JP6780435B2 - ハイブリッド車両 - Google Patents

Description

本発明は、ハイブリッド車両に関する。

従来、エンジン及びモータジェネレータの動力が動力伝達機構を介して車輪の駆動軸に伝達されるハイブリッド車両において、エンジンとモータジェネレータとを協調制御することによって駆動制御を行うハイブリッド車両が知られている。

特許文献１では、エンジンの出力軸回転数の変化率を、シフトレンジやドライブモード等に応じて制限する技術が提案されている。

特開２０１１−２５１６３４号公報

特許文献１に開示されているようなハイブリッド車両では、エンジンの回転速度を目標回転速度に近付けるために、モータジェネレータの出力トルクを制御することがある。

ところで、このようなハイブリッド車両において、車輪の駆動軸に接続されているパワートレイン、すなわち、エンジンや動力伝達機構が低温であるほど、エンジンや動力伝達機構におけるフリクションが増大する。そのため、低温時には、高温時と比較して、エンジンの回転速度を目標回転速度に近付ける際には、モータジェネレータを動作させるためにより大きな電力がバッテリから出力される。

特許文献１に記載されているハイブリッド車において、エンジンまたは動力伝達機構が低温である場合にエンジンの回転速度を目標回転速度に近付けるようモータジェネレータがトルクを出力すると、バッテリの充放電電力が増大し、充放電制限を超過する可能性がある。

本発明は、上述のような事情に鑑みてなされたもので、バッテリの充放電電力が充放電制限を超過することを抑制しつつ、エンジンの回転速度を目標回転速度に近付けることができるハイブリッド車両を提供することを目的とする。

本発明は、上記目的を達成するため、エンジンと少なくとも１つのモータジェネレータとの動力を、動力伝達機構を介して車輪の駆動軸に出力するハイブリッド車両において、前記エンジンまたは前記動力伝達機構の温度に基づいて前記エンジンの回転速度変化率を制限するものである。

この発明によると、バッテリの充放電電力が充放電制限を超過することを抑制しつつ、エンジンの回転速度を目標回転速度に近付けることができる。

図１は、本発明の第１実施形態に係るハイブリッド車両を示す構成図である。 図２は、本発明の第１実施形態に係るハイブリッド車両の各軸の回転速度における、第１の関係を示す共線図である。 図３は、本発明の第１実施形態に係るハイブリッド車両の各軸の回転速度における、第２の関係を示す共線図である。 図４は、本発明の第１実施形態に係るハイブリッド車両における、エンジンの制御に関する機能ブロック図である。 図５は、本発明の第１実施形態に係るハイブリッド車両における、モータジェネレータの制御に関する機能ブロック図である。 図６は、本発明の第１実施形態に係るハイブリッド車両において、目標駆動トルクを算出するために参照されるマップである。 図７は、本発明の第１実施形態に係るハイブリッド車両において、目標充放電パワーを算出するために参照されるマップである。 図８は、本発明の第１実施形態に係るハイブリッド車両において、エンジンの目標動作点を算出するために参照されるマップである。 図９は、本発明の第１実施形態に係るハイブリッド車両において、回転速度変化率の制限値を算出するために参照されるマップである。 図１０は、本発明の第１実施形態に係るハイブリッド車両において、制御部によって実行される目標エンジン回転速度の算出処理を説明する第１のフローチャートである。 図１１は、本発明の第１実施形態に係るハイブリッド車両において、制御部によって実行される目標エンジン回転速度の算出処理を説明する第２のフローチャートである。 図１２は、本発明の第２実施形態に係るハイブリッド車両において、エンジンの目標動作点を算出するために参照されるマップである。

本発明の第１及び第２実施形態係るハイブリッド車両は、エンジンとモータジェネレータとの動力を、動力伝達機構を介して車輪の駆動軸（以下、「駆動軸」という。）に出力するハイブリッド車両において、エンジンまたは動力分割機構の温度に基づいて前記エンジンの回転速度変化率を制限する制御部を有する。

このハイブリッド車両においては、エンジンと、モータジェネレータと、駆動軸とがそれぞれ動力伝達機構の異なる回転軸に接続されている。動力伝達機構の異なる回転軸のそれぞれにおける回転速度の関係は、動力伝達機構を構成する遊星歯車機構に設けられる複数のギヤ間におけるギヤ比により一意に決定される。このため、本ハイブリッド車両においては、モータジェネレータから出力されるトルクはエンジンの出力軸と駆動軸に伝達され、エンジンの回転速度は、モータジェネレータから出力されたトルクの影響を受けるものである。

制御部は、エンジンの回転速度を目標回転速度に近付けるため、モータジェネレータを制御する。具体的には、制御部は、エンジンの回転速度と目標回転速度との差に基づいて、エンジンの回転速度を目標回転速度に近付けるためにモータジェネレータが出力するトルク成分（以下、「フィードバックトルク」という。）を算出し、モータジェネレータがフィードバックトルクを出力するよう制御する。

制御部は、エンジンまたは動力伝達機構の温度に基づいてエンジンの回転速度変化率の制限値を算出する。更に、制御部は、エンジンの回転速度変化率が制限値を超過することなく、エンジンの回転速度を目標回転速度に近付けるようにフィードバックトルクを算出する。

したがって、本実施の形態に係るハイブリッド車両は、パワートレインの温度に関わらず、バッテリの充放電電力が充放電制限を超過することを抑制しつつ、エンジンの回転速度を目標回転速度に近付けることができる。

（第１実施形態）
図１から図１１を用いて、本発明の第１実施形態にかかるハイブリッド車両について説明する。

図１に示すように、本実施形態に係るハイブリッド車両１は、エンジン２と、第１モータジェネレータ４と、第２モータジェネレータ５と、駆動輪６と、駆動輪６に動力を伝達可能に連結された駆動軸７と、第１遊星歯車機構８と、第２遊星歯車機構９と、第３遊星歯車機構１０と、第１インバータ１９と、第２インバータ２０と、ケース３６と、油温センサ３７と、ハイブリッドＥＣＵ（Electronic Control Unit）５２と、エンジンＥＣＵ５３と、モータＥＣＵ５４と、バッテリＥＣＵ５５とを含んで構成される。本実施形態に係るハイブリッド車両１は、エンジン２と、第１モータジェネレータ４及び第２モータジェネレータ５の少なくとも１つのモータジェネレータとの動力を、後述する動力伝達機構１１を介して駆動軸７に出力するようになっている。

ハイブリッドＥＣＵ５２は、本発明における制御部に相当する。このハイブリッドＥＣＵ５２は、後述する方法を用いて制限前エンジンの回転速度を算出する機能を有する。また、ハイブリッドＥＣＵ５２は、エンジンＥＣＵ５３からエンジン水温情報やエンジン油温情報を取得し、取得した情報からエンジンの回転速度変化率の制限値を算出する機能を有する。さらに、ハイブリッドＥＣＵ５２は、上述した制限前エンジン回転速度と制限値とを比較して、エンジン回転速度が該制限値を超過して変化することのないよう、エンジン回転速度を算出する機能を有する。

（エンジン）
エンジン２は、吸気行程と、圧縮行程と、膨張行程と、排気行程と、からなる一連の４行程を行う４サイクルのエンジンである。エンジン２の出力軸３は、第１遊星歯車機構８と第２遊星歯車機構９とに連結されている。

（第１モータジェネレータ）
第１モータジェネレータ４は、ロータ軸１３と、ロータ１４と、ケース３６に固定されるステータ１５とを有している。ロータ１４には、複数の永久磁石が埋め込まれている。ステータ１５は、ステータコア及びステータコアに巻き掛けられた三相コイルを有している。ステータ１５の三相コイルは、第１インバータ１９に接続されている。

このように構成された第１モータジェネレータ４において、ステータ１５の三相コイルに三相交流電力が供給されると、ステータ１５によって回転磁界が形成される。この回転磁界にロータ１４に埋め込まれた永久磁石が引かれることにより、ロータ１４がロータ軸１３を中心に回転する。すなわち、第１モータジェネレータ４は、電動機として機能し、ハイブリッド車両１を駆動する駆動力を生成することができる。

また、ロータ１４がロータ軸１３を中心に回転すると、ロータ１４に埋め込まれた永久磁石によって回転磁界が形成され、この回転磁界によりステータ１５の三相コイルに誘導電流が流れることにより、三相の交流電力が発生する。すなわち、第１モータジェネレータ４は、発電機としても機能する。

（第１インバータ）
第１インバータ１９は、モータＥＣＵ５４の制御により、バッテリ２１などから供給された直流の電力を三相の交流電力に変換する。この三相の交流電力は、第１モータジェネレータ４のステータ１５の三相コイルに供給される。

第１インバータ１９は、モータＥＣＵ５４の制御により、第１モータジェネレータ４によって生成された三相の交流電力を直流の電力に変換する。この直流の電力は、例えば、バッテリ２１を充電する。

（第２モータジェネレータ）
第２モータジェネレータ５は、ロータ軸１６と、ロータ１７と、ケース３６に固定されるステータ１８とを有している。ロータ１７には、複数の永久磁石が埋め込まれている。ステータ１８は、ステータコア及びステータコアに巻き掛けられた三相コイルを有している。ステータ１８の三相コイルは、第２インバータ２０に接続されている。

このように構成された第２モータジェネレータ５において、ステータ１８の三相コイルに三相交流電力が供給されると、ステータ１８によって回転磁界が形成される。この回転磁界にロータ１７に埋め込まれた永久磁石が引かれることにより、ロータ１７がロータ軸１６を中心に回転する。すなわち、第２モータジェネレータ５は、電動機として機能し、ハイブリッド車両１を駆動する駆動力を生成することができる。

