JP2019073150A

JP2019073150A - ショルダーアンカー

Info

Publication number: JP2019073150A
Application number: JP2017200321A
Authority: JP
Inventors: 訓司小川; Kunji Ogawa; 裕東島; Yu Higashijima; 中村　一樹; Kazuki Nakamura; 一樹中村; 健康永仮; Takeyasu Nagasaka
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2017-10-16
Filing date: 2017-10-16
Publication date: 2019-05-16

Abstract

【課題】乗員拘束用のウェビングを支持するショルダーアンカーにおいて、部品点数および車体重量の増加を抑えつつ、ウェビングが引っ張られた際に、当該ショルダーアンカーが取り付けられた車体部材が損傷するのを抑制する。【解決手段】車体部材３０に取り付けられて、乗員拘束用のウェビング４０を摺動自在に支持するショルダーアンカー１である。ウェビング４０が摺動自在に挿通されるウェビング挿通孔１２ａを有するスリップリング１０と、車体部材３０に取付けられることで、当該車体部材３０を補強する補強部材２０と、を備えている。スリップリング１０と補強部材２０とが一体に形成されている。【選択図】図２

Description

本発明は、車体部材に取り付けられて、乗員拘束用のウェビングを摺動自在に支持するショルダーアンカーに関するものである。

従来から、例えば、ドアの下部に設けられたリトラクタから引き出されたウェビングを、車体上部に設けられたショルダーアンカーのスリップリングに挿通し、シートよりも車幅方向内側に設けられたバックルに接続可能な、ベルト着脱用のタングを経た後、ドアの下方に設けられたラップアンカーに終端させるようにしたシートベルト装置が知られている。

このようなシートベルト装置では、タングをバックルに接続する際、ショルダーアンカーを支点として、ウェビングをリトラクタから引き出すため、ショルダーアンカーが取り付けられた車体部材には引張荷重等が作用することになり、その結果、当該車体部材が損傷する場合がある。

この点、ショルダーアンカーに関するものではないが、例えば特許文献１には、シートベルトが引っ張られることで掛かる大きな荷重に耐え得るように、車体におけるシートベルトアンカの取付け部をアンカリインフォースメント（補強部材）で補強することが開示されている。

特許３３２４４５３号公報

確かに、上記特許文献１のもののように、ショルダーアンカーが取り付けられる車体部材を補強部材で補強すれば、ウェビングをリトラクタから引き出す際に、ショルダーアンカーが取り付けられた車体部材に引張荷重等が作用しても、車体部材が損傷するのを抑えることができる。

しかしながら、特許文献１のものと同様に、ショルダーアンカーが取り付けられる車体部材に単に補強部材を取り付けるだけでは、部品点数が増加するとともに車体重量が増加するという新たな問題が生じる。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、乗員拘束用のウェビングを支持するショルダーアンカーにおいて、部品点数および車体重量の増加を抑えつつ、ウェビングが引っ張られた際に、当該ショルダーアンカーが取り付けられた車体部材が損傷するのを抑える技術を提供することにある。

前記目的を達成するため、本発明に係るショルダーアンカーでは、単一の部品からなるショルダーアンカーに、乗員拘束用のウェビングを支持する機能と、当該ショルダーアンカーが取り付けられる車体部材を補強する機能と、を持たせるようにしている。

具体的には、本発明は、車体部材に取り付けられて、乗員拘束用のウェビングを摺動自在に支持するショルダーアンカーを対象としている。

そして、このショルダーアンカーは、上記ウェビングが摺動自在に挿通される挿通孔を有するスリップリングと、上記車体部材に取付けられることで、当該車体部材を補強する補強部材と、を備え、上記スリップリングと上記補強部材とが一体に形成されていることを特徴とするものである。

この構成によれば、ウェビングが挿通されるスリップリングが、補強部材を介して車体部材に取り付けられることから、別途補強部材を要することなく、当該車体部材を補強することができ、これにより、ショルダーアンカーが取り付けられた車体部材が損傷するのを抑えることができる。

