JP6790576B2 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関する。

従来、エンジン及びモータジェネレータの動力が動力伝達機構を介して駆動軸に伝達されるハイブリッド車両において、エンジンとモータジェネレータを協調制御することで駆動制御を行うハイブリッド車両の制御装置が知られている。

特許文献１では、エンジンを停止させる場合、モータジェネレータの出力によって目標駆動パワーを確保するよう制御する技術が提案されている。

特開２００７−２８３８１５号公報

特許文献１に開示されているようなハイブリッド車両では、エンジンを停止または始動させる場合において、モータジェネレータは、目標駆動パワーを確保するようトルクを出力するだけでなく、エンジンの停止または始動をアシストするためにエンジン回転速度を変動させるようにトルクを出力することがある。

しかしながら、特許文献１に記載されているハイブリッド車両において、高車速で走行中にエンジンを停止させるときはエンジン回転速度を変動させるためにモータジェネレータが力行トルクを出力してバッテリの電力を消費する。また、高車速で走行中にエンジンを始動させるときにはエンジンの回転速度を変動させるためにモータジェネレータが回生トルクを出力してバッテリに電力を充電する。

このように、高車速で走行中にエンジンを停止または始動させる場合、モータジェネレータがエンジン回転速度を変動させるためのトルクを出力するために必要となる電力と、モータジェネレータが目標駆動パワーを確保するためのトルクを出力するために必要となる電力とで正負が同一となることがある。この場合、そうでない場合と比較してバッテリの充放電電力が増加する。

本発明は、上述のような事情に鑑みてなされたもので、エンジンを停止または始動させる場合においてバッテリの充放電電力が充放電制限を超過することを防止することができるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。

本発明は、上記目的を達成するため、バッテリを備え、エンジンと少なくとも１つのモータジェネレータとの動力を、動力伝達機構を介して駆動軸に出力するハイブリッド車両の制御装置において、車速が大きいほど前記エンジンの回転速度変化率を制限するよう前記回転速度変化率の制限値を算出する制御部を備え、前記制御部は、前記エンジンを運転状態から停止状態へ切り替える場合は前記バッテリの放電量を制限するよう放電制限値を算出し、前記バッテリの放電量が該放電制限値を越えないよう前記回転速度変化率の制限値を算出し、前記エンジンを停止状態から運転状態へ切り替える場合は前記バッテリの充電量を制限するよう前記充電制限値を算出し、前記バッテリの充電量が該充電制限値を越えないよう前記回転速度変化率の制限値を算出し、前記回転速度変化率の制限値を越えないように前記エンジンの目標回転速度を算出することを特徴とするものである。

この発明によると、エンジンを停止または始動させる場合においてバッテリの充放電電力が充放電制限を超過することを好適に防止することができる。

図１は、本発明の第１実施例に係るハイブリッド車両を示す構成図である。 図２は、本発明の第１実施例に係るハイブリッド車両の各軸の回転速度の第１の関係を示す共線図である。 図３は、本発明の第１実施例に係るハイブリッド車両の各軸の回転速度の第２の関係を示す共線図である。 図４は、本発明の第１実施例に係るハイブリッド車両の制御装置における、エンジンの制御に関する機能ブロック図である。 図５は、本発明の第１実施例に係るハイブリッド車両の制御装置における、モータジェネレータの制御に関する機能ブロック図である。 図６は、本発明の第１実施例に係るハイブリッド車両の制御装置において、目標駆動トルクを算出するために参照されるマップである。 図７は、本発明の第１実施例に係るハイブリッド車両の制御装置において、目標充放電パワーを算出するために参照されるマップである。 図８は、本発明の第１実施例に係るハイブリッド車両の制御装置における、エンジンの目標動作点を算出するために参照されるマップを示す図である。 図９は、本発明の第１実施例及び第２実施例に係るハイブリッド車両において、エンジンを停止させる際に消費される電力の内訳を示す図である。 図１０は、本発明の第１実施例に係るハイブリッド車両において、エンジンを停止させる際のエンジン、第１モータジェネレータ、第２モータジェネレータ、駆動軸の各回転速度の関係を示す共線図である。 図１１は、本発明の第１実施例に係るハイブリッド車両において、エンジンを停止させる際の車速と消費電力との関係を示す図である。 図１２（ａ）は、本発明の第１実施例に係るハイブリッド車両の制御装置によって、回転速度変化率の制限値を算出するために参照されるマップであり、図１２（ｂ）は、本発明の第２実施例に係るハイブリッド車両の制御装置によって、回転速度変化率の制限値を算出するために参照されるマップである。 図１３は、本発明の第１実施例に係るハイブリッド車両の制御装置によって実行される、目標エンジン回転速度の算出処理を説明するフローチャートである。 図１４は、本発明の第１実施例に係るハイブリッド車両において、エンジンを停止させる際のエンジン回転速度の推移を従来例と比較した図である。 図１５は、本発明の第１実施例に係るハイブリッド車両において、エンジンを停止させる際の第１モータジェネレータ回転速度の推移を従来例と比較した図である。 図１６は、本発明の第１実施例に係るハイブリッド車両において、エンジンを停止させる際の第１モータジェネレータトルクの推移を従来例と比較した図である。 図１７は、本発明の第１実施例に係るハイブリッド車両において、エンジンを停止させる際の第１モータジェネレータパワーの推移を従来例と比較した図である。 図１８は、本発明の第２実施例に係るハイブリッド車両の制御装置における、エンジンの制御に関する機能ブロック図である。 図１９は、本発明の第３実施例及び第４実施例に係るハイブリッド車両において、エンジンを始動させる際に消費される電力の内訳を示す図である。 図２０は、本発明の第３実施例及び第４実施例に係るハイブリッド車両において、エンジンを始動させる際のエンジン、第１モータジェネレータ、第２モータジェネレータ、駆動軸の各回転速度の関係を示す共線図である。 図２１は、本発明の第３実施例及び第４実施例に係るハイブリッド車両において、エンジンを始動させる際の車速と消費電力との関係を示す図である。 図２２（ａ）は、本発明の第３実施例に係るハイブリッド車両の制御装置によって、回転速度変化率の制限値を算出するために参照されるマップであり、図２２（ｂ）は、本発明の第４実施例に係るハイブリッド車両の制御装置によって、回転速度変化率の制限値を算出するために参照されるマップである。 図２３は、本発明の第３実施例及び第４実施例に係るハイブリッド車両の制御装置によって実行される、目標エンジン回転速度の算出処理を説明するフローチャートである。 図２４は、本発明の第３実施例及び第４実施例に係るハイブリッド車両において、エンジンを始動させる際のエンジン回転速度の推移を従来例と比較した図である。 図２５は、本発明の第３実施例及び第４実施例に係るハイブリッド車両において、エンジンを始動させる際の第１モータジェネレータ回転速度の推移を従来例と比較した図である。 図２６は、本発明の第３実施例及び第４実施例に係るハイブリッド車両において、エンジンを始動させる際の第１モータジェネレータトルクの推移を従来例と比較した図である。 図２７は、本発明の第３実施例及び第４実施例に係るハイブリッド車両において、エンジンを始動させる際の第１モータジェネレータパワーの推移を従来例と比較した図である。

本発明の一実施の形態に係るハイブリッド車両の制御装置は、エンジンと少なくとも１つのモータジェネレータとの動力を、動力伝達機構を介して駆動軸に出力するハイブリッド車両の制御装置において、エンジンの運転状態と停止状態とを切り替える場合、車速が大きいほどエンジンの回転速度変化率を制限するよう回転速度変化率の制限値を算出し、該回転速度変化率の制限値を越えないようにエンジンの目標回転速度を算出する制御部を有する。これにより、本実施の形態に係るハイブリッド車両の制御装置は、エンジンを停止または始動させる場合においてバッテリの充放電電力が充放電制限を超過することを好適に防止することができる。

（第１実施例）
図１から図１７を用いて、本発明の第１実施例に係るハイブリッド車両の制御装置について説明する。

図１に示すように、本実施例に係るハイブリッド車両１は、内燃機関型のエンジン２と、第１モータジェネレータ４と、第２モータジェネレータ５と、駆動輪６と、駆動輪６に動力を伝達可能に連結された駆動軸７と、第１遊星歯車機構８と、第２遊星歯車機構９と、第３遊星歯車機構１０と、第１インバータ１９と、第２インバータ２０と、ハイブリッドＥＣＵ（Electronic Control Unit）５２と、エンジンＥＣＵ（Electronic Control Unit）５３と、モータＥＣＵ（Electronic Control Unit）５４と、バッテリＥＣＵ（Electronic Control Unit）５５とを含んで構成される。本実施例に係るハイブリッド車両１は、エンジン２と、第１モータジェネレータ４及び第２モータジェネレータ５の少なくとも１つのモータジェネレータとの動力を、後述する動力伝達機構１１を介して駆動軸７に出力するようになっている。

（エンジン）
エンジン２は、吸気行程、圧縮行程、膨張行程及び排気行程からなる一連の４行程を行う４サイクルのエンジンによって構成されている。エンジン２の出力軸３は、第１遊星歯車機構８と第２遊星歯車機構９とに連結されている。

（第１モータジェネレータ）
第１モータジェネレータ４は、ロータ軸１３と、ロータ１４と、ステータ１５とを有している。ロータ１４には、複数の永久磁石が埋め込まれている。ステータ１５は、ステータコア及びステータコアに巻き掛けられた三相コイルを有している。ステータ１５の三相コイルは、第１インバータ１９に接続されている。

このように構成された第１モータジェネレータ４において、ステータ１５の三相コイルに三相交流電力が供給されると、ステータ１５によって回転磁界が形成される。この回転磁界にロータ１４に埋め込まれた永久磁石が引かれることにより、ロータ１４がロータ軸１３周りに回転駆動される。すなわち、第１モータジェネレータ４は、電動機として機能し、ハイブリッド車両１を駆動する駆動力を生成することができる。