また、ロータ１７がロータ軸１６周りに回転すると、ロータ１７に埋め込まれた永久磁石によって回転磁界が形成され、この回転磁界によりステータ１８の三相コイルに誘導電流が流れることにより、三相の交流電力が発生する。すなわち、第２モータジェネレータ５は、発電機としても機能する。

（第２インバータ）
第２インバータ２０は、モータＥＣＵ５４の制御により、バッテリ２１などから供給された直流の電力を三相の交流電力に変換する。この三相の交流電力は、第２モータジェネレータ５のステータ１８の三相コイルに供給される。

第２インバータ２０は、モータＥＣＵ５４の制御により、第２モータジェネレータ５によって生成された三相の交流電力を直流の電力に変換する。この直流の電力は、例えば、バッテリ２１を充電する。

（動力伝達機構）
動力伝達機構１１は、エンジン２と、第１モータジェネレータ４と、第２モータジェネレータ５と、駆動軸７との間で駆動力を伝達させるようになっている。例えば、動力伝達機構１１は、エンジン２と、第１モータジェネレータ４と、第２モータジェネレータ５とによって生成された動力を駆動軸７に伝達するようになっている。

また、動力伝達機構１１は、第１モータジェネレータ４と、第２モータジェネレータ５と共に、ケース３６に格納されている。ケース３６は、第１モータジェネレータ４及び第２モータジェネレータ内で撹拌されるミッションオイルの受け皿として機能するオイルパン３８を底部に備えている。さらに、ケース３６内部には、オイルパン３８に溜まるミッションオイルの油温（以下、「動力伝達機構油温」という。）を検出する油温センサ３７が配置されている。

動力伝達機構１１は、エンジン２の出力軸３と、第１モータジェネレータ４の出力軸としてのロータ軸１３と、第２モータジェネレータ５の出力軸としてのロータ軸１６と、駆動軸７と、に連結されている。ここで、駆動軸７は、ギヤ機構３５を介して動力伝達機構１１に連結されている。また、動力伝達機構１１は、第１遊星歯車機構８と、第２遊星歯車機構９と、第３遊星歯車機構１０と、を備えている。

（第１遊星歯車機構）
第１遊星歯車機構８は、サンギア２２と、サンギア２２の外歯に噛み合う複数のプラネタリギア２３と、複数のプラネタリギア２３に内歯が噛み合うリングギア２５と、プラネタリギア２３を自転可能に支持するプラネタリキャリア２４とを備えている。

（第２遊星歯車機構）
第２遊星歯車機構９は、サンギア２６と、サンギア２６の外歯に噛み合う複数のプラネタリギア２７と、複数のプラネタリギア２７に内歯が噛み合うリングギア２９と、プラネタリギア２７を自転可能に支持するプラネタリキャリア２８とを備えている。

（第３遊星歯車機構）
第３遊星歯車機構１０は、サンギア３０と、サンギア３０の外歯に噛み合う複数のプラネタリギア３１と、複数のプラネタリギア３１に内歯が噛み合うリングギア３２と、プラネタリギア３１を自転可能に支持するプラネタリキャリア３３とを備えている。

（第１〜第３遊星歯車機構の関係）
第１遊星歯車機構８のサンギア２２は、第１モータジェネレータ４のロータ１４と一体に回転するように、中空のロータ軸１３に連結されている。第１遊星歯車機構８のプラネタリキャリア２４と、第２遊星歯車機構９のサンギア２６とは、エンジン２の出力軸３と一体に回転するように連結されている。

第１遊星歯車機構８のリングギア２５には、第２遊星歯車機構９のプラネタリギア２７がロータ軸１３周りに公転するようにプラネタリキャリア２８を介して連結されている。また、第１遊星歯車機構８のリングギア２５は、デファレンシャルギア及びその他のギアを含むギア機構３５を介して駆動軸７を回転させるように設けられている。

第２遊星歯車機構９のリングギア２９には、第３遊星歯車機構１０のプラネタリギア３１がロータ軸１６周りに公転するようにプラネタリキャリア３３を介して連結されている。第３遊星歯車機構１０のリングギア３２は、ケース３４に固定されている。第３遊星歯車機構１０のサンギア３０は、第２モータジェネレータ５のロータ１７と一体に回転するようにロータ軸１６に連結されている。

（回転速度間の関係）
次に、図２を用いて動力伝達機構１１における各回転軸の回転速度の関係を説明する。第２モータジェネレータ５のロータ軸１６の回転速度と、第２遊星歯車機構９のリングギア２９の回転速度と、第３遊星歯車機構１０のリングギア３２の回転速度との関係は、共線図で表すことができる。図２に示す共線図において、縦軸は、各回転要素の回転速度を表し、横軸は各回転要素を表すものである。本図中において、縦軸は、横軸における回転要素の回転速度を表し、具体的には左から第３遊星歯車機構１０のリングギア３２の回転速度（図中、Ｒ３）、第２遊星歯車機構９のリングギア２９の回転速度（図中、Ｒ２）、第２モータジェネレータ５のロータ軸１６の回転速度（図中、ＭＧ２）をそれぞれ表している。

第３遊星歯車機構１０のリングギア３２は、ケース３６に固定されているため、第３遊星歯車機構１０は、第２モータジェネレータ５のロータ軸１６の駆動力を減速して第２遊星歯車機構９のリングギア２９に伝達するリダクションギアを構成する。

第３遊星歯車機構１０のリングギア３２の歯数をＺＲ３とし、第３遊星歯車機構１０のサンギア３０の歯数をＺＳ３とすると、第３遊星歯車機構１０のレバー比、すなわち、リダクションギア比Ｋｒは、ＺＲ３／ＺＳ３となる。

以上より、第２遊星歯車機構９のリングギア２９の回転速度Ｎ２ｒと、第２モータジェネレータ５のロータ軸１６の回転速度Ｎ２との関係は、以下の式（１）で表すことができる。

Ｎ２ｒ＝Ｎ２／（１＋Ｋｒ）・・・（１）

図３に示すように、第１モータジェネレータ４のロータ軸１３の回転速度と、エンジン２の出力軸３の回転速度と、ギア機構３５を介して駆動輪６に動力を伝達する第１遊星歯車機構８のリングギア２５の回転速度と、第２遊星歯車機構９のリングギア２９の回転速度との関係は、共線図で表すことができる。

図３に示す共線図において、縦軸が表す回転速度は、図中、左から第１モータジェネレータ４のロータ軸１３の回転速度（図中、ＭＧ１）と、エンジン２の出力軸３の回転速度（図中、ＥＮＧ）と、第１遊星歯車機構８のリングギア２５の回転速度（図中、ＯＵＴ）と、第２遊星歯車機構９のリングギア２９の回転速度（図中、Ｒ２）である。

第１遊星歯車機構８のサンギア２２の歯数をＺＳ１とし、第１遊星歯車機構８のリングギア２５の歯数をＺＲ１とすると、第１遊星歯車機構８のレバー比Ｋ１は、ＺＲ１／ＺＳ１となる。

第２遊星歯車機構９のサンギア２６の歯数をＺＳ２とし、第２遊星歯車機構９のリングギア２９の歯数をＺＲ２とすると、第２遊星歯車機構９のレバー比Ｋ２は、ＺＳ２／ＺＲ２となる。

以上より、駆動軸７の回転速度に比例する第１遊星歯車機構８のリングギア２５の回転速度（以下、駆動回転速度Ｎｔという。）と、第１モータジェネレータ４のロータ軸１３の回転速度Ｎ１と、第２遊星歯車機構９のリングギア２９の回転速度Ｎ２ｒとの関係は、以下の式（２）で表すことができる。

Ｎｔ＝（Ｋ２×Ｎ１＋（１＋Ｋ１）×Ｎ２ｒ）／（１＋Ｋ１＋Ｋ２）・・・（２）

また、エンジン２の出力軸３の回転速度Ｎｅｏと、第１モータジェネレータ４のロータ軸１３の回転速度Ｎ１と、第２遊星歯車機構９のリングギア２９の回転速度Ｎ２ｒとの関係は、以下の式（３）で表すことができる。

Ｎｅｏ＝（（１＋Ｋ２）×Ｎ１＋Ｋ１×Ｎ２ｒ）／（１＋Ｋ１＋Ｋ２）・・・（３）

（各ＥＣＵについて）
ハイブリッドＥＣＵ５２、エンジンＥＣＵ５３、モータＥＣＵ５４及びバッテリＥＣＵ５５は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、バックアップ用のデータなどを保存するフラッシュメモリと、入力ポートと、出力ポートとを備えたコンピュータユニットによってそれぞれ構成されている。

これらのコンピュータユニットのＲＯＭには、各種定数や各種マップ等とともに、当該コンピュータユニットをハイブリッドＥＣＵ５２、エンジンＥＣＵ５３、モータＥＣＵ５４及びバッテリＥＣＵ５５としてそれぞれ機能させるためのプログラムが格納されている。

すなわち、ＣＰＵがＲＡＭを作業領域としてＲＯＭに格納されたプログラムを実行することにより、これらのコンピュータユニットは、本実施の形態におけるハイブリッドＥＣＵ５２、エンジンＥＣＵ５３、モータＥＣＵ５４及びバッテリＥＣＵ５５としてそれぞれ機能する。

ハイブリッド車両１には、ＣＡＮ（Controller Area Network）等の規格に準拠した車内ＬＡＮ（Local Area Network）を形成するためのＣＡＮ通信線３９が設けられている。ハイブリッドＥＣＵ５２、エンジンＥＣＵ５３、モータＥＣＵ５４及びバッテリＥＣＵ５５は、ＣＡＮ通信線３９を介して制御信号等の信号の送受信を相互に行う。