また、スリップリングと補強部材とが一体に形成されていることから、少なくともスリップリングを車体部材に取り付けるためだけの部品が省略されるので、部品点数の増加を抑えることができ、これにより、車体重量の増加も抑えることができる。

以上説明したように、本発明に係るショルダーアンカーによれば、部品点数および車体重量の増加を抑えつつ、ウェビングが引っ張られた際に、当該ショルダーアンカーが取り付けられた車体部材が損傷するのを抑えることができる。

本発明の実施形態に係るショルダーアンカーを模式的に示す斜視図である。ショルダーアンカーが車体部材に取り付けられた状態を模式的に示す図である。図２のIII−III線の矢視断面図である。図２のIV−IV線の矢視断面図である。従来（１）のショルダーアンカーの取り付け構造を模式的に示す図である。従来（１）のショルダーアンカーの取り付け構造の問題点を模式的に説明する図である。従来（２）のショルダーアンカーの取り付け構造を模式的に示す図である。図７のVIII−VIII線の矢視断面図である。図７のIX−IX線の矢視断面図である。

以下、本発明を実施するための形態を図面に基づいて説明する。なお、図３、図４、図８および図９では、図を見易くするために、断面を表すハッチングを省略している。

図１は、本発明の実施形態に係るショルダーアンカー１を模式的に示す斜視図である。また、図２は、ショルダーアンカー１が車体部材３０に取り付けられた状態を模式的に示す図であり、図３は、図２のIII−III線の矢視断面図であり、図４は、図２のIV−IV線の矢視断面図である。このショルダーアンカー１は、図２に示すように、車体部材３０における例えばシート（図示せず）のヘッドレストよりも高い位置に取り付けられて、乗員拘束用のウェビング４０を摺動自在に支持するものである。

より詳しくは、このショルダーアンカー１は、ドア（図示せず）の下部に設けられたリトラクタ（図示せず）から引き出され、且つ、ベルト着脱用のタング（図示せず）を介してシートよりも車幅方向内側に設けられたバックル（図示せず）に接続されたウェビング４０の中央部を、摺動自在に吊り下げ支持するものである。このようにショルダーアンカー１を配置することで、例えば乗員の右肩から左腰部にかけてウェビング４０が掛け渡され、かかるウェビング４０がリトラクタで巻き取られることで、乗員がシートに拘束されるようになっている。なお、ウェビング４０は、タングを経た後、ドアの下方に設けられたラップアンカー（図示せず）に終端させられていて、乗員の下腹部に沿って掛け渡されるようになっている。

このショルダーアンカー１は、ウェビング４０が摺動自在に挿通されるウェビング挿通孔１２ａを有するスリップリング１０と、車体部材３０に取付けられることで、当該車体部材３０を補強する補強部材２０と、を備えていて、図１に示すように、これらスリップリング１０と補強部材２０とが一体に形成されたものである。

補強部材２０は、例えば金属製であり、図１および図３に示すように、平板状の本体部２１と、本体部２１の前端部から前側に行くほど一方側（以下、車室内側ともいう）に延びる段差部２２と、本体部２１の前端部に段差部２２を介して接続される、本体部２１と略平行な前側取付け部２３と、本体部２１の後端部から車室内側に鈍角に折れ曲がる後側取付け部２４と、を有している。前側取付け部２３には、締結ボルト２５が挿通されるボルト挿通孔２３ａが形成されている一方、後側取付け部２４には、締結ボルト２６が挿通されるボルト挿通孔２４ａが形成されている。

ショルダーアンカー１が取り付けられる車体部材３０は、図３に示すように、車両前側の第１ボディ部品３１の後端部３１ａと、車両後側の第２ボディ部品３２の前端部３２ａとを、第１ボディ部品３１の後端部３１ａが車室内側になるようにラップさせて、両者を例えばスポット溶接することで構成されている。そうして、補強部材２０は、図３に示すように、ボルト挿通孔２３ａに挿通された締結ボルト２５を介して前側取付け部２３が第１ボディ部品３１に取り付けられ、且つ、ボルト挿通孔２４ａに挿通された締結ボルト２６を介して後側取付け部２４が第２ボディ部品３２に取り付けられることで、後端部３１ａと前端部３２ａとの接続部を跨ぐように車体部材３０に取り付けられている。