また、ロータ１４がロータ軸１３周りに回転すると、ロータ１４に埋め込まれた永久磁石によって回転磁界が形成され、この回転磁界によりステータ１５の三相コイルに誘導電流が流れることにより、三相の交流電力が発生する。すなわち、第１モータジェネレータ４は、発電機としても機能する。

（第１インバータ）
第１インバータ１９は、モータＥＣＵ５４の制御により、バッテリ２１などから供給された直流の電力を三相の交流電力に変換する。この三相の交流電力は、第１モータジェネレータ４のステータ１５の三相コイルに供給される。

第１インバータ１９は、モータＥＣＵ５４の制御により、第１モータジェネレータ４によって生成された三相の交流電力を直流の電力に変換する。この直流の電力は、例えば、バッテリ２１を充電する。

（第２モータジェネレータ）
第２モータジェネレータ５は、ロータ軸１６と、ロータ１７と、ステータ１８とを有している。ロータ１７には、複数の永久磁石が埋め込まれている。ステータ１８は、ステータコア及びステータコアに巻き掛けられた三相コイルを有している。ステータ１８の三相コイルは、第２インバータ２０に接続されている。

このように構成された第２モータジェネレータ５において、ステータ１８の三相コイルに三相交流電力が供給されると、ステータ１８によって回転磁界が形成される。この回転磁界にロータ１７に埋め込まれた永久磁石が引かれることにより、ロータ１７がロータ軸１６周りに回転駆動される。すなわち、第２モータジェネレータ５は、電動機として機能し、ハイブリッド車両１を駆動する駆動力を生成することができる。

また、ロータ１７がロータ軸１６周りに回転すると、ロータ１７に埋め込まれた永久磁石によって回転磁界が形成され、この回転磁界によりステータ１８の三相コイルに誘導電流が流れることにより、三相の交流電力が発生する。すなわち、第２モータジェネレータ５は、発電機としても機能する。

（第２インバータ）
第２インバータ２０は、モータＥＣＵ５４の制御により、バッテリ２１などから供給された直流の電力を三相の交流電力に変換する。この三相の交流電力は、第２モータジェネレータ５のステータ１８の三相コイルに供給される。

第２インバータ２０は、モータＥＣＵ５４の制御により、第２モータジェネレータ５によって生成された三相の交流電力を直流の電力に変換する。この直流の電力は、例えば、バッテリ２１を充電する。

（第１遊星歯車機構）
第１遊星歯車機構８は、サンギア２２と、サンギア２２の外歯に噛み合う複数のプラネタリギア２３と、複数のプラネタリギア２３に内歯が噛み合うリングギア２５と、プラネタリギア２３を自転可能に支持するプラネタリキャリア２４とを備えている。

（第２遊星歯車機構）
第２遊星歯車機構９は、サンギア２６と、サンギア２６の外歯に噛み合う複数のプラネタリギア２７と、複数のプラネタリギア２７に内歯が噛み合うリングギア２９と、プラネタリギア２７を自転可能に支持するプラネタリキャリア２８とを備えている。

（第３遊星歯車機構）
第３遊星歯車機構１０は、サンギア３０と、サンギア３０の外歯に噛み合う複数のプラネタリギア３１と、複数のプラネタリギア３１に内歯が噛み合うリングギア３２と、プラネタリギア３１を自転可能に支持するプラネタリキャリア３３とを備えている。

第１遊星歯車機構８のサンギア２２は、第１モータジェネレータ４のロータ１４と一体に回転するように、中空のロータ軸１３に連結されている。第１遊星歯車機構８のプラネタリキャリア２４と、第２遊星歯車機構９のサンギア２６とは、エンジン２の出力軸３と一体に回転するように連結されている。

第１遊星歯車機構８のリングギア２５には、第２遊星歯車機構９のプラネタリギア２７がロータ軸１３周りに公転するようにプラネタリキャリア２８を介して連結されている。また、第１遊星歯車機構８のリングギア２５は、デファレンシャルギア及びその他のギアを含むギア機構３５を介して駆動軸７を回転させるように設けられている。

第２遊星歯車機構９のリングギア２９には、第３遊星歯車機構１０のプラネタリギア３１がロータ軸１６周りに公転するようにプラネタリキャリア３３を介して連結されている。
第３遊星歯車機構１０のリングギア３２は、ケース３４に固定されている。第３遊星歯車機構１０のサンギア３０は、第２モータジェネレータ５のロータ１７と一体に回転するようにロータ軸１６に連結されている。

第１遊星歯車機構８、第２遊星歯車機構９及び第３遊星歯車機構１０は、動力伝達機構１１を構成する。動力伝達機構１１は、エンジン２の出力軸３と、第１モータジェネレータ４の出力軸としてのロータ軸１３と、第２モータジェネレータ５の出力軸としてのロータ軸１６と、ギア機構３５を介して駆動軸７とが連結された遊星歯車機構を構成する。

このように、動力伝達機構１１は、エンジン２と、第１モータジェネレータ４と、第２モータジェネレータ５と、駆動軸７との間で駆動力を授受させるようになっている。例えば、動力伝達機構１１は、エンジン２と、第１モータジェネレータ４と、第２モータジェネレータ５とによって生成された動力を駆動軸７に伝達するようになっている。

図２に示すように、第２モータジェネレータ５のロータ軸１６の回転速度と、第２遊星歯車機構９のリングギア２９の回転速度と、第３遊星歯車機構１０のリングギア３２の回転速度との関係は、共線図で表すことができる。図２に示す共線図において、各縦軸は、図中、左から第３遊星歯車機構１０のリングギア３２の回転速度（図中、Ｒ３）、第２遊星歯車機構９のリングギア２９の回転速度（図中、Ｒ２）、第２モータジェネレータ５のロータ軸１６の回転速度（図中、ＭＧ２）をそれぞれ表している。

第３遊星歯車機構１０のリングギア３２は、固定されているため、第３遊星歯車機構１０は、第２モータジェネレータ５のロータ軸１６の駆動力を減速して第２遊星歯車機構９のリングギア２９に伝達するリダクションギアを構成する。

第３遊星歯車機構１０のリングギア３２の歯数をＺＲ３とし、第３遊星歯車機構１０のサンギア３０の歯数をＺＳ３とすると、第３遊星歯車機構１０のレバー比、すなわち、リダクションギア比Ｋｒは、ＺＲ３／ＺＳ３となる。

以上より、第２遊星歯車機構９のリングギア２９の回転速度Ｎｍｇ２_ｒｇと、第２モータジェネレータ５のロータ軸１６の回転速度（以下、「ＭＧ２回転速度」という）Ｎｍｇ２との関係は、以下の式（１）で表すことができる。

Ｎｍｇ２_ｒｇ＝Ｎｍｇ２／（１＋Ｋｒ）・・・（１）

図３に示すように、第１モータジェネレータ４のロータ軸１３の回転速度と、エンジン２の出力軸３の回転速度と、ギア機構３５を介して駆動輪６に動力を伝達する第１遊星歯車機構８のリングギア２５の回転速度と、第２遊星歯車機構９のリングギア２９の回転速度との関係は、共線図で表すことができる。

図３に示す共線図において、各縦軸は、図中、左から第１モータジェネレータ４のロータ軸１３の回転速度（図中、ＭＧ１）と、エンジン２の出力軸３の回転速度（図中、ＥＮＧ）と、第１遊星歯車機構８のリングギア２５の回転速度（図中、ＯＵＴ）と、第２遊星歯車機構９のリングギア２９の回転速度（図中、Ｒ２）をそれぞれ表している。

第１遊星歯車機構８のサンギア２２の歯数をＺＳ１とし、第１遊星歯車機構８のリングギア２５の歯数をＺＲ１とすると、第１遊星歯車機構８のレバー比Ｋ１は、ＺＲ１／ＺＳ１となる。

第２遊星歯車機構９のサンギア２６の歯数をＺＳ２とし、第２遊星歯車機構９のリングギア２９の歯数をＺＲ２とすると、第２遊星歯車機構９のレバー比Ｋ２は、ＺＳ２／ＺＲ２となる。

以上より、駆動軸７の回転速度に比例する第１遊星歯車機構８のリングギア２５の回転速度（以下、駆動回転速度Ｎｏｕｔという。）と、第１モータジェネレータ４のロータ軸１３の回転速度（以下、「ＭＧ１回転速度」という）Ｎｍｇ１と、第２遊星歯車機構９のリングギア２９の回転速度Ｎｍｇ２_ｒｇとの関係は、以下の式（２）で表すことができる。

Ｎｏｕｔ＝（Ｋ２×Ｎｍｇ１＋（１＋Ｋ１）×Ｎｍｇ２_ｒｇ）／（１＋Ｋ１＋Ｋ２）・・・（２）

また、エンジン２の出力軸３の回転速度Ｎｅｇｏｕｔと、ＭＧ１回転速度Ｎｍｇ１と、第２遊星歯車機構９のリングギア２９の回転速度Ｎｍｇ２＿ｒｇとの関係は、以下の式（３）で表すことができる。

Ｎｅｇｏｕｔ＝（（１＋Ｋ２）×Ｎｍｇ１＋Ｋ１×Ｎｍｇ２＿ｒｇ）／（１＋Ｋ１＋Ｋ２）・・・（３）

ハイブリッドＥＣＵ５２、エンジンＥＣＵ５３、モータＥＣＵ５４及びバッテリＥＣＵ５５は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、バックアップ用のデータなどを保存するフラッシュメモリと、入力ポートと、出力ポートとを備えたコンピュータユニットによってそれぞれ構成されている。

これらのコンピュータユニットのＲＯＭには、各種定数や各種マップ等とともに、当該コンピュータユニットをハイブリッドＥＣＵ５２、エンジンＥＣＵ５３、モータＥＣＵ５４及びバッテリＥＣＵ５５としてそれぞれ機能させるためのプログラムが格納されている。

