JP2019073151A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】フィードバックトルクが原因で目標エンジン回転速度に対して実エンジン回転速度が乖離することを抑制することができるハイブリッド車両の制御装置を提供すること。【解決手段】エンジンと第１のモータジェネレータと第２のモータジェネレータとの動力を、動力伝達機構を介して駆動軸に出力するハイブリッド車両の制御装置において、実エンジン回転速度を目標エンジン回転速度に追従させるために第１のモータジェネレータ及び第２のモータジェネレータが出力するそれぞれのフィードバックトルクのうち、共線図上において駆動軸を挟んでエンジンと反対側に配置されたリングギアに連結された第２のモータジェネレータから出力されるＭＧ２フィードバックトルクの値を制限する。【選択図】図９

Description

本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関する。

エンジンと第１のモータジェネレータと第２のモータジェネレータとの動力を、作動歯車機構を介して駆動軸に出力するハイブリッド車両において、目標エンジン回転速度に実エンジン回転速度を収束させるように第１及び第２のモータジェネレータにフィードバックトルクを出力させる技術が特許文献１に開示されている。

この特許文献１に記載のハイブリッド車両においては、エンジンに連結された回転要素、第１のモータジェネレータに連結された回転要素、第２のモータジェネレータに連結された回転要素及び駆動軸に連結された回転要素の４つの回転要素を、共線図上で、第１のモータジェネレータ、エンジン、駆動軸、第２のモータジェネレータの順になるように作動歯車機構に連結している。

特許第５８１８２３１号公報

特許文献１に記載のハイブリッド車両では、共線図上において駆動軸を挟んでエンジンと反対側に配置された第２のモータジェネレータが出力するフィードバックトルクがエンジンに連結された回転要素に伝達される。

ところが、エンジンに連結された回転要素に伝達される上記フィードバックトルクは、実エンジン回転速度が目標エンジン回転速度からかけ離れるよう作用する場合がある。

例えば、駆動軸の回転速度が所定の回転速度に維持されている場合、実エンジン回転速度と目標エンジン回転速度との差が大きくなるほど第１のモータジェネレータの回転速度が上昇する。第１のモータジェネレータの回転速度が上昇してもモータパワーは変わらないため、回転速度が上昇した分だけ第１のモータジェネレータが出力可能なトルクが小さくなる。

第１のモータジェネレータの回転速度がさらに上昇すると、要求されたフィードバックトルクを第１のモータジェネレータがいずれ出力できなくなる。この場合、結果として第１のモータジェネレータではフィードバックトルクが制限されることとなる。第１のモータジェネレータのフィードバックトルクが制限される例としては、上記の他、例えば第１のモータジェネレータに発生する熱等が要因でフィードバックトルクが制限される場合がある。

このように、要求されたフィードバックトルクを第１のモータジェネレータが出力できない場合、第２のモータジェネレータの出力するフィードバックトルクがエンジンに連結された回転要素に必要以上に作用することとなる。

この場合、第２のモータジェネレータでは、目標エンジン回転速度に実エンジン回転速度を収束させるためのフィードバックトルクを出力しているにも関わらず、実エンジン回転速度が目標エンジン回転速度からかけ離れるといった事態が生じ得る。

このように、特許文献１に記載のハイブリッド車両においては、実エンジン回転速度の目標エンジン回転速度への追従性を向上させることに関して未だ改善の余地があった。

本発明は、上述のような事情に鑑みてなされたもので、フィードバックトルクが原因で目標エンジン回転速度に対して実エンジン回転速度が乖離することを抑制することができるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。

本発明は、上記目的を達成するため、エンジンと第１のモータジェネレータと第２のモータジェネレータとの動力を、動力伝達機構を介して駆動軸に出力するハイブリッド車両の制御装置において、前記エンジンの実エンジン回転速度を目標エンジン回転速度に追従させるために前記第１のモータジェネレータ及び前記第２のモータジェネレータが出力するそれぞれのフィードバックトルクのうち、前記エンジンと前記第１のモータジェネレータと前記第２のモータジェネレータと前記駆動軸との回転速度の関係を示す共線図上において前記駆動軸を挟んで前記エンジンと反対側に配置された回転要素に連結されたモータジェネレータから出力されるフィードバックトルクの値を制限する制御部を備えた構成を有する。

本発明によれば、フィードバックトルクが原因で目標エンジン回転速度に対して実エンジン回転速度が乖離することを抑制することができるハイブリッド車両の制御装置を提供することができる。

図１は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両の構成図である。 図２は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両の各軸の回転速度の第１の関係を示す共線図である。 図３は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両の各軸の回転速度の第２の関係を示す共線図である。 図４は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両の制御装置における目標エンジン回転速度及び目標エンジントルクの算出に関する機能ブロック図である。 図５は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両の制御装置におけるモータトルク指令値の算出に関する機能ブロック図である。 図６は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両の制御装置によって参照される目標駆動トルク検索マップを示す図である。 図７は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両の制御装置によって参照される目標充放電パワー検索マップを示す図である。 図８は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両の制御装置によって参照される目標動作点検索マップを示す図である。 図９は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両の制御装置によって参照されるフィードバックトルクの上下限設定マップの一例を示す図である。 図１０は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両のエンジン、駆動軸、第１のモータジェネレータ、第２のモータジェネレータの各回転速度の関係を示す共線図であって、停車から後退に移行しようとするときの共線図である。 図１１は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両のエンジン、駆動軸、第１のモータジェネレータ、第２のモータジェネレータの各回転速度の関係を示す共線図であって、前進走行中の共線図である。 図１２は、フィードバックトルクを制限するために用いられる係数マップである。 図１３は、フィードバックトルクを制限するために用いられる所定値マップである。

本発明の一実施の形態に係るハイブリッド車両の制御装置は、エンジンと第１のモータジェネレータと第２のモータジェネレータとの動力を、動力伝達機構を介して駆動軸に出力するハイブリッド車両の制御装置において、エンジンの実エンジン回転速度を目標エンジン回転速度に追従させるために第１のモータジェネレータ及び第２のモータジェネレータが出力するそれぞれのフィードバックトルクのうち、エンジンと第１のモータジェネレータと第２のモータジェネレータと駆動軸との回転速度の関係を示す共線図上において駆動軸を挟んでエンジンと反対側に配置された回転要素に連結されたモータジェネレータから出力されるフィードバックトルクの値を制限する制御部を備えた構成を有する。これにより、本発明の一実施の形態に係るハイブリッド車両の制御装置は、フィードバックトルクが原因で目標エンジン回転速度に対して実エンジン回転速度が乖離することを抑制することができる。

