JP2022181853A - 電池冷却システム - Google Patents

Abstract

【課題】温度センサを設けることなく電気部品を適切に冷却する。【解決手段】車両１は、ＰＣＵ１３に電力を供給するバッテリ２１と、バッテリ２１とＰＣＵ１３とを電気的に接続する電力線に設けられたジャンクションボックス２２と、電力線を流れる電流を検出する電流センサ２４と、バッテリ２１およびジャンクションボックス２２を冷却するように構成された温度制御システム４０と、冷却カウンタを用いて温度制御システム４０を制御するＥＣＵ１００とを備える。ＥＣＵ１００は、電流センサ２４により検出された電流の２乗値と閾値ＴＨとの間の差分が正である場合に冷却カウンタを増加させる一方で、差分が負である場合には冷却カウンタを減少させる。ＥＣＵ１００は、冷却カウンタが基準値ＲＥＦを上回った場合、冷却カウンタが基準値ＲＥＦを下回っている場合と比べて、ジャンクションボックス２２の冷却量が大きくなるように温度制御システム４０を制御する。【選択図】図５

Description

本開示は、電池冷却システムに関する。

特開２０１９－９３９４０号公報（特許文献１）は、車載部品冷却装置を開示する。車載部品冷却装置は、バッテリと電気的に接続される電動駆動部品を含む。電動駆動部品は、ジャンクションボックスと、ＰＣＵ（Power Control Unit）と、モータユニットとを含む。特許文献１には、冷媒によって電動駆動部品を冷却することが記載されている（たとえば特許文献１の段落［００３５］参照）。

特開２０１９－９３９４０号公報

一般に、電動車両は、モータ等の負荷に電力を供給する電池と、電池と負荷とを電気的に接続する電力線に設けられた電気部品（ジャンクションボックスなど）とを備える。大電流が電池を流れる場合、電気部品を流れる電流も大きくなる。そうすると、電気部品の発熱量も大きくなるため、電気部品を積極的に冷却することが求められる。

電気部品に温度センサを設け、電気部品が高温になった場合に電気部品を冷却することも考えられる。しかしながら、温度センサの追加は、部材コストの増大、車重の増加などを引き起こし得る。よって、温度センサを設けることなく、電気部品の冷却の要否を判定することが望ましい。

本開示は上記課題を解決するためになされたものであり、本開示の目的は、温度センサを設けることなく電気部品を適切に冷却することである。

本開示のある局面に従う電池冷却システムは、負荷に電力を供給する電池と、電池と負荷とを電気的に接続する電力線に設けられた電気部品と、電力線を流れる電流を検出する電流センサと、電池およいｂ電気部品を冷却するように構成された冷却装置と、カウンタを用いて冷却装置を制御する制御装置とを備える。制御装置は、電流センサにより検出された電流の２乗値と閾値との間の差分が正である場合にカウンタを増加させる一方で、差分が負である場合にはカウンタを減少させる。制御装置は、カウンタが基準値を上回った場合、カウンタが基準値を下回っている場合と比べて、電気部品の冷却量が大きくなるように冷却装置を制御する。

上記構成においては、制御装置は、温度センサに代えて電流センサを用いて電気部品の冷却を制御する。より詳細には、電流の２乗値と閾値との間の差分が正である場合には電気部品の温度が上昇している一方で、当該差分が負である場合には電気部品の温度が低下しているように、閾値が定められる。そうすると、カウンタが基準値を上回るとの条件は、電気部品の温度量が一定量よりも大きくなったことを意味する。したがって、制御装置は、カウンタが基準値を上回った場合には、カウンタが基準値を下回っている場合と比べて、電気部品の冷却量が大きくなるように冷却装置を制御する。これにより、温度センサを設けることなく電気部品を適切に冷却できる。