すなわち、ＣＰＵがＲＡＭを作業領域としてＲＯＭに格納されたプログラムを実行することにより、これらのコンピュータユニットは、本実施の形態におけるハイブリッドＥＣＵ５２、エンジンＥＣＵ５３、モータＥＣＵ５４及びバッテリＥＣＵ５５としてそれぞれ機能する。

ハイブリッド車両１には、ＣＡＮ（Controller Area Network）等の規格に準拠した車内ＬＡＮ（Local Area Network）を形成するためのＣＡＮ通信線３９が設けられている。ハイブリッドＥＣＵ５２、エンジンＥＣＵ５３、モータＥＣＵ５４及びバッテリＥＣＵ５５は、ＣＡＮ通信線３９を介して制御信号等の信号の送受信を相互に行う。

ハイブリッドＥＣＵ５２は、主として、エンジンＥＣＵ５３、モータＥＣＵ５４及びバッテリＥＣＵ５５などの各種ＥＣＵを統括的に制御する。エンジンＥＣＵ５３は、主として、エンジン２を制御する。

また、ハイブリッドＥＣＵ５２は、後述する方法で算出した駆動回転速度から車速を算出する。なお、本実施例におけるハイブリッドＥＣＵ５２は、本発明における制御部に相当する。

また、ハイブリッドＥＣＵ５２は、バッテリＥＣＵ５５から後述するバッテリ２１の充放電制限値に関する情報を取得する。

モータＥＣＵ５４は、主として、第１インバータ１９及び第２インバータ２０を介して第１モータジェネレータ４及び第２モータジェネレータ５をそれぞれ制御する。バッテリＥＣＵ５５は、主として、バッテリ２１の状態を管理する。

また、モータＥＣＵ５４は、第１インバータ１９及び第２インバータ２０を介して実際のＭＧ１回転速度Ｎｍｇ１及び実際のＭＧ２回転速度Ｎｍｇ２を算出する。

ハイブリッドＥＣＵ５２は、モータＥＣＵ５４によって算出された実際のＭＧ１回転速度Ｎｍｇ１及び実際のＭＧ２回転速度Ｎｍｇ２から式（１）及び（２）を用いて実際の駆動回転速度（以下、「実駆動回転速度」という）Ｎｏｕｔを算出する。

ハイブリッドＥＣＵ５２は、モータＥＣＵ５４によって算出された実際のＭＧ１回転速度Ｎｍｇ１及び実際のＭＧ２回転速度Ｎｍｇ２から式（１）及び式（３）を用いて実際のエンジン回転速度Ｎｅｇｏｕｔを算出する。

バッテリＥＣＵ５５の入力ポートには、バッテリ状態検出センサ６０が接続されている。バッテリ状態検出センサ６０は、バッテリ２１の充放電電流、電圧及びバッテリ温度を検出する。バッテリＥＣＵ５５は、バッテリ状態検出センサ６０から入力される充放電電流の値、電圧の値及びバッテリ温度の値に基づき、バッテリ２１の残容量（以下、「ＳＯＣ」という）などを算出する。

また、バッテリＥＣＵ５５は、バッテリ２１のＳＯＣやバッテリ温度等に基づいてバッテリ２１の充放電制限値を算出する。ここで、充放電制限値とは、バッテリ２１の放電制限値（以下、「Ａ１」という。）とバッテリ２１の充電制限値（以下、「Ａ２」という。）を示すが、バッテリ２１の放電制限値Ａ１を正の値、バッテリ２１の充電制限値Ａ２を負の値として定義する。ここで、充放電制限値は、放電制限値Ａ１の値が小さいほどバッテリ２１の放電が制限され、充電制限値Ａ２の値が大きいほどバッテリ２１の充電が制限されるよう算出されるものである。

放電制限値Ａ１は、バッテリ２１のＳＯＣが小さいほど小さくなるよう算出される。また、充電制限値Ａ２は、バッテリ２１のＳＯＣが大きいほど大きくなるよう算出される。さらに、充放電制限値は、バッテリ２１の温度が正常な範囲から遠ざかるほど、バッテリ２１の充放電が制限されるよう算出される。すなわち、バッテリ２１の温度が所定範囲の上限値よりも大きい場合においてはバッテリ２１の温度が大きくなるほど、またはバッテリ２１の温度が所定範囲の下限値よりも小さい場合においてはバッテリ２１の温度が小さくなるほど、放電制限値Ａ１は小さくなるよう算出される。また、バッテリ２１の温度が所定範囲の上限値よりも大きい場合においてはバッテリ２１の温度が大きくなるほど、またはバッテリ２１の温度が所定範囲の下限値よりも小さい場合においてはバッテリ２１の温度が小さくなるほど、充電制限値Ａ２は大きくなるよう算出される。

バッテリ状態検出センサ６０は、例えば、バッテリ２１の充放電電流を検出する電流センサと、バッテリ２１の電圧を検出する電圧センサと、バッテリ温度を検出する温度センサとを含んで構成される。なお、電流センサと電圧センサと温度センサとは、個別に設けてもよい。

ハイブリッドＥＣＵ５２の入力ポートには、アクセルペダル６１の操作量（以下、単に「アクセル開度」という）を検出するアクセル開度センサ６２が接続されている。

次に、図４から図８を用いて、エンジン２、第１モータジェネレータ４及び第２モータジェネレータ５の出力制御について説明する。

ハイブリッドＥＣＵ５２は、算出した実駆動回転速度Ｎｏｕｔとタイヤ外径とギア機構３５のギア比とを乗算することにより車速を算出する。ハイブリッドＥＣＵ５２は、アクセル開度センサ６２によって検出されたアクセル開度と、上述の通り算出した車速と、バッテリ２１のＳＯＣとに基づいて、エンジン動作点の目標値（以下、「エンジン目標動作点」という）である目標エンジン回転速度Ｎｅｇと目標エンジントルクＴｅｇとを算出する。

なお、本実施例において、パワーとは、トルクに回転速度を乗算した値に比例し、エンジン２、第１モータジェネレータ４、第２モータジェネレータ５及び駆動軸７の各回転体におけるトルク及び回転速度の組み合わせによって一意に決まる。

ハイブリッドＥＣＵ５２のＲＯＭ又はフラッシュメモリには、図６に示すような目標駆動トルク検索マップが格納されている。目標駆動トルク検索マップでは、アクセル開度と車速とに対して車両１の目標駆動トルクが対応付けられている。

ハイブリッドＥＣＵ５２は、アクセル開度センサ６２によって検出されたアクセル開度と、算出された車速とに対して、この目標駆動トルク検索マップによって対応付けられた目標駆動トルクＴａを特定する（目標駆動トルク算出部１０１）。ハイブリッドＥＣＵ５２は、特定した目標駆動トルクＴａと車速とギア機構３５のギア比を乗算することにより、目標駆動パワーＰｒｅｑを算出する（目標駆動パワー算出部１０２）。ギア機構３５のギア比は、ハイブリッドＥＣＵ５２のＲＯＭ又はフラッシュメモリに格納されている。

また、ハイブリッドＥＣＵ５２のＲＯＭ又はフラッシュメモリには、図７に示すような目標充放電パワー検索マップが格納されている。目標充放電パワー検索マップでは、バッテリ２１のＳＯＣに対して、目標充放電パワーが対応付けられている。ハイブリッドＥＣＵ５２は、バッテリＥＣＵ５５から送信されたバッテリ２１のＳＯＣに対して、目標充放電パワー検索マップによって対応付けられた目標充放電パワーＰｃｒｇを特定する（目標充放電パワー算出部１０３）。なお、目標充放電パワーＰｃｒｇは、放電側が正の値であり、充電側が負の値となるよう設定される。

ハイブリッドＥＣＵ５２は、目標駆動パワーＰｒｅｑから目標充放電パワーＰｃｒｇを減算し、フィードバックパワーＰｆｂとインバータロスパワーＰｉｎｖｌｏｓｓとを加算した値を目標エンジンパワーＰｅｇとして算出する（目標エンジンパワー算出部１０４）。このとき、算出された目標エンジンパワーＰｅｇが、ハイブリッド車両１の運転状態に応じたエンジンパワーの最大値より大きい値である場合は、ハイブリッド車両１の運転状態に応じたエンジンパワーの最大値を目標エンジンパワーＰｅｇとする。ここで、フィードバックパワーＰｆｂとは、実際のエンジン回転速度Ｎｅｇｏｕｔが目標エンジン回転速度Ｎｅｇに追従するよう第１モータジェネレータ４及び第２モータジェネレータ５がフィードバックトルクを出力するために消費される電力を示す。また、インバータロスパワーＰｉｎｖｌｏｓｓとは、第１インバータ１９及び第２インバータ２０で消費される損失電力を示す。

ハイブリッドＥＣＵ５２は、算出された車速と目標エンジンパワーＰｅｇに基づいて図８に示すような目標動作点検索マップを参照してエンジン目標動作点を算出する（目標エンジン動作点算出部１０５）。ここでいう動作点とは、エンジン２の回転速度とエンジントルクの組み合わせを表すものである。具体的には、等パワーラインと車速に応じた動作点ラインとの交点をエンジン目標動作点とし、制限前目標エンジン回転速度Ｎｅｇｄｅｆと目標エンジントルクＴｅｇとを算出する。なお、上述したエンジン目標動作点の算出方法は、エンジン２を駆動して走行するＨＥＶ走行モードにおけるものである。エンジン２を停止して走行するＥＶ走行モードにおいては、ハイブリッドＥＣＵ５２は、制限前目標エンジン回転速度Ｎｅｇｄｅｆと目標エンジントルクＴｅｇのいずれも零（０）として算出する。

ハイブリッドＥＣＵ５２は、算出された車速と目標駆動パワーＰｒｅｑとに基づいて図１２（ａ）の下降率制限マップを参照して目標エンジン回転速度の変化率の下限値ΔＮｅｇｌｍｔ_ｌｏｗを算出する（目標エンジン回転速度変化率制限値算出部１０６）。

