JP2011020620A

JP2011020620A - 自動車運搬船

Info

Publication number: JP2011020620A
Application number: JP2009168918A
Authority: JP
Inventors: Yoshikazu Kawagoe; 美一川越; Kazuhiko Awata; 和彦粟田; Takahiro Hayakawa; 高弘早川; Shuhei Kuribayashi; 周平栗林; Kenji Daigo; 憲司大后
Original assignee: Mitsubishi Heavy Industries Ltd; Mitsui OSK Lines Ltd
Current assignee: Mitsubishi Heavy Industries Ltd; Mitsui OSK Lines Ltd
Priority date: 2009-07-17
Filing date: 2009-07-17
Publication date: 2011-02-03
Anticipated expiration: 2029-07-17
Also published as: JP5210989B2

Abstract

【課題】自動車運搬船において、貨物重量を減じることなく燃料消費量を低減させ、ＣＯ_２排出量を削減させること。
【解決手段】複数の太陽光発電パネル２と、少なくとも１台のディーゼルエンジン駆動発電機７と、ディーゼルエンジン駆動発電機７を駆動する少なくとも１台の発電機用ディーゼルエンジンと、前記太陽光発電パネル２により変換された電力を蓄える複数の蓄電池ユニット４と、パワーマネジメント装置３とを備え、前記パワーマネジメント装置３により、前記発電機用ディーゼルエンジンは、常に最適な負荷で運転されるとともに、前記ディーゼルエンジン駆動発電機７で発生した電力が、船内で必要とされる電力を上回る場合には、余剰の電力が前記蓄電池ユニット４に蓄えられ、前記ディーゼルエンジン駆動発電機７で発生した電力が船内で必要とされる電力を下回る場合には、不足した電力は前記蓄電池ユニット４から供給されて、補われるように構成した。
【選択図】図１

Description

本発明は、自動車を専用に輸送する自動車運搬船、特に、水面から上甲板までの高さが約３０ｍあり、かつ、一度に大量の自動車を輸送することのできる大型の自動車運搬船に関するものである。

自動車を専用に輸送する自動車運搬船としては、例えば、特許文献１に開示されたものが知られている。

特開２００１−２５３３８５号公報

上記特許文献１に開示された自動車運搬船は、船内の電力需要を賄うため、ディーゼルエンジンにより駆動される発電機を備えており、船内の電力需要にあわせて、発電機を駆動するディーゼルエンジン（以下、「発電機用ディーゼルエンジン」という。）の負荷が変動するようになっている。すなわち、船内の電力需要が少ないとき（例えば、航海時）には、発電機用ディーゼルエンジンが低負荷状態で運転され、船内の電力需要が多いとき（例えば、入港時、荷役時、出港時）には、発電機用ディーゼルエンジンが高負荷状態で運転されることになる。そのため、発電機用ディーゼルエンジンを常に最適な負荷で運転することができず、燃費が悪くなり、ＣＯ_２排出量が増加してしまうといった問題点があった。

本発明は、上記の事情に鑑みてなされたもので、発電機用ディーゼルエンジンを常に最適な負荷で運転することができ、燃料消費量を低減させることができて、ＣＯ_２排出量を削減することができる自動車運搬船を提供することを目的とする。

本発明は、上記課題を解決するため、以下の手段を採用した。
本発明に係る自動車運搬船は、船倉内に複数層の車両積載甲板を備えた自動車運搬船であって、複数の太陽光発電パネルと、少なくとも１台のディーゼルエンジン駆動発電機と、ディーゼルエンジン駆動発電機を駆動する少なくとも１台の発電機用ディーゼルエンジンと、前記太陽光発電パネルにより変換された電力を蓄える複数の蓄電池ユニットと、パワーマネジメント装置とを備え、前記パワーマネジメント装置により、前記発電機用ディーゼルエンジンは、常に最適な負荷で運転されるとともに、前記ディーゼルエンジン駆動発電機で発生した電力が、船内で必要とされる電力を上回る場合には、余剰の電力が、前記蓄電池ユニットに蓄えられ、前記ディーゼルエンジン駆動発電機で発生した電力が、船内で必要とされる電力を下回る場合には、不足した電力が、前記蓄電池ユニットから供給されて、補われるようになっている。
ここで、「最適な負荷」とは、発電機用ディーゼルエンジン負荷として８０〜９０％の範囲で他の負荷範囲に比べ単位発電量当りの燃料消費量が比較的少ない範囲で運転される経済的な運転負荷のことをいう。