一方、スリップリング１０は、図４に示すように、補強部材２０の本体部２１の上端部から、本体部２１と略直角に折れ曲がって車室内側に延びるリング本体部１１と、リング本体部１１の先端側を覆う樹脂製のカバー１２と、で構成されている。リング本体部１１には、スリット状の挿通孔１１ａが貫通形成されている。カバー１２は、リング本体部１１の先端側における、上面、下面、外周縁部のみならず、挿通孔１１ａを区画する内周縁部を被覆しており、かかる挿通孔１１ａを区画する内周縁部を被覆している部位が、リトラクタから引き出されたウェビング４０が摺動自在に挿通されるウェビング挿通孔１２ａを構成している。このように、リング本体部１１の先端側をカバー１２で被覆することにより、リング本体部１１の挿通孔１１ａを区画する内周縁部とウェビング４０とが直接接触することがないので、ウェビング４０がウェビング挿通孔１２ａ内で繰り返し摺動しても、ウェビング４０が擦り切れないようになっている。

ここで、本発明を理解し易くするために、従来のショルダーアンカー１０１の取り付け構造について説明する。

図５は、従来（１）のショルダーアンカー１０１の取り付け構造を模式的に示す図であり、図６は、その問題点を模式的に説明する図である。また、図７は、従来（２）のショルダーアンカー１０１の取り付け構造を模式的に示す図であり、図８は、図７のVIII−VIII線の矢視断面図であり、図９は、図７のIX−IX線の矢視断面図である。

従来（１）のショルダーアンカー１０１の取り付け構造では、図５に示すように、スリップリング１１０の取付け部１１０ａが締結ボルト１２５により直接車体部材１３０の第２ボディ部品１３２に取り付けられていた。このため、図５の黒塗り矢印の方向にウェビング１４０を引っ張ると、車両前側の第１ボディ部品１３１の後端部と、車両後側の第２ボディ部品１３２の前端部とをスポット溶接することで構成された車体部材１３０が、引張荷重等に耐えきれず、第２ボディ部品１３２が変形して車室内側に倒れることで、スポット溶接が剥がれるという問題があった。

そこで、従来（２）のショルダーアンカー１０１の取り付け構造では、図７〜図９に示すように、ショルダーアンカー１０１とは別に、断面略ハット状の補強部材１２０を、３つの締結ボルト１２６，１２７，１２８を介して、第１ボディ部品１３１と第２ボディ部品１３２とに跨るように、車体部材１３０におけるショルダーアンカー１０１の近傍に取り付けていた。

この従来（２）の取り付け構造によれば、補強部材１２０を車体部材１３０におけるショルダーアンカー１０１の近傍に取り付けることで、ショルダーアンカー１０１が取り付けられた第２ボディ部品１３２自体が変形し難くなるとともに、第１ボディ部品１３１と第２ボディ部品１３２とに跨るように補強部材１２０を取り付けることで、スポット溶接が剥がれるのを抑えることが可能となる。

しかしながら、従来（２）の取り付け構造では、従来（１）の取り付け構造に比して、補強部材１２０およびこれを車体部材１３０に取り付けるための３つの締結ボルト１２６，１２７，１２８の分だけ、すなわち、４つも部品点数が増えるという問題がある。しかも、ショルダーアンカー１０１は、通常、前後のシートそれぞれに設けられるため、車両１台につき８つも部品点数が増加し、その分だけ車体重量が増加するという問題がある。

そこで、本実施形態のショルダーアンカー１では、上述の如く、スリップリング１０と補強部材２０とを一体形成するようにしている。これにより、本実施形態では、総部品点数を３つ（ショルダーアンカー１＋締結ボルト２５，２６）に抑えることができ、総部品点数が６つ（ショルダーアンカー１０１＋締結ボルト１２５＋補強部材１２０＋締結ボルト１２６，１２７，１２８）必要な従来（２）の取り付け構造に比して、部品点数を３つも減らすことが可能となる。それ故、前後のシートそれぞれにショルダーアンカー１が設けられる車両では、従来（２）の取り付け構造に比して、部品点数を６つ（３つ×２）も減らすことができる。