本開示によれば、温度センサを設けることなく、電気部品を適切に冷却できる。

本開示の実施の形態に係る電池冷却システムが搭載された車両の全体構成の一例を示す図である。 温度制御システムの構成の一例を示す図である。 本実施の形態における冷却カウンタの動作を説明するための図である。 冷却カウンタを用いた判定処理を説明するための図である。 本実施の形態におけるジャンクションボックス冷却制御の処理手順を示すフローチャートである。 閾値の設定手法の一例を示す図である。

以下、本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付して、その説明は繰り返さない。

［実施の形態］
以下では、本開示に係る「電池冷却システム」が車両に搭載された構成を例に説明する。しかし、本開示に係る「電池冷却システム」の用途は車両用に限定されず、たとえば定置用であってもよい。

＜車両構成＞
図１は、本開示の実施の形態に係る電池冷却システムが搭載された車両の全体構成の一例を示す図である。車両１は、たとえば、車両１の外部から供給される電力による充電（プラグイン充電）が可能に構成されたプラグインハイブリッド車両である。ただし、車両１は、走行用のバッテリが搭載された車両であればよく、プラグイン充電に対応していない通常のハイブリッド車両であってもよい。車両１は、電気自動車または燃料電池車であってもよい。

車両１は、走行ユニット１０と、電池パック２０と、充電ユニット３０と、温度制御システム４０と、空調経路５０と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１００とを備える。走行ユニット１０は、モータジェネレータ１１，１２と、ＰＣＵ１３と、エンジン１４と、動力分割装置１５と、駆動輪１６とを含む。電池パック２０は、バッテリ２１と、ジャンクションボックス２２と、電気ヒータ２３と、電流センサ２４とを含む。充電ユニット３０は、インレット３１と、ＡＣ／ＤＣコンバータ３２と、充電リレー（ＣＨＲ：Charge Relay）３３とを含む。

モータジェネレータ１１，１２の各々は、交流回転電機であり、たとえば、ロータに永久磁石が埋設された三相交流同期電動機である。モータジェネレータ１１は、主として、動力分割装置１５を経由してエンジン１４により駆動される発電機として用いられる。モータジェネレータ１１が発電した電力は、ＰＣＵ１３を介してモータジェネレータ１２またはバッテリ２１に供給される。また、モータジェネレータ１１は、エンジン１４のクランキングを行うことも可能である。

モータジェネレータ１２は、主として電動機として動作し、駆動輪１６を駆動する。モータジェネレータ１２は、バッテリ２１からの電力およびモータジェネレータ１１の発電電力の少なくとも一方を受けて駆動される。モータジェネレータ１２の駆動力は駆動軸に伝達される。一方、車両１の制動時または下り斜面での加速度低減時には、モータジェネレータ１２は、発電機として動作して回生発電を行う。モータジェネレータ１２が発電した電力は、ＰＣＵ１３を介してバッテリ２１に供給される。

ＰＣＵ１３は、ＥＣＵ１００からの制御指令に従って、バッテリ２１とモータジェネレータ１１およびモータジェネレータ１２との間、または、モータジェネレータ１１とモータジェネレータ１２との間で、双方向の電力変換を実行可能に構成されている。

エンジン１４は、空気と燃料との混合気を燃焼させたときに生じる燃焼エネルギーを運動子（ピストンまたはロータなど）の運動エネルギーに変換することによって動力を出力する。

動力分割装置１５は、たとえば遊星歯車装置である。動力分割装置１５は、いずれも図示しないが、サンギヤと、リングギヤと、ピニオンギヤと、キャリアとを含む。キャリアはエンジン１４に連結されている。サンギヤはモータジェネレータ１１に連結されている。リングギヤは、駆動軸を介してモータジェネレータ１２および駆動輪１６に連結されている。ピニオンギヤは、サンギヤとリングギヤとに噛合する。キャリアは、ピニオンギヤを自転かつ公転自在に保持する。