本発明に係る自動車運搬船によれば、太陽光発電パネルにより変換された電力、およびディーゼルエンジン駆動発電機で発生した電力のうち、船内で必要とされる電力を上回る余剰の電力は、蓄電池ユニットに一旦蓄えられ、ディーゼルエンジン駆動発電機で発生した電力が、船内で必要とされる電力を下回る場合には、不足した電力が、蓄電池ユニットから供給されて、補われるようになっている。
これにより、発電機用ディーゼルエンジンを常に最適な負荷で運転することができ、燃料消費量を低減させることができて、ＣＯ_２排出量を削減することができる。
また、太陽光発電パネルとして発電量の大きいものを、蓄電池ユニットとして容量の大きいものを搭載している場合には、発電機用ディーゼルエンジンとして出力の小さい小型のものが、ディーゼルエンジン駆動発電機として容量の小さい小型のものが搭載されることになる。
これにより、発電機用ディーゼルエンジンによる燃料消費量をさらに低減させることができて、ＣＯ_２排出量をさらに削減することができる。
また、蓄電池ユニットを固定的に積載しているバラスト水と置き換えることにより貨物重量を減じることなく上述のＣＯ_２排出量の削減効果を維持できる。

上記自動車運搬船において、前記蓄電池ユニットを収容する蓄電池室が、船体トリムを調整するのに寄与するとともに、少なくとも航海中、常に満水状態とされるウォーターバラストタンク内に設けられており、前記蓄電池ユニットが、固定バラストとしての機能を備えているとさらに好適である。

このような自動車運搬船によれば、船尾喫水が船首喫水に比べ大きくなる船体姿勢を示す自動車運搬船の一般的傾向に対し固定バラストとしての機能を有する蓄電池ユニットの重量により、船の喫水がイーブンキールに近づくことになる。
これにより、水の抵抗を低減させることができ、プロペラスクリューを回転させる主機関の燃料消費量を低減させることができて、ＣＯ_２排出量を削減することができる。
また、蓄電池ユニットは、少なくとも航海中、ウォーターバラストタンク内に搭載される水（海水）の代わりに搭載されることになる。
これにより、蓄電池ユニットを搭載したことによる船の排水量の増加を防止することができるとともに、プロペラスクリューを回転させる主機関の燃料消費量の増加を防止することができる。言い換えれば、蓄電池ユニットを搭載したことにより主機関の燃料消費量の増加原因となる船の排水量の増加を防ぐためには、通常、積載している貨物重量を減じる必要があるが、本発明によれば固定的に搭載されているバラスト水と蓄電池ユニットが置き換わることにより船の主要機能である貨物重量を減じることなく蓄電池ユニットを搭載でき、船の排水量を増加することが無いため主機の燃料消費量の増加を抑えることができる。
さらに、蓄電池ユニットを収容する蓄電池室は、少なくとも航海中、常に満水状態とされ、水面の変動がない（水面の変動が極めて少ない）ウォーターバラストタンク内に設けられていることになる。
これにより、ウォーターバラストタンク内に搭載された水が、蓄電池室を形成する隔壁に衝突する力を最小限にすることができ、蓄電池室を形成する隔壁の強度を最小限にすることができて、船体重量の増加を防止することができるとともに、プロペラスクリューを回転させる主機関の燃料消費量の増加を防止することができる。

上記自動車運搬船において、前記蓄電池室を形成する隔壁のいずれかが、前記車両積載甲板の床板または壁としての機能を備えているとさらに好適である。

このような自動車運搬船によれば、車両積載区画と電池室の境界を形成する隔壁を介して（例えば、車両積載区画と電池室の境界を形成する隔壁に適切な蓋を設けることにより）蓄電池室に収められた蓄電池ユニットに容易にアクセスすることができ、メンテナンス性を大幅に向上させることができる。