以下、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両について図面を参照して説明する。

図１に示すように、本実施例に係るハイブリッド車両１は、内燃機関型のエンジン２と、第１モータジェネレータ４と、第２モータジェネレータ５と、駆動輪６と、駆動輪６に動力を伝達可能に連結された駆動軸７と、第１遊星歯車機構８と、第２遊星歯車機構９と、第３遊星歯車機構１０と、第１インバータ１９と、第２インバータ２０と、ハイブリッドＥＣＵ（Electronic Control Unit）５２と、エンジンＥＣＵ（Electronic Control Unit）５３と、モータＥＣＵ（Electronic Control Unit）５４と、バッテリＥＣＵ（Electronic Control Unit）５５とを含んで構成される。本実施例に係るハイブリッド車両１は、エンジン２と、第１モータジェネレータ４及び第２モータジェネレータ５の少なくとも１つのモータジェネレータとの動力を、後述する動力伝達機構１１を介して駆動軸７に出力するようになっている。

（エンジン）
エンジン２は、吸気行程、圧縮行程、膨張行程及び排気行程からなる一連の４行程を行う４サイクルのエンジンによって構成されている。エンジン２の出力軸３は、第１遊星歯車機構８と第２遊星歯車機構９とに連結されている。

（第１モータジェネレータ）
第１モータジェネレータ４は、ロータ軸１３と、ロータ１４と、ステータ１５とを有している。ロータ１４には、複数の永久磁石が埋め込まれている。ステータ１５は、ステータコア及びステータコアに巻き掛けられた三相コイルを有している。ステータ１５の三相コイルは、第１インバータ１９に接続されている。

このように構成された第１モータジェネレータ４において、ステータ１５の三相コイルに三相交流電力が供給されると、ステータ１５によって回転磁界が形成される。この回転磁界にロータ１４に埋め込まれた永久磁石が引かれることにより、ロータ１４がロータ軸１３周りに回転駆動される。すなわち、第１モータジェネレータ４は、電動機として機能し、ハイブリッド車両１を駆動する駆動力を生成することができる。

また、ロータ１４がロータ軸１３周りに回転すると、ロータ１４に埋め込まれた永久磁石によって回転磁界が形成され、この回転磁界によりステータ１５の三相コイルに誘導電流が流れることにより、三相の交流電力が発生する。すなわち、第１モータジェネレータ４は、発電機としても機能する。

（第１インバータ）
第１インバータ１９は、モータＥＣＵ５４の制御により、バッテリ２１などから供給された直流の電力を三相の交流電力に変換する。この三相の交流電力は、第１モータジェネレータ４のステータ１５の三相コイルに供給される。

第１インバータ１９は、モータＥＣＵ５４の制御により、第１モータジェネレータ４によって生成された三相の交流電力を直流の電力に変換する。この直流の電力は、例えば、バッテリ２１を充電する。

（第２モータジェネレータ）
第２モータジェネレータ５は、ロータ軸１６と、ロータ１７と、ステータ１８とを有している。ロータ１７には、複数の永久磁石が埋め込まれている。ステータ１８は、ステータコア及びステータコアに巻き掛けられた三相コイルを有している。ステータ１８の三相コイルは、第２インバータ２０に接続されている。

このように構成された第２モータジェネレータ５において、ステータ１８の三相コイルに三相交流電力が供給されると、ステータ１８によって回転磁界が形成される。この回転磁界にロータ１７に埋め込まれた永久磁石が引かれることにより、ロータ１７がロータ軸１６周りに回転駆動される。すなわち、第２モータジェネレータ５は、電動機として機能し、ハイブリッド車両１を駆動する駆動力を生成することができる。

また、ロータ１７がロータ軸１６周りに回転すると、ロータ１７に埋め込まれた永久磁石によって回転磁界が形成され、この回転磁界によりステータ１８の三相コイルに誘導電流が流れることにより、三相の交流電力が発生する。すなわち、第２モータジェネレータ５は、発電機としても機能する。

（第２インバータ）
第２インバータ２０は、モータＥＣＵ５４の制御により、バッテリ２１などから供給された直流の電力を三相の交流電力に変換する。この三相の交流電力は、第２モータジェネレータ５のステータ１８の三相コイルに供給される。

第２インバータ２０は、モータＥＣＵ５４の制御により、第２モータジェネレータ５によって生成された三相の交流電力を直流の電力に変換する。この直流の電力は、例えば、バッテリ２１を充電する。

（第１遊星歯車機構）
第１遊星歯車機構８は、サンギア２２と、サンギア２２の外歯に噛み合う複数のプラネタリギア２３と、複数のプラネタリギア２３に内歯が噛み合うリングギア２５と、プラネタリギア２３を自転可能に支持するプラネタリキャリア２４とを備えている。

（第２遊星歯車機構）
第２遊星歯車機構９は、サンギア２６と、サンギア２６の外歯に噛み合う複数のプラネタリギア２７と、複数のプラネタリギア２７に内歯が噛み合うリングギア２９と、プラネタリギア２７を自転可能に支持するプラネタリキャリア２８とを備えている。

（第３遊星歯車機構）
第３遊星歯車機構１０は、サンギア３０と、サンギア３０の外歯に噛み合う複数のプラネタリギア３１と、複数のプラネタリギア３１に内歯が噛み合うリングギア３２と、プラネタリギア３１を自転可能に支持するプラネタリキャリア３３とを備えている。

第１遊星歯車機構８のサンギア２２は、第１モータジェネレータ４のロータ１４と一体に回転するように、中空のロータ軸１３に連結されている。第１遊星歯車機構８のプラネタリキャリア２４と、第２遊星歯車機構９のサンギア２６とは、エンジン２の出力軸３と一体に回転するように連結されている。

第１遊星歯車機構８のリングギア２５には、第２遊星歯車機構９のプラネタリギア２７がロータ軸１３周りに公転するようにプラネタリキャリア２８を介して連結されている。また、第１遊星歯車機構８のリングギア２５は、デファレンシャルギア及びその他のギアを含むギア機構３５を介して駆動軸７を回転させるように設けられている。

第２遊星歯車機構９のリングギア２９には、第３遊星歯車機構１０のプラネタリギア３１がロータ軸１６周りに公転するようにプラネタリキャリア３３を介して連結されている。

第３遊星歯車機構１０のリングギア３２は、ケース３４に固定されている。第３遊星歯車機構１０のサンギア３０は、第２モータジェネレータ５のロータ１７と一体に回転するようにロータ軸１６に連結されている。