ハイブリッドＥＣＵ５２は、制限前目標エンジン回転速度Ｎｅｇｄｅｆと下限値ΔＮｅｇｌｍｔ_ｌｏｗとに基づいて目標エンジン回転速度Ｎｅｇを算出する（目標エンジン回転速度算出部１０７）。なお、目標エンジン回転速度の変化率とは、単位時間当たりの目標エンジン回転速度の変位を表すものである。また、下限値ΔＮｅｇｌｍｔ_ｌｏｗについては後述する。なお、下限値ΔＮｅｇｌｍｔ_ｌｏｗは、本発明における制限値に相当する。

上述したように、ハイブリッドＥＣＵ５２は、目標駆動トルク算出部１０１、目標駆動パワー算出部１０２、目標充放電パワー算出部１０３、目標エンジンパワー算出部１０４、目標エンジン動作点算出部１０５、目標エンジン回転速度変化率制限値算出部１０６及び目標エンジン回転速度算出部１０７としての機能を有する。

また、ハイブリッドＥＣＵ５２は、実際のＭＧ１回転速度Ｎｍｇ１と、実際のＭＧ２回転速度Ｎｍｇ２と、目標電力Ｐｍｇと、目標エンジントルクＴｅｇとに基づいて、第１モータジェネレータ４及び第２モータジェネレータ５のトルク指令値を算出する。

ハイブリッドＥＣＵ５２は、モータＥＣＵ５４によって算出された実際のＭＧ１回転速度Ｎｍｇ１、ＭＧ２回転速度Ｎｍｇ２と、目標電力Ｐｍｇ及び目標エンジントルクＴｅｇとに基づいて、第１モータジェネレータ４の基本トルクＴｍｇ１ｉ、第２モータジェネレータ５の基本トルクＴｍｇ２ｉを算出する（Ｔｍｇ１ｉ算出部１１１、Ｔｍｇ２ｉ算出部１１２）。具体的な算出方法については以下に示す。

ハイブリッドＥＣＵ５２は、目標エンジンパワーＰｅｇと、目標駆動パワーＰｒｅｑとの偏差を目標電力Ｐｍｇとして算出する。なお、算出された目標エンジンパワーＰｅｇが、車両の運転状態に応じたエンジンパワーの最大値以下である場合、目標電力Ｐｍｇは目標充放電パワーＰｃｒｇと同値になる。目標電力Ｐｍｇは、第１モータジェネレータ４及び第２モータジェネレータ５の出力により充電または消費される電力を表すものであり、以下の電力バランス式として式（４）で表すことができる。

Ｐｍｇ＝Ｎｍｇ１×Ｔｍｇ１ｉ＋Ｎｍｇ２×Ｔｍｇ２ｉ・・・（４）

また、図２の共線図を参照したときの、駆動軸を基準とするトルクバランス式として、エンジン２、第１モータジェネレータ４及び第２モータジェネレータ５のトルクと回転速度の関係を以下の式（５）で表すことができる。

Ｔｅｇ＋Ｔｍｇ１ｉ×（１＋Ｋ１）＝Ｔｍｇ２ｉ×（１＋Ｋｒ）×Ｋ２・・・（５）

ハイブリッドＥＣＵ５２は、式（４）、（５）を用いて第１モータジェネレータ４の基本トルクＴｍｇ１ｉ、第２モータジェネレータ５の基本トルクＴｍｇ２ｉを算出する。

ハイブリッドＥＣＵ５２は、目標エンジン回転速度Ｎｅｇと実際のエンジン回転速度Ｎｅｇｏｕｔとに基づいて、第１モータジェネレータ４のフィードバックトルクＴｍｇ１ｆｂ及び第２モータジェネレータ５のフィードバックトルクＴｍｇ２ｆｂを算出する（Ｔｍｇ１ｆｂ算出部１１３、Ｔｍｇ２ｆｂ算出部１１４）。フィードバックトルクとは、実際のエンジン回転速度Ｎｅｇｏｕｔを目標エンジン回転速度Ｎｅｇに追従させるためにモータジェネレータが出力するトルクである。

ハイブリッドＥＣＵ５２は、基本トルクＴｍｇ１ｉと基本トルクＴｍｇ２ｉにフィードバックトルクＴｍｇ１ｆｂ、フィードバックトルクＴｍｇ２ｆｂをそれぞれ加算した値を第１モータジェネレータ４のトルク指令値Ｔｍｇ１、第２モータジェネレータ５のトルク指令値Ｔｍｇ２として算出する（Ｔｍｇ１算出部１１５、Ｔｍｇ２算出部１１６）。

上述したように、ハイブリッドＥＣＵ５２は、Ｔｍｇ１ｉ算出部１１１、Ｔｍｇ２ｉ算出部１１２、Ｔｍｇ１ｆｂ算出部１１３、Ｔｍｇ２ｆｂ算出部１１４、Ｔｍｇ１算出部１１５及びＴｍｇ２算出部１１６としての機能を更に有する。

本実施例において、高車速時に各モータジェネレータを動作させるためのバッテリ２１の消費電力は、図９に示すように複数の電力成分によって構成される。エンジン２を駆動して走行するＨＥＶ走行モード、すなわちエンジン運転中の場合において、バッテリ２１の消費電力は、実際のエンジン回転速度Ｎｅｇｏｕｔが目標エンジン回転速度Ｎｅｇに追従するようフィードバックトルクを出力するために消費される電力成分Ｃによって表される。

エンジン２を停止して走行するＥＶ走行モードに移行した後、すなわちエンジン停止後の場合において、バッテリ２１の消費電力は、目標駆動パワーを満たすようモータジェネレータトルクを出力するために消費される電力成分Ｂによって表される。

走行モードがＨＥＶ走行モードからＥＶ走行モードに切り替わり、エンジン２を停止させる場合において、バッテリ２１の消費電力は、目標駆動パワーを満たすようモータジェネレータトルクを出力するために消費される電力成分Ｂと、実際のエンジン回転速度Ｎｅｇｏｕｔが目標エンジン回転速度Ｎｅｇに追従するようフィードバックトルクを出力するために消費される電力成分Ｃと、エンジン２を停止させるために消費される電力成分Ｄとの和で表される。なお、本実施例においてバッテリ２１の消費電力が正である場合、バッテリ２１から電力が放電されるものと定義する。

高車速時において、エンジン２を運転状態から停止状態に切り替えると、すなわちエンジン２を停止させると、エンジン運転中やエンジン停止後と比較して電力成分Ｄが増加するため、バッテリ２１の消費電力が放電制限値Ａ１を超過してしまう可能性がある。

各モータジェネレータを駆動するときに消費されるバッテリ電力は、モータジェネレータの回転速度とトルクとの積である。すなわち、モータジェネレータの回転方向とトルクの向きの正負が一致する場合、バッテリ２１は電力を放電し、モータジェネレータの回転方向とトルクの向きの正負が異なる場合、バッテリ２１は電力を充電することとなる。

図１０の共線図に示すように、本実施例におけるエンジン停止前とエンジン停止後の各軸の回転速度の関係は、車速によって異なる推移をとる。低車速時においてエンジン２を停止すると、第１モータジェネレータ４は正の回転方向において回転速度を低下させるよう負のトルクを出力するため、回生動作をすることとなる。これに対し、高車速時においてエンジン２を停止すると、第１モータジェネレータ４は負の回転方向において回転速度を低下、すなわち回転速度の絶対値を増大させるよう負のトルクを出力するため、力行動作することとなる。なお、本実施例におけるトルクの正負とは、正の回転方向に付与されるトルクのことを正のトルクといい、負の回転方向に付与されるトルクのことを負のトルクという。

したがって、本実施例において高車速時にエンジン２を停止する場合、第１モータジェネレータ４の回転方向と、出力されるトルクの向きの正負が一致するため、バッテリ２１は電力を消費する。

本実施例に係るハイブリッド車両１においては、車速が大きいほど第１モータジェネレータ４の回転速度は低下する。すなわち、本実施例においては、図１１に示すように、車速が大きくなるほどエンジン２を停止させるために必要なバッテリ２１の消費電力である電力成分Ｄは増大する。

電力成分Ｄが増大すると、図９に示すように、電力成分Ｂと電力成分Ｃと電力成分Ｄとの和であるバッテリ２１の消費電力が増大する。この結果、バッテリ２１の消費電力が放電制限値Ａ１を超過してしまうおそれがあった。

また、本実施例において、目標駆動パワーＰｒｅｑが増大すると、目標駆動パワーＰｒｅｑを満たすようモータジェネレータトルクを出力するために消費される電力成分Ｂが増大する。

電力成分Ｂが増大すると、電力成分Ｂと電力成分Ｃと電力成分Ｄとの和であるエンジン２を停止させる場合のバッテリ２１の消費電力が増大する。この結果、バッテリ２１の消費電力が放電制限値Ａ１を超過してしまうおそれがあった。

そこで、本実施例のハイブリッド車両の制御装置は、以下に示すように目標エンジン回転速度Ｎｅｇを算出することにより、上述したバッテリ２１の消費電力が放電制限値Ａ１を超過することを防止するようにした。

ハイブリッドＥＣＵ５２のＲＯＭ又はフラッシュメモリには、図１２（ａ）に示すような下降率制限マップが格納されている。このマップは、車速と目標駆動パワーＰｒｅｑとに基づいて、エンジン２を停止させる際の回転速度変化率を制限する下限値ΔＮｅｇｌｍｔ_ｌｏｗを算出するためのものである。このマップにおいて、下限値ΔＮｅｇｌｍｔ_ｌｏｗは、負の値であり、車速が大きくなるほど大きくなり、目標駆動パワーＰｒｅｑが大きくなるほど大きくなるよう設定されている。