本発明に係る自動車運搬船の運用方法は、複数の太陽光発電パネルと、少なくとも１台のディーゼルエンジン駆動発電機と、ディーゼルエンジン駆動発電機を駆動する少なくとも１台の発電機用ディーゼルエンジンと、前記太陽光発電パネルにより変換された電力を蓄える複数の蓄電池ユニットと、パワーマネジメント装置とを備えた自動車運搬船の運用方法であって、前記パワーマネジメント装置により、前記発電機用ディーゼルエンジンを常に最適な負荷で運転するとともに、前記ディーゼルエンジン駆動発電機で発生した電力が、船内で必要とされる電力を上回る場合には、余剰の電力を前記蓄電池ユニットに蓄え、前記ディーゼルエンジン駆動発電機で発生した電力が、船内で必要とされる電力を下回る場合には、不足した電力を前記蓄電池ユニットから供給された電力で補うようにした。

本発明に係る自動車運搬船の運用方法よれば、太陽光発電パネルにより変換された電力、およびディーゼルエンジン駆動発電機で発生した電力のうち、船内で必要とされる電力を上回る余剰の電力は、蓄電池ユニットに一旦蓄えられ、ディーゼルエンジン駆動発電機で発生した電力が、船内で必要とされる電力を下回る場合には、不足した電力が、蓄電池ユニットから供給されて、補われるようになっている。
これにより、発電機用ディーゼルエンジンを常に最適な負荷で運転することができ、燃料消費量を低減させることができて、ＣＯ_２排出量を削減することができる。
また、太陽光発電パネルとして発電量の大きいものを、蓄電池ユニットとして容量の大きいものを搭載している場合には、発電機用ディーゼルエンジンとして出力の小さい小型のものが、ディーゼルエンジン駆動発電機として容量の小さい小型のものが搭載されることになる。
これにより、発電機用ディーゼルエンジンによる燃料消費量をさらに低減させることができて、ＣＯ_２排出量をさらに削減することができる。
また、蓄電池ユニットを固定的に積載しているバラスト水と置き換えることにより貨物重量を減じることなく上述のＣＯ_２排出量の削減効果を維持できる。

本発明に係る自動車運搬船によれば、貨物重量を減じることなく発電機用ディーゼルエンジンを常に最適な負荷で運転することができ、燃料消費量を低減させることができて、ＣＯ_２排出量を削減することができるという効果を奏する。

本発明の一実施形態に係る自動車運搬船の概略構成図である。本発明の一実施形態に係る自動車運搬船を右舷側から見た右側面図である。（ａ）は図２のａ−ａ矢視断面図、（ｂ）は図２のｂ−ｂ矢視断面図である。図２のＩＶ−ＩＶ矢視断面図である。図２のＶ−Ｖ矢視断面図である。図２のＶＩ−ＶＩ矢視断面図である。図２のＶＩＩ−ＶＩＩ矢視断面図である。

以下、本発明の一実施形態に係る自動車運搬船について、図１から図７を参照しながら説明する。
図１は本実施形態に係る自動車運搬船の概略構成図、図２は本実施形態に係る自動車運搬船を右舷側から見た右側面図、図３（ａ）は図２のａ−ａ矢視断面図、図３（ｂ）は図２のｂ−ｂ矢視断面図、図４は図２のＩＶ−ＩＶ矢視断面図、図５は図２のＶ−Ｖ矢視断面図、図６は図２のＶＩ−ＶＩ矢視断面図、図７は図２のＶＩＩ−ＶＩＩ矢視断面図である。
なお、図２に示すバラストタンク１８，２５，２６，２７は、自動車運搬船の一般的な例として航海中に常時海水を満載しているタンクを示している。

図１に示すように、本実施形態に係る自動車運搬船（Pure Car Carrier：PCC）１は、複数の太陽光発電パネル２と、パワーマネジメント装置３と、複数の蓄電池ユニット４と、AC−DC変換器５と、主配電盤６と、少なくとも１台のディーゼルエンジン駆動発電機７とを備えている。
太陽光発電パネル２は、上甲板（暴露甲板）８上に設置されており、太陽光発電パネル２により発電された電力は、電線９を介してパワーマネジメント装置３に送られる。太陽光発電パネル２からパワーマネジメント装置３に送られてきた電力は、電線１０を介して蓄電池ユニット４に送られ、蓄電池ユニット４に一旦蓄えられる。

パワーマネジメント装置３は、船内の電力需要、ディーゼルエンジン駆動発電機７の負荷、太陽光発電パネル２の発電量、蓄電池ユニット４の充電量等を総合的に判断して、電力（ディーゼルエンジン駆動発電機７の発電量、蓄電池ユニット４の充電量／放電量）を制御する発電装置の全自動制御システムであり、例えば、機関室１１内に設けられた機関制御室（図示せず）内に配置されている。