第１遊星歯車機構８、第２遊星歯車機構９及び第３遊星歯車機構１０は、動力伝達機構１１を構成する。動力伝達機構１１は、エンジン２の出力軸３と、第１モータジェネレータ４の出力軸としてのロータ軸１３と、第２モータジェネレータ５の出力軸としてのロータ軸１６と、ギア機構３５を介して駆動軸７とが連結された遊星歯車機構を構成する。

このように、動力伝達機構１１は、エンジン２と、第１モータジェネレータ４と、第２モータジェネレータ５と、駆動軸７との間で駆動力を授受させるようになっている。例えば、動力伝達機構１１は、エンジン２と、第１モータジェネレータ４と、第２モータジェネレータ５とによって生成された動力を駆動軸７に伝達するようになっている。

図２に示すように、第２モータジェネレータ５のロータ軸１６の回転速度と、第２遊星歯車機構９のリングギア２９の回転速度と、第３遊星歯車機構１０のリングギア３２の回転速度との関係は、共線図で表すことができる。図２に示す共線図において、各縦軸は、図中、左から第３遊星歯車機構１０のリングギア３２の回転速度（図中、Ｒ３）、第２遊星歯車機構９のリングギア２９の回転速度（図中、Ｒ２）、第２モータジェネレータ５のロータ軸１６の回転速度（図中、ＭＧ２）をそれぞれ表している。

第３遊星歯車機構１０のリングギア３２は、固定されているため、第３遊星歯車機構１０は、第２モータジェネレータ５のロータ軸１６の駆動力を減速して第２遊星歯車機構９のリングギア２９に伝達するリダクションギアを構成する。

第３遊星歯車機構１０のリングギア３２の歯数をＺＲ３とし、第３遊星歯車機構１０のサンギア３０の歯数をＺＳ３とすると、第３遊星歯車機構１０のレバー比、すなわち、リダクションギア比Ｋｒは、ＺＲ３／ＺＳ３となる。

以上より、第２遊星歯車機構９のリングギア２９の回転速度Ｎｍｇ２_ｒｇと、第２モータジェネレータ５のロータ軸１６の回転速度（以下、「ＭＧ２回転速度」という）Ｎｍｇ２との関係は、以下の式（１）で表すことができる。

Ｎｍｇ２_ｒｇ＝Ｎｍｇ２／（１＋Ｋｒ）・・・（１）

図３に示すように、第１モータジェネレータ４のロータ軸１３の回転速度と、エンジン２の出力軸３の回転速度と、ギア機構３５を介して駆動輪６に動力を伝達する第１遊星歯車機構８のリングギア２５の回転速度と、第２遊星歯車機構９のリングギア２９の回転速度との関係は、共線図で表すことができる。

図３に示す共線図において、各縦軸は、図中、左から第１モータジェネレータ４のロータ軸１３の回転速度（図中、ＭＧ１）と、エンジン２の出力軸３の回転速度（図中、ＥＮＧ）と、第１遊星歯車機構８のリングギア２５の回転速度（図中、ＯＵＴ）と、第２遊星歯車機構９のリングギア２９の回転速度（図中、Ｒ２）をそれぞれ表している。ここで、第１遊星歯車機構８のリングギア２５の回転速度（図中、ＯＵＴ）は、後述するように駆動軸７の回転速度に比例することから、共線図上において「駆動軸」と称すことがある。

第１遊星歯車機構８のサンギア２２の歯数をＺＳ１とし、第１遊星歯車機構８のリングギア２５の歯数をＺＲ１とすると、第１遊星歯車機構８のレバー比Ｋ１は、ＺＲ１／ＺＳ１となる。

第２遊星歯車機構９のサンギア２６の歯数をＺＳ２とし、第２遊星歯車機構９のリングギア２９の歯数をＺＲ２とすると、第２遊星歯車機構９のレバー比Ｋ２は、ＺＳ２／ＺＲ２となる。

以上より、駆動軸７の回転速度に比例する第１遊星歯車機構８のリングギア２５の回転速度（以下、駆動回転速度Ｎｏｕｔという。）と、第１モータジェネレータ４のロータ軸１３の回転速度（以下、「ＭＧ１回転速度」という）Ｎｍｇ１と、第２遊星歯車機構９のリングギア２９の回転速度Ｎｍｇ２_ｒｇとの関係は、以下の式（２）で表すことができる。

Ｎｏｕｔ＝（Ｋ２×Ｎｍｇ１＋（１＋Ｋ１）×Ｎｍｇ２_ｒｇ）／（１＋Ｋ１＋Ｋ２）・・・（２）

ハイブリッドＥＣＵ５２、エンジンＥＣＵ５３、モータＥＣＵ５４及びバッテリＥＣＵ５５は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、バックアップ用のデータなどを保存するフラッシュメモリと、入力ポートと、出力ポートとを備えたコンピュータユニットによってそれぞれ構成されている。

これらのコンピュータユニットのＲＯＭには、各種定数や各種マップ等とともに、当該コンピュータユニットをハイブリッドＥＣＵ５２、エンジンＥＣＵ５３、モータＥＣＵ５４及びバッテリＥＣＵ５５としてそれぞれ機能させるためのプログラムが格納されている。

すなわち、ＣＰＵがＲＡＭを作業領域としてＲＯＭに格納されたプログラムを実行することにより、これらのコンピュータユニットは、本実施例におけるハイブリッドＥＣＵ５２、エンジンＥＣＵ５３、モータＥＣＵ５４及びバッテリＥＣＵ５５としてそれぞれ機能する。

ハイブリッド車両１には、ＣＡＮ（Controller Area Network）等の規格に準拠した車内ＬＡＮ（Local Area Network）を形成するためのＣＡＮ通信線３９が設けられている。ハイブリッドＥＣＵ５２、エンジンＥＣＵ５３、モータＥＣＵ５４及びバッテリＥＣＵ５５は、ＣＡＮ通信線３９を介して制御信号等の信号の送受信を相互に行う。

ハイブリッドＥＣＵ５２は、エンジンＥＣＵ５３、モータＥＣＵ５４及びバッテリＥＣＵ５５などの各種ＥＣＵを統括的に制御する。エンジンＥＣＵ５３は、主として、エンジン２を制御する。また、ハイブリッドＥＣＵ５２は、後述する方法で算出した駆動回転速度から車速を算出する。ここで、車速とは、ハイブリッド車両１が前進方向に進んでいる場合は正の値であり、ハイブリッド車両１が後進方向に進んでいる場合は負の値であるものとする。