ハイブリッドＥＣＵ５２は、主として、エンジンＥＣＵ５３、モータＥＣＵ５４及びバッテリＥＣＵ５５などの各種ＥＣＵから情報を取得し、各種ＥＣＵを統括的に制御する。

ハイブリッドＥＣＵ５２の入力ポートには、アクセルペダル６１の操作量（以下、単に「アクセル開度」という）を検出するアクセル開度センサ６２と、動力伝達機構油温を検出する油温センサ３７とが接続されている。

ハイブリッドＥＣＵ５２は、後述する方法で算出した駆動回転速度から車速を算出する。また、ハイブリッドＥＣＵ５２は、バッテリＥＣＵ５５から後述するバッテリ２１の充放電制限値に関する情報を取得する。なお、上述のように、本実施形態におけるハイブリッドＥＣＵ５２は、本発明における制御部に相当する。

エンジンＥＣＵ５３は、主としてエンジン２を制御する。また、エンジン２は、水温センサ２ａとエンジン油温センサ２ｂとを備えており、エンジンＥＣＵ５２は、水温センサ２ａと油温センサ２ｂとから送信される情報に基づいてエンジン冷却水の温度とエンジンオイルの油温とを取得する機能を有する。

モータＥＣＵ５４は、主として、第１インバータ１９を介して第１モータジェネレータ４を制御し、第２インバータ２０を介して第２モータジェネレータ５を制御する。バッテリＥＣＵ５５は、主として、バッテリ２１の状態を管理する。

また、モータＥＣＵ５４は、第１インバータ１９及び第２インバータ２０を介して実際の第１モータジェネレータ４のロータ軸１３の回転速度Ｎ１及び実際の第２モータジェネレータ５のロータ軸１６の回転速度Ｎ２を算出する。

ハイブリッドＥＣＵ５２は、モータＥＣＵ５４によって算出された実際の第１モータジェネレータ４のロータ軸１３の回転速度Ｎ１及び実際の第２モータジェネレータ５のロータ軸１６の回転速度Ｎ２から式（１）及び（２）を用いて実際の駆動回転速度（以下、「実駆動回転速度」という）Ｎｔを算出する。さらに、ハイブリッドＥＣＵ５２は、算出した実駆動回転速度Ｎｔとタイヤ外径とギア機構３５のギア比とを乗算することにより車速を算出する。

ハイブリッドＥＣＵ５２は、モータＥＣＵ５４によって算出された実際の第１モータジェネレータ４のロータ軸１３の回転速度Ｎ１及び実際の第２モータジェネレータ５のロータ軸１６の回転速度Ｎ２から式（１）及び式（３）を用いて実際のエンジン回転速度Ｎｅｏを算出する。

バッテリＥＣＵ５５の入力ポートには、バッテリ状態検出センサ６０が接続されている。バッテリ状態検出センサ６０は、バッテリ２１の充放電電流、電圧及びバッテリ温度を検出する。バッテリＥＣＵ５５は、バッテリ状態検出センサ６０から入力される充放電電流の値、電圧の値及びバッテリ温度の値に基づき、バッテリ２１の充電率（以下、「ＳＯＣ」という）などを算出する。

また、バッテリＥＣＵ５５は、バッテリ２１のＳＯＣやバッテリ温度等に基づいてバッテリ２１の充放電制限値を算出する。ここで、充放電制限値とは、バッテリ２１の充放電電力の上限値及び下限値である。具体的に、充放電制限値は、バッテリ２１の放電制限値Ａ１とバッテリ２１の充電制限値Ａ２とを示すが、バッテリ２１の放電制限値Ａ１を正の値、バッテリ２１の充電制限値Ａ２を負の値として定義する。ここで、充放電制限値は、放電制限値Ａ１の値が小さいほどバッテリ２１の放電が制限され、充電制限値Ａ２の値が大きいほどバッテリ２１の充電が制限されるよう算出されるものである。

放電制限値Ａ１は、バッテリ２１のＳＯＣが小さいほど小さくなるよう算出される。また、充電制限値Ａ２は、バッテリ２１のＳＯＣが大きいほど大きくなるよう算出される。さらに、充放電制限値は、バッテリ２１の温度が正常な範囲から遠ざかるほど、バッテリ２１の充放電が制限されるよう算出される。すなわち、バッテリ２１の温度が所定範囲の上限値よりも大きい場合においてはバッテリ２１の温度が大きくなるほど、またはバッテリ２１の温度が所定範囲の下限値よりも小さい場合においてはバッテリ２１の温度が小さくなるほど、放電制限値Ａ１は小さくなるよう算出される。また、バッテリ２１の温度が所定範囲の上限値よりも大きい場合においてはバッテリ２１の温度が大きくなるほど、またはバッテリ２１の温度が所定範囲の下限値よりも小さい場合においてはバッテリ２１の温度が小さくなるほど、充電制限値Ａ２は大きくなるよう算出される。

バッテリ状態検出センサ６０は、例えば、バッテリ２１の充放電電流を検出する電流センサと、バッテリ２１の電圧を検出する電圧センサと、バッテリ温度を検出する温度センサとを含んで構成される。なお、電流センサと電圧センサと温度センサとは、個別に設けてもよい。

（エンジンの出力制御）
次に、図４から図８を用いて、エンジン２、第１モータジェネレータ４及び第２モータジェネレータ５の出力制御について説明する。

図４に示すように、ハイブリッドＥＣＵ５２は、アクセル開度センサ６２によって検出されたアクセル開度と、上述の通り算出した車速と、バッテリ２１のＳＯＣとに基づいて、エンジン動作点の目標値（以下、「エンジン目標動作点」という）である目標エンジン回転速度Ｎｅｇと目標エンジントルクＴｅとを算出する。

なお、本実施形態において、パワーとは、トルクに回転速度を乗算した値に比例し、エンジン２、第１モータジェネレータ４、第２モータジェネレータ５及び駆動軸７のトルク及び回転速度の組み合わせによって一意に決まるものを示す。

ハイブリッドＥＣＵ５２のＲＯＭ又はフラッシュメモリには、図６に示すような目標駆動トルク検索マップが格納されている。目標駆動トルク検索マップでは、アクセル開度と車速とに応じて車両１の目標駆動トルクが設定されている。具体的には、アクセル開度に応じて、車速と目標駆動トルクとの関係を示すマップが複数設定されている。

ハイブリッドＥＣＵ５２は、アクセル開度センサ６２によって検出されたアクセル開度と、算出された車速とを用いて、この目標駆動トルク検索マップを参照することにより目標駆動トルクＴａを算出する（目標駆動トルク算出部１０１）。ハイブリッドＥＣＵ５２は、特定した目標駆動トルクＴａと車速とギア機構３５のギア比を乗算することにより、目標駆動パワーＰｄを算出する（目標駆動パワー算出部１０２）。ギア機構３５のギア比は、ハイブリッドＥＣＵ５２のＲＯＭ又はフラッシュメモリに格納されている。

また、ハイブリッドＥＣＵ５２のＲＯＭ又はフラッシュメモリには、図７に示すような目標充放電パワー検索マップが格納されている。目標充放電パワー検索マップでは、バッテリ２１のＳＯＣに応じて、目標充放電パワーＰｃが設定されている。ハイブリッドＥＣＵ５２は、バッテリＥＣＵ５５から送信されたバッテリ２１のＳＯＣに対して、目標充放電パワー検索マップによって対応付けられた目標充放電パワーＰｃを特定する（目標充放電パワー算出部１０３）。なお、目標充放電パワーＰｃは、放電側が正の値であり、充電側が負の値となるよう設定される。

ハイブリッドＥＣＵ５２は、目標駆動パワーＰｄから目標充放電パワーＰｃを減算し、フィードバックパワーＰｆとインバータロスパワーＰｌとを加算した値を目標エンジンパワーＰｅとして算出する（目標エンジンパワー算出部１０４）。このとき、算出された目標エンジンパワーＰｅが、ハイブリッド車両１の運転状態に応じたエンジンパワーの最大値より大きい値である場合は、ハイブリッド車両１の運転状態に応じたエンジンパワーの最大値を目標エンジンパワーＰｅとする。ここで、フィードバックパワーＰｆとは、実際のエンジン回転速度Ｎｅｏが目標エンジン回転速度Ｎｅｇに近づくよう第１モータジェネレータ４及び第２モータジェネレータ５がフィードバックトルクを出力するために消費される電力を示す。また、インバータロスパワーＰｌとは、第１インバータ１９及び第２インバータ２０で消費される損失電力を示す。

ハイブリッドＥＣＵ５２は、算出された車速と目標エンジンパワーＰｅに基づいて図８に示すような目標動作点検索マップを参照してエンジン目標動作点を算出する（目標エンジン動作点算出部１０５）。ここでいう動作点とは、エンジン２の回転速度とエンジントルクの組み合わせを表すものである。具体的には、等パワーラインと車速に応じた動作点ラインとの交点をエンジン目標動作点とし、制限前目標エンジン回転速度Ｎｄと目標エンジントルクＴｅとを算出する。なお、上述したエンジン目標動作点の算出方法は、エンジン２を駆動して走行する走行モードにおけるものである。エンジン２を停止して走行する走行モードにおいては、ハイブリッドＥＣＵ５２は、制限前目標エンジン回転速度Ｎｄと目標エンジントルクＴｅとのいずれも零（０）として算出する。

ハイブリッドＥＣＵ５２は、エンジンＥＣＵ５５から送信されたエンジン水温と放電制限値Ａ１に基づいて図９（ａ）の上昇率制限マップを参照して目標エンジン回転速度の変化率の上限値ΔＮｈを算出する（目標エンジン回転速度変化率制限値算出部１０６）。また、ハイブリッドＥＣＵ５２は、エンジンＥＣＵ５５から送信されたエンジン水温と充電制限値Ａ２とに基づいて図９（ｂ）の下降率制限マップを参照して目標エンジン回転速度の変化率の下限値ΔＮｌを算出する（目標エンジン回転速度変化率制限値算出部１０６）。

