JP2019064366A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンの運転停止に伴う車両振動を効率良く抑制できるハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置としての電子制御ユニット３２は、エンジン１１の点火時期を既定の自立運転用点火時期とした状態でエンジントルクが停止移行トルクとなる同エンジン１１の吸入空気量を停止移行空気量とし、停止前自立運転制御の実施期間における吸入空気量が停止移行空気量に収束する時期よりも早い既定の時期を中間時期としたとき、中間時期までの期間には自立運転用点火時期よりも早い時期とし、中間時期以降の期間には自立運転用点火時期とするように停止前自立運転制御中のエンジン１１の点火時期を制御する停止前点火制御部を備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関する。

ハイブリッド車両では、エンジンの負荷運転から運転停止（フューエルカット）への移行に際して、エンジントルクの急変による車両振動が発生することがある。こうした車両振動は、負荷運転からの運転停止への移行前に一旦、エンジンの自立運転（アイドル運転）を行って、運転停止時のエンジントルクの変化を少なくすることで低減できる。

なお、ハイブリッド車両のエンジンでは、通常の自立運転は、エンジントルクをほぼゼロとした状態で行われる。そのため、上記のような運転停止前の自立運転（以下、停止前自立運転と記載する）を通常の自立運転（アイドル運転）と同じ条件で行った場合には、停止前自立運転ではエンジンの自立運転のためだけに燃料が消費されることになる。そこで、特許文献１に記載のハイブリッド車両の制御装置では、停止前自立運転中に、発電に利用可能なエンジン出力を発生させるため、停止前自立運転中の点火時期を通常の自立運転時よりも早い時期としている。

特開２０１４−０９１３６６号公報

しかしながら、そうした場合、点火時期の進角により発生するトルクの分、運転停止時のエンジントルクの変化が大きくなってしまうため、エンジンの運転停止に伴う車両振動を十分に抑えられない虞がある。

本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その解決しようとする課題は、エンジンの運転停止に伴う車両振動を効率良く抑制できるハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。

上記課題を解決する制御装置は、走行用の駆動力を発生するエンジンと、同エンジンに駆動連結された発電電動機と、を備えるハイブリッド車両に適用されており、エンジンの運転停止が要求されたときにエンジントルクが既定の停止移行トルクに低下するまでエンジンの自立運転を行った後に同エンジンの運転を停止する停止前自立運転制御を行う。

ここで、エンジンの点火時期を既定の自立運転用点火時期とした状態でエンジントルクが停止移行トルクとなるエンジンの吸入空気量を停止移行空気量とし、停止前自立運転制御の実施期間における吸入空気量が停止移行空気量に収束する時期よりも早い既定の時期を中間時期とする。上記ハイブリッド車両の制御装置は、停止前自立運転制御の開始から中間時期までの期間におけるエンジンの点火時期を自立運転用点火時期よりも早い時期とし、中間時期から停止前自立運転制御の終了、すなわち運転停止に移行するまでの期間におけるエンジンの点火時期を自立運転用点火時期とする停止前点火制御部を備えている。

停止前自立運転制御中のエンジンの点火時期を自立運転用点火時期よりも早い時期とすれば、同点火時期を自立運転用点火時期とした場合よりも、停止前自立運転制御中の発電電動機の発電に利用可能なエンジン出力が増加する。吸入空気量が停止移行空気量に収束したときの点火時期が自立運転用点火時期よりも早い時期となっていると、その時点のエンジントルクは停止移行トルクよりも大きくなる。よって、この時点で直ちにエンジンの運転を停止すれば、車両振動を十分に抑えられない虞がある。一方、吸入空気量が停止移行空気量に収束した時点から点火時期を自立運転用点火時期に変更しても、惰性による残留トルクが無くなるまでエンジントルクは停止移行トルクよりも大きい状態が続く。そのため、停止移行空気量への吸入空気量の収束後も停止前自立運転制御を継続しなければならなくなり、エンジンの運転停止が遅れる分、燃料消費が多くなってしまう。

これに対して、上記ハイブリッド車両の制御装置では、吸入空気量が停止移行空気量に収束する時期よりも早い中間時期までは点火時期を自立運転用点火時期よりも早い時期としているため、停止前自立運転制御中に発電電動機の発電に利用可能なエンジン出力が増加する。その一方、中間時期以降は点火時期を自立運転用点火時期としているため、吸入空気量が停止移行空気量に収束した時点のエンジントルクを停止移行トルクとすることができる。したがって、上記ハイブリッド車両の制御装置によれば、エンジンの運転停止に伴う車両振動を効率良く抑制できる。