モータＥＣＵ５４は、第１インバータ１９及び第２インバータ２０を介して第１モータジェネレータ４及び第２モータジェネレータ５をそれぞれ制御する。バッテリＥＣＵ５５は、バッテリ２１の状態を管理する。

また、モータＥＣＵ５４は、第１インバータ１９及び第２インバータ２０を介して実際のＭＧ１回転速度Ｎｍｇ１及び実際のＭＧ２回転速度Ｎｍｇ２を算出する。

ハイブリッドＥＣＵ５２は、モータＥＣＵ５４によって算出された実際のＭＧ１回転速度Ｎｍｇ１及び実際のＭＧ２回転速度Ｎｍｇ２から式（１）及び（２）を用いて実際の駆動回転速度（以下、「実駆動回転速度」という）Ｎｏｕｔを算出する。

また、ハイブリッドＥＣＵ５２は、モータＥＣＵ５４によって算出された実際のＭＧ１回転速度Ｎｍｇ１及び実際のＭＧ２回転速度Ｎｍｇ２から式（３）を用いて実際のエンジン回転速度（以下、「実エンジン回転速度」という）Ｎｅｇを算出する。

Ｎｅｇ＝（（１＋Ｋ２）×Ｎｍｇ１＋Ｋ１×Ｎｍｇ２）／（１＋Ｋ１＋Ｋ２）・・・（３）

バッテリＥＣＵ５５の入力ポートには、バッテリ状態検出センサ６０が接続されている。バッテリ状態検出センサ６０は、バッテリ２１の充放電電流、電圧及びバッテリ温度を検出する。バッテリＥＣＵ５５は、バッテリ状態検出センサ６０から入力される充放電電流の値、電圧の値及びバッテリ温度の値に基づき、バッテリ２１の残容量（以下、「ＳＯＣ」という）などを検出する。

バッテリ状態検出センサ６０は、例えば、バッテリ２１の充放電電流を検出する電流センサと、バッテリ２１の電圧を検出する電圧センサと、バッテリ温度を検出する温度センサとを含んで構成される。なお、電流センサと電圧センサと温度センサとは、個別に設けてもよい。

ハイブリッドＥＣＵ５２の入力ポートには、アクセルペダル６１の操作量（以下、単に「アクセル開度」という）を検出するアクセル開度センサ６２が接続されている。

次に、図４から図８を用いて、エンジン２、第１モータジェネレータ４及び第２モータジェネレータ５の出力制御について説明する。

ハイブリッドＥＣＵ５２は、算出した実駆動回転速度Ｎｏｕｔとタイヤ外径とギア機構３５のギア比とを乗算することにより車速を算出する。ハイブリッドＥＣＵ５２は、アクセル開度センサ６２によって検出されたアクセル開度と、上述の通り算出した車速と、バッテリ２１のＳＯＣとに基づいて、エンジン動作点の目標値（以下、「エンジン目標動作点」という）である目標エンジン回転速度Ｎｅｇｒｅｑと目標エンジントルクＴｅｇとを算出する。

ハイブリッドＥＣＵ５２のＲＯＭ又はフラッシュメモリには、図６に示すような目標駆動トルク検索マップが格納されている。目標駆動トルク検索マップでは、アクセル開度と車速とに対してハイブリッド車両１の目標駆動トルクが対応付けられている。

ハイブリッドＥＣＵ５２は、アクセル開度センサ６２によって検出されたアクセル開度と、算出された車速とに対して、この目標駆動トルク検索マップによって対応付けられた目標駆動トルクＴａを特定する（目標駆動トルク算出部２０１）。

ハイブリッドＥＣＵ５２は、特定した目標駆動トルクＴａと車速とギア機構３５のギア比を乗算することにより、目標駆動パワーＰｒｅｑを算出する（目標駆動パワー算出部２０２）。ギア機構３５のギア比は、ハイブリッドＥＣＵ５２のＲＯＭ又はフラッシュメモリに格納されている。

また、ハイブリッドＥＣＵ５２のＲＯＭ又はフラッシュメモリには、図７に示すような目標充放電パワー検索マップが格納されている。目標充放電パワー検索マップでは、バッテリ２１のＳＯＣに対して、目標充放電パワーが対応付けられている。

ハイブリッドＥＣＵ５２は、バッテリＥＣＵ５５から送信されたバッテリ２１のＳＯＣに対して、目標充放電パワー検索マップによって対応付けられた目標充放電パワーＰｃｒｇを特定する（目標充放電パワー算出部２０３）。なお、目標充放電パワーＰｃｒｇは、放電側が正の値であり、充電側が負の値となるよう設定される。

ハイブリッドＥＣＵ５２は、目標駆動パワーＰｒｅｑから目標充放電パワーＰｃｒｇを減算した値を目標エンジンパワーＰｅｇとして算出する（目標エンジンパワー算出部２０４）。このとき、算出された目標エンジンパワーＰｅｇが、ハイブリッド車両１の運転状態に応じたエンジンパワーの最大値より大きい値である場合は、ハイブリッド車両１の運転状態に応じたエンジンパワーの最大値を目標エンジンパワーＰｅｇとする。

ハイブリッドＥＣＵ５２は、算出された車速と目標エンジンパワーＰｅｇに基づいて図８に示すような目標動作点検索マップを参照してエンジン目標動作点を算出する（目標エンジン動作点算出部２０５）。ここでいう動作点とは、エンジン２の回転速度とエンジントルクの組み合わせを表すものである。具体的には、等パワーラインと車速に応じた動作点ラインとの交点をエンジン目標動作点とし、目標エンジン回転速度Ｎｅｇｒｅｑと目標エンジントルクＴｅｇとを算出する。

上述したように、ハイブリッドＥＣＵ５２は、目標駆動トルク算出部２０１、目標駆動パワー算出部２０２、目標充放電パワー算出部２０３、目標エンジンパワー算出部２０４、目標エンジン動作点算出部２０５としての機能を有する。

図５に示すように、ハイブリッドＥＣＵ５２は、目標電力Ｐｍｇと目標エンジントルクＴｅｇとモータＥＣＵ５４によって算出された実際のＭＧ１回転速度Ｎｍｇ１、ＭＧ２回転速度Ｎｍｇ２と後述するロスパワーとモータ補償出力とに基づいて、基本ＭＧトルクを算出する（基本ＭＧトルク算出部３０１）。基本ＭＧトルクには、第１モータジェネレータ４の基本トルクＴｍｇ１ｉ、及び第２モータジェネレータ５の基本トルクＴｍｇ２ｉが含まれる。