ハイブリッドＥＣＵ５２は、制限前目標エンジン回転速度Ｎｄと上限値ΔＮｈまたは下限値ΔＮｌとに基づいて目標エンジン回転速度Ｎｅｇを算出する（目標エンジン回転速度算出部１０７）。具体的には、目標エンジン回転速度Ｎｅｇが上昇する場合は制限前目標エンジン回転速度Ｎｄと上限値ΔＮｈとに基づいて目標エンジン回転速度Ｎｅｇを算出し、目標エンジン回転速度Ｎｅｇが下降する場合は制限前目標エンジン回転速度Ｎｄと下限値ΔＮｌとに基づいて目標エンジン回転速度Ｎｅを算出する。なお、目標エンジン回転速度の変化率とは、単位時間当たりの目標エンジン回転速度の変位を表すものである。また、上限値ΔＮｈ及び下限値ΔＮｌについては後述する。なお、本発明における制限値とは、これら上限値ΔＮｈ及び下限値ΔＮｌを含むものである。

上述したように、ハイブリッドＥＣＵ５２は、目標駆動トルク算出部１０１、目標駆動パワー算出部１０２、目標充放電パワー算出部１０３、目標エンジンパワー算出部１０４、目標エンジン動作点算出部１０５、目標エンジン回転速度変化率制限値算出部１０６及び目標エンジン回転速度算出部１０７としての機能を有する。

（第１及び第２モータジェネレータの出力制御）
また、図５に示すように、ハイブリッドＥＣＵ５２は、実際の第１モータジェネレータ４のロータ軸１３の回転速度Ｎ１と、実際の第２モータジェネレータ５のロータ軸１６の回転速度Ｎ２と、目標電力Ｐｍｇと、目標エンジントルクＴｅとに基づいて、第１モータジェネレータ４及び第２モータジェネレータ５のトルク指令値を算出する。

ハイブリッドＥＣＵ５２は、モータＥＣＵ５４によって算出された実際の第１モータジェネレータ４のロータ軸１３の回転速度Ｎ１と、第２モータジェネレータ５のロータ軸１６の回転速度Ｎ２と、目標電力Ｐｍｇ及び目標エンジントルクＴｅとに基づいて、第１モータジェネレータ４の基本トルクＴｉ１、第２モータジェネレータ５の基本トルクＴｉ２を算出する（Ｔｉ１算出部１１１、Ｔｉ２算出部１１２）。具体的な算出方法については以下に示す。

ハイブリッドＥＣＵ５２は、目標エンジンパワーＰｅと、目標駆動パワーＰｄとの差を目標電力Ｐｍｇとして算出する。なお、算出された目標エンジンパワーＰｅが、車両の運転状態に応じたエンジンパワーの最大値以下である場合、目標電力Ｐｍｇは、フィードバックパワーＰｆとインバータロスパワーＰｌとの合算値と目標充放電パワーＰｃとの差と同値になる。目標電力Ｐｍｇは、第１モータジェネレータ４及び第２モータジェネレータ５の出力により充電または消費される電力を表すものであり、以下の電力バランス式として式（４）で表すことができる。

Ｐｍｇ＝Ｎ１×Ｔｉ１＋Ｎ２×Ｔｉ２・・・（４）

また、図２の共線図を参照したときの、駆動軸を基準とするトルクバランス式として、エンジン２、第１モータジェネレータ４及び第２モータジェネレータ５のトルクと回転速度の関係を以下の式（５）で表すことができる。なお、Ｋｒは上述した図２におけるリダクションギア比であるＺＲ３／ＺＳ３を示す値である。また、Ｋ１は図３における第１遊星歯車機構８のレバー比であるＺＲ１／ＺＳ１を示す値であり、Ｋ２は第２遊星歯車機構９のレバー比であるＺＳ２／ＺＲ２を示す値である。

Ｔｅ＋Ｔｉ１×（１＋Ｋ１）＝Ｔｉ２×（１＋Ｋｒ）×Ｋ２・・・（５）

ハイブリッドＥＣＵ５２は、式（４）、（５）を用いて第１モータジェネレータ４の基本トルクＴｉ１、第２モータジェネレータ５の基本トルクＴｉ２を算出する。

ハイブリッドＥＣＵ５２は、目標エンジン回転速度Ｎｅｇと実際のエンジン回転速度Ｎｅｏとに基づいて、第１モータジェネレータ４のフィードバックトルクＴｆ１及び第２モータジェネレータ５のフィードバックトルクＴｆ２を算出する（Ｔｆ１算出部１１３、Ｔｆ２算出部１１４）。フィードバックトルクとは、実際のエンジン回転速度Ｎｅｏを目標エンジン回転速度Ｎｅｇに近付けるためにモータジェネレータが出力するトルクである。

ハイブリッドＥＣＵ５２は、基本トルクＴｉ１にフィードバックトルクＴｆ１を加算した値を第１モータジェネレータ４のトルク指令値Ｔ１、基本トルクＴｉ２にフィードバックトルクＴｆ２を加算した値を第２モータジェネレータ５のトルク指令値Ｔ２として算出する（Ｔ１算出部１１５、Ｔ２算出部１１６）。

上述したように、ハイブリッドＥＣＵ５２は、Ｔｉ１算出部１１１、Ｔｉ２算出部１１２、Ｔｆ１算出部１１３、Ｔｆ２算出部１１４、Ｔ１算出部１１５及びＴ２算出部１１６としての機能を更に有する。

（マップ）
ハイブリッドＥＣＵ５２のＲＯＭ又はフラッシュメモリには、図９（ａ）に示すような上昇率制限マップ及び図９（ｂ）に示すような下降率制限マップが格納されている。このマップは、エンジン水温と放電制限値Ａ１とに基づいてエンジン２の回転速度変化率を制限する上限値ΔＮｈ、エンジン水温と充電制限値Ａ２とに基づいてエンジン２の回転速度変化率を制限する下限値ΔＮｌを算出するためのものである。

図９（ａ）のマップにおける上限値ΔＮｈは正の値であり、エンジン水温が低くなるほど小さくなり、正の値である放電制限値Ａ１が大きくなるほど大きくなる。

具体的には、図９（ａ）の上昇率制限マップには、ラインａ、ラインｂ、ラインｃ、の順に大きくなる放電制限値Ａ１に応じて複数の上限値ΔＮｈが設定されている。上限値ΔＮｈは、エンジン水温が低温側領域である場合は、エンジン水温が低くなるほど小さくなり、エンジン水温が高温側領域である場合は一定となる。また、この上昇率制限マップにおいて、上限値ΔＮｈは、放電制限値Ａ１が大きくなるほど大きくなるよう設定されている。

図９（ｂ）のマップにおける下限値ΔＮｌは負の値であり、エンジン水温が低くなるほど大きくなり、負の値である充電制限値Ａ２が小さくなるほど小さくなる。

具体的には、図９（ａ）の下降率制限マップには、ラインａ、ラインｂ、ラインｃ、の順に小さくなる充電制限値Ａ２に応じて複数の下限値ΔＮｌが設定されている。下限値ΔＮｌは、エンジン水温が低温側領域である場合は、エンジン水温が低くなるほど大きくなり、エンジン水温が高温側領域である場合は一定となる。また、この下降率制限マップにおいて、下限値ΔＮｌは、充電制限値Ａ２が小さくなるほど小さくなるように設定されている。

なお、図９（ａ）及び（ｂ）において、低温側領域とはエンジン水温が制限値切り替え閾値Ｔ１よりも小さい領域を表し、高温側領域とはエンジン水温が制限値切り替え閾値Ｔ１よりも大きい領域を表すものと定義する。

ここで、上述した制限値切り替え閾値Ｔ１は、実験や適合試験により好適に設定される正の値である。例えば、制限値切り替え閾値Ｔ１は、エンジン２の水温がこのＴ１を越えると、エンジン２の摩擦抵抗を考慮する必要がない程度にエンジン２の温度が上昇しているものと判断できる値に設定されてもよい。一例として、Ｔ１は２０〜４０℃の範囲で任意の値に設定されるものであってもよい。

なお、図９（ａ）に示す上昇率制限マップにおいては、３種類の放電制限値Ａ１に応じた上限値ΔＮｈが設定されているが、放電制限値Ａ１が大きいほど上限値ΔＮｈが大きくなるようなマップであればこれに限定されることはない。例えば、上昇率制限マップは、より多くの種類の放電制限値Ａ１に応じた上限値ΔＮｈを設定するマップであったり、放電制限値Ａ１に応じて無段階に上限値ΔＮｈが設定されるようなマップであったりしてもよい。また、上昇率制限マップは、放電制限値Ａ１に応じて複数種類用意されていてもよい。

また、図９（ｂ）に示す下降率制限マップにおいては、３種類の充電制限値Ａ２に応じた下限値ΔＮｌが設定されているが、充電制限値Ａ２が小さいほど下限値ΔＮｌが小さくなるようなマップであればこれに限定されることはない。例えば、下降率制限マップは、より多くの種類の充電制限値Ａ２に応じた下限値ΔＮｌを設定するマップであったり、充電制限値Ａ２に応じて無段階に加減値ΔＮｌが設定されるようなマップであったりしてもよい。また、下降率制限マップは、充電制限値Ａ２に応じて複数種類用意されていてもよい。

（エンジン回転速度を上げる場合の制限方法）
ハイブリッドＥＣＵ５２は、エンジン２の回転速度を上げる場合、すなわち目標エンジン回転速度Ｎｅｇが実際のエンジン回転速度Ｎｅｏよりも大きい場合は、図９（ａ）に示すようなマップを参照して算出した上限値ΔＮｈを用いて、制限前目標エンジン回転速度Ｎｄを制限する。