なお、停止前自立運転制御の開始から吸入空気量が停止移行空気量に収束するまでの所要時間は一定の範囲に収まることから、上記中間時期は、停止前自立運転制御の開始からの経過時間により定めることが可能である。よって、上記ハイブリッド車両の制御装置における停止前点火制御部は、点火時期を自立運転用点火時期とする中間時期を、停止前自立運転制御の開始からの経過時間が既定の時間に到達した時期とするように構成できる。

なお、バッテリの充電容量には限りが有るため、バッテリの充電の制限が、すなわち発電電動機の発電の制限が必要となることがある。そこで、停止前点火制御部が、発電電動機との間で電力を授受するバッテリの充電が制限されているときには、停止前自立運転制御の開始から中間時期までの期間にも、点火時期を自立運転用点火時期として、発電を抑えることが望ましい。

なお、上記制御装置は、３つの回転要素がそれぞれエンジン、発電電動機、及び車輪軸に駆動連結された遊星ギア機構を備えるハイブリッド車両に適用することができる。

ハイブリッド車両の制御装置の一実施形態の構成を示す模式図。 同制御装置に設けられた停止前点火制御部が実行する停止前点火制御のフローチャート。 同制御装置の制御態様の一例を示すタイムチャート。

以下、ハイブリッド車両の一実施形態を、図１から図３を参照して詳細に説明する。
図１に示すように、ハイブリッド車両は、車輪２５に伝達される駆動力を発生するパワーユニット１０を備える。パワーユニット１０には、駆動力を発生する動力源として、エンジン１１と、第１発電電動機１２及び第２発電電動機１３の２つの発電電動機と、の２種の動力源が設けられている。

エンジン１１には、吸気を絞るスロットルバルブ２７が設けられている。また、エンジン１１の各気筒には、点火装置２８がそれぞれ設けられている。
パワーユニット１０には、サンギア１４、プラネタリキャリア１５、リングギア１６の３つの回転要素を有した遊星ギア機構１７が設けられている。遊星ギア機構１７のプラネタリキャリア１５には、トランスアクスルダンパ１８を介してエンジン１１が接続されており、同遊星ギア機構１７のサンギア１４には、第１発電電動機１２が接続されている。また、遊星ギア機構１７のリングギア１６には、カウンタドライブギア１９が一体に設けられている。カウンタドライブギア１９には、カウンタドリブンギア２０が噛み合わされている。そして、第２発電電動機１３は、このカウンタドリブンギア２０に噛み合わされたリダクションギア２１に接続されている。一方、カウンタドリブンギア２０には、ファイナルドライブギア２２が一体回転可能に接続されており、そのファイナルドライブギア２２には、ファイナルドリブンギア２３が噛み合わされている。そして、ファイナルドリブンギア２３には、差動機構２４を介して、両車輪２５の車輪軸２６が接続されている。

第１発電電動機１２、及び第２発電電動機１３は、インバータ３０を介してバッテリ３１に電気的に接続されている。そして、第１発電電動機１２とバッテリ３１との間で授受される電力の量、並びに第２発電電動機１３とバッテリ３１との間で授受される電力の量が、インバータ３０により調整されている。

こうしたハイブリッド車両は、同車両の制御装置として電子制御ユニット３２を備えている。電子制御ユニット３２には、車速を検出する車速センサ３３、アクセルペダルの踏込量（アクセル開度）を検出するアクセルペダルセンサ３４、シフトレバーの操作位置（シフト位置）を検出するシフト位置センサ３５など、ハイブリッド車両の走行状況や運転者の操作状況を検出する各種センサの検出信号が入力されている。また、電子制御ユニット３２は、バッテリ３１の充放電状況から同バッテリ３１の充電率ＳＯＣを求めている。なお、充電率ＳＯＣは、バッテリ３１の最大充電量に対する同バッテリ３１の充電量の比率を表している。そして、電子制御ユニット３２は、エンジン１１の運転制御を行うとともに、第１発電電動機１２及び第２発電電動機１３とバッテリ３１との電力授受量をインバータ３０により調整することで、第１発電電動機１２及び第２発電電動機１３のトルク制御を行っている。