ここで、目標電力Ｐｍｇとは、目標エンジンパワーＰｅｇと目標駆動パワーＰｒｅｑとの偏差を示すものである。目標電力Ｐｍｇは、第１モータジェネレータ４及び第２モータジェネレータ５の出力により充電または消費される電力を表すものであり、以下の電力バランス式として式（４）で表すことができる。

Ｐｍｇ＝Ｎｍｇ１×Ｔｍｇ１ｉ＋Ｎｍｇ２×Ｔｍｇ２ｉ・・・（４）

また、図２及び図３の共線図を参照したときの、駆動軸を基準とするトルクバランス式として、エンジン２、第１モータジェネレータ４及び第２モータジェネレータ５のトルクと回転速度の関係を以下の式（５）で表すことができる。

Ｔｅｇ＋Ｔｍｇ１ｉ×（１＋Ｋ１）＝Ｔｍｇ２ｉ×（１＋Ｋｒ）×Ｋ２・・・（５）

ハイブリッドＥＣＵ５２は、式（４）、（５）を用いて第１モータジェネレータ４の基本トルクＴｍｇ１ｉ、第２モータジェネレータ５の基本トルクＴｍｇ２ｉ、すなわち基本ＭＧトルクを算出する。この基本ＭＧトルクを算出するにあたっては、モータ補償出力とロスパワーとが加味される。基本ＭＧトルクは、バッテリ保護の観点から、バッテリ２１が出力可能な電力値とモータ補償出力と、ロスパワーとに応じて制限される場合がある。なお、ここでロスパワーとは第１インバータ１９、第２インバータ２０のロスパワーを示す。具体的には、バッテリ２１が出力可能な電力値にモータ補償出力を加算した値からロスパワーを減算した値を前述した上下限値として、算出された各モータジェネレータの基本トルクと回転速度との乗算値を前述した上下限値と比較して、該乗算値が該上下限値を超えている場合は該乗算値が制限される。これにより、式（４）、（５）によって算出された基本ＭＧトルクが制限される場合がある。これは、例えば低温時などバッテリ２１が出力可能な電力量が小さい場合に、モータジェネレータの出力を制限することを目的として実行される基本ＭＧトルクの制限である。

ハイブリッドＥＣＵ５２は、後述する最終フィードバックトルクに基づいて、モータ補償出力を算出する（モータ補償出力算出部３０２）。具体的には、各モータジェネレータの現在の回転速度に応じたフリクショントルクと最終フィードバックトルクとを加算した値に各モータジェネレータの回転速度と所定の係数とを乗算した値をモータジェネレータ毎に算出し、両者を加算した値をモータ補償出力とする。モータ補償出力とは、各モータジェネレータが基本トルク以外で消費する電力の総和を示す。

また、ハイブリッドＥＣＵ５２は、実エンジン回転速度Ｎｅｇと目標エンジン回転速度Ｎｅｇｒｅｑとに基づいて、これらの間の差異を補正するためのモータトルクであるフィードバックトルクを算出する（フィードバックトルク算出部３０３）。

具体的には、ハイブリッドＥＣＵ５２は、目標エンジン回転速度Ｎｅｇｒｅｑと、実エンジン回転速度Ｎｅｇから式（６）及び（７）を用いて、実エンジン回転速度Ｎｅｇを目標エンジン回転速度Ｎｅｇｒｅｑに追従させるために第１モータジェネレータ４が出力するフィードバックトルク（以下、「ＭＧ１フィードバックトルク」とする）Ｔｍｇ１ｆｂ、及び第２モータジェネレータ５が出力するフィードバックトルク（以下、「ＭＧ２フィードバックトルク」とする）Ｔｍｇ２ｆｂを算出する。なお、ここでフィードバックゲインＧは、実エンジン回転速度Ｎｅｇを目標エンジン回転速度Ｎｅｇｒｅｑに追従させるために、出力軸３に出力されるトルクを算出するための係数である。

Ｔｍｇ１ｆｂ＝（Ｎｅｇｒｅｑ−Ｎｅｇ）×Ｇ×（１＋Ｋ２）／（１＋Ｋ１＋Ｋ２）・・・（６）

Ｔｍｇ２ｆｂ＝（Ｎｅｇｒｅｑ−Ｎｅｇ）×Ｇ×Ｋ１／（１＋Ｋ１＋Ｋ）・・・（７）

また、ハイブリッドＥＣＵ５２は、実エンジン回転速度Ｎｅｇと目標エンジン回転速度Ｎｅｇｒｅｑとに基づいて、上述のように算出したフィードバックトルクの上限及び下限の少なくとも一方を算出する（フィードバックトルク上下限算出部３０４）。

具体的には、ハイブリッドＥＣＵ５２は、ＭＧ１フィードバックトルクＴｍｇ１ｆｂ及びＭＧ２フィードバックトルクＴｍｇ２ｆｂのうち、図３に示す共線図上において駆動軸（図中、ＯＵＴ）を挟んでエンジンと反対側に配置された回転要素としてのリングギア２９に連結されたモータジェネレータ（本実施例では、第２のモータジェネレータ５）から出力されるＭＧ２フィードバックトルクＴｍｇ２ｆｂの値を制限するよう、ＭＧ２フィードバックトルクＴｍｇ２ｆｂの上限値及び下限値の少なくとも一方を算出する。

図９は、フィードバックトルクの上限値及び下限値を設定するための上下限設定マップの一例を示す図である。

図９において、縦軸はフィードバックトルクの値を示し、横軸は目標エンジン回転速度Ｎｅｇｒｅｑから実エンジン回転速度Ｎｅｇを減算した値を回転速度差として示している。本実施例では、回転速度差は、目標エンジン回転速度Ｎｅｇｒｅｑから実エンジン回転速度Ｎｅｇを減算した値として定義したため正と負の値をとる。このため、回転速度差が負のときは、回転速度差が小さいほど、すなわち回転速度差＝０から離れるほど、実際の実エンジン回転速度Ｎｅｇと目標エンジン回転速度Ｎｅｇｒｅｑとの差は大きくなる。

なお、本実施例では、目標エンジン回転速度Ｎｅｇｒｅｑから実エンジン回転速度Ｎｅｇを減算した値を回転速度差として定義したが、実エンジン回転速度Ｎｅｇから目標エンジン回転速度Ｎｅｇｒｅｑを減算した値を回転速度差として定義してもよいし、目標エンジン回転速度Ｎｅｇｒｅｑから実エンジン回転速度Ｎｅｇを減算した値、あるいは実エンジン回転速度Ｎｅｇから目標エンジン回転速度Ｎｅｇｒｅｑを減算した値の絶対値を回転速度差として定義してもよい。実エンジン回転速度Ｎｅｇから目標エンジン回転速度Ｎｅｇｒｅｑを減算した値を回転速度差として定義した場合には、図９に示す回転速度差の（正）と（負）を逆にすればよい。また、上述のように絶対値を回転速度差として定義した場合には、例えば、図９に示す上下限設定マップを、上限設定用のマップと下限設定用のマップとに分割すればよい。