具体的には、図１２（ａ）の下降率制限マップには、（１）から（４）の順に高くなる車速に応じて複数の下限値ΔＮｅｇｌｍｔ_ｌｏｗが設定されている。例えば、車速（１）における下限値ΔＮｅｇｌｍｔ_ｌｏｗは、目標駆動パワーＰｒｅｑの大きさにかかわらず一定である。車速（２）から車速（４）における下限値ΔＮｅｇｌｍｔ_ｌｏｗは、目標駆動パワーＰｒｅｑが所定値を超えるまでは一定であり、目標駆動パワーＰｒｅｑが所定値を超えると目標駆動パワーＰｒｅｑが大きくなるほど大きくなる。また、この下降率制限マップにおいて、下限値ΔＮｅｇｌｍｔ_ｌｏｗは、車速が高いほど大きくなるよう設定されている。

ここで、上述の所定値は、実験や適合試験により好適に設定される正の値である。目標駆動パワーＰｒｅｑがこの所定値を越えると、電力成分Ｂが所定値を越える。このため、エンジン回転速度の変化率をより厳しく制限してイナーシャトルクを減少させることで電力成分Ｄを減少させ、一方で目標駆動パワーＰｒｅｑがこの所定値以下であれば電力成分Ｄを厳しく制限せずエンジン回転速度を素早く変動させることが可能となるよう、所定値が設定される。

なお、このマップの特性は、例えば目標駆動パワーＰｒｅｑが全ての範囲において、目標駆動パワーＰｒｅｑの上昇に伴い下限値ΔＮｅｇｌｍｔ_ｌｏｗが大きくなるような特性であってもよい。

また、図１２（ａ）に示す下降率制限マップにおいては、４種類の車速に応じた下限値ΔＮｅｇｌｍｔ_ｌｏｗが設定されているが、車速が大きいほど下限値ΔＮｅｇｌｍｔ_ｌｏｗが大きくなるようなマップであればこれに限定されることはない。例えば、下降率制限マップは、より多くの種類の車速に応じた下限値ΔＮｅｇｌｍｔ_ｌｏｗを設定するマップであったり、車速に応じて無段階に下限値ΔＮｅｇｌｍｔ_ｌｏｗが設定されるようなマップであったりしてもよい。また、下降率制限マップは、車速に応じて複数種類用意されていてもよい。

ハイブリッドＥＣＵ５２は、図１２（ａ）に示すようなマップを参照して算出した下限値ΔＮｅｇｌｍｔ_ｌｏｗを用いて、制限前目標エンジン回転速度Ｎｅｇｄｅｆを制限した値である目標エンジン回転速度Ｎｅｇを算出する。

具体的には、ハイブリッドＥＣＵ５２は、車速と目標駆動パワーＰｒｅｑとに基づいて図１２（ａ）に示すマップを参照することにより、下限値ΔＮｅｇｌｍｔ_ｌｏｗを算出する。このように、ハイブリッドＥＣＵ５２は、車速が大きいほどエンジン２の回転速度変化率を制限するよう下限値ΔＮｅｇｌｍｔ_ｌｏｗを算出する。

ハイブリッドＥＣＵ５２は、制限前目標エンジン回転速度Ｎｅｇｄｅｆと、前回の制御周期で算出された目標エンジン回転速度Ｎｅｇ（以下、Ｎｅｇ前回値という）に下限値ΔＮｅｇｌｍｔ_ｌｏｗと制御周期ｔとを乗算した値を加算した値（以下、「Ｎｅｇ前回値＋ΔＮｅｇｌｍｔ_ｌｏｗ×ｔ」で示す）とを用いて目標エンジン回転速度Ｎｅｇを算出する。

ハイブリッドＥＣＵ５２は、制限前目標エンジン回転速度Ｎｅｇｄｅｆが「Ｎｅｇ前回値＋ΔＮｅｇｌｍｔ_ｌｏｗ×ｔ」以下である場合には、「Ｎｅｇ前回値＋ΔＮｅｇｌｍｔ_ｌｏｗ×ｔ」を目標エンジン回転速度Ｎｅｇとして算出する。これにより、目標エンジン回転速度Ｎｅｇが下限値ΔＮｅｇｌｍｔ_ｌｏｗで制限される。

ハイブリッドＥＣＵ５２は、制限前目標エンジン回転速度Ｎｅｇｄｅｆが「Ｎｅｇ前回値＋ΔＮｅｇｌｍｔ_ｌｏｗ×ｔ」以下でない場合には、制限前目標エンジン回転速度Ｎｅｇｄｅｆを目標エンジン回転速度Ｎｅｇとして算出する。

このように、ハイブリッドＥＣＵ５２は、下限値ΔＮｅｇｌｍｔ_ｌｏｗを越えないように目標エンジン回転速度Ｎｅｇを算出する。

次に、図１３を参照して、以上のように構成された本実施例に係るハイブリッド車両の制御装置における、走行モードがＨＥＶ走行モードからＥＶ走行モードに移行してエンジン２を停止させる際の目標エンジン回転速度Ｎｅｇの算出処理について説明する。なお、以下に説明する目標エンジン回転速度Ｎｅｇの算出処理は、ハイブリッドＥＣＵ５２及びモータＥＣＵ５４が作動している間、所定の制御周期ｔ[ｓｅｃ]毎に繰り返し実行される。

図１３に示すように、まず、ハイブリッドＥＣＵ５２は、実際のエンジン回転速度Ｎｅｇｏｕｔ，実駆動回転速度Ｎｏｕｔ、アクセル開度、バッテリ２１のＳＯＣの各種情報を、モータＥＣＵ５４、アクセル開度センサ６２、バッテリＥＣＵ５５から取得する（ステップＳ１）。

ステップＳ１の処理を実行した後、ハイブリッドＥＣＵ５２は、制限前目標エンジン回転速度Ｎｅｇｄｅｆを零（０）として算出する（ステップＳ２）。

ステップＳ２の処理を実行した後、ハイブリッドＥＣＵ５２は、実駆動回転速度Ｎｏｕｔに基づいて算出した車速と、目標駆動トルクＴａと車速とギア機構３５のギア比を乗算することにより算出した目標駆動パワーＰｒｅｑとに基づいて図１２（ａ）のマップを参照して下限値ΔＮｅｇｌｍｔ_ｌｏｗを算出する（ステップＳ３）。

ステップＳ３の処理を実行した後、ハイブリッドＥＣＵ５２は、今回の制御周期における制限前目標エンジン回転速度Ｎｅｇｄｅｆが、「Ｎｅｇ前回値＋ΔＮｅｇｌｍｔ_ｌｏｗ×ｔ」以下であるか否かを判別する（ステップＳ４）。このとき、Ｎｅｇ前回値を有していない初回の算出時においては、ハイブリッドＥＣＵ５２は、Ｎｅｇ前回値を実際のエンジン回転速度Ｎｅｇｏｕｔに置き換えて判別する。

ステップＳ４で制限前目標エンジン回転速度Ｎｅｇｄｅｆが「Ｎｅｇ前回値＋ΔＮｅｇｌｍｔ_ｌｏｗ×ｔ」以下であると判別した場合、ハイブリッドＥＣＵ５２は、「Ｎｅｇ前回値＋ΔＮｅｇｌｍｔ_ｌｏｗ×ｔ」を今回の制御周期で算出された目標エンジン回転速度Ｎｅｇとして算出し、本算出処理を終了する（ステップＳ５）。

ステップＳ４で制限前目標エンジン回転速度Ｎｅｇｄｅｆが「Ｎｅｇ前回値＋ΔＮｅｇｌｍｔ_ｌｏｗ×ｔ」より大きいと判別した場合、ハイブリッドＥＣＵ５２は、制限前目標エンジン回転速度Ｎｅｇｄｅｆを今回の制御周期における目標エンジン回転速度Ｎｅｇとして算出し、本算出処理を終了する（ステップＳ６）。

このように、本実施例では、ハイブリッドＥＣＵ５２が車速と目標駆動パワーＰｒｅｑとに基づいて算出される下限値ΔＮｅｇｌｍｔ_ｌｏｗを用いて目標エンジン回転速度Ｎｅｇを算出する。

このため、図１４に示すように、本実施例に係るハイブリッド車両の制御装置は、高車速であるほど、また、目標駆動パワーＰｒｅｑが大きいほど、従来例と比較してエンジン回転速度を緩やかに下降させることができる。

また、図１５、図１６に示すように、本実施例では、高車速でありかつ目標駆動パワーが大きい場合には、従来例と比較して第１モータジェネレータ４の回転速度（図中、ＭＧ１回転速度と記す）が緩やかに下降し、第１モータジェネレータ４の出力するトルク（図中、ＭＧ１トルクと記す）の絶対値が小さくなる。

図１７に示すように、本実施例によれば、ＭＧ１回転速度が緩やかに下降するため、高車速でありかつ目標駆動パワーＰｒｅｑが大きい場合には、従来例と比較して第１モータジェネレータ４の駆動パワー（図中、ＭＧ１パワーと記す）の急激な上昇が抑制される。

これにより、本実施例に係るハイブリッド車両の制御装置は、エンジン２を停止させる場合において、バッテリ２１の消費電力が放電制限値Ａ１を超過することを好適に防止することができる。

（第２実施例）
次に、図９、図１２（ｂ）及び図１８を用いて、本発明の第２実施例に係るハイブリッド車両の制御装置について説明する。本実施例は、本発明の第１実施例における図１から図３、図５から図１１、図１３から図１７の部分に共通しており、ハイブリッド車両の構成、モータジェネレータの制御処理は同一のものである。

本実施例において、高車速時に各モータジェネレータを動作させるためのバッテリ２１の消費電力は、図９に示すように複数の電力成分によって構成される。走行モードがＨＥＶ走行モードからＥＶ走行モードに切り替わり、エンジン２を停止させる場合において、バッテリ２１の消費電力は、目標駆動パワーを満たすようモータジェネレータトルクを出力するために消費される電力成分Ｂと、実際のエンジン回転速度Ｎｅｇｏｕｔが目標エンジン回転速度Ｎｅｇに追従するようフィードバックトルクを出力するために消費される電力成分Ｃと、エンジン２を停止させるために消費される電力成分Ｄとの和で表される。なお、本実施例においてバッテリ２１の消費電力が正である場合、バッテリ２１から電力が放電されるものと定義する。