（ハイブリッド車両の走行制御）
続いて、電子制御ユニット３２が行うハイブリッド車両の走行制御を説明する。
ハイブリッド車両の走行制御に際して電子制御ユニット３２はまず、アクセル開度と車速とに基づき、走行に必要なパワーユニット１０から車輪軸２６への伝達トルクを目標トルクＴｅ＊として算出する。続いて、目標トルクＴｅ＊に車輪軸２６の回転数を乗算した積を、走行に必要なパワーユニット１０から車輪軸２６への伝達動力を走行用パワーＰｄｒｖ＊として算出する。なお、車輪軸２６の回転数は、第２発電電動機１３の回転数や車速などから演算して求められている。さらに、電子制御ユニット３２は、バッテリ３１の充電率ＳＯＣに基づき、同充電率ＳＯＣを適正な範囲内に維持するための充放電に配分されるパワーユニット１０の動力を、充放電要求パワーＰｂ＊として算出する。なお、充放電要求パワーＰｂ＊は、バッテリ３１の放電が必要なときには正の値として、バッテリ３１の充電が必要なときには負の値としてそれぞれ算出される。

さらに、電子制御ユニット３２は、走行用パワーＰｄｒｖ＊から充放電要求パワーＰｂ＊を引いた差を要求パワーＰｅ＊の値として設定する。要求パワーＰｅ＊は、エンジン１１が車輪軸２６に伝達すべき動力を表している。さらに、電子制御ユニット３２は、要求パワーＰｅ＊に基づき、その要求パワーＰｅ＊分の動力を効率的に発生可能なエンジン回転数、及びエンジントルクをそれぞれ、目標回転数Ｎｅ＊、目標トルクＴｅ＊として算出する。そして、電子制御ユニット３２は、目標回転数Ｎｅ＊、目標トルクＴｅ＊に基づきエンジン１１の運転制御を行う。すなわち、電子制御ユニット３２は、目標回転数Ｎｅ＊及び目標トルクＴｅ＊でのエンジン１１の運転に適した吸入空気量が得られるようにスロットルバルブ２７の開度を制御する。また、電子制御ユニット３２は、目標回転数Ｎｅ＊及び目標トルクＴｅ＊から目標点火時期ＴＦ＊を求め、その目標点火時期ＴＦ＊に基づいて点火装置２８を制御する。

なお、目標点火時期ＴＦ＊の値としては、現在のエンジンの運転状況における点火時期の進角限界より、点火時期の進角による臨機のトルク増加を可能とするためのリザーブトルク分遅角した時期が求められている。点火時期の進角限界としては、エンジン１１の燃焼効率が最大となる点火時期である最適点火時期と、ノッキングの発生を抑制可能な点火時期の進角限界であるノック限界点火時期と、の２つの時期のうち、より遅角側の時期が設定される。

なお、電子制御ユニット３２は、走行用パワーＰｄｒｖ＊から充放電要求パワーＰｂ＊を引いた差として算出されたエンジン１１の要求パワーＰｅ＊の値が既定の運転停止判定値Ｐｓｔ以下となる場合には、要求パワーＰｅ＊の値をゼロに設定し直している。また、このときの目標回転数Ｎｅ＊は、エンジン１１の再始動に必要なエンジン回転数として設定された既定の停止時目標回転数に設定される。停止時目標回転数には、停止した状態のエンジン１１を円滑に再始動可能なエンジン回転数が設定されている。

一方、電子制御ユニット３２は、エンジン回転数を目標回転数Ｎｅ＊とすべく、第１発電電動機１２のトルク指令値Ｔｍ１のフィードバック制御を行う。また、電子制御ユニット３２は、トルク指令値Ｔｍ１に基づき第１発電電動機１２を駆動したときに同第１発電電動機１２から車輪軸２６に伝達されるトルクを計算するとともに、その計算したトルクを目標トルクＴｅ＊から減算した差を第２発電電動機１３のトルク指令値Ｔｍ２として算出する。

（停止前自立運転制御）
上記走行制御において要求パワーＰｅ＊がゼロに設定された場合、エンジン１１の運転を停止して、第１発電電動機１２及び第２発電電動機１３によるハイブリッド車両のモータ走行が行われることになる。なお、電子制御ユニット３２は、このときのエンジン１１の運転停止に際して、エンジントルクが既定の停止移行トルクに低下するまでエンジン１１の自立運転を行った後に同エンジン１１の運転を停止する停止前自立運転制御を実行する。本実施形態では、要求パワーＰｅ＊がゼロに設定された時点から既定時間の間、停止前自立運転制御を実行している。

