電池充電量である。
図4(b)において、点線はメインディーゼル発電機11aの燃費率を示す。
図4(c)において、実線はメインディーゼル発電機11の合計燃料消費量、一点鎖線はメインディーゼル発電機11bの燃料消費量を示す。
図4(d)において、実線は二次電池20の充電量を示す。
メインディーゼル発電機11の容量は680kWであるとし、ORCシステム2はその出力が100kWであるとする。船内需要電力に対し、メインディーゼル発電機11は1台のみ運転とするため、メインディーゼル発電機11bは停止し、図4(a)の一点鎖線で示されるように時間tsからteまで出力は0である。またメインディーゼル発電機11a及びORCシステム2は、図4(a)の点線及び二点鎖線で示されるように一定の出力で運転される。また、図4(a)のグラフから平均船内需要電力は242kW、最大船内需要電力は820kWである。ORCシステム2は100kWの一定出力で運転されるとすると、メインディーゼル発電機11aは平均船内需要電力からORCシステム2の出力を減算した値に余裕値を持たせた148kWの一定の出力で運転されるものとする。
図5に示されるように、本実施形態の構成は、図1に示された構成とほぼ同じであるが、メインディーゼル発電機11に替えてディーゼル発電機10を主発電機として用いる。
図6の各横軸は時間であり、図6(a)の縦軸は電力、図6(b)の縦軸は燃費率、図6(c)の縦軸は燃料消費量積算値、図6(d)の縦軸は二次電池充電量である。
図6(b)において、点線はディーゼル発電機10の燃費率を示す。
図6(c)において、実線はディーゼル発電機10及びメインディーゼル発電機11の合計燃料消費量、一点鎖線はメインディーゼル発電機11の燃料消費量を示す。
図6(d)において、実線は二次電池20の充電量を示す。
ディーゼル発電機10の容量は240kWであるとし、ORCシステム2はその出力が100kWであるとする。船内需要電力に対し、ディーゼル発電機10が主発電機として運転されるため、メインディーゼル発電機11は停止され、図6(a)の一点鎖線で示されるように時間tsからteまで出力は0である。またディーゼル発電機10及びORCシステム2は、図6(a)の点線及び二点鎖線で示されるように一定の出力で運転される。また、図6(a)のグラフから平均船内需要電力は242kW、最大船内需要電力は820kWである。ORCシステム2は100kWの一定出力で運転されるとすると、制御装置9は、平均船内需要電力からORCシステム2の出力を減算した値に余裕値を持たせた148kWの一定の出力でディーゼル発電機10が運転されるように制御を行うとする。
ここで、ORCシステム2のみ設置する場合、または二次電池20のみ設置する場合は、それぞれインバータが各々独立して1つずつ必要である。しかし、本実施形態の場合は、インバータを1つにすることができる。
本実施形態によれば、発電を行うディーゼル発電機10と、有機熱媒体を熱源として発電を行うORCシステム2と、二次電池20と、制御装置9と、を備え、制御装置9は、ディーゼル発電機10、ORCシステム2及び二次電池20を組み合わせて船内需要電力を賄うように制御を行う舶用電源システム1であって、ディーゼル発電機10は、メインディーゼル発電機11よりも出力が小さい発電機であり、制御装置9は、船内需要電力がディーゼル発電機10及びORCシステム2の合計出力を超えない場合に余剰分の電力を二次電池20に充電するように制御を行い、船内需要電力がディーゼル発電機10及びORCシステム2の合計出力を超える場合に二次電池20に蓄電された電力を放電するように制御を行うことから、メインディーゼル発電機11を用いずメインディーゼル発電機11よりも小出力のディーゼル発電機10にて船内需要電力を賄うことができる。
また、停電発生時の短時間の電力供給や、メインディーゼル発電機11の高効率化及び制御の簡易化を目的としたメインディーゼル発電機11の負荷の平滑化を行うために二次電池20を設けることが考えられるが、二次電池20は充放電効率が悪く、単に二次電池20を設置しただけではメインディーゼル発電機11の効率改善を二次電池20の充放電時の損失で相殺されてしまうため、燃費改善の効果が薄い。
以下、本発明の第2実施形態について、図7を用いて説明する。
上記した第1実施形態では、ディーゼル発電機は常時稼働されるとしたが、本実施形態では、高負荷率(可能な限り100%に近い負荷率)で運転できる場合のみディーゼル発電機を稼働するものである。その他の点については第1実施形態と同様であるので、同様の構成については同一符号を付しその説明は省略する。
図7の各横軸は時間であり、図7(a)の縦軸は電力、図7(b)の縦軸は燃費率、図7(c)の縦軸は燃料消費量積算値、図7(d)の縦軸は二次電池充電量である。
図7(b)において、点線はディーゼル発電機10の燃費率を示す。
図7(c)において、実線はディーゼル発電機10及びメインディーゼル発電機11の合計燃料消費量、一点鎖線はメインディーゼル発電機11の燃料消費量を示す。
図7(d)において、実線は二次電池20の充電量を示す。