AC−DC変換器５は、蓄電池ユニット４から配線１０、パワーマネジメント装置３、配線１３を介して送られてきた直流電力を交流電力に変換したり、ディーゼルエンジン駆動発電機７から配線１４、主配電盤６、配線１５を介して送られてきた余剰の交流電力を直流電力に変換する変換装置であり、例えば、機関室１１内に設けられた機関制御室（図示せず）内に配置されている。そして、蓄電池ユニット４から配線１０、パワーマネジメント装置３、配線１３を介して送られてきた直流電力は、AC−DC変換器５で交流電力に変換された後、配線１５を介して主配電盤６に供給され、ディーゼルエンジン駆動発電機７から配線１４、主配電盤６、配線１５を介して送られてきた余剰の交流電力は、配線１３、パワーマネジメント装置３、配線１０を介して蓄電池ユニット４に供給され、蓄電池ユニット４に一旦蓄えられる。

主配電盤６には、例えば、自動車を格納する船倉１６（図２、図３（ａ）、図３（ｂ）、図５参照）内に新鮮な外気を供給したり、自動車から排出された排気ガスを船倉１６外に排出したりする通風機（送風機）に電力を供給する電線（図示せず）、船内に配置された照明灯およびコンセントに電力を供給する電線（図示せず）、船首船底部に配置されたバウスラスター１７（図１および図２参照）に電力を供給する電線（図示せず）、機関室１１内に配置された海水ポンプ等の補機類（図示せず）に電力を供給する電線（図示せず）が多数接続されており、必要に応じて各機器に電力が供給されるようになっている。

ディーゼルエンジン駆動発電機７は、機関室１１内に設置された発電機用ディーゼルエンジン（図示せず）により駆動されて、交流電力を発生するものであり、本実施形態では、パワーマネジメント装置３により、常時、最適な負荷（例えば、負荷率８０％〜９０％）で運転されるようになっている。ディーゼルエンジン駆動発電機７で発生した交流電力が、船内で必要とされる電力を上回る場合（例えば、航海時）には、ディーゼルエンジン駆動発電機７で発生した交流電力のうち、船内で必要とされる電力が、電線１４、主配電盤６、各機器につながる専用の電線（図示せず）を介して供給され、余剰の電力が、配線１４、主配電盤６、配線１５、AC−DC変換器５、配線１３、パワーマネジメント装置３、配線１０を介して蓄電池ユニット４に供給され、蓄電池ユニット４に一旦蓄えられる。一方、ディーゼルエンジン駆動発電機７で発生した交流電力が、船内で必要とされる電力を下回る場合（例えば、入港時、荷役時、出港時）には、ディーゼルエンジン駆動発電機７で発生した交流電力のすべてが、電線１４、主配電盤６、各機器につながる専用の電線（図示せず）を介して供給されるとともに、不足分の電力が、配線１０、パワーマネジメント装置３、配線１３、AC−DC変換器５、配線１５、主配電盤６、各機器につながる専用の電線（図示せず）を介して蓄電池ユニット４から供給され、補われるようになっている。

各蓄電池ユニット４は、例えば、モジュール化されたリチウムイオン二次電池（lithium-ion rechargeable battery）を、図示しない筐体内に収めてユニット化したものであり、人間が持ち運べる程度の大きさ及び重量とされている。また、これら蓄電池ユニット４は、船首喫水を大きく（深く）するのに寄与するとともに、少なくとも航海中、常に満水状態とされるウォーターバラストタンク（本実施形態では、図２から図４に示すディープウォーターバラストタンク）１８内に設けられた蓄電池室１９内に収められている。

図３（ａ）、図３（ｂ）または図４に示すように、本実施形態に係る蓄電池室１９は、ウォーターバラストタンク１８の上部船尾側に配置されており、蓄電池室１９の下面（底面）を形成する隔壁２０と、蓄電池室１９の側面（周面）を形成する隔壁２１と、蓄電池室１９の上面（天面）を形成する隔壁２２とによって区画されて（仕切られて）いる。
なお、本実施形態では、船尾側の側面を形成する隔壁２１は、この隔壁２１を挟んで船尾側に位置する車両積載甲板（カーデッキ）２３と蓄電池室１９とを区画する（仕切る）機能を備えており、上面を形成する隔壁２２は、車両積載甲板２３の床板としての機能を備えている。したがって、本実施形態に係る蓄電池室１９は、下面を形成する隔壁２０と、左舷側の側面、船首側の側面、右舷側の側面を形成する隔壁２１とによって、ウォーターバラストタンク１８と区画されることになる。