停止前自立運転制御では、目標回転数Ｎｅ＊を上述の停止時目標回転数とし、目標トルクＴｅ＊を停止移行トルクとしてエンジン１１の運転制御が行われる。本実施形態では、停止移行トルクとして設定するエンジントルクをゼロとしている。エンジントルクがゼロの状態とは、燃焼により発生したトルクからフリクション等の損失分を差し引いた、外部に取出し可能なトルクがゼロとなる状態を表す。

停止前自立運転制御が開始されると、エンジン回転数を停止時目標回転数とし、且つエンジントルクを停止移行トルクとした状態でのエンジン１１の運転に適した吸入空気量（以下、停止移行空気量と記載する）が得られるようにスロットルバルブ２７の開度制御が行われる。停止前自立運転制御は、吸入空気量が停止移行空気量に収束するまで行われる。なお、このときのスロットルバルブ２７の開度制御は、目標回転数Ｎｅ＊を停止時目標回転数とし、目標トルクＴｅ＊を停止移行トルクとして求めた目標点火時期ＴＦ＊に点火時期が制御されていることを前提に行われる。そのため、吸入空気量が停止移行空気量に収束した時点の点火時期が上記目標点火時期ＴＦ＊よりも早い時期となっている場合には、エンジントルクが停止移行トルクよりも大きい状態で停止前自立運転制御が終了することになる。

なお、吸入空気量が停止移行空気量に収束するまでの所要時間は、停止前自立運転制御を開始する前のエンジン１１の運転状況によって変化する。そのため、本実施形態では、停止前自立運転制御を実施する上記既定時間を、上記所要時間の変化範囲の最大値以上の時間に設定している。

（停止前点火制御）
電子制御ユニット３２は、こうした停止前自立運転制御中のエンジン１１の点火時期制御のための制御構造として、停止前点火制御部３６を備えている。以下、停止前点火制御部３６が行う停止前自立運転制御中の点火時期の制御について説明する。

図２は、停止前点火制御のため、停止前点火制御部３６が実行する停止前点火制御ルーチンの処理手順を示している。停止前点火制御部３６は、本ルーチンの処理を既定の制御周期毎に繰り返し実行する。

本ルーチンの処理が開始されると、まずステップＳ１００において、停止前自立運転制御の実行中であるか否かが判定される。ここで、停止前自立運転制御の実行中でない場合（ＮＯ）、ステップＳ１１０に処理が進められる。そして、ステップＳ１１０において、経過時間カウンタＣＯＵＮＴの値がゼロにリセットされた後、今回の本ルーチンの処理が終了される。

これに対して、停止前自立運転制御が実行中である場合（Ｓ１００：ＹＥＳ）、ステップＳ１２０に処理が進められ、同ステップＳ１２０において点火進角許可条件が成立しているか否かが判定される。点火進角許可条件は、バッテリ３１への充電が許容できる状態にある場合に成立する。バッテリ３１への充電が許容できる状態にあるか否かは、バッテリ３１の充電率ＳＯＣや同バッテリ３１の温度から求められたバッテリ３１の充電量の上限値である入力制限値Ｗｉｎに基づいて判断される。

ここで、点火進角許可条件が不成立の場合（Ｓ１２０：ＮＯ）、ステップＳ１３０に処理が進められ、そのステップＳ１３０において点火進角許可フラグがクリアされた後、今回の本ルーチンの処理が終了される。停止前点火制御部３６は、停止前自立運転制御中に点火進角許可フラグがクリアされている場合、目標回転数Ｎｅ＊及び目標トルクＴｅ＊から求めた目標点火時期ＴＦ＊の値が示す時期に点火が行われるように点火装置２８を制御する。ここでは、このときの目標点火時期ＴＦ＊の値が示す通りの時期に設定された停止前自立運転制御中の点火時期を自立運転用点火時期ＦＩＤＬと記載する。