ディーゼル発電機10の容量は240kWであるとし、ORCシステム2はその出力が100kWであるとする。船内需要電力に対し、ディーゼル発電機10が主発電機として運転されるため、メインディーゼル発電機11は停止され、図7(a)の一点鎖線で示されるように時間tsからteまで出力は0である。またORCシステム2は、図7(a)の二点鎖線で示されるように一定の出力100kWで運転される。ディーゼル発電機10は、高負荷率(可能な限り100%に近い負荷率)で運転できる期間のみ運転されるものとする。よって、船内需要電力に対しORCシステム2の出力のみでは不足する場合は、二次電池20の放電により電力を賄う。ディーゼル発電機10の負荷率及び発停時期については、時間tsでの二次電池20の充電量が100kWhである場合に、時間teで初期値100kWhに回復するように決定される。また、図7(a)のグラフから平均船内需要電力は242kW、最大船内需要電力は820kWである。
本実施形態によれば、制御装置9は、船内需要電力の増減に応じてディーゼル発電機10の発停を切り替える制御を行うことから、ディーゼル発電機10が高負荷運転となる場合のみディーゼル発電機10を運転するため、ディーゼル発電機10の燃費を抑えることができる。ディーゼル発電機10が停止している場合は、ORCシステム2及び二次電池20にて船内需要電力を賄う。
メインディーゼル発電機11を設置しない場合は、平均船内需要電力に対してディーゼル発電機10の負荷率が60%以上90%以下となるようにディーゼル発電機10を船内需要電力量に応じて1台または複数台設置するものとする。この場合の制御については、メインディーゼル発電機11を設置する場合(第1実施形態及び第2実施形態)と同様の制御が行われる。
2 ORCシステム(有機ランキンサイクルシステム)
3 推進用メインエンジン
9 制御装置
10 ディーゼル発電機
11 メインディーゼル発電機
20 二次電池
Claims (7)
- 発電を行うディーゼル発電機と、有機熱媒体を熱源として発電を行う有機ランキンサイクルシステムと、二次電池と、制御装置と、を備え、
前記制御装置は、前記ディーゼル発電機、前記有機ランキンサイクルシステム及び前記二次電池を組み合わせて船内需要電力を賄うように制御を行う舶用電源システムであって、
前記ディーゼル発電機は、平均船内需要電力に対して負荷率が60%以上90%以下であり、
前記制御装置は、船内需要電力が前記ディーゼル発電機及び前記有機ランキンサイクルシステムの合計出力を超えない場合に余剰分の電力を前記二次電池に充電するように制御を行い、前記船内需要電力が前記ディーゼル発電機及び前記有機ランキンサイクルシステムの合計出力を超える場合に前記二次電池に蓄電された前記電力を放電するように制御を行う舶用電源システム。 - 発電を行うディーゼル発電機と、有機熱媒体を熱源として発電を行う有機ランキンサイクルシステムと、二次電池と、制御装置と、を備え、
前記制御装置は、前記ディーゼル発電機、前記有機ランキンサイクルシステム及び前記二次電池を組み合わせて船内需要電力を賄うように制御を行う舶用電源システムであって、
前記ディーゼル発電機は、メインディーゼル発電機よりも出力が小さい発電機であり、
前記制御装置は、船内需要電力が前記ディーゼル発電機及び前記有機ランキンサイクルシステムの合計出力を超えない場合に余剰分の電力を前記二次電池に充電するように制御を行い、前記船内需要電力が前記ディーゼル発電機及び前記有機ランキンサイクルシステムの合計出力を超える場合に前記二次電池に蓄電された前記電力を放電するように制御を行う舶用電源システム。 - 前記制御装置は、前記ディーゼル発電機及び前記有機ランキンサイクルシステムの出力を一定に制御する請求項2に記載の舶用電源システム。
- 前記制御装置は、船内需要電力の増減に応じて前記ディーゼル発電機の発停を切り替える制御を行う請求項2に記載の舶用電源システム。
- 請求項1から請求項4のいずれかに記載の舶用電源システムを備えた船舶。
- ディーゼル発電機、有機ランキンサイクルシステム及び二次電池を組み合わせて船内需要電力を賄うように制御を行う舶用電源システムの制御方法であって、
平均船内需要電力に対してディーゼル発電機の負荷率が60%以上90%以下となるように制御する工程と、
船内需要電力が前記ディーゼル発電機及び前記有機ランキンサイクルシステムの合計出力を超えない場合に、余剰分の電力を二次電池に充電するように制御する工程と、
前記船内需要電力が前記ディーゼル発電機及び前記有機ランキンサイクルシステムの前記合計出力を超える場合に、前記二次電池に蓄電された前記電力を放電するように制御する工程と、
を有する舶用電源システムの制御方法。 - ディーゼル発電機、有機ランキンサイクルシステム及び二次電池を組み合わせて船内需要電力を賄うように制御を行う舶用電源システムの制御プログラムであって、
平均船内需要電力に対してディーゼル発電機の負荷率が60%以上90%以下となるように制御するステップと、
船内需要電力が前記ディーゼル発電機及び前記有機ランキンサイクルシステムの合計出力を超えない場合に、余剰分の電力を二次電池に充電するように制御するステップと、
前記船内需要電力が前記ディーゼル発電機及び前記有機ランキンサイクルシステムの前記合計出力を超える場合に、前記二次電池に蓄電された前記電力を放電するように制御するステップと、
を有する舶用電源システムの制御プログラム。
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