具体的には、ハイブリッドＥＣＵ５２は、エンジン水温と放電制限値Ａ１とに基づいて図９（ａ）に示すマップを参照して上限値ΔＮｈを算出する。さらに、ハイブリッドＥＣＵ５２は、上限値ΔＮｈを用いて、以下の方法で制限前目標エンジン回転速度Ｎｄを制限した値である目標エンジン回転速度Ｎｅｇを算出する。

ハイブリッドＥＣＵ５２は、エンジン２の回転速度を上げる場合、制限前目標エンジン回転速度Ｎｄと、前回の制御周期で算出された目標エンジン回転速度Ｎｅｇ（以下、「Ｎｅｇ前回値」という。）と、を用いて目標エンジン回転速度Ｎｅｇを算出する。

ハイブリッドＥＣＵ５２は、制限前目標エンジン回転速度Ｎｄが「Ｎｅｇ前回値＋ΔＮｈ×ｔ」以上である場合には、「Ｎｅｇ前回値＋ΔＮｈ×ｔ」を目標エンジン回転速度Ｎｅｇとして算出する。これにより、制限前目標エンジン回転速度Ｎｄが上限値ΔＮｈによって制限される。なお、ｔとは、後述する所定の制御周期を示すものである。

ハイブリッドＥＣＵ５２は、制限前目標エンジン回転速度Ｎｄが「Ｎｅｇ前回値＋ΔＮｈ×ｔ」以上でない場合には、制限前目標エンジン回転速度Ｎｄを目標エンジン回転速度Ｎｅｇとして算出する。

このように、ハイブリッドＥＣＵ５２は、エンジンの回転速度を上げる場合、目標エンジン回転速度の変化率が上限値ΔＮｈを越えないように目標エンジン回転速度Ｎｅｇを算出する。

（エンジン回転速度を下げる場合の制限方法）
また、ハイブリッドＥＣＵ５２は、エンジン２の回転速度を下げる場合、すなわち目標エンジン回転速度Ｎｅｇが実際のエンジン回転速度Ｎｅｏよりも小さい場合は、図９（ｂ）に示すようなマップを参照して算出した下限値ΔＮｌを用いて、制限前目標エンジン回転速度Ｎｄを制限する。

具体的には、ハイブリッドＥＣＵ５２は、エンジン水温と充電制限値Ａ２とに基づいて図９（ｂ）に示すマップを参照して下限値ΔＮｌを算出する。さらに、ハイブリッドＥＣＵ５２は、下限値ΔＮｌを用いて、以下の方法で制限前目標エンジン回転速度Ｎｄを制限した値である目標エンジン回転速度Ｎｅｇを算出する。

ハイブリッドＥＣＵ５２は、エンジン２の回転速度を下げる場合、制限前目標エンジン回転速度Ｎｄと、Ｎｅｇ前回値に下限値ΔＮｌと制御周期ｔとを乗算した値を加算した値（以下、「Ｎｅｇ前回値＋ΔＮｌ×ｔ」と示す。）と、を用いて目標エンジン回転速度Ｎｅｇを算出する。

ハイブリッドＥＣＵ５２は、制限前目標エンジン回転速度Ｎｄが「Ｎｅｇ前回値＋ΔＮｌ×ｔ」以下である場合には、「Ｎｅｇ前回値＋ΔＮｌ×ｔ」を目標エンジン回転速度Ｎｅｇとして算出する。これにより、制限前目標エンジン回転速度Ｎｄが下限値ΔＮｌによって制限される。

ハイブリッドＥＣＵ５２は、制限前目標エンジン回転速度Ｎｄが「Ｎｅｇ前回値＋ΔＮｌ×ｔ」以下でない場合には、制限前目標エンジン回転速度Ｎｄを目標エンジン回転速度Ｎｅｇとして算出する。

このように、ハイブリッドＥＣＵ５２は、エンジンの回転速度を下げる場合、目標エンジン回転速度の変化率が下限値ΔＮｌを越えないように目標エンジン回転速度Ｎｅｇを算出する。

（エンジン回転速度を上げる場合の目標エンジン回転速度の算出処理）
次に、図１０を参照して、上述するように構成された本実施形態に係るハイブリッド車両における、エンジン回転速度を上げる場合の目標エンジン回転速度Ｎｅｇの算出処理について説明する。なお、以下に説明する目標エンジン回転速度Ｎｅｇの算出処理は、ハイブリッドＥＣＵ５２及びモータＥＣＵ５４が作動している間、所定の制御周期ｔ[ｓｅｃ]毎に繰り返し実行される。

図１０に示すように、まず、ハイブリッドＥＣＵ５２は、エンジン水温、実際のエンジン回転速度Ｎｅｏ、実駆動回転速度Ｎｔ、アクセル開度、バッテリ２１の充電率（ＳＯＣ）の各種情報を、エンジンＥＣＵ５３、モータＥＣＵ５４、アクセル開度センサ６２、バッテリＥＣＵ５５から取得する（ステップＳ１）。

ステップＳ１の処理を実行した後、ハイブリッドＥＣＵ５２は、実駆動回転速度Ｎｔから算出した車速と、アクセル開度と、バッテリ２１ＳＯＣとの情報に基づいて、制限前目標エンジン回転速度Ｎｄを算出する。（ステップＳ２）

ステップＳ２の処理を実行した後、ハイブリッドＥＣＵ５２は、エンジンＥＣＵ５３から取得したエンジン水温と、バッテリＥＣＵ５５から取得した放電制限値Ａ１とに基づいて図９（ａ）のマップを参照して上限値ΔＮｈを算出する（ステップＳ３）。

ステップＳ３の処理を実行した後、ハイブリッドＥＣＵ５２は、今回の制御周期における制限前目標エンジン回転速度Ｎｄが、「Ｎｅｇ前回値＋ΔＮｈ×ｔ」以上であるか否かを判別する（ステップＳ４）。このとき、Ｎｅｇ前回値を保有していない初回の算出時においては、ハイブリッドＥＣＵ５２は、実際のエンジン回転速度ＮｅｏをＮｅｇ前回値に代入して判別する。

ステップＳ４で制限前目標エンジン回転速度Ｎｄが「Ｎｅｇ前回値＋ΔＮｈ×ｔ」以上であると判別した場合、ハイブリッドＥＣＵ５２は、「Ｎｅｇ前回値＋ΔＮｈ×ｔ」を今回の制御周期における目標エンジン回転速度Ｎｅｇとして算出し、本算出処理を終了する（ステップＳ５）。

ステップＳ４で制限前目標エンジン回転速度Ｎｄが「Ｎｅｇ前回値＋ΔＮｈ×ｔ」未満であると判別した場合、ハイブリッドＥＣＵ５２は、制限前目標エンジン回転速度Ｎｄを今回の制御周期における目標エンジン回転速度Ｎｅｇとして算出し、本算出処理を終了する（ステップＳ６）。

このように、本実施形態では、エンジン回転速度を上げる場合は、ハイブリッドＥＣＵ５２が、エンジン水温と放電制限値Ａ１とに基づいて算出される上限値ΔＮｈを用いて目標エンジン回転速度Ｎｅｇを算出する。

このため、エンジン回転速度を上げる場合、エンジン２の温度によって変動する摩擦抵抗の影響を受けることを抑制しつつ実際のエンジン回転速度Ｎｅｏを目標エンジン回転速度Ｎｅｇに近付けることができる。すなわち、エンジン２の温度が低下して摩擦抵抗が増大しても、バッテリ２１の放電電力が放電制限値Ａ１を超過することを抑制しつつ実際のエンジン回転速度Ｎｅｏを目標エンジン回転速度Ｎｅｇに近付けることができる。

（エンジン回転速度を下げる場合の目標エンジン回転速度の算出処理）
次に、図１１を参照して、上述するように構成された本実施形態に係るハイブリッド車両における、エンジン回転速度を下げる場合の目標エンジン回転速度Ｎｅｇの算出処理について説明する。なお、以下に説明する目標エンジン回転速度Ｎｅｇの算出処理は、ハイブリッドＥＣＵ５２及びモータＥＣＵ５４が作動している間、所定の制御周期ｔ[秒]毎に繰り返し実行される。

図１１に示すように、まず、ハイブリッドＥＣＵ５２は、エンジン水温、実際のエンジン回転速度Ｎｅｏ、実駆動回転速度Ｎｔ、アクセル開度、バッテリ２１のＳＯＣの各種情報を、エンジンＥＣＵ５３、モータＥＣＵ５４、アクセル開度センサ６２、バッテリＥＣＵ５５から取得する（ステップＳ１１）。

ステップＳ１１の処理を実行した後、ハイブリッドＥＣＵ５２は、実駆動回転速度Ｎｔから算出した車速と、アクセル開度と、バッテリ２１のＳＯＣとの情報に基づいて、制限前目標エンジン回転速度Ｎｄを算出する。（ステップＳ１２）

ステップＳ１２の処理を実行した後、ハイブリッドＥＣＵ５２は、エンジンＥＣＵ５３から取得したエンジン水温と、バッテリＥＣＵ５５から取得した充電制限値Ａ２とに基づいて図９（ｂ）のマップを参照して下限値ΔＮｌを算出する（ステップＳ１３）。

ステップＳ１３の処理を実行した後、ハイブリッドＥＣＵ５２は、今回の制御周期における制限前目標エンジン回転速度Ｎｄが、「Ｎｅｇ前回値＋ΔＮｌ×ｔ」以下であるか否かを判別する（ステップＳ１４）。このとき、Ｎｅｇ前回値を保有していない初回の算出時においては、ハイブリッドＥＣＵ５２は、実際のエンジン回転速度ＮｅｏをＮｅｇ前回値に代入して判別する。