なお、ショルダーアンカー１や締結ボルト２５，２６等のサイズにもよるが、一例を挙げると、従来（２）の取り付け構造では、車両１台当たりのショルダーアンカー１０１や補強部材１２０等の総重量は２０００（ｇ）であったが、本実施形態のショルダーアンカー１では、締結ボルト２５，２６を含めても、車両１台当たりの総重量を６００（ｇ）に抑えることができ、車体重量を１４００（ｇ）も低減できることが確認された。

また、スリップリング１０をこれと一体形成された補強部材２０を介して、車体部材３０に取り付けることから、図２の黒塗り矢印の方向にウェビング４０が引っ張られた際に、引張荷重等が最も作用する車体部材３０における取付け部の板厚が、図３に示すように、前側取付け部２３および後側取付け部２４の分だけ厚くなったのと同様の効果が得られる。これにより、ショルダーアンカー１が取り付けられた車体部材３０を変形し難くすることができる。

しかも、補強部材２０は、図３に示すように、後端部３１ａと前端部３２ａとの接続部を跨ぐように、前側取付け部２３が第１ボディ部品３１に取り付けられ、且つ、後側取付け部２４が第２ボディ部品３２に取り付けられることから、ウェビング４０が引っ張られた際に作用する引張荷重等が前後に分散されるので、車体部材３０をより一層変形し難くすることができる。加えて、第１ボディ部品３１と第２ボディ部品３２とに跨るように補強部材２０を車体部材３０に取り付けることから、第１ボディ部品３１の後端部３１ａと第２ボディ部品３２の前端部３２ａとのスポット溶接が剥がれるのを抑えることができる。

以上説明したように、本実施形態のショルダーアンカー１によれば、上記従来（２）のショルダーアンカー１０１に比して、部品点数およびそれに伴う車体重量の増加を抑えることができるとともに、上記従来（１）のショルダーアンカー１０１とは異なり、ウェビング４０が引っ張られた際に、ショルダーアンカー１が取り付けられた車体部材３０が損傷するのを抑えることができる。

（その他の実施形態）
本発明は、実施形態に限定されず、その精神又は主要な特徴から逸脱することなく他の色々な形で実施することができる。

上記実施形態では、本体部２１と段差部２２と前側取付け部２３と後側取付け部２４とを有するように補強部材２０を形成したが、スリップリング１０と補強部材２０とが一体に形成されているのであれば、これに限らず、ショルダーアンカー１が取り付けられる車体部材３０の形状に応じて補強部材２０を形成すればよく、例えば車体部材３０の形状によっては段差部２２を省略してもよい。

また、上記実施形態では、カバー１２を除いてショルダーアンカー１を金属製としたが、剛性や強度等に問題がないのであれば、金属以外の材料でショルダーアンカー１を形成してもよい。

さらに、上記実施形態では、車両前側の第１ボディ部品３１の後端部３１ａと、車両後側の第２ボディ部品３２の前端部３２ａとをスポット溶接することで構成されている車体部材３０に対して本発明を適用したが、これに限らず、単一のボディ部品で構成される車体部材に対して本発明を適用してもよい。

このように、上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

本発明によると、部品点数および車体重量の増加を抑えつつ、ウェビングが引っ張られた際に、ショルダーアンカーが取り付けられた車体部材が損傷するのを抑えることができるので、乗員拘束用のウェビングを摺動自在に支持するショルダーアンカーに適用して極めて有益である。

１ショルダーアンカー
１０スリップリング
１２ａウェビング挿通孔
２０補強部材
３０車体部材
４０ウェビング

Claims

車体部材に取り付けられて、乗員拘束用のウェビングを摺動自在に支持するショルダーアンカーであって、
上記ウェビングが摺動自在に挿通される挿通孔を有するスリップリングと、
上記車体部材に取付けられることで、当該車体部材を補強する補強部材と、を備え、
上記スリップリングと上記補強部材とが一体に形成されていることを特徴とするショルダーアンカー。