バッテリ２１は、複数（典型的には数十個～数百個）のセルを含む組電池である。各セルは、リチウムイオン電池またはニッケル水素電池などの二次電池である。バッテリ２１は、モータジェネレータ１１，１２を駆動するための電力を蓄え、ＰＣＵ１３を通じてモータジェネレータ１１，１２に電力を供給する。また、バッテリ２１は、モータジェネレータ１１，１２の発電時にＰＣＵ１３を通じて発電電力を受けて充電される。

ジャンクションボックス２２は、バッテリ２１とＰＣＵ１３とを電気的に接続する電力線を中継（結合または分岐を含み得る）する。ジャンクションボックス２２には、システムメインリレー２２１が収容されている。ジャンクションボックス２２は、本開示に係る「電気部品」に相当する。以下、ジャンクションボックスを「Ｊ／Ｂ」とも記載する。

電気ヒータ２３は、たとえばＰＴＣ（Positive Temperature Coefficient）ヒータであって、氷点下などの低温環境下でバッテリ２１を加熱する。

電流センサ２４は、バッテリ２１とＰＣＵ１３とを電気的に接続する電力線を介してバッテリ２１に入出力される電流Ｉを検出し、その検出結果をＥＣＵ１００に出力する。

インレット３１は、嵌合等の機械的な連結を伴って充電ケーブルの充電コネクタ（図示せず）を挿入可能に構成されている。

ＡＣ／ＤＣコンバータ３２は、インレット３１と充電リレー３３との間に電気的に接続されている。ＡＣ／ＤＣコンバータ３２は、ＥＣＵ１００からの制御指令に従って、外部電源（充電スタンドなど）からインレット３１を介して供給される交流電力を直流電力に変換する。ＡＣ／ＤＣコンバータ３２に代えてまたは加えてＤＣ／ＤＣコンバータが設けられていてもよい。

充電リレー３３は、ＡＣ／ＤＣコンバータ３２と電池パック２０との間に電気的に接続されている。ＥＣＵ１００からの制御指令に応じて充電リレー３３が閉成されると、インレット３１と電池パック２０との間での電力伝送が可能な状態となる。

温度制御システム４０は、ＥＣＵ１００からの制御指令に従って、電池パック２０を冷却したり、走行ユニット１０（具体的にはＰＣＵ１３およびトランスアクスル）を冷却したり、車両１の空調を行ったりするように構成されている。温度制御システム４０の詳細な構成例については図２にて説明する。温度制御システム４０は、本開示に係る「冷却装置」に相当する。

ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）などのプロセッサ１０１と、ＲＯＭ（Read Only Memory）およびＲＡＭ（Random Access Memory）などのメモリ１０２と、各種信号を入出力するためのＩ／Ｏポート（図示せず）とを含む。ＥＣＵ１００は、各センサから受ける信号ならびにメモリ１０２に記憶されたプログラムおよびマップ等に基づいて、車両１を所望の状態に制御する。本実施の形態においてＥＣＵ１００により実行される主要な制御として、温度制御システム４０によるバッテリ２１およびジャンクションボックス２２の冷却制御が挙げられる。この冷却制御については後に詳細に説明する。ＥＣＵ１００は、本開示に係る「制御装置」に相当する。ＥＣＵ１００は、機能毎に複数のＥＣＵに分割して構成されていてもよい。

＜温度制御システム構成＞
図２は、温度制御システム４０の構成の一例を示す図である。図２には、温度制御システム４０に加えて、電池パック２０、ＰＣＵ１３およびＥＣＵ１００も併せて示されている。温度制御システム４０は、冷媒回路４１と、チラー４２と、冷却液回路４３とを含む。

冷媒回路４１は、冷却液回路４３を循環する冷媒（液相冷媒または気相冷媒）の温度を調整するための回路である。冷媒の流通方向を矢印で表す。冷媒回路４１は、たとえば一般的なヒートポンプシステムと同等の構成を有し、コンプレッサ７１と、コンデンサ７２と、膨張弁７３，７４と、エバポレータ７５とを含む。以下では車室内の冷房運転時を例に説明する。