図９に示すように、フィードバックトルクの上限値は、回転速度差がΔ２以下の領域では一定であり、回転速度差がΔ２を超える領域では回転速度差が大きくなるほど小さな値に設定されるようになっている。ただし、回転速度差がΔ３を超える領域においては、フィードバックトルクの上限値は「０」に設定される。

一方、フィードバックトルクの下限値は、回転速度差が−Δ２以上の領域では一定であり、回転速度差が−Δ２を下回る領域では回転速度差が小さくなるほど、すなわち実際の実エンジン回転速度Ｎｅｇと目標エンジン回転速度Ｎｅｇｒｅｑとの差が大きくなるほど大きな値に設定されるようになっている。ただし、回転速度差−Δ３を下回る領域においては、フィードバックトルクの下限値は「０」に設定される。

図９に示す太実線は、上下限設定マップによってＭＧ２フィードバックトルクＴｍｇ２ｆｂが制限される例を示したものである。また、図９に示す破線は、フィードバックトルクの上限値及び下限値によって制限しないとした場合のＭＧ２フィードバックトルクＴｍｇ２ｆｂの推移である。

回転速度差が（正）の領域では、ＭＧ２フィードバックトルクＴｍｇ２ｆｂは、回転速度差がΔ１を超える領域において上限値によってそれ以上、上がらないように制限される。一方、回転速度差が（負）の領域では、ＭＧ２フィードバックトルクＴｍｇ２ｆｂは、回転速度差が−Δ１を下回る領域において下限値によってそれ以上、下がらないように制限される。

このように、ハイブリッドＥＣＵ５２は、実際の実エンジン回転速度Ｎｅｇと目標エンジン回転速度Ｎｅｇｒｅｑとの差に基づき、図９に示す上下限設定マップを参照して設定したフィードバックトルクの上限値及び下限値の少なくとも一方によってＭＧ２フィードバックトルクＴｍｇ２ｆｂを制限する制御部５０（図１参照）としての機能を有する。

図５に戻り、ハイブリッドＥＣＵ５２は、実エンジン回転速度Ｎｅｇと目標エンジン回転速度Ｎｅｇｒｅｑとに基づき算出したフィードバックトルクと、図９に示す上下限設定マップを参照して設定したフィードバックトルクの上限値及び下限値の少なくとも一方とに基づき、最終フィードバックトルクを算出する（最終フィードバックトルク算出部３０５）。

具体的には、ハイブリッドＥＣＵ５２は、ＭＧ１フィードバックトルクＴｍｇ１ｆｂの値をそのまま第１のモータジェネレータ４の最終フィードバックトルク（以下、「ＭＧ１最終フィードバックトルク」という）として算出し、上述の上限値及び下限値の少なくとも一方によって制限したＭＧ２フィードバックトルクＴｍｇ２ｆｂの値を最終フィードバックトルク（以下、「ＭＧ２最終フィードバックトルク」という）として算出する。

ＭＧ２フィードバックトルクＴｍｇ２ｆｂについては、図９に示すように上限値及び下限値によって制限されていない回転速度差の範囲（−Δ１からΔ１の範囲）においては制限前のＭＧ２フィードバックトルクＴｍｇ２ｆｂがそのままＭＧ２最終フィードバックトルクとして算出される。

また、ハイブリッドＥＣＵ５２は、目標エンジン回転速度Ｎｅｇｒｅｑに基づいてエンジン２のイナーシャを補正するためのモータトルクを、イナーシャ補正用トルクとして算出する（イナーシャ補正用トルク算出部３０６）。

さらに、ハイブリッドＥＣＵ５２は、基本ＭＧトルクと、最終フィードバックトルクと、イナーシャ補正用トルクとに基づいて、第１のモータジェネレータ４、第２のモータジェネレータ５のモータトルクの指令値を、ＭＧトルク指令値として算出する（ＭＧトルク指令値算出部３０７）。

具体的には、ハイブリッドＥＣＵ５２は、基本トルクＴｍｇ１ｉとＭＧ１最終フィードバックトルクとイナーシャ補正用トルクとを合算した値を第１のモータジェネレータ４のＭＧトルク指令値として算出し、基本トルクＴｍｇ２ｉとＭＧ２最終フィードバックトルクとイナーシャ補正用トルクとを合算した値を第２のモータジェネレータ５のＭＧトルク指令値として算出する。

上述したように、ハイブリッドＥＣＵ５２は、基本ＭＧトルク算出部３０１、モータ補償出力算出部３０２、フィードバックトルク算出部３０３、フィードバックトルク上下限算出部３０４、最終フィードバックトルク算出部３０５、イナーシャ補正用トルク算出部３０６、ＭＧトルク指令値算出部３０７としての機能を有する。

次に、図１０及び図１１を参照して、本実施例のハイブリッド車両の制御装置の作用について説明する。

図１０及び図１１に示す共線図においては、エンジン２の回転方向を正回転方向とし、正回転方向の回転速度を正の回転速度と定義する。また、各軸に入出力されるトルクは、エンジン２のトルクと同じ向きのトルクが入力される方向を正として定義する。

図１０及び図１１中、太矢印は、トルクを示しており、各軸において正回転方向に作用するトルクが正のトルク（図中、上向きの太矢印で示す）であり、その逆が負のトルク（図中、下向きの太矢印で示す）である。また、太矢印の長さは、トルクの大きさを示しており、長いほどトルクの絶対値が大きいことを示している。

本実施例においては、実エンジン回転速度Ｎｅｇを目標エンジン回転速度Ｎｅｇｒｅｑに追従させるよう２つのモータジェネレータを制御する。このとき、ＭＧ１フィードバックトルクＴｍｇ１ｆｂは実エンジン回転速度Ｎｅｇが目標エンジン回転速度Ｎｅｇｒｅｑに近づく方向に作用し、ＭＧ２フィードバックトルクＴｍｇ２ｆｂは実エンジン回転速度Ｎｅｇが目標エンジン回転速度Ｎｅｇｒｅｑから遠ざかる方向に作用する。各モータジェネレータのフィードバックトルクがこのような向きに出力されるのは、各モータジェネレータがフィードバックを出力する際、実エンジン回転速度Ｎｅｇを目標エンジン回転速度Ｎｅｇｒｅｑに追従させることと同時に、駆動軸の回転速度を保持する必要があるためである。このように、本実施例では駆動軸の回転速度が急変しないようにしつつ実エンジン回転速度Ｎｅｇが目標エンジン回転速度Ｎｅｇｒｅｑに近づくよう、ＭＧ１フィードバックトルクＴｍｇ１ｆｂとＭＧ２フィードバックトルクＴｍｇ２ｆｂを出力する。