ステップＳ１４で制限前目標エンジン回転速度Ｎｄが「Ｎｅｇ前回値＋ΔＮｌ×ｔ」以下であると判別した場合、ハイブリッドＥＣＵ５２は、「Ｎｅｇ前回値＋ΔＮｌ×ｔ」を今回の制御周期における目標エンジン回転速度Ｎｅｇとして算出し、本算出処理を終了する（ステップＳ１５）。

ステップＳ１４で制限前目標エンジン回転速度Ｎｄが「Ｎｅｇ前回値＋ΔＮｌ×ｔ」より大きいと判別した場合、ハイブリッドＥＣＵ５２は、制限前目標エンジン回転速度Ｎｄを今回の制御周期における目標エンジン回転速度Ｎｅｇとして算出し、本算出処理を終了する（ステップＳ６）。

本実施形態では、エンジン回転速度を下げる場合は、ハイブリッドＥＣＵ５２が、エンジン水温と充電制限値Ａ２とに基づいて算出される下限値ΔＮｌを用いて目標エンジン回転速度Ｎｅｇを算出する。

このため、エンジン回転速度を下げる場合、エンジン２の温度によって変動する摩擦抵抗の影響を受けることを抑制しつつ実際のエンジン回転速度Ｎｅｏを目標エンジン回転速度Ｎｅｇに近付けることができる。すなわち、エンジン２の温度が低下して摩擦抵抗が増大しても、バッテリ２１の充電電力が充電制限値Ａ２を超過することを抑制しつつ実際のエンジン回転速度Ｎｅｏを目標エンジン回転速度Ｎｅｇに近付けることができる。

（第２実施形態）
次に、図１２（ａ）及び（ｂ）を用いて、本発明の第２実施形態に係るハイブリッド車両について説明する。本実施形態は、本発明の第１実施形態における図１から図３に示すハイブリッド車両の構成及び各軸の関係と、図４から図５に示すエンジン及びモータジェネレータの制御に関する機能ブロック図と、図６から図８に示すマップと、図１０から図１１に示すフローチャートと、について共通している。すなわち、本実施形態は、ハイブリッド車両の構成、モータジェネレータの制御処理、目標エンジン回転速度Ｎｅｇの算出処理は本発明の第１実施形態と同一のものである。本実施形態は、本発明の第１実施形態において参照される図９（ａ）及び（ｂ）のマップが、それぞれ図１２（ａ）及び（ｂ）のマップに置き換わったものである。すなわち、本実施形態は、目標エンジン回転速度変化率制限値算出部１０６によって参照されるマップのみ第１実施形態と異なる。

本実施形態において、ハイブリッドＥＣＵ５２は、目標エンジン回転速度変化率制限値算出部１０６によって、エンジンＥＣＵ５５から送信されたエンジン水温と、放電制限値Ａ１とに基づいて図１２（ａ）の上昇率制限マップを参照して目標エンジン回転速度の変化率の上限値ΔＮｈを算出する。また、ハイブリッドＥＣＵ５２は、目標エンジン回転速度変化率制限値算出部１０６によって、エンジンＥＣＵ５５から送信されたエンジン水温と、充電制限値Ａ２とに基づいて図１２（ｂ）の下降率制限マップを参照して目標エンジン回転速度の変化率の下限値ΔＮｌを算出する。

ハイブリッドＥＣＵ５２のＲＯＭ又はフラッシュメモリには、図１２（ａ）に示すような上昇率制限マップ及び図１２（ｂ）に示すような下降率制限マップが格納されている。このマップは、エンジン水温と放電制限値Ａ１とに基づいてエンジン２の回転速度変化率を制限する上限値ΔＮｈ、エンジン水温と充電制限値Ａ２とに基づいてエンジン２の回転速度変化率を制限する下限値ΔＮｌを算出するためのものである。

（マップ）
図１２（ａ）のマップにおける上限値ΔＮｈは正の値であり、エンジンの水温の制限値切り替え閾値Ｔ２を境に異なる値を持つ。

具体的には、図１２（ａ）の上昇率制限マップには、ラインａ、ラインｂ、ラインｃ、の順に大きくなる放電制限値Ａ１に応じて複数の上限値ΔＮｈが設定されている。ΔＮｈは、エンジン水温が低温側領域である場合は第１の値で一定となり、エンジン水温が高温側領域である場合は第１の値よりも大きい第２の値で一定となる。また、この上昇率制限マップにおいて、上限値ΔＮｈは、放電制限値Ａ１が大きくなるほど大きくなるように設定されている。

図１２（ｂ）のマップにおける下限値ΔＮｌは負の値であり、エンジンの水温の制限値切り替え閾値Ｔ２を境に異なる値を持つ。

具体的には、図１２（ｂ）の下降率制限マップには、ラインａ、ラインｂ、ラインｃ、の順に小さくなる充電制限値Ａ２に応じて複数の下限値ΔＮｌが設定されている。ΔＮｌは、エンジン水温が低温側領域である場合は第１の値で一定となり、エンジン水温が高温側領域である場合は第１の値よりも小さい第２の値で一定となる。また、この下降率制限マップにおいて、下限値ΔＮｌは、充電制限値Ａ２が大きくなるほど大きくなるように設定されている。

なお、図１２（ａ）及び（ｂ）において、低温側領域とはエンジン水温が制限値切り替え閾値Ｔ１よりも小さい領域を表し、高温側領域とはエンジン水温が制限値切り替え閾値Ｔ１よりも大きい領域を表すものと定義する。

ここで、上述した制限値切り替え閾値Ｔ２は、実験や適合試験により好適に設定される正の値である。例えば、制限値切り替え閾値Ｔ２は、エンジン２の水温がこの所定値Ｔ２を超えると、エンジン２の摩擦抵抗を考慮する必要がない程度にエンジン２の温度が上昇しているものと判断できる値に設定される。すなわち、一例として、Ｔ２は２０〜４０℃の範囲で任意の値に設定されるものであってもよい。

なお、図１２（ａ）に示す上昇率制限マップにおいては、３種類の放電制限値Ａ１に応じた上限値ΔＮｈが設定されているが、放電制限値Ａ１が大きいほど上限値ΔＮｈが大きくなるようなマップであればこれに限定されることはない。例えば、上昇率制限マップは、より多くの種類の放電制限値Ａ１に応じた上限値ΔＮｈを設定するマップであったり、放電制限値Ａ１に応じて無段階に上限値ΔＮｈが設定されるようなマップであったりしてもよい。また、上昇率制限マップは、放電制限値Ａ１に応じて複数種類用意されていてもよい。

また、図１２（ｂ）に示す下降率制限マップにおいては、３種類の充電制限値Ａ２に応じた下限値ΔＮｌが設定されているが、充電制限値Ａ２が小さいほど下限値ΔＮｌが小さくなるようなマップであればこれに限定されることはない。例えば、下降率制限マップは、より多くの種類の充電制限値Ａ２に応じた下限値ΔＮｌを設定するマップであったり、充電制限値Ａ２に応じて無段階に加減値ΔＮｌが設定されるようなマップであったりしてもよい。また、下降率制限マップは、充電制限値Ａ２に応じて複数種類用意されていてもよい。

また、図１２（ａ）のマップにおいて、エンジン水温の制限値切り替え閾値Ｔ２を境に２つの異なる上限値ΔＮｈが設定されているが、エンジン水温が低下するにつれて上限値ΔＮｈが小さくなるものであれば、これに限定されることはない。例えば、上昇率制限マップは、エンジン水温が制限値切り替え閾値Ｔ２未満の範囲、すなわち低温側領域において、エンジン水温にさらに複数の閾値を有しており、エンジン水温が低下するにつれて該閾値を境に段階的に上限値ΔＮｈが小さくなるものであってもよい。

また、図１２（ｂ）のマップにおいて、エンジン水温の制限値切り替え閾値Ｔ２を境に２つの異なる下限値ΔＮｌが設定されているが、エンジン水温が低下するにつれて下限値ΔＮｌが小さくなるものであれば、これに限定されることはない。例えば、下降率制限マップは、エンジン水温が制限値切り替え閾値Ｔ２未満の範囲、すなわち低温側領域において、エンジン水温に複数の閾値を有しており、エンジン水温が低下するにつれて該閾値を境に段階的に下限値ΔＮｌが小さくなるものであってもよい。

（エンジン回転速度を上げる場合の制限方法）
ハイブリッドＥＣＵ５２は、エンジン２の回転速度を上げる場合、すなわち目標エンジン回転速度Ｎｅｇが実際のエンジン回転速度Ｎｅｏよりも大きい場合は、図１２（ａ）に示すようなマップを参照して算出した上限値ΔＮｈを用いて、制限前目標エンジン回転速度Ｎｄを制限した値である目標エンジン回転速度Ｎｅｇを算出する。

このように、本実施形態では、エンジン回転速度を上げる場合において、エンジン２の温度が充分上昇しておらず、摩擦抵抗が大きい場合には上限値ΔＮｈを第１の値に設定し、エンジン２の温度が充分上昇しており、摩擦抵抗による影響を考慮する必要がない場合は上限値ΔＮｈを第１の値よりも大きい第２の値に設定される。

（エンジン回転速度を下げる場合の制限方法）
ハイブリッドＥＣＵ５２は、エンジン２の回転速度を下げる場合、すなわち目標エンジン回転速度Ｎｅｇが実際のエンジン回転速度よりも小さい場合は、図１２（ｂ）に示すようなマップを参照して算出した上限値ΔＮｌを用いて、制限前目標エンジン回転速度Ｎｄを制限した値である目標エンジン回転速度Ｎｅｇを算出する。

また、本実施形態では、エンジン回転速度を下げる場合において、エンジン２の温度が充分上昇しておらず、摩擦抵抗が大きい場合には下限値ΔＮｌを第１の値に設定し、エンジン２の温度が充分上昇しており、摩擦抵抗による影響を考慮する必要がない場合は下限値ΔＮｌを第１の値よりも小さい第２の値に設定される。