コンプレッサ７１は、冷媒回路４１を循環する気相冷媒を圧縮する。コンプレッサ７１により圧縮されて高温高圧となった気相冷媒はコンデンサ７２へと送られる。

コンデンサ７２は、コンプレッサ７１により圧縮されて高温高圧となった気相冷媒から熱を放出することによって気相冷媒を液相冷媒に凝縮する。

膨張弁７３は、コンデンサ７２により圧縮された高圧の液相冷媒を膨張させることによって液相冷媒を減圧する。膨張弁７３により減圧された液相冷媒はエバポレータ７５へと送られる。

膨張弁７４は、膨張弁７３と同様に、コンデンサ７２により圧縮された高圧の液相冷媒を膨張させることによって液相冷媒を減圧する。膨張弁７４により減圧された液相冷媒はチラー４２へと送られる。

エバポレータ７５は、エバポレータ７５に吹きつけられた空気と液状冷媒との間で熱交換する。これにより、エバポレータ７５に吹きつけられた空気の温度が調整（冷房運転時には冷却）される。液状冷媒は、周囲の空気の熱を吸収して気化することで気相冷媒へと変化する。この気相冷媒はコンプレッサ７１に戻る。なお、エバポレータ７５の暖房動作と冷却動作との切り替えは、コンプレッサ７１の出力方向の切り替えにより実現される。

チラー４２は、冷媒回路４１を循環する冷媒と、冷却液回路４３を循環する冷却液との間で熱交換を行う。より具体的には、膨張弁７４により減圧された液相冷媒がチラー４２内で蒸発することによって、冷却液回路４３を循環する冷却液から熱が奪われる。これにより、冷却液回路４３を循環する冷却液が冷却される。

冷却液回路４３は、冷却経路８と、ラジエータ９１と、リザーブタンク（Ｒ／Ｔ）９２と、ウォータポンプ（Ｗ／Ｐ）９３と、オイルクーラ（Ｏ／Ｃ）９４と、ウォータポンプ９５と、五方弁９６とを含む。

冷却経路８は、冷却液の流通経路を構成する配管である。冷却液は、たとえば、エチレングリコールなどを含むＬＬＣ（Long Life Coolant）である。冷却液回路４３においてウォータポンプ９３，９５を駆動させると、ウォータポンプ９３，９５から供給された冷却液は、五方弁９６を介して電池パック２０、ＰＣＵ１３またはラジエータ９１等を通過した後、ウォータポンプ９３，９５へと戻る。これにより、冷却経路８内で冷却液が循環する。冷却液の循環方向を矢印で表す。冷却経路８は、第１経路８１～第５経路８５を含む。

第１経路８１は、五方弁９６とリザーブタンク９２との間を連結する。第１経路８１にはラジエータ９１が接続されている。

第２経路８２は、五方弁９６とリザーブタンク９２との間を連結する。第２経路８２にはラジエータ９１等の機器は接続されておらず、ラジエータ９１をバイパスするように構成されている。第１経路８１と第２経路８２とはリザーブタンク９２内で接続されている。

第３経路８３は、リザーブタンク９２への接続箇所の上流（手前）における第２経路８２と、五方弁９６との間を連結する。第３経路８３にはウォータポンプ９３、ＰＣＵ１３およびオイルクーラ９４が接続されている。

第４経路８４は、五方弁９６とリザーブタンク９２との間を連結する。第４経路８４には電気ヒータ２３、ジャンクションボックス２２およびバッテリ２１が接続されている。つまり、この例では、第４経路８４を流れる冷却液がジャンクションボックス２２の冷却とバッテリ２１の冷却とに共通して使用される。しかし、冷却経路８は、ジャンクションボックス２２を冷却する冷却液とバッテリ２１を冷却する冷却液とが別々の経路を流れるように構成されていてもよい。

第５経路８５は、リザーブタンク９２と五方弁９６との間を連結する。第５経路８５にはウォータポンプ９５およびチラー４２が接続されている。第４経路８４と第５経路８５とはリザーブタンク９２内で接続されている。