本実施例において、バッテリ２１の放電制限値Ａ１が低下すると、高車速時に各モータジェネレータを動作させるためのバッテリ２１の消費電力が放電制限値Ａ１を超過してしまうおそれがあった。

そこで、本実施例のハイブリッド車両の制御装置は、以下に示すように目標エンジン回転速度Ｎｅｇを算出することにより、上述したバッテリ２１の消費電力が放電制限値Ａ１を超過することを防止するようにした。

ハイブリッドＥＣＵ５２のＲＯＭ又はフラッシュメモリには、図１２（ｂ）に示すような下降率制限マップが格納されている。このマップは、車速と放電制限値Ａ１とに基づいて、エンジン２を停止させる際の回転速度変化率を制限する下限値ΔＮｅｇｌｍｔ_ｌｏｗを算出するためのものである。このマップにおいて、下限値ΔＮｅｇｌｍｔ_ｌｏｗは負の値であり、車速が大きくなるほど大きくなり、放電制限値Ａ１が小さくなるほど大きくなるよう設定されている。

具体的には、図１２（ｂ）の下降率制限マップには、（１）から（４）の順に高くなる車速に応じて複数の下限値ΔＮｅｇｌｍｔ_ｌｏｗが設定されている。例えば、車速（１）における下限値ΔＮｅｇｌｍｔ_ｌｏｗは、放電制限値Ａ１の大きさにかかわらず一定である。車速（２）から車速（４）における下限値ΔＮｅｇｌｍｔ_ｌｏｗは、放電制限値Ａ１が所定値未満になるまでは一定であり、放電制限値Ａ１が所定値未満になると放電制限値Ａ１が小さくなるほど大きくなる。また、この下降率制限マップにおいて、下限値ΔＮｅｇｌｍｔ_ｌｏｗは、車速が高いほど大きくなるよう設定されている。

ここで、上述の所定値は、実験や適合試験により好適に設定される正の値である。放電制限値Ａ１がこの所定値未満となると、電力成分Ｂと電力成分Ｃと電力成分Ｄの和で表される、エンジンを停止させる場合のバッテリ２１の消費電力が放電制限値Ａ１を超過する。このため、エンジン回転速度の変化率をより厳しく制限してイナーシャトルクを減少させることで電力成分Ｄを減少させ、一方で放電制限値Ａ１がこの所定値以上であれば電力成分Ｄを厳しく制限せずエンジン回転速度を素早く変動させることが可能となるよう、所定値が設定される。

なお、このマップの特性は、例えば放電制限値Ａ１が全ての範囲において、放電制限値Ａ１の下降に伴い下限値ΔＮｅｇｌｍｔ_ｌｏｗが大きくなるような特性であってもよい。

また、図１２（ｂ）に示す下降率制限マップにおいては、４種類の車速に応じた下限値ΔＮｅｇｌｍｔ_ｌｏｗが設定されているが、車速が大きいほど下限値ΔＮｅｇｌｍｔ_ｌｏｗが大きくなるようなマップであればこれに限定されることはない。例えば、下降率制限マップは、より多くの種類の車速に応じた下限値ΔＮｅｇｌｍｔ_ｌｏｗを設定するマップであったり、車速に応じて無段階に下限値ΔＮｅｇｌｍｔ_ｌｏｗが設定されるようなマップであったりしてもよい。また、下降率制限マップは、車速に応じて複数種類用意されていてもよい。

本実施例において、ハイブリッドＥＣＵ５２は、図１８に示すように目標エンジン回転速度及び目標エンジントルクを算出する。この算出処理は、第１実施例における目標エンジン回転速度変化率制限値算出部１０６による算出処理を除いて図４と共通するものである。すなわち、本実施例における目標駆動トルク算出部２０１、目標駆動パワー算出部２０２、目標充放電パワー算出部２０３、目標エンジンパワー算出部２０４、目標エンジン動作点算出部２０５及び目標エンジン回転速度算出部２０７による各処理は、第１実施例における目標駆動トルク算出部１０１、目標駆動パワー算出部１０２、目標充放電パワー算出部１０３、目標エンジンパワー算出部１０４、目標エンジン動作点算出部１０５及び目標エンジン回転速度算出部１０７の各処理と共通である。

本実施例において、ハイブリッドＥＣＵ５２は、算出された車速と、放電制限値Ａ１及び充電制限値Ａ２とに基づいて図１２（ｂ）の下降率制限マップを参照して目標エンジン回転速度の変化率の下限値ΔＮｅｇｌｍｔ_ｌｏｗを算出する（目標エンジン回転速度変化率制限値算出部２０６）。

本実施例において、ハイブリッドＥＣＵ５２は、第１実施例同様に、図１３に示す目標エンジン回転速度Ｎｅｇの算出処理を行うが、ステップＳ３において下限値ΔＮｅｇｌｍｔ_ｌｏｗを算出するにあたり、図１２（ｂ）のマップを参照するものである。

（第３実施例）
次に、図１９から図２７を用いて、本発明の第３実施例に係るハイブリッド車両の制御装置について説明する。本実施例は、本発明の第１実施例における図１から図８の部分について共通しており、ハイブリッド車両の構成、エンジンの制御処理及びモータジェネレータの制御処理は同一のものである。

本実施例において、高車速時に各モータジェネレータを動作させるためのバッテリ２１の消費電力は、図１９に示すように複数の電力成分によって構成される。エンジン２を停止して走行するＥＶ走行モード、すなわちエンジン停止中の場合において、バッテリ２１の消費電力は、目標駆動パワーを満たすようモータジェネレータトルクを出力するために消費される電力成分Ｂによって表される。

走行モードがＥＶ走行モードからエンジン２を駆動して走行するＨＥＶ走行モードに移行した後、すなわちエンジン始動後の場合において、バッテリ２１の消費電力は、実際のエンジン回転速度Ｎｅｇｏｕｔが目標エンジン回転速度Ｎｅｇに追従するようフィードバックトルクを出力するために消費される電力成分Ｃによって表される。

走行モードがＥＶ走行モードからＨＥＶ走行モードに切り替わり、エンジン２を始動させる場合において、バッテリ２１の消費電力は、目標駆動パワーを満たすようモータジェネレータトルクを出力するために消費される電力成分Ｂと、実際のエンジン回転速度Ｎｅｇｏｕｔが目標エンジン回転速度Ｎｅｇに追従するようフィードバックトルクを出力するために消費される電力成分Ｃと、エンジン２を始動させるために消費される電力成分Ｄとの和で表される。なお、本実施例においてバッテリ２１の消費電力が負である場合、バッテリ２１に電力が充電されるもの、すなわち充電電力と定義する。

高車速時において、エンジン２を停止状態から運転状態に切り替えると、すなわちエンジン２を始動させると、エンジン停止中やエンジン始動後と比較して負の電力成分Ｄが増加するため、バッテリ２１の充電電力が充電制限値Ａ２を超過してしまう可能性がある。

各モータジェネレータを駆動するときに充電されるバッテリ電力は、モータジェネレータの回転速度とトルクとの積である。すなわち、モータジェネレータの回転方向とトルクの向きの正負が一致する場合、バッテリ２１は電力を放電し、モータジェネレータの回転方向とトルクの向きの正負が異なる場合、バッテリ２１は電力を充電することとなる。

図２０の共線図に示すように、本実施例におけるエンジン始動前とエンジン始動後の各軸の回転速度の関係は、車速によって異なる推移をとる。低車速時においてエンジン２を始動すると、第１モータジェネレータ４は正の回転方向において回転速度を上昇させるよう正のトルクを出力するため、力行動作することとなる。これに対し、高車速時においてエンジン２を始動すると、第１モータジェネレータ４は負の回転方向において回転速度を上昇させるよう正のトルクを出力するため、回生動作することとなる。なお、本実施例におけるトルクの正負とは、正の回転方向に付与されるトルクのことを正のトルクといい、負の回転方向に付与されるトルクのことを負のトルクという。

したがって、本実施例において高車速時にエンジン２を始動する場合、第１モータジェネレータ４の回転方向と、出力されるトルクの向きの正負が異なるため、バッテリ２１は電力を充電する。

本実施例に係るハイブリッド車両１においては、車速が大きいほど第１モータジェネレータ４の回転速度は低下する。すなわち、本実施例においては、図２１に示すように、車速が大きくなるほどエンジン２を始動させるために必要なバッテリ２１の消費電力である電力成分Ｄは負の方向に増大する。

電力成分Ｄが負の方向に増大すると、図１９に示すように、電力成分Ｂと電力成分Ｄとの和であるバッテリ２１の消費電力が負の方向に増大する。すなわち、バッテリ２１の充電電力が増大する。この結果、バッテリ２１の充電電力が充電制限値Ａ２を超過してしまうおそれがあった。

そこで、本実施例のハイブリッド車両の制御装置は、以下に示すように目標エンジン回転速度Ｎｅｇを算出することにより、上述したバッテリ２１の充電電力が充電制限値Ａ２を超過することを防止するようにした。

ハイブリッドＥＣＵ５２のＲＯＭ又はフラッシュメモリには、図２２（ａ）に示すような上昇率制限マップが格納されている。このマップは、車速と目標駆動パワーＰｒｅｑとに基づいて、エンジン２を始動させる際の回転速度変化率を制限する上限値ΔＮｅｇｌｍｔ_ｈｉｇｈを算出するためのものである。このマップにおいて、上限値ΔＮｅｇｌｍｔ_ｈｉｇｈは正の値であり、車速が大きくなるほど小さくなり、目標駆動パワーＰｒｅｑが小さくなるほど小さくなるよう設定されている。