このため、本実施形態に係るハイブリッド車両は、エンジンの温度が低下していることによる摩擦抵抗の影響を受けることを抑制しつつ実際のエンジン回転速度Ｎｅｏを目標エンジン回転速度Ｎｅｇに近付けることができる。すなわち、エンジン２の温度が低下して摩擦抵抗が増大しても、バッテリ２１の充放電電力が放電制限値Ａ１及び充電制限値Ａ２を超過することを抑制しつつ実際のエンジン回転速度Ｎｅｏを目標エンジン回転速度Ｎｅｇに近付けることが出来る。

（変形例）
上述の第１実施形態及び第２実施形態において、ハイブリッドＥＣＵ５２は、目標エンジン回転速度変化率制限値算出部１０６によって参照される図９及び図１２のマップは、エンジン水温に基づいて上限値ΔＮｈ及び下限値ΔＮｌが設定されている。これは、パワートレインにおける摩擦抵抗に影響を与える要因の一つである、エンジン２の温度を推定するパラメータとしてエンジン水温を用いているものである。すなわち、図９及び図１１のマップは、エンジン水温以外であっても、ハイブリッド車両１のパワートレインの温度を推定するためのパラメータに基づいて上限値ΔＮｈ及び下限値ΔＮｈを設定するものであってもよい。

例えば、図９及び図１２のマップは、エンジン水温に代わってエンジン油温や動力伝達機構油温に基づいて上限値ΔＮｈ及び下限値ΔＮｌを設定するマップであってもよい。

具体的には、図９及び図１２のマップにおいて、エンジン水温に代わってエンジンＥＣＵ５５から送信されるエンジン油温情報を用いるものであってもよい。このとき、マップの形状は第１実施形態または第２実施形態と同様のものであればよい。この場合、エンジン油温の制限値切り替え閾値Ｔ１または制限値切り替え閾値Ｔ２は、エンジン油温がこのＴ１またはＴ２を超えると、エンジン２の摩擦抵抗を考慮する必要がない程度にエンジン２の温度が上昇しているものと判断できる値に設定されてもよい。一例として、エンジン油温の制限値切り替え閾値Ｔ１または制限値切り替え閾値Ｔ２は、０〜２０℃の範囲で任意の値に設定されるものであってもよい。

このような構成によっても、エンジンの回転速度を上げるまたは下げる場合、エンジン２の温度によって変動する摩擦抵抗の影響を受けることを抑制しつつ実際のエンジン回転速度Ｎｅｏを目標エンジン回転速度Ｎｅｇに近付けることができる。すなわち、エンジン２の温度が低下して摩擦抵抗が増大しても、バッテリ２１の充放電電力が放電制限値Ａ１及び充電制限値Ａ２を超過することを抑制しつつ実際のエンジン回転速度Ｎｅｏを目標エンジン回転速度Ｎｅｇに近付けることが出来る。

また、具体的には、図９及び図１２のマップは、エンジン水温に代わって油温センサ３７によって検出される動力伝達機構油温情報を用いても良い。このとき、マップの形状は第１実施形態または第２実施形態と同様のものであればよい。この場合、エンジン動力伝達機構油温の制限値切り替え閾値Ｔ１または制限値切り替え閾値Ｔ２は、動力伝達機構油温がこのＴ１またはＴ２を超えると、動力伝達機構１１の摩擦抵抗を考慮する必要がない程度にエンジン２の温度が上昇しているものと判断できる値に設定されていてもよい。すなわち、実験や適合から、動力伝達機構油温の制限値切り替え閾値Ｔ１または制限値切り替え閾値Ｔ２は、動力伝達機構１１のミッションオイルが充分に暖められ、ミッションオイルが撹拌される際の抵抗を考慮する必要がない値に設定されるものであればよい。一例として、Ｔ１またはＴ２は、０〜２０℃の範囲で任意の値に設定されるものであってもよい。

上述の第１実施形態及び第２実施形態において、ハイブリッドＥＣＵ５２が実駆動回転速度Ｎｔとタイヤ外径とギア機構３５のギア比とを乗算して車速を算出したが、例えば図示しない車速センサから送信される情報を車速として使用してもよい。

さらに、上述の第１実施形態及び第２実施形態において、ハイブリッドＥＣＵ５２が本発明における制御部に相当するものであるが、制御部は、ハイブリッドＥＣＵ５２、エンジンＥＣＵ５３、モータＥＣＵ５４、バッテリＥＣＵ５５の全て、またはこれらＥＣＵの組み合わせによって構成されてもよい。

ここで、本発明を含むハイブリッド車両において、エンジンまたは動力伝達機構が低温である場合に、バッテリの充放電電力が増大する原理について詳述する。ハイブリッド車両１において、各モータジェネレータを動作させるためには、バッテリ２１から各モータジェネレータに電力が供給される。すなわち、供給される電力が正の値であればバッテリ２１は電力を消費し、供給される電力が負の値であればバッテリ２１は電力を充電する。

第１モータジェネレータ４と第２モータジェネレータ５とは実際のエンジン回転速度Ｎｅｏを目標エンジン回転速度Ｎｅｇに近付けるためにそれぞれフィードバックトルクＴｆ１とＴｆ２とを出力する。

このとき、各モータジェネレータを動作させてエンジン２の回転速度を制御する際の機械的な摩擦抵抗は、パワートレイン、すなわちエンジン２や動力伝達機構１１の温度によって変動する。

エンジン２や動力伝達機構１１の温度が高いほど、エンジン２や動力伝達機構１１における摩擦抵抗が減少する。そのため、各モータジェネレータを動作させてエンジン２の回転速度を制御する際の摩擦抵抗は減少する。反対に、エンジン２や動力伝達機構１１の温度が低いほど、摩擦抵抗が増大するため、各モータジェネレータを動作させてエンジン２の回転速度を制御する際の摩擦抵抗は増大する。

この摩擦抵抗が増大すると、実際のエンジン回転速度Ｎｅｏを目標エンジン回転速度Ｎｅｇに近付けるために各モータジェネレータを制御する際に、バッテリ２１で消費または充電される電力が増大し、バッテリ２１の充放電電力が充放電制限値を超過してしまうおそれがある。

具体的には、エンジン２の回転速度を上げる場合、すなわち目標エンジン回転速度Ｎｅｇが実際のエンジン回転速度Ｎｅｏよりも大きい場合において、エンジン２や動力伝達機構１１の温度が低いと、バッテリ２１で消費される電力が増大し、バッテリ２１の放電電力が放電制限値Ａ１を超過するおそれがある。

エンジン２の回転速度を下げる場合、すなわち目標エンジン回転速度Ｎｅｇが実際のエンジン回転速度Ｎｅｏよりも小さい場合において、エンジン２や動力伝達機構の温度が低いと、バッテリ２１に充電される電力が増大し、バッテリ２１の充電電力が充電制限値Ａ２を超過するおそれがある。

そこで、第１実施形態及び第２実施形態のハイブリッド車両は、上述したように目標エンジン回転速度Ｎｅｇを算出することにより、バッテリ２１の消費電力が放電制限値Ａ１を超過すること、及びバッテリ２１の充電電力が充電制限値Ａ２を超過することを抑制することを可能にした。

ここで、本発明の各態様と、それに対応する作用効果について記載する。本発明の第１の態様は、エンジンとモータジェネレータとの動力を、動力伝達機構を介して車輪の駆動軸に出力するハイブリッド車両において、エンジンまたは動力伝達機構の温度に基づいて前記エンジンの回転速度変化率を制限する制御部を有することを特徴とする。

本態様によれば、エンジンまたは動力伝達機構の温度によって変動する摩擦抵抗による機械損失を考慮してエンジン回転速度変化率が算出される。このため、摩擦抵抗を考慮してモータジェネレータが出力制御され、バッテリの充放電電力が充放電制限を超過することを抑制しつつ、エンジンの回転速度を目標回転速度に近付けることができる。

本発明の第２の態様は、前記第１の態様に記載のハイブリッド車両において、前記エンジンの温度が制限値切り替え閾値よりも大きい高温側領域における前記回転速度変化率の制限値の絶対値が、前記制限値切り替え閾値よりも小さい低温側領域における前記制限値の絶対値よりも大きくなるように前記制限値を算出し、算出された前記制限値に基づいて前記エンジンの回転速度を制御することを特徴とする。

本態様によれば、エンジンの温度が高温側領域である場合よりも、低温側領域である場合の方が、エンジン回転速度の変動が抑制されるように制限値が算出される。このような構成により、エンジンにおける摩擦抵抗が大きい低温側領域において、バッテリから出力または充電される電力が大きくなることを抑制することができる。このため、バッテリの充放電電力が充放電制限を超過することを抑制しつつ、エンジンの回転速度を目標回転速度に近付けることができる。

本発明の第３の態様は、前記第２の態様に記載のハイブリッド車両において、前記制限値は、正の値である上限値を含み、前記制御部は、前記低温側領域において、前記エンジンの温度が低いほど小さくなるよう前記上限値を算出し、前記上限値に基づいて前記エンジンの回転速度を制御することを特徴とする。

本態様によれば、エンジンにおける摩擦抵抗が大きくなるほどエンジン回転速度が緩やかに上昇することとなる。このような構成により、モータジェネレータがエンジン回転速度を上げるようトルクを出力する際に、エンジンにおける摩擦損失の影響によってバッテリから放電される電力が大きくなることを抑制することができる。このため、バッテリの放電電力が放電制限を超過することを抑制しつつ、エンジンの回転速度を目標回転速度に近付けることができる。

本発明の第４の態様は、前記第２の態様に記載のハイブリッド車両において、前記制限値は、負の値である下限値を含み、前記制御部は、前記低温側領域において、前記エンジンの温度が低いほど大きくなるよう前記下限値を算出し、前記下限値に基づいて前記エンジンの回転速度を制御することを特徴とする。