ラジエータ９１は、車両１の外気と冷却液との間で熱交換することにより冷却液を冷却する。リザーブタンク９２は、冷却経路８内の冷却液を貯留する。

ウォータポンプ９３は、電動ウォータポンプであって、ＥＣＵ１００からの制御指令に従って冷却液を吐出する。第３経路８３においてウォータポンプ９３よりも下流には、ＰＣＵ１３が接続されている。ウォータポンプ９３から吐出された冷却液によってＰＣＵ１３を冷却できる。

オイルクーラ９４は、第３経路８３においてＰＣＵ１３よりも下流に接続されている。図示しないが、オイルクーラ９４には電動オイルポンプ（ＥＯＰ：Electrical Oil Pump）が接続されている。オイルクーラ９４は、第３経路８３を流通する冷却液とオイルクーラ９４との間で熱交換することにより、走行ユニット１０のトランスアクスルを冷却する。

ウォータポンプ９５は、電動ウォータポンプであって、ＥＣＵ１００からの制御指令に従って冷却液を吐出する。ウォータポンプ９５が接続された第５経路８５の上流には第４経路８４が接続されている。ウォータポンプ９３を駆動することによって、第４経路８４に設けられた電気ヒータ２３、ジャンクションボックス２２およびバッテリ２１を冷却できる。

五方弁９６は、第３経路８３および第５経路８５のうちの少なくとも一方から入力された冷却液が第２経路８２、第４経路８４および第１経路８１のうちの少なくとも１つに出力されるように、ＥＣＵ１００からの制御指令に従って冷却経路８の接続を切替可能に構成されている。たとえば、第５経路８５から入力された冷却液が第４経路８４に出力されるように冷却経路８の接続を切り替えることで「電池冷却回路」（太い実線および矢印ＡＲ１参照）を形成できる。また、第３経路８３から入力された冷却液が第１経路８１に出力されるように冷却経路８の接続を切り替えることで「ラジエータ回路」（１点鎖線および矢印ＡＲ２参照）を形成できる。

ジャンクションボックス２２に温度センサを設け、ジャンクションボックス２２が高温になった場合にジャンクションボックス２２を冷却することも考えられる。しかしながら、温度センサの追加は、部材コストの増大、車重の増加などを引き起こす。よって、温度センサを設けることなく、ジャンクションボックス２２の冷却の要否を判定することが望ましい。そこで、本実施の形態においては、電流センサ２４による検出値（電流Ｉ）に基づいて制御される「冷却カウンタ」が導入される。

＜冷却カウンタ＞
図３は、本実施の形態における冷却カウンタの動作を説明するための図である。横軸は経過時間を表す。縦軸は、電流センサ２４により検出される電流Ｉの２乗値を表す。

ジャンクションボックス２２で発生するジュール熱の大きさは電流Ｉの２乗値に比例する。電流Ｉの２乗値が大きいほど、発生するジュール熱が大きいので、ジャンクションボックス２２の温度上昇が起こりやすい。そのため、本実施の形態では、事前の実験結果またはシミュレーション結果に基づき、ジャンクションボックス２２の温度変化に応じて閾値ＴＨが予め定められている。より詳細には、閾値ＴＨは、ジャンクションボックス２２の温度が上昇するか低下するかの境界となる電流Ｉの２乗値に一致する値（あるいは近い値）に定められる。

電流Ｉの２乗値が閾値ＴＨよりも大きい場合、ジュール熱によるジャンクションボックス２２の昇温効果が外気等によるジャンクションボックス２２の冷却効果を上回るため、ジャンクションボックス２２の温度が上昇する。よって、冷却カウンタはカウントアップ（インクリメント）される。一方、電流Ｉの２乗値が閾値ＴＨよりも小さい場合、冷却効果が昇温効果が上回るため、ジャンクションボックス２２の温度が低下する。よって、冷却カウンタはカウントダウン（デクリメント）される。