具体的には、上昇率制限マップには、（１）から（４）の順に高い車速に応じて複数の上限値ΔＮｅｇｌｍｔ_ｈｉｇｈが設定されている。例えば、車速（１）における上限値ΔＮｅｇｌｍｔ_ｈｉｇｈは、目標駆動パワーＰｒｅｑの大きさにかかわらず一定である。車速（２）から車速（４）における上限値ΔＮｅｇｌｍｔ_ｈｉｇｈは、目標駆動パワーＰｒｅｑが所定値未満となるまでは一定であり、目標駆動パワーＰｒｅｑが所定値以下になると目標駆動パワーＰｒｅｑが小さくなるほど小さくなる。また、この上昇率制限マップにおいて、上限値ΔＮｅｇｌｍｔ_ｈｉｇｈは、車速が高いほど小さくなるよう設定されている。

ここで、上述の所定値は、実験や適合試験により好適に設定される負の値である。目標駆動パワーＰｒｅｑがこの所定値未満となると電力成分Ｂが所定値未満となる。このため、エンジン回転速度の変化率をより厳しく制限してイナーシャトルクを減少させることで電力成分Ｄ（充電電力）を減少させ、一方で目標駆動パワーＰｒｅｑがこの所定値以上であれば電力成分Ｄを厳しく制限せずエンジン回転速度を素早く変動させることが可能となるよう、所定値が設定される。

なお、このマップの特性は、例えば目標駆動パワーＰｒｅｑが全ての範囲において、目標駆動パワーＰｒｅｑの減少に伴い上限値ΔＮｅｇｌｍｔ_ｈｉｇｈが小さくなるような特性であってもよい。

また、図２２（ａ）に示す上昇率制限マップにおいては、４種類の車速に応じた上限値ΔＮｅｇｌｍｔ_ｈｉｇｈが設定されているが、車速が大きいほど上限値ΔＮｅｇｌｍｔ_ｈｉｇｈが小さくなるようなマップであればこれに限定されることはない。例えば、上昇率制限マップは、より多くの種類の車速に応じた上限値ΔＮｅｇｌｍｔ_ｈｉｇｈを設定するマップであったり、車速に応じて無段階に上限値ΔＮｅｇｌｍｔ_ｈｉｇｈが設定されるようなマップであったりしてもよい。また、上昇率制限マップは、車速に応じて複数種類用意されていてもよい。なお、上限値ΔＮｅｇｌｍｔ_ｈｉｇｈは、本発明における制限値に相当する。

ハイブリッドＥＣＵ５２は、制限前目標エンジン回転速度Ｎｅｇｄｅｆを、図２２（ａ）に示すようなマップを参照して算出した上限値ΔＮｅｇｌｍｔ_ｈｉｇｈを用いて、制限前目標エンジン回転速度Ｎｅｇｄｅｆを制限した値である目標エンジン回転速度Ｎｅｇを算出する。

具体的には、ハイブリッドＥＣＵ５２は、車速と目標駆動パワーＰｒｅｑとに基づいて図２２（ａ）に示すマップを参照することにより、上限値ΔＮｅｇｌｍｔ_ｈｉｇｈを算出する（目標エンジン回転速度変化率制限値算出部１０６）。このように、ハイブリッドＥＣＵ５２は、車速が大きいほどエンジン２の回転速度変化率を制限するよう上限値ΔＮｅｇｌｍｔ_ｈｉｇｈを算出する。

ハイブリッドＥＣＵ５２は、制限前目標エンジン回転速度Ｎｅｇｄｅｆと、前回の制御周期で算出された目標エンジン回転速度Ｎｅｇ（以下、Ｎｅｇ前回値という）に上限値ΔＮｅｇｌｍｔ_ｈｉｇｈと制御周期ｔとを乗算した値を加算した値（以下、「Ｎｅｇ前回値＋ΔＮｅｇｌｍｔ_ｈｉｇｈ×ｔ」で示す）とを用いて目標エンジン回転速度Ｎｅｇを算出する。

ハイブリッドＥＣＵ５２は、制限前目標エンジン回転速度Ｎｅｇｄｅｆが「Ｎｅｇ前回値＋ΔＮｅｇｌｍｔ_ｈｉｇｈ×ｔ」以上である場合には、「Ｎｅｇ前回値＋ΔＮｅｇｌｍｔ_ｈｉｇｈ×ｔ」を目標エンジン回転速度Ｎｅｇとして算出する。これにより、目標エンジン回転速度Ｎｅｇが上限値ΔＮｅｇｌｍｔ_ｈｉｇｈで制限される。

ハイブリッドＥＣＵ５２は、制限前目標エンジン回転速度Ｎｅｇｄｅｆが「Ｎｅｇ前回値＋ΔＮｅｇｌｍｔ_ｈｉｇｈ×ｔ」以上でない場合には、制限前目標エンジン回転速度Ｎｅｇｄｅｆを目標エンジン回転速度Ｎｅｇとして算出する。

このように、ハイブリッドＥＣＵ５２は、上限値ΔＮｅｇｌｍｔ_ｈｉｇｈを越えないように目標エンジン回転速度Ｎｅｇを算出する（目標エンジン回転速度算出部１０７）。

次に、図２３を参照して、以上のように構成された本実施例に係るハイブリッド車両の制御装置における、走行モードがＥＶ走行モードからＨＥＶ走行モードに移行してエンジン２を始動させる際の目標エンジン回転速度Ｎｅｇの算出処理について説明する。なお、以下に説明する目標エンジン回転速度Ｎｅｇの算出処理は、ハイブリッドＥＣＵ５２及びモータＥＣＵ５４が作動している間、所定の制御周期ｔ[ｓｅｃ]毎に繰り返し実行される。

図２３に示すように、まず、ハイブリッドＥＣＵ５２は、実際のエンジン回転速度Ｎｅｇｏｕｔ、実駆動回転速度Ｎｏｕｔ、アクセル開度、バッテリ２１のＳＯＣの各種情報をモータＥＣＵ５４、アクセル開度センサ６２、バッテリＥＣＵ５５から取得する（ステップＳ１１）。

ステップＳ１１の処理を実行した後、ハイブリッドＥＣＵ５２は、実駆動回転速度Ｎｏｕｔに基づいて算出した車速と、アクセル開度と、ＳＯＣとの情報に基づいて、制限前目標エンジン回転速度Ｎｅｇｄｅｆを算出する（ステップＳ１２）。

ステップＳ１２の処理を実行した後、ハイブリッドＥＣＵ５２は、実駆動回転速度Ｎｏｕｔに基づいて算出した車速と、目標駆動トルクＴａと車速とギア機構３５のギア比を乗算することにより算出した目標駆動パワーＰｒｅｑとに基づいて図２２（ａ）のマップを参照して上限値ΔＮｅｇｌｍｔ_ｈｉｇｈを算出する（ステップＳ１３）。

ステップＳ１３の処理を実行した後、ハイブリッドＥＣＵ５２は、今回の制御周期における制限前目標エンジン回転速度Ｎｅｇｄｅｆが、「Ｎｅｇ前回値＋ΔＮｅｇｌｍｔ_ｈｉｇｈ×ｔ」以上であるか否かを判別する（ステップＳ１４）。このとき、Ｎｅｇ前回値を有していない初回の算出時においては、ハイブリッドＥＣＵ５２は、Ｎｅｇ前回値を実際のエンジン回転速度Ｎｅｇｏｕｔに置き換えて判別する。

ステップＳ１４で制限前目標エンジン回転速度Ｎｅｇｄｅｆが「Ｎｅｇ前回値＋ΔＮｅｇｌｍｔ_ｈｉｇｈ×ｔ」以上であると判別した場合、ハイブリッドＥＣＵ５２は、「Ｎｅｇ前回値＋ΔＮｅｇｌｍｔ_ｈｉｇｈ×ｔ」を今回の制御周期における目標エンジン回転速度Ｎｅｇとして算出し、本算出処理を終了する（ステップＳ１５）。

ステップＳ１４で制限前目標エンジン回転速度Ｎｅｇｄｅｆが「Ｎｅｇ前回値＋ΔＮｅｇｌｍｔ_ｈｉｇｈ×ｔ」未満であると判別した場合、ハイブリッドＥＣＵ５２は、制限前目標エンジン回転速度Ｎｅｇｄｅｆを今回の制御周期における目標エンジン回転速度Ｎｅｇとして算出し、本算出処理を終了する（ステップＳ１６）。

このように、本実施例では、ハイブリッドＥＣＵ５２が車速と目標駆動パワーＰｒｅｑとに基づいて算出される上限値ΔＮｅｇｌｍｔ_ｈｉｇｈを用いて目標エンジン回転速度Ｎｅｇを算出する。

このため、図２４に示すように、本実施例に係るハイブリッド車両の制御装置は、高車速であるほど、また、目標駆動パワーＰｒｅｑが小さいほど、従来例と比較してエンジン回転速度を緩やかに上昇させることができる。

また、図２５、図２６に示すように、本実施例では、高車速でありかつ駆動パワーが小さい場合には、従来例と比較して第１モータジェネレータ４の回転速度（図中、ＭＧ１回転速度と記す）が緩やかに上昇し、第１モータジェネレータ４の出力するトルク（図中、ＭＧ１トルクと記す）の絶対値が小さくなる。

図２７に示すように、本実施例によれば、ＭＧ１回転速度が緩やかに上昇するため、高車速でありかつ目標駆動パワーＰｒｅｑが大きい場合には、従来例と比較して第１モータジェネレータ４の駆動パワー（図中、ＭＧ１パワーと記す）の急激な下降が抑制される。

このため、本実施例に係るハイブリッド車両の制御装置は、エンジン２を始動させる場合において、バッテリ２１の充電電力が充電制限値Ａ２を超過することを好適に防止することができる。

なお、本実施例における制限前目標エンジン回転速度Ｎｅｇｄｅｆは、ハイブリッドＥＣＵ５２によってエンジン２を始動するための目標値として例えばアイドル回転数を設定するよう算出されてもよいし、制御周期毎に上述のように図８のマップを参照して算出されるものであってもよい。