本態様によれば、エンジンにおける摩擦抵抗が大きくなるほどエンジン回転速度が緩やかに下降することとなる。このような構成により、モータジェネレータがエンジン回転速度を下げるようトルクを出力する際に、エンジンにおける摩擦損失の影響によってバッテリに充電される電力が大きくなることを抑制することができる。このため、バッテリの充電電力が充電制限を超過することを抑制しつつ、エンジンの回転速度を目標回転速度に近付けることができる。

本発明の第５の態様は、前記第１の態様に記載のハイブリッド車両において、前記制御部は、前記動力伝達機構の温度が制限値切り替え閾値よりも大きい高温側領域における前記回転速度変化率の制限値の絶対値が、前記制限値切り替え閾値よりも小さい低温側領域における前記制限値の絶対値よりも大きくなるように前記制限値を算出し、算出された前記制限値に基づいて前記エンジンの回転速度を制御することを特徴とする。

本態様によれば、動力伝達機構の温度が高温側領域である場合よりも、低温側領域である場合の方が、エンジン回転速度の変動が抑制されるように制限値が算出される。このような構成により、動力伝達機構における摩擦抵抗が大きい低温側領域において、バッテリから出力または充電される電力が大きくなることを抑制することができる。このため、バッテリの充放電電力が充放電制限を超過することを抑制しつつ、エンジンの回転速度を目標回転速度に近付けることができる。

本発明の第６の態様は、前記第５の態様に記載のハイブリッド車両において、前記制限値は、正の値である上限値を含み、前記制御部は、前記低温側領域において、前記動力伝達機構の温度が低いほど小さくなるよう前記上限値を算出し、前記上限値に基づいて前記エンジンの回転速度を制御することを特徴とする。

本態様によれば、動力伝達機構における摩擦抵抗が大きくなるほどエンジン回転速度が緩やかに上昇することとなる。このような構成により、モータジェネレータがエンジン回転速度を上げるようトルクを出力する際に、動力伝達機構における摩擦損失の影響によってバッテリから放電される電力が大きくなることを抑制することができる。このため、バッテリの放電電力が放電制限を超過することを抑制しつつ、エンジンの回転速度を目標回転速度に近付けることができる。

本発明の第７の態様は、前記第５の態様に記載のハイブリッド車両において、前記制限値は、負の値である下限値を含み、前記制御部は、前記低温側領域において、前記動力伝達機構の温度が低いほど大きくなるよう前記下限値を算出し、前記下限値に基づいて前記エンジンの回転速度を制御することを特徴とする。

本態様によれば、本態様によれば、動力伝達機構における摩擦抵抗が大きくなるほどエンジン回転速度が緩やかに下降することとなる。このような構成により、モータジェネレータがエンジン回転速度を下げるようトルクを出力する際に、動力伝達機構における摩擦損失の影響によってバッテリに充電される電力が大きくなることを抑制することができる。このため、バッテリの充電電力が充電制限を超過することを抑制しつつ、エンジンの回転速度を目標回転速度に近付けることができる。

１ ハイブリッド車両
２ エンジン
２ａ 水温センサ
２ｂ エンジン油温センサ
４ 第１モータジェネレータ（モータジェネレータ）
５ 第２モータジェネレータ（モータジェネレータ）
６ 駆動輪
７ 駆動軸
１１ 動力伝達機構
３７ 油温センサ
５２ ハイブリッドＥＣＵ（制御部）

Claims (4)

1. エンジンと、
   モータジェネレータと、
   前記モータジェネレータにより発電された電力を充電可能とし、かつ充電された電力を前記モータジェネレータに供給可能に構成されるバッテリと
   を備え、
   前記エンジンと前記モータジェネレータとの動力を、動力伝達機構を介して車輪の駆動軸に出力するハイブリッド車両において、
   前記エンジンの温度に基づいて前記エンジンの回転速度変化率を制限する制御部を有し、
   前記制御部は、前記回転速度変化率の制限値に基づいて前記エンジンの回転速度を制御し、
   前記エンジンの温度は、制限値切り替え閾値よりも大きな高温側領域、及び前記制限値切り替え閾値よりも小さな低温側領域にわたって変化可能であり、
   前記回転速度変化率の制限値は、前記高温側領域における前記回転速度変化率の制限値の絶対値を前記低温側領域における前記回転速度変化率の制限値の絶対値よりも大きくするように算出され、
   前記制御部は、前記バッテリの状態に基づいて、前記バッテリの放電に関する放電制限値を算出し、
   前記放電制限値は、正の値であり、かつ下がるほど前記バッテリの放電が制限されるようになっており、
   前記回転速度変化率の制限値は、前記エンジンの回転速度を上げる場合、正の値である上限値として規定され、
   前記制御部は、前記低温側領域にて、前記エンジンの温度が低いほど下がるよう前記上限値を算出し、かつ前記放電制限値が上がるほど上がるように前記上限値を算出し、
   前記制御部は、前記上限値に基づいて前記エンジンの回転速度を制御する、ハイブリッド車両。
2. エンジンと、
   モータジェネレータと、
   前記モータジェネレータにより発電された電力を充電可能とし、かつ充電された電力を前記モータジェネレータに供給可能に構成されるバッテリと
   を備え、
   前記エンジンと前記モータジェネレータとの動力を、動力伝達機構を介して車輪の駆動軸に出力するハイブリッド車両において、
   前記エンジンの温度に基づいて前記エンジンの回転速度変化率を制限する制御部を有し、
   前記制御部は、前記回転速度変化率の制限値に基づいて前記エンジンの回転速度を制御し、
   前記エンジンの温度は、制限値切り替え閾値よりも大きな高温側領域、及び前記制限値切り替え閾値よりも小さな低温側領域にわたって変化可能であり、
   前記回転速度変化率の制限値は、前記高温側領域における前記回転速度変化率の制限値の絶対値を前記低温側領域における前記回転速度変化率の制限値の絶対値よりも大きくするように算出され、
   前記制御部は、前記バッテリの状態に基づいて、前記バッテリの充電に関する充電制限値を算出し、
   前記充電制限値は、負の値であり、かつ上がるほど前記バッテリの充電が制限されるようになっており、
   前記回転速度変化率の制限値は、前記エンジンの回転速度を下げる場合、負の値である下限値として規定され、
   前記制御部は、前記低温側領域にて、前記エンジンの温度が低いほど上がるよう前記下限値を算出し、かつ前記充電制限値が下がるほど下がるように前記下限値を算出し、
   前記制御部は、前記下限値に基づいて前記エンジンの回転速度を制御する、ハイブリッド車両。
3. エンジンと、
   モータジェネレータと、
   前記モータジェネレータにより発電された電力を充電可能とし、かつ充電された電力を前記モータジェネレータに供給可能に構成されるバッテリと
   を備え、
   前記エンジンと前記モータジェネレータとの動力を、動力伝達機構を介して車輪の駆動軸に出力するハイブリッド車両において、
   前記動力伝達機構の温度に基づいて前記エンジンの回転速度変化率を制限する制御部を有し、
   前記制御部は、前記回転速度変化率の制限値に基づいて前記エンジンの回転速度を制御し、
   前記動力伝達機構の温度は、制限値切り替え閾値よりも大きな高温側領域、及び前記制限値切り替え閾値よりも小さな低温側領域にわたって変化可能であり、
   前記回転速度変化率の制限値は、前記高温側領域における前記回転速度変化率の制限値の絶対値を前記低温側領域における前記回転速度変化率の制限値の絶対値よりも大きくするように算出され、
   前記制御部は、前記バッテリの状態に基づいて、前記バッテリの放電に関する放電制限値を算出し、
   前記放電制限値は、正の値であり、かつ下がるほど前記バッテリの放電が制限されるようになっており、
   前記回転速度変化率の制限値は、前記エンジンの回転速度を上げる場合、正の値である上限値として規定され、
   前記制御部は、前記低温側領域にて、前記動力伝達機構の温度が低いほど下がるよう前記上限値を算出し、かつ前記放電制限値が上がるほど上がるように前記上限値を算出し、
   前記制御部は、前記上限値に基づいて前記エンジンの回転速度を制御する、ハイブリッド車両。
4. エンジンと、
   モータジェネレータと、
   前記モータジェネレータにより発電された電力を充電可能とし、かつ充電された電力を前記モータジェネレータに供給可能に構成されるバッテリと
   を備え、
   前記エンジンと前記モータジェネレータとの動力を、動力伝達機構を介して車輪の駆動軸に出力するハイブリッド車両において、
   前記動力伝達機構の温度に基づいて前記エンジンの回転速度変化率を制限する制御部を有し、
   前記制御部は、前記回転速度変化率の制限値に基づいて前記エンジンの回転速度を制御し、
   前記動力伝達機構の温度は、制限値切り替え閾値よりも大きな高温側領域、及び前記制限値切り替え閾値よりも小さな低温側領域にわたって変化可能であり、
   前記回転速度変化率の制限値は、前記高温側領域における前記回転速度変化率の制限値の絶対値を前記低温側領域における前記回転速度変化率の制限値の絶対値よりも大きくするように算出され、
   前記制御部は、前記バッテリの状態に基づいて、前記バッテリの充電に関する充電制限値を算出し、
   前記充電制限値は、負の値であり、かつ上がるほど前記バッテリの充電が制限されるようになっており、
   前記回転速度変化率の制限値は、前記エンジンの回転速度を下げる場合、負の値である下限値として規定され、
   前記制御部は、前記低温側領域にて、前記動力伝達機構の温度が低いほど上がるよう前記下限値を算出し、かつ前記充電制限値が下がるほど下がるように前記下限値を算出し、
   前記制御部は、前記下限値に基づいて前記エンジンの回転速度を制御する、ハイブリッド車両。

Images