図１０に示す共線図は、ハイブリッド車両１が停車から後退に移行しようとするときの共線図であり、図中、白丸で示す目標エンジン回転速度が黒丸で示す実エンジン回転速度よりも小さい場合の共線図である。なお、図１０の共線図において、実線で示す共線は、本実施例の共線であり、破線で示す共線は、ＭＧ２フィードバックトルクＴｍｇ２ｆｂが制限されない比較例の共線である。図１０の共線図では、本実施例及び比較例のいずれにおいてもＭＧ１フィードバックトルクＴｍｇ１ｆｂが制限されているものとする。

図１０に示すように、目標エンジン回転速度Ｎｅｇｒｅｑが実エンジン回転速度Ｎｅｇよりも小さい場合、比較例では、ＭＧ１フィードバックトルクＴｍｇ１ｆｂが制限されているが、ＭＧ２フィードバックトルクＴｍｇ２ｆｂが制限されていないため、第２のモータジェネレータが本実施例と比較して大きな負のＭＧ２フィードバックトルクＴｍｇ２ｆｂを出力することとなる。これにより、駆動軸を支点にエンジン及び第１のモータジェネレータの正の回転速度が上昇してしまう。この結果、比較例では、実エンジン回転速度Ｎｅｇが目標エンジン回転速度Ｎｅｇｒｅｑからさらに乖離してしまう。このように、実エンジン回転速度Ｎｅｇが目標エンジン回転速度Ｎｅｇｒｅｑから大きく乖離すると、エンジンや第１のモータジェネレータが正回転方向において過回転となってしまうおそれがある。

これに対して、本実施例では、目標エンジン回転速度Ｎｅｇｒｅｑが実エンジン回転速度Ｎｅｇよりも小さい場合、図７の上下限設定マップに基づき設定されたフィードバックトルクの下限値によって負のＭＧ２フィードバックトルクＴｍｇ２ｆｂが比較例と比較して小さな値に制限される。この結果、本実施例では、ＭＧ１フィードバックトルクＴｍｇ１ｆｂが制限されている場合であっても、目標エンジン回転速度Ｎｅｇｒｅｑに対して実エンジン回転速度Ｎｅｇが乖離してしまうことが抑制される。これにより、本実施例では、エンジン２や第１のモータジェネレータ４が正回転方向において過回転となってしまうことが防止される。

図１１に示す共線図は、ハイブリッド車両１が前進走行中であるときの共線図であり、図中、白丸で示す目標エンジン回転速度Ｎｅｇｒｅｑが黒丸で示す実エンジン回転速度Ｎｅｇよりも大きい場合の共線図である。なお、図１１の共線図において、実線で示す共線は、本実施例の共線であり、破線で示す共線は、ＭＧ２フィードバックトルクＴｍｇ２ｆｂが制限されない比較例の共線である。図１１の共線図では、本実施例及び比較例のいずれにおいてもＭＧ１フィードバックトルクＴｍｇ１ｆｂが制限されているものとする。

図１１に示すように、目標エンジン回転速度Ｎｅｇｒｅｑが実エンジン回転速度Ｎｅｇよりも大きい場合、比較例では、ＭＧ１フィードバックトルクＴｍｇ１ｆｂが制限されているが、ＭＧ２フィードバックトルクＴｍｇ２ｆｂが制限されていないため、第２のモータジェネレータが本実施例と比較して大きな正のＭＧ２フィードバックトルクＴｍｇ２ｆｂを出力することとなる。これにより、駆動軸を支点にエンジンの回転速度が低下してしまう。また、第１のモータジェネレータの負の回転速度が上昇してしまう。この結果、比較例では、実エンジン回転速度Ｎｅｇが目標エンジン回転速度Ｎｅｇｒｅｑからさらに乖離してしまう。このように、実エンジン回転速度Ｎｅｇが目標エンジン回転速度Ｎｅｇｒｅｑから大きく乖離すると、エンジンがストール状態になったり、第１のモータジェネレータが負方向において過回転となったりしてしまうおそれがある。

これに対して、本実施例では、目標エンジン回転速度Ｎｅｇｒｅｑが実エンジン回転速度Ｎｅｇよりも大きい場合、図９の上下限設定マップに基づき設定されたフィードバックトルクの上限値によって正のＭＧ２フィードバックトルクＴｍｇ２ｆｂが比較例と比較して小さな値に制限される。この結果、本実施例では、ＭＧ１フィードバックトルクＴｍｇ１ｆｂが制限されている場合であっても、目標エンジン回転速度Ｎｅｇｒｅｑに対して実エンジン回転速度Ｎｅｇが乖離してしまうことが抑制される。これにより、本実施例では、エンジン２がストール状態になったり、第１のモータジェネレータ４が負方向において過回転となったりしてしまうことが防止される。

以上のように、本実施例に係るハイブリッド車両の制御装置は、ＭＧ１フィードバックトルクＴｍｇ１ｆｂ及びＭＧ２フィードバックトルクＴｍｇ２ｆｂのうち、共線図上において駆動軸７を挟んでエンジン２と反対側に配置されたリングギア２９に連結された第２のモータジェネレータ５から出力されるＭＧ２フィードバックトルクＴｍｇ２ｆｂの値を制限することが可能である。

このため、本実施例に係るハイブリッド車両の制御装置は、第１のモータジェネレータ４が要求されたフィードバックトルクを出力できない場合には、ＭＧ２フィードバックトルクＴｍｇ２ｆｂの値を制限することで実エンジン回転速度Ｎｅｇが目標エンジン回転速度Ｎｅｇｒｅｑから乖離してしまうことを抑制することができる。

また、本実施例に係るハイブリッド車両の制御装置は、目標エンジン回転速度Ｎｅｇｒｅｑと実エンジン回転速度Ｎｅｇとの差に応じてＭＧ２フィードバックトルクＴｍｇ２ｆｂの値を制限するので、ＭＧ２フィードバックトルクＴｍｇ２ｆｂに対して目標エンジン回転速度Ｎｅｇｒｅｑと実エンジン回転速度Ｎｅｇとの差に応じた適切な制限を行うことができる。