点火進角許可条件が成立の場合（Ｓ１２０：ＹＥＳ）、ステップＳ１４０に処理が進められ、そのステップＳ１４０において、経過時間カウンタＣＯＵＮＴの値に１が加算される。そして、続くステップＳ１５０において、インクリメント後の経過時間カウンタＣＯＵＮＴの値が既定値α未満であるか否かが判定される。ここで、経過時間カウンタＣＯＵＮＴの値が既定値α以上の場合（ＮＯ）、上述のステップＳ１３０に処理が進められる。

一方、経過時間カウンタＣＯＵＮＴの値が既定値α未満の場合（ＹＥＳ）、ステップＳ１６０に処理が進められる。そして、そのステップＳ１６０において、点火進角許可フラグがセットされた後、今回の本ルーチンの処理が終了される。停止前点火制御部３６は、停止前自立運転制御中に点火進角許可フラグがセットされている場合、目標点火時期ＴＦ＊の値が示す時期よりも進角した時期に点火が行われるように点火装置２８を制御する。すなわち、このときの点火時期は、自立運転用点火時期ＦＩＤＬよりも早い時期となる。ここでは、このときの自立運転用点火時期ＦＩＤＬより早い時期に設定された停止前自立運転制御中の点火時期を進角点火時期ＦＡＤＶと記載する。

なお、本ルーチンにおいて、経過時間カウンタＣＯＵＮＴの値は、停止前自立運転制御の実行中以外はゼロにクリアされている。そして、停止前自立運転制御の実行中は、既定の制御周期毎の本ルーチンの処理の実行毎に経過時間カウンタＣＯＵＮＴの値が１ずつ加算される。こうした経過時間カウンタＣＯＵＮＴの値は、停止前自立運転制御の開始からの経過時間を表す。

また、本ルーチンにおいて点火進角許可フラグは、経過時間カウンタＣＯＵＮＴの値が既定値α未満の場合にはセットされ、経過時間カウンタＣＯＵＮＴの値が既定値α以上の場合にはクリアされる。よって、点火進角許可フラグは、停止前自立運転制御の開始から一定の時間が経過するまではセットされ、同一定の時間が経過して以降はクリアされる。さらに、既定値αの値は、停止前自立運転制御の開始からの経過時間が、上述した停止移行空気量への吸入空気量の収束までの所要時間の変化範囲の最小値よりも短い時間であるときに、経過時間カウンタＣＯＵＮＴの値が既定値αに達するように設定されている。よって、点火進角許可フラグがセットからクリアに切り替えられる時期は、停止前自立運転制御の実施期間における吸入空気量が停止移行空気量に収束する時期よりも早い既定の時期（中間時期）となっている。

続いて、以上のように構成された本実施形態のハイブリッド車両の制御装置の作用効果を説明する。
図３に、本実施形態のハイブリッド車両の制御装置における停止前自立運転制御中の制御態様の一例を示す。なお、同図には、停止前自立運転制御中の点火時期を終始に亘って自立運転用点火時期ＦＩＤＬに制御する比較例１のハイブリッド車両の制御装置の場合の停止前自立運転制御中の点火時期及びエンジントルクの推移が二点鎖線で示されている。また、同図には、停止前自立運転制御中の点火時期を終始に亘って進角点火時期ＦＡＤＶに制御する比較例２のハイブリッド車両の制御装置の場合の停止前自立運転制御中の点火時期及びエンジントルクの推移が破線で示されている。

同図では、時刻ｔ１にアクセル開度がゼロとなると、エンジン１１の要求パワーＰｅ＊がゼロとされ、停止前自立運転制御が開始される。停止前自立運転制御が開始されると、エンジン１１の目標回転数Ｎｅ＊を停止時目標回転数とし、目標トルクＴｅ＊を停止移行トルク（＝０）としてハイブリッド車両の走行制御が行われる。これにより、エンジン回転数を停止時目標回転数とすべく第１発電電動機１２のトクル制御が行われる。また、エンジン１１の吸入空気量を、停止時目標回転数、停止移行トルクでのエンジン１１の運転を実現する吸入空気量である停止移行空気量とすべくスロットルバルブ２７の開度制御が行われる。その結果、時刻ｔ１以降、エンジン１１の吸入空気量は減少していき、時刻ｔ３に吸入空気量が停止移行空気量に収束した時点で、停止前自立運転制御が終了して、エンジン１１の運転停止に移行する。運転停止後のエンジン１１は、外部（駆動輪軸２６や第１発電電動機１２、第２発電電動機１３）からの入力により連れ回される状態となる。すなわち、運転停止後のエンジントルクは負の値となる。