本実施形態に係る自動車運搬船１によれば、太陽光発電パネル２により変換された電力、およびディーゼルエンジン駆動発電機７で発生した電力のうち、船内で必要とされる電力を上回る余剰の電力は、蓄電池ユニット４に一旦蓄えられ、ディーゼルエンジン駆動発電機７で発生した電力が、船内で必要とされる電力を下回る場合には、不足した電力が、蓄電池ユニット４から供給されて、補われるようになっている。
これにより、発電機用ディーゼルエンジンを常に最適な負荷で運転することができ、燃料消費量を低減させることができて、ＣＯ_２排出量を削減することができる。

また、太陽光発電パネル２として発電量の大きいものを、蓄電池ユニット４として容量の大きいものを搭載している場合には、発電機用ディーゼルエンジンとして出力の小さい小型のものが、ディーゼルエンジン駆動発電機７として容量の小さい小型のものが搭載されることになる。
これにより、発電機用ディーゼルエンジンによる燃料消費量をさらに低減させることができて、ＣＯ_２排出量をさらに削減することができる。

本実施形態に係る自動車運搬船１によれば、固定バラストとしての機能を有する蓄電池ユニット４の重量により、船の喫水がイーブンキールに近づくことになる。
これにより、水の抵抗を低減させることができ、プロペラスクリュー（図示せず）を回転させる主機関（図示せず））の燃料消費量を低減させることができて、ＣＯ_２排出量を削減することができる。

また、蓄電池ユニット４は、少なくとも航海中、ウォーターバラストタンク１８内に搭載される水（海水）の代わりに搭載されることになる。
これにより、蓄電池ユニット４を搭載したことによる船の排水量の増加を防止することができるとともに、プロペラスクリューを回転させる主機関の燃料消費量の増加を防止することができる。

さらに、蓄電池ユニット４を収容する蓄電池室１９は、少なくとも航海中、常に満水状態とされ、水面の変動がない（水面の変動が極めて少ない）ウォーターバラストタンク１８内に設けられていることになる。
これにより、ウォーターバラストタンク１８内に搭載された水が、蓄電池室１９を形成する隔壁２０，２１に衝突する力を最小限にすることができ、蓄電池室１９を形成する隔壁２０，２１の強度を最小限にすることができて、船体重量の増加を防止することができるとともに、プロペラスクリューを回転させる主機関の燃料消費量の増加を防止することができる。

本実施形態に係る自動車運搬船１によれば、蓄電池室１９の上面を形成する隔壁２２が、車両積載甲板２３の床板としての機能を備えているので、車両積載甲板２３の床板に適切な蓋を有する出入り口を設けることにより蓄電池室１９に収められた蓄電池ユニット４に容易にアクセスすることができ、メンテナンス性を大幅に向上させることができる。

なお、本発明は上述した実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲で各種変更・変形が可能である。
例えば、蓄電池室は、図５に示すような、船首喫水を大きく（深く）するのに寄与するとともに、少なくとも航海中、常に満水状態とされるサイドウォーターバラストタンク２４内に設けるようにすることもできる。
この場合、蓄電池室は、サイドウォーターバラストタンク２４の上部船体中心側に配置され、蓄電池室の下面を形成する隔壁と、蓄電池室の側面を形成する隔壁と、蓄電池室の上面および車両積載甲板２３の床板を形成する隔壁とによって区画されることになる。

また、蓄電池室は、図５に示すような、船首喫水を大きく（深く）するのに寄与するとともに、少なくとも航海中、常に満水状態とされる船底ウォーターバラストタンク２５内に設けるようにすることもできる。
この場合、蓄電池室は、船底ウォーターバラストタンク２５の内部に配置され、蓄電池室の下面を形成する隔壁と、蓄電池室の側面を形成する隔壁と、蓄電池室の上面を形成する隔壁とによって区画されることになる。