（第４実施例）
次に、図１９及び図２２（ｂ）を用いて、本発明の第４実施例に係るハイブリッド車両の制御装置について説明する。本実施例は、本発明の第１実施例における図１から図３、図５から図８の部分について共通しており、ハイブリッド車両の構成、モータジェネレータの制御処理は同一のものである。また、本実施例は、本発明の第２実施例における図１８の部分に共通しており、エンジンの制御処理は同一のものであるが、目標エンジン回転速度変化率制限値算出部２０６によって参照されるマップが異なる。また、本実施例は、本発明の第３実施例における図１９から図２１、及び図２３から図２７の部分について共通しており、ハイブリッドＥＣＵ５２による目標エンジン回転速度Ｎｅｇの算出処理は同一のものである。

本実施例において、高車速時に各モータジェネレータを動作させるためのバッテリ２１の消費電力は、図１９に示すように複数の電力成分によって構成される。走行モードがＥＶ走行モードからＨＥＶ走行モードに切り替わり、エンジン２を始動させる場合において、バッテリ２１の消費電力は、目標駆動パワーを満たすようモータジェネレータトルクを出力するために消費される電力成分Ｂと、実際のエンジン回転速度Ｎｅｇｏｕｔが目標エンジン回転速度Ｎｅｇに追従するようフィードバックトルクを出力するために消費される電力成分Ｃと、エンジン２を停止させるために消費される電力成分Ｄとの和で表される。なお、本実施例においてバッテリ２１の消費電力が負である場合、バッテリ２１に電力が充電されるもの、すなわち充電電力と定義する。

本実施例において、バッテリ２１の充電制限値Ａ２が増大すると、高車速時に各モータジェネレータを動作させるためのバッテリ２１の消費電力、すなわち充電電力が充電制限値Ａ２を超過してしまうおそれがあった。

そこで、本実施例のハイブリッド車両の制御装置は、以下に示すように目標エンジン回転速度Ｎｅｇを算出することにより、上述したバッテリ２１の充電電力が充電制限値Ａ２を超過することを防止するようにした。

ハイブリッドＥＣＵ５２のＲＯＭ又はフラッシュメモリには、図２２（ｂ）に示すような上昇率制限マップが格納されている。このマップは、車速と充電制限値Ａ２とに基づいて、エンジン２を始動させる際の回転速度変化率を制限する上限値ΔＮｅｇｌｍｔ_ｈｉｇｈを算出するためのものである。このマップにおいて、上限値ΔＮｅｇｌｍｔ_ｈｉｇｈは正の値であり、車速が大きくなるほど小さくなり、充電制限値Ａ２が大きくなるほど小さくなるよう設定されている。

具体的には、図２２（ｂ）の上昇率制限マップには、（１）から（４）の順に高くなる車速に応じて複数の上限値ΔＮｅｇｌｍｔ_ｈｉｇｈが設定されている。例えば、車速（１）における上限値ΔＮｅｇｌｍｔ_ｈｉｇｈは、充電制限値Ａ２の大きさにかかわらず一定である。車速（２）から車速（４）における上限値ΔＮｅｇｌｍｔ_ｈｉｇｈは、充電制限値Ａ２が所定値より大きくなるまでは一定であり、充電制限値Ａ２が所定値より大きくなると充電制限値Ａ２が大きくなるほど小さくなる。また、この上昇率制限マップにおいて、上限値ΔＮｅｇｌｍｔ_ｈｉｇｈは、車速が高いほど小さくなるよう設定されている。

ここで、上述の所定値は、実験や適合試験により好適に設定される負の値である。充電制限値Ａ２がこの所定値より大きくとなると、電力成分Ｂと電力成分Ｃと電力成分Ｄの和で表される、エンジンを始動させる場合のバッテリ２１の充電電力が充電制限値Ａ２を超過する。このため、エンジン回転速度の変化率をより厳しく制限してイナーシャトルクを減少させることで電力成分Ｄを減少させ、一方で充電制限値Ａ２がこの所定値以下であれば電力成分Ｄを厳しく制限せずエンジン回転速度を素早く変動させることが可能となるよう、所定値が設定される。

なお、このマップの特性は、例えば充電制限値Ａ２が全ての範囲において、充電制限値Ａ２の上昇に伴い下限値ΔＮｅｇｌｍｔ_ｈｉｇｈが小さくなるような特性であってもよい。

また、図２２（ｂ）に示す上昇率制限マップにおいては、４種類の車速に応じた上限値ΔＮｅｇｌｍｔ_ｈｉｇｈが設定されているが、車速が大きいほど上限値ΔＮｅｇｌｍｔ_ｈｉｇｈが小さくなるようなマップであればこれに限定されることはない。例えば、上昇率制限マップは、より多くの種類の車速に応じた上限値ΔＮｅｇｌｍｔ_ｈｉｇｈを設定するマップであったり、車速に応じて無段階に上限値ΔＮｅｇｌｍｔ_ｈｉｇｈが設定されるようなマップであったりしてもよい。また、上昇率制限マップは、車速に応じて複数種類用意されていてもよい。

本実施例において、ハイブリッドＥＣＵ５２は、第３実施例同様に、図２３に示す目標エンジン回転速度Ｎｅｇの算出処理を行うが、ステップＳ１３において上限値ΔＮｅｇｌｍｔ_ｈｉｇｈを算出するにあたり、図２２（ｂ）のマップを参照するものである。

上述の第１実施例から第４実施例において、ハイブリッドＥＣＵ５２が実駆動回転速度Ｎｏｕｔとタイヤ外径とギア機構３５のギア比とを乗算して車速を算出したが、例えば図示しない車速センサから送信される情報を車速として使用してもよい。

さらに、上述の第１実施例から第４実施例において、図４、図５、図６、図１８に記載されているように、車速を用いて目標駆動トルクＴａを算出しているが、例えば図６のマップをアクセル開度と実駆動回転速度Ｎｏｕｔとに基づいて目標駆動トルクＴａを算出するものとして、図４、図５のブロック図における車速情報の代わりに実駆動回転速度Ｎｏｕｔを用いるものであってもよい。

さらに、上述の第１実施例から第４実施例において、ハイブリッドＥＣＵ５２が本発明における制御部に相当するものであるが、制御部は、ハイブリッドＥＣＵ５２、エンジンＥＣＵ５３、モータＥＣＵ５４、バッテリＥＣＵ５５の全て、またはこれらＥＣＵの組み合わせによって構成されてもよい。

以上、本発明の実施例について開示したが、本発明の範囲を逸脱することなく本実施例に変更を加えられ得ることは明白である。本発明の実施例は、このような変更が加えられた等価物が特許請求の範囲に記載された発明に含まれることを前提として開示されている。

１ ハイブリッド車両
２ エンジン
４ 第１モータジェネレータ（モータジェネレータ）
５ 第２モータジェネレータ（モータジェネレータ）
６ 駆動輪
７ 駆動軸
１１ 動力伝達機構
５２ ハイブリッドＥＣＵ（制御部）

Claims (9)

1. バッテリを備え、エンジンと少なくとも１つのモータジェネレータとの動力を、動力伝達機構を介して駆動軸に出力するハイブリッド車両の制御装置において、
   車速が大きいほど前記エンジンの回転速度変化率を制限するよう前記回転速度変化率の制限値を算出する制御部を備え、
   前記制御部は、
   前記エンジンを運転状態から停止状態へ切り替える場合は前記バッテリの放電量を制限するよう放電制限値を算出し、前記バッテリの放電量が該放電制限値を越えないよう前記回転速度変化率の制限値を算出し、
   前記エンジンを停止状態から運転状態へ切り替える場合は前記バッテリの充電量を制限するよう充電制限値を算出し、前記バッテリの充電量が該充電制限値を越えないよう前記回転速度変化率の制限値を算出し、
   前記回転速度変化率の制限値を越えないように前記エンジンの目標回転速度を算出することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. 前記制御部は、前記エンジンを運転状態から停止状態に切り替える場合、前記車速に基づいて前記回転速度変化率の下限値を前記制限値として算出することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
3. 前記制御部は、前記エンジンを運転状態から停止状態に切り替える場合、前記車速が大きいほど前記回転速度変化率の下限値が大きい値となるよう前記下限値を算出することを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
4. 前記制御部は、前記エンジンを運転状態から停止状態に切り替える場合、アクセル開度に応じて算出される目標駆動パワーが大きいほど前記回転速度変化率の下限値が大きい値となるよう前記下限値を算出することを特徴とする請求項２または請求項３に記載のハイブリッド車両の制御装置。
5. 前記制御部は、前記エンジンを運転状態から停止状態に切り替える場合、前記バッテリの放電制限値が小さいほど前記回転速度変化率の下限値が大きい値となるよう前記下限値を算出することを特徴とする請求項２または請求項３に記載のハイブリッド車両の制御装置。
6. 前記制御部は、前記エンジンを停止状態から運転状態に切り替える場合、前記車速に基づいて前記回転速度変化率の上限値を前記制限値として算出することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
7. 前記制御部は、前記エンジンを停止状態から運転状態に切り替える場合、前記車速が大きいほど前記回転速度変化率の上限値が小さい値となるよう前記上限値を算出することを特徴とする請求項６に記載のハイブリッド車両の制御装置。
8. 前記制御部は、前記エンジンを停止状態から運転状態に切り替える場合、アクセル開度に応じて算出される目標駆動パワーが小さいほど前記回転速度変化率の上限値が小さい値となるよう前記上限値を算出することを特徴とする請求項６または請求項７に記載のハイブリッド車両の制御装置。
9. 前記制御部は、前記エンジンを停止状態から運転状態に切り替える場合、前記バッテリの充電制限値が大きいほど前記回転速度変化率の上限値が小さい値となるよう前記上限値を算出することを特徴とする請求項６または請求項７に記載のハイブリッド車両の制御装置。

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