図４は、冷却カウンタを用いた判定処理を説明するための図である。冷却カウンタの初期値は、この例では０である。なお、冷却カウンタは０または正の値をとる。

時刻ｔ０から時刻ｔ１までの期間、電流Ｉの２乗値は閾値ＴＨ以下である。そのため、冷却カウンタは０に維持される。時刻ｔ１において電流Ｉの２乗値が閾値ＴＨよりも大きくなると、冷却カウンタがカウントアップされて正値になる。その後、電流Ｉの２乗値が閾値ＴＨよりも小さくなったり大きくなったりすることで、冷却カウンタが増減する。

時刻ｔ２において冷却カウンタが基準値ＲＥＦを超過する。そうすると、ＥＣＵ１００は、ジャンクションボックス２２の冷却が必要と判定し、ジャンクションボックス２２の冷却が開始されるように温度制御システム４０を制御する。

そのため、冷却カウンタが基準値ＲＥＦを超過するのに先立ち、バッテリ２１を冷却するために温度制御システム４０が既に動作中である状況も考えられる。前述のように、この例では、第４経路８４を流れる冷却液がバッテリ２１を冷却するとともにジャンクションボックス２２を冷却する。そのため、温度制御システム４０が動作中である場合、ジャンクションボックス２２の冷却も開始されている。このよう条件下で冷却カウンタが基準値ＲＥＦを超えた場合には、ＥＣＵ１００は、冷却カウンタが基準値ＲＥＦ以下である場合と比べて、冷却量が大きくなるように温度制御システム４０が制御する。これにより、ジャンクションボックス２２に対する冷却量を増大させ、ジャンクションボックス２２を速やかに冷却することが可能になる。

＜処理フロー＞
図５は、本実施の形態におけるジャンクションボックス２２の冷却制御の処理手順を示すフローチャートである。このフローチャートは、たとえば予め定められた周期毎に繰り返し実行される。各ステップは、ＥＣＵ１００によるソフトウェア処理により実現されるが、ＥＣＵ１００内に配置されたハードウェア（電気回路）により実現されてもよい。以下、ステップをＳと略す。

Ｓ１において、ＥＣＵ１００は、電流センサ２４から電流Ｉを取得する。さらに、ＥＣＵ１００は閾値ＴＨを設置する（Ｓ２）。閾値ＴＨの設定手法については図６にて説明する。そして、ＥＣＵ１００は、電流Ｉの２乗値が閾値ＴＨよりも大きいか否かを判定する（Ｓ３）。

電流Ｉの２乗値が閾値ＴＨよりも大きい場合（Ｓ３においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、冷却カウンタをカウントアップする（Ｓ４）。たとえば、ＥＣＵ１００は、冷却カウンタＡをＡ＋α（Ｉ^２－ＴＨ）へと増加させることができる。αは、実験的または設計的に予め定められたカウントアップ係数である（α＞０）。

これに対し、電流Ｉの２乗値が閾値ＴＨ以下である場合（Ｓ３においてＮＯ）、ＥＣＵ１００は、冷却カウンタをカウントダウンする（Ｓ５）。たとえば、ＥＣＵ１００は、冷却カウンタＡをＡ－β（Ｉ^２－ＴＨ）へと減少させることができる。βは、実験的または設計的に予め定められたカウントダウン係数である（β＞０）。

Ｓ６において、ＥＣＵ１００は、冷却カウンタＡが所定の基準値ＲＥＦよりも大きいかどうかを判定する。冷却カウンタＡが基準値ＲＥＦよりも大きい場合（Ｓ６においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、ジャンクションボックス２２の冷却が開始されるように温度制御システム４０を制御する（Ｓ７）。前述のように、ＥＣＵ１００は、冷却カウンタＡが基準値ＲＥＦ以下である場合と比べて、ジャンクションボックス２２に対する冷却量が増大するように温度制御システム４０を制御してもよい。一方、冷却カウンタＡが基準値ＲＥＦ以下である場合（Ｓ６においてＮＯ）、ＥＣＵ１００は、Ｓ７の処理をスキップする。つまり、ジャンクションボックス２２の冷却は開始されない（あるいは冷却量増大は行われない）。