なお、上述のように停止移行空気量は、自立運転用点火時期ＦＩＤＬに点火時期が制御されており、且つエンジン回転数が停止時目標回転数となっている状態においてエンジントルクを停止移行トルクとしてのエンジン１１の自立運転を実現する吸入空気量である。よって、吸入空気量が停止移行空気量に収束した時刻ｔ３の時点において、上記目標点火時期ＴＦ＊の値が示す時期に点火時期が制御されていれば、その時点においてエンジントルクは停止移行トルク（＝０）まで低下した状態となる。

同図に二点鎖線で示す比較例１の場合、停止前自立運転制御中の点火時期は終始に亘って自立運転用点火時期ＦＩＤＬに制御されている。そのため、エンジントルクは停止移行トルク（本実施形態では「０」）に低下した状態となる。同図では、このときの運転停止に伴うエンジントルクの変化量を「Δ１」としている。

同図に破線で示す比較例２の場合、停止前自立運転制御中の点火時期は終始に亘って自立運転用点火時期ＦＩＤＬよりも早い進角点火時期ＦＡＤＶに制御されている。最適点火時期を超えない範囲で点火時期を進角すれば、燃焼効率が高まってエンジントルクが大きくなる。そのため、比較例２の場合には、比較例１の場合よりも停止前自立運転制御中のエンジントルクは大きくなる。一方、停止前自立運転制御中には、エンジン回転数を停止時目標回転数とすべく第１発電電動機１２のトルク制御が行われている。比較例２の場合には、こうした停止前自立運転制御中の第１発電電動機１２のトクル制御において、エンジントルクが大きい分、比較例１の場合よりも大きい回生トルクが発生されることになる。すなわち、比較例２の場合には比較例１の場合よりも、停止前自立運転制御中のエンジン１１の燃料消費を増加させずに第１発電電動機１２の発電量を多くすることができる。しかしながら、比較例２の場合、吸入空気量が停止移行空気量に収束した時刻ｔ３のエンジントルクは、停止移行トルクよりも大きくなる。そのため、比較例２の場合の運転停止に伴うエンジントクルの変化量Δ２は、比較例１の場合よりも大きくなる。

これに対して本実施形態の場合、停止前自立運転制御が開始した時刻ｔ１から経過時間カウンタＣＯＵＮＴの値が既定値αに達する時刻ｔ２までの期間は、点火時期が進角点火時期ＦＡＤＶに制御されている。そのため、この期間における第１発電電動機１２の発電量は比較例１の場合よりも多くなる。一方、この時刻ｔ２からは、自立運転用点火時期ＦＩＤＬに点火時期を制御して停止前自立運転制御が行われる。上記のように既定値αは、停止前自立運転制御の実施期間における吸入空気量が停止移行空気量に収束する時期よりも早い既定の時期（中間時期）に経過時間カウンタＣＯＵＮＴの値が到達するようにその値が設定されている。すなわち、本実施形態では、停止前自立運転制御の開始から上記中間時期までの期間におけるエンジン１１の点火時期を自立運転用点火時期ＦＩＤＬよりも早い時期とし、中間時期から停止前自立運転制御の終了までの期間におけるエンジン１１の点火時期を自立運転用点火時期ＦＩＤＬとしている。そのため、吸入空気量が停止移行空気量に収束した時刻ｔ３の時点には、エンジントルクが停止移行トルクまで低下するようになる。このように本実施形態では、運転停止に際して発生するエンジン１１のトルク段差を比較例１の場合と同等としつつも、停止前自立運転制御中の第１発電電動機１２の発電量を比較例１の場合よりも多くすることができる。したがって、本実施形態のハイブリッド車両の制御装置によれば、エンジン１１の運転停止に伴う車両振動を効率良く抑制できる。

なお、本実施形態では、バッテリ３１への充電が許容できる状態にあって停止前進角許可条件が成立する場合に限り、停止前自立運転制御中の中間時期までの期間における点火時期を進角点火時期ＦＡＤＶに制御している。すなわち、バッテリ３１の充電が制限されている場合には、停止前自立運転制御中の点火時期が終始に亘って自立運転用点火時期ＦＩＤＬに制御される。そのため、バッテリ３１の過充電を抑えられる。