さらに、蓄電池室は、図６に示すような、船首喫水を大きく（深く）するのに寄与するとともに、少なくとも航海中、常に満水状態とされる船底ウォーターバラストタンク２６内に設けるようにすることもできる。
この場合、蓄電池室は、船底ウォーターバラストタンク２６の上部船体中心側に配置され、蓄電池室の下面を形成する隔壁と、蓄電池室の側面を形成する隔壁と、蓄電池室の上面を形成する隔壁とによって区画されることになる。

さらにまた、蓄電池室は、図７に示すような、少なくとも航海中、常に満水状態とされる船底ウォーターバラストタンク２７内に設けるようにすることもできる。
この場合、蓄電池室は、船底ウォーターバラストタンク２７の上部船体中心側に配置され、蓄電池室の下面を形成する隔壁と、蓄電池室の側面を形成する隔壁と、蓄電池室の上面を形成する隔壁とによって区画されることになる。

ここで、図５中の符号２８は燃料油タンク、図６中の符号２９、３０はそれぞれ燃料油タンク、サイドウォーターバラストタンク、図７中の符号３１、３２はそれぞれ燃料油タンク、サイドウォーターバラストタンクであり、図２中の符号３３、３４、３５、３６、３７はそれぞれ、フォアピークタンク（Fore Peak Tank：船首槽）、ディープウォーターバラストタンク、アフターピークタンク（After Peak Tank：船尾槽）、操舵室および居室を備えたハウス（居住区構造物）、ファンネル（煙突）である。

さらにまた、本発明に係る技術的思想は、航海中に固定的にバラスト水を積載しているバラストタンクを有する自動車運搬船以外の船舶にも適用できる。

１自動車運搬船
２太陽光発電パネル
３パワーマネジメント装置
４蓄電池ユニット
７ディーゼルエンジン駆動発電機
１６船倉
１８ウォーターバラストタンク
１９蓄電池室
２３車両積載甲板
２６船底ウォーターバラストタンク（ウォーターバラストタンク）
２７船底ウォーターバラストタンク（ウォーターバラストタンク）

Claims

船倉内に複数層の車両積載甲板を備えた自動車運搬船であって、
複数の太陽光発電パネルと、少なくとも１台のディーゼルエンジン駆動発電機と、ディーゼルエンジン駆動発電機を駆動する少なくとも１台の発電機用ディーゼルエンジンと、前記太陽光発電パネルにより変換された電力を蓄える複数の蓄電池ユニットと、パワーマネジメント装置とを備え、
前記パワーマネジメント装置により、前記発電機用ディーゼルエンジンは、常に最適な負荷で運転されるとともに、前記ディーゼルエンジン駆動発電機で発生した電力が、船内で必要とされる電力を上回る場合には、余剰の電力が、前記蓄電池ユニットに蓄えられ、前記ディーゼルエンジン駆動発電機で発生した電力が、船内で必要とされる電力を下回る場合には、不足した電力が、前記蓄電池ユニットから供給されて、補われるようになっていることを特徴とする自動車運搬船。
前記蓄電池ユニットを収容する蓄電池室が、船体トリムを調整するのに寄与するとともに、少なくとも航海中、常に満水状態とされるウォーターバラストタンク内に設けられており、前記蓄電池ユニットが、固定バラストとしての機能を備えていることを特徴とする請求項１に記載の自動車運搬船。
前記蓄電池室を形成する隔壁のいずれかが、前記車両積載甲板の床板または壁としての機能を備えていることを特徴とする請求項２に記載の自動車運搬船。
複数の太陽光発電パネルと、少なくとも１台のディーゼルエンジン駆動発電機と、ディーゼルエンジン駆動発電機を駆動する少なくとも１台の発電機用ディーゼルエンジンと、前記太陽光発電パネルにより変換された電力を蓄える複数の蓄電池ユニットと、パワーマネジメント装置とを備えた自動車運搬船の運用方法であって、
前記パワーマネジメント装置により、前記発電機用ディーゼルエンジンを常に最適な負荷で運転するとともに、前記ディーゼルエンジン駆動発電機で発生した電力が、船内で必要とされる電力を上回る場合には、余剰の電力を前記蓄電池ユニットに蓄え、前記ディーゼルエンジン駆動発電機で発生した電力が、船内で必要とされる電力を下回る場合には、不足した電力を前記蓄電池ユニットから供給された電力で補うようにしたことを特徴とする自動車運搬船の運用方法。