また、本実施例に係るハイブリッド車両の制御装置は、目標エンジン回転速度Ｎｅｇｒｅｑが実エンジン回転速度Ｎｅｇよりも小さい場合、目標エンジン回転速度Ｎｅｇｒｅｑと実エンジン回転速度Ｎｅｇとの差が大きいほど大きな値に設定されるフィードバックトルクの下限値によって、ＭＧ２フィードバックトルクＴｍｇ２ｆｂの値を制限する。

このため、本実施例に係るハイブリッド車両の制御装置は、実エンジン回転速度Ｎｅｇを上昇させる向きに作用する負のＭＧ２フィードバックトルクＴｍｇ２ｆｂを、目標エンジン回転速度Ｎｅｇｒｅｑと実エンジン回転速度Ｎｅｇとの差が大きくなるほど厳しく、すなわち小さい値（負の値）となるよう制限することができる。これにより、エンジン２や第１のモータジェネレータ４が正回転方向において過回転となってしまうことを防止することができる。

また、本実施例に係るハイブリッド車両の制御装置は、目標エンジン回転速度Ｎｅｇｒｅｑが実エンジン回転速度Ｎｅｇよりも大きい場合、目標エンジン回転速度Ｎｅｇｒｅｑと実エンジン回転速度Ｎｅｇとの差が大きいほど小さな値に設定されるフィードバックトルクの上限値によって、ＭＧ２フィードバックトルクＴｍｇ２ｆｂの値を制限する。

このため、本実施例に係るハイブリッド車両の制御装置は、実エンジン回転速度Ｎｅｇを低下させる向きに作用する正のＭＧ２フィードバックトルクＴｍｇ２ｆｂを、目標エンジン回転速度Ｎｅｇｒｅｑと実エンジン回転速度Ｎｅｇとの差が大きくなるほど厳しく、すなわち小さい値（正の値）となるよう制限することができる。これにより、エンジン２がストール状態になったり、第１のモータジェネレータ４が負方向において過回転となったりしてしまうことを防止することができる。

なお、本実施例では、図９に示す上下限設定マップを参照して設定したフィードバックトルクの上限値及び下限値を用いてＭＧ２フィードバックトルクＴｍｇ２ｆｂを制限する例について説明したが、これに限らず、以下に示すように、ＭＧ２フィードバックトルクＴｍｇ２ｆｂに係数を乗算又は減算することによりＭＧ２フィードバックトルクＴｍｇ２ｆｂを制限してもよい。

例えば、ハイブリッドＥＣＵ５２は、実エンジン回転速度Ｎｅｇと目標エンジン回転速度Ｎｅｇｒｅｑとの差に基づき設定される係数αを制限前のＭＧ２フィードバックトルクＴｍｇ２ｆｂに乗算することにより、ＭＧ２フィードバックトルクＴｍｇ２ｆｂを制限してもよい。係数αは、図１２に示す係数マップに基づき算出される。図１２における回転速度差は、本実施例と同一である。

また、ハイブリッドＥＣＵ５２は、実エンジン回転速度Ｎｅｇと目標エンジン回転速度Ｎｅｇｒｅｑとの差に基づき設定される所定値βを制限前のＭＧ２フィードバックトルクＴｍｇ２ｆｂから減算することにより、ＭＧ２フィードバックトルクＴｍｇ２ｆｂを制限してもよい。所定値βは、図１３に示す所定値マップに基づき算出される。図１３における回転速度差は、本実施例と同一である。

また、本実施例では、第１のモータジェネレータ４及び第２のモータジェネレータの回転速度から駆動回転速度を算出する例について説明したが、例えば、図示しない車速センサから駆動軸７の回転速度を検出し、タイヤ外径やギヤ機構３１のギヤ比を用いて車速及び駆動回転速度を算出するものであってもよい。さらに、本実施例では、実際のＭＧ１回転速度Ｎｍｇ１及び実際のＭＧ２回転速度Ｎｍｇ２から式（３）を用いて実エンジン回転速度を算出する例について説明したが、例えば、エンジン２に図示しないクランク角センサを設け、当該クランク角センサからの検出情報に基づき実エンジン回転速度を算出してもよい。

本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正及び等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

１ ハイブリッド車両
２ エンジン
４ 第１のモータジェネレータ
５ 第２のモータジェネレータ
７ 駆動軸
１１ 動力伝達機構
２９ リングギア（回転要素）
５０ 制御部
５２ ハイブリッドＥＣＵ
５３ エンジンＥＣＵ
５４ モータＥＣＵ
５５ バッテリＥＣＵ

Claims (4)

1. エンジンと第１のモータジェネレータと第２のモータジェネレータとの動力を、動力伝達機構を介して駆動軸に出力するハイブリッド車両の制御装置において、
   前記エンジンの実エンジン回転速度を目標エンジン回転速度に追従させるために前記第１のモータジェネレータ及び前記第２のモータジェネレータが出力するそれぞれのフィードバックトルクのうち、前記エンジンと前記第１のモータジェネレータと前記第２のモータジェネレータと前記駆動軸との回転速度の関係を示す共線図上において前記駆動軸を挟んで前記エンジンと反対側に配置された回転要素に連結されたモータジェネレータから出力されるフィードバックトルクの値を制限する制御部を備えたことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. 前記制御部は、前記目標エンジン回転速度と前記実エンジン回転速度との差に応じて、前記共線図上において前記駆動軸を挟んで前記エンジンと反対側に配置された回転要素に連結されたモータジェネレータから出力される前記フィードバックトルクの値を制限することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
3. 前記制御部は、前記目標エンジン回転速度が前記実エンジン回転速度よりも小さい場合、前記目標エンジン回転速度と前記実エンジン回転速度との差が大きいほど大きな値に設定されるフィードバックトルクの下限値によって、前記共線図上において前記駆動軸を挟んで前記エンジンと反対側に配置された回転要素に連結されたモータジェネレータから出力される前記フィードバックトルクの値を制限することを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
4. 前記制御部は、前記目標エンジン回転速度が前記実エンジン回転速度よりも大きい場合、前記目標エンジン回転速度と前記実エンジン回転速度との差が大きいほど小さな値に設定されるフィードバックトルクの上限値によって、前記共線図上において前記駆動軸を挟んで前記エンジンと反対側に配置された回転要素に連結されたモータジェネレータから出力される前記フィードバックトルクの値を制限することを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置。

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