図６は、閾値ＴＨの設定手法の一例を示す図である。横軸は車両１の外気温度を表す。外気温度は、たとえば、図示しない外気温度センサを用いて検出される。縦軸は閾値ＴＨを表す。

外気温度が高いほどジャンクションボックス２２の温度も上昇しやすくなる。そのため、外気温度が高くなるに従って閾値ＴＨを低く設定することが好ましい。閾値ＴＨを低く設定すると、電流Ｉの２乗値が閾値ＴＨよりも大きいとの条件が成立しやすくなる。よって、冷却カウンタがカウントアップされやすくなるため、冷却カウンタが基準値ＲＥＦを早期に上回る。その結果、ジャンクションボックス２２の冷却を速やかに開始したり、ジャンクションボックス２２に対する冷却量を速やかに増大させたりすることができる。

また、本実施の形態では図２にて説明したように、共通の冷媒がバッテリ２１とジャンクションボックス２２とを流れる。したがって、バッテリ２１を冷却するために温度制御システム４０が動作中である場合には、ジャンクションボックス２２も一定程度は冷却されている。よって、温度制御システム４０が動作中である場合には、温度制御システム４０が非動作である場合と比べて、同じ外気温度での閾値ＴＨを高く設定できる。つまり、温度制御システム４０が動作中である場合にジャンクションボックス２２に対する冷却量を増大させるタイミングが、温度制御システム４０が非動作である場合にジャンクションボックス２２の冷却が開始されるタイミンと比べて遅くなるように、閾値ＴＨを設定できる。

以上のように、本実施の形態においては、電流センサ２４により検出される電流Ｉの絶対値に基づいて冷却カウンタがカウントアップ／カウントダウンされる。ＥＣＵ１００は、冷却カウンタを用いることで、ジャンクションボックス２２に温度センサを追加しなくてもジャンクションボックス２２が高温になっていることを判定できる。よって、本実施の形態によれば、温度センサを設けることなく、ジャンクションボックス２２を適切に冷却できる。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本開示の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ 車両、１０ 走行ユニット、１１，１２ モータジェネレータ、１３ ＰＣＵ、１４ エンジン、１５ 動力分割装置、１６ 駆動輪、２０ 電池パック、２１ バッテリ、２２ ジャンクションボックス、２２１ システムメインリレー、２３ 電気ヒータ、２４ 電流センサ、３０ 充電ユニット、３１ インレット、３２ コンバータ、３３ 充電リレー、４０ 温度制御システム、４１ 冷媒回路、４２ チラー、４３ 冷却液回路、５０ 空調経路、７１ コンプレッサ、７２ コンデンサ、７３，７４ 膨張弁、７５ エバポレータ、８ 冷却経路、８１ 第１経路、８２ 第２経路、８３ 第３経路、８４ 第４経路、８５ 第５経路、９１ ラジエータ、９２ リザーブタンク、９３，９５ ウォータポンプ、９４ オイルクーラ、９６ 五方弁、１００ ＥＣＵ、１０１ プロセッサ、１０２ メモリ。

Claims (1)

1. 負荷に電力を供給する電池と、
   前記電池と前記負荷とを電気的に接続する電力線に設けられた電気部品と、
   前記電力線を流れる電流を検出する電流センサと、
   前記電池および前記電気部品を冷却するように構成された冷却装置と、
   カウンタを用いて前記冷却装置を制御する制御装置とを備え、
   前記制御装置は、
   前記電流センサにより検出された電流の２乗値と所定の閾値との間の差分が正である場合に前記カウンタを増加させる一方で、前記差分が負である場合には前記カウンタを減少させ、
   前記カウンタが基準値を上回った場合には、前記カウンタが前記基準値を下回っている場合と比べて、前記電気部品の冷却量が大きくなるように前記冷却装置を制御する、電池冷却システム。
   

Images