なお、上記実施形態は、以下のように変更して実施することもできる。
・上記実施形態では、停止前自立運転制御中の点火時期を進角点火時期ＦＡＤＶから自立運転用点火時期ＦＩＤＬに切り替える時期（中間時期）を、経過時間カウンタＣＯＵＮＴの値が示す停止前自立運転制御の開始からの経過時間により判定していた。こうした中間時期の判定を、吸入空気量等の他のパラメータにより判定することもできる。例えば、停止移行空気量よりも多い吸入空気量を判定値として設定し、吸入空気量がその判定値まで低下したことをもって中間時期となったと判定するようにしてもよい。

・上記実施形態では、停止前自立運転制御の終了時期を、同制御の開始からの経過時間により決定していた。すなわち、停止前自立運転制御の実施期間を一定の時間とするようにしていた。これに対して、停止前自立運転制御の実施期間を固定せず、同制御の終了時期を吸入空気量等に基づき決定するようにしてもよい。例えば、吸入空気量が停止前移行空気量まで低下したことをもって、停止前自立運転制御を終了するようにしてもよい。

・上記実施形態では、停止移行トルクの値をゼロとしていたが、エンジン１１の運転停止時の車両振動を抑制可能であれば、ゼロよりも大きい値を設定してもよい。
・上記実施形態では、バッテリ３１への充電が許容できる状態にあることを点火進角許可条件の成立の要件としていたが、こうした点火進角許可条件の内容を適宜変更してもよい。

・上記実施形態の制御装置は、サンギア１４、プラネタリキャリア１５及びリングギア１６の３つの回転要素がそれぞれエンジン１１、第１発電電動機１２、及び車輪軸２６に駆動連結された遊星ギア機構１７を備えるハイブリッド車両に適用されていた。そうした遊星ギア機構１７を備えていない構成のハイブリッド車両にも上記実施形態の制御装置は同様に適用することができる。

１０…パワーユニット、１１…エンジン、１２…第１発電電動機、１３…第２発電電動機、１４…サンギア（回転要素）、１５…プラネタリキャリア（回転要素）、１６…リングギア（回転要素）、１７…遊星ギア機構、１８…トランスアクスルダンパ、１９…カウンタドライブギア、２０…カウンタドリブンギア、２１…リダクションギア、２２…ファイナルドライブギア、２３…ファイナルドリブンギア、２４…差動機構、２５…車輪、２６…車輪軸、２７…スロットルバルブ、２８…点火装置、３０…インバータ、３１…バッテリ、３２…電子制御ユニット、３３…車速センサ、３４…アクセルペダルセンサ、３５…シフト位置センサ、３６…停止前点火制御部。

Claims (4)

1. 走行用の駆動力を発生するエンジンと、同エンジンに駆動連結された発電電動機と、を備えるハイブリッド車両に適用され、前記エンジンの運転停止が要求されたときにエンジントルクが既定の停止移行トルクに低下するまで前記エンジンの自立運転を行った後に同エンジンの運転を停止する停止前自立運転制御を行うハイブリッド車両の制御装置において、
   前記エンジンの点火時期を既定の自立運転用点火時期とした状態でエンジントルクが前記停止移行トルクとなる同エンジンの吸入空気量を停止移行空気量とし、前記停止前自立運転制御の実施期間における前記吸入空気量が前記停止移行空気量に収束する時期よりも早い既定の時期を中間時期としたとき、
   前記停止前自立運転制御の開始から前記中間時期までの期間における前記エンジンの点火時期を前記自立運転用点火時期よりも早い時期とし、前記中間時期から前記停止前自立運転制御の終了までの期間における前記エンジンの点火時期を前記自立運転用点火時期とする停止前点火制御部を備える
   ハイブリッド車両の制御装置。
2. 前記停止前点火制御部は、前記停止前自立運転制御の開始からの経過時間が既定の時間に到達した時期を前記中間時期とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
3. 前記停止前点火制御部は、前記発電電動機との間で電力を授受するバッテリの充電が制限されているときには、前記停止前自立運転制御の開始から前記中間時期までの期間の前記点火時期を前記自立運転用点火時期とする
   請求項１又は２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
4. 前記ハイブリッド車両は、３つの回転要素がそれぞれ前記エンジン、前記発電電動機、及び車輪軸に駆動連結された遊星ギア機構を備えている請求項１から３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。