JP2019038129A

JP2019038129A - 重荷重用タイヤ加硫用金型、重荷重用タイヤの製造方法及び重荷重用タイヤ

Info

Publication number: JP2019038129A
Application number: JP2017159914A
Authority: JP
Inventors: 智洋 ▲高▼橋; Tomohiro Takahashi
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2017-08-23
Filing date: 2017-08-23
Publication date: 2019-03-14
Also published as: WO2019039169A1

Abstract

【課題】タイヤ幅方向のセンターずれを防止することができる重荷重用タイヤ加硫用金型、重荷重用タイヤの製造方法及び重荷重用タイヤを提供する。
【解決手段】重荷重用タイヤ加硫用金型１は、サイドウォール部を型付けする上モールド２０及び下モールド１０と、上モールド２０と下モールド１０との間に設置され、トレッド部を型付けするセクターモールド３０とを備える。セクターモールド３０と下モールド１０との分割位置は、タイヤ幅方向Ｗにおいて、タイヤ赤道線ＣＬからショルダー端７０までの距離の７６％〜９５％の範囲内である。
【選択図】図１

Description

本発明は、重荷重用タイヤ加硫用金型、重荷重用タイヤの製造方法及び重荷重用タイヤに関する。

従来、タイヤモールドとして、上モールドと、下モールドと、上、下モールド間に設置されるセクターモールドを備えたものが知られている（特許文献１参照）。下モールドは、タイヤの一方のサイドウォール部を主に型付けする型付け面を有する。上モールドは、下モールドに対して接近および離隔可能でタイヤの他方のサイドウォール部を主に型付けする型付け面を有する。また、セクターモールドは、全体としてリング状を呈するとともに円周方向に複数分割された弧状セグメントからなり、タイヤのトレッド部を主に型付けする型付け面を有する。

このようなモールドを用いて未加硫のタイヤ（生タイヤ）を加硫する場合には、下モールド上に生タイヤを搬入して載置した後、上モールドを下モールドに接近させる。次に、弧状セグメントを同期して半径方向最内側位置まで移動させ、モールドを閉止する。このとき、弧状セグメントは互いに密着して連続リング状となり、上、下モールド及びセクターモールドが互いに密着して、その内部に生タイヤが収納される。その後、モールド内に高温、高圧の蒸気を注入し生タイヤを下、上、セクターモールドの型付け面に押付けながら加硫する。

特開２０１５−１４５１１４号公報

ところで、ラグ溝を有する重荷重用タイヤの製造に用いられる加硫金型には、下モールドの内面にラグ溝形成用の突起が形成される。重荷重用タイヤのように大型のタイヤでは、生タイヤを下モールドに載置する際、下モールドに形成された突起に生タイヤが乗り上げてしまい、タイヤ幅方向のセンターずれが生じるおそれがある。

本発明は、上記問題に鑑みて成されたものであり、その目的は、タイヤ幅方向のセンターずれを防止することができる重荷重用タイヤ加硫用金型、重荷重用タイヤの製造方法及び重荷重用タイヤを提供することである。

第１の特徴に係る重荷重用タイヤ加硫用金型は、サイドウォール部を型付けする上モールド及び下モールドと、上モールドと下モールドとの間に設置され、トレッド部を型付けするセクターモールドとを備える。セクターモールドと下モールドとの分割位置は、タイヤ幅方向において、タイヤ赤道線からショルダー端までの距離の７６％〜９５％の範囲内である。

第１の特徴に係る重荷重用タイヤの製造方法は、下モールドに未加硫タイヤを載置する工程と、上モールド、下モールド及びセクターモールドを互いに密着させることにより閉止する工程と、未加硫タイヤを加硫する工程とを備える。セクターモールドと下モールドとの分割位置は、タイヤ幅方向において、タイヤ赤道線からショルダー端までの距離の７６％〜９５％の範囲内である。

第１の特徴に係る重荷重用タイヤは、セクターモールドと下モールドとの分割位置が、タイヤ幅方向において、タイヤ赤道線からショルダー端までの距離の７６％〜９５％の範囲内である重荷重用タイヤ加硫用金型を、内部に未加硫タイヤを載置した状態で、上モールド、下モールド及びセクターモールドを互いに密着させることにより閉止した後、未加硫タイヤを加硫することにより製造される。

本発明によれば、重荷重用タイヤにおいてタイヤ幅方向のセンターずれを防止することができる。

図１は、本発明の実施形態に係る重荷重用タイヤ加硫用金型の一部断面図である。図２は、比較例に係る下モールドに加硫前タイヤを載置する様子を示す断面図である。図３は、本発明の実施形態に係る下モールドに加硫前タイヤを載置する様子を示す断面図である。図４は、本発明の実施形態に係る重荷重用タイヤの製造方法を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照して説明する。図面の記載において同一部分には同一符号を付して説明を省略する。

図１を参照して、本実施形態に係る重荷重用タイヤ加硫用金型１の構成を説明する。図１に示すように、重荷重用タイヤ加硫用金型１は、下モールド１０と、上モールド２０と、下モールド１０と上モールド２０との間に設置されたセクターモールド３０とを備える。図１に示す重荷重用タイヤ加硫用金型１の状態は、重荷重用タイヤ加硫用金型１を閉じた状態、すなわち型締め状態を示す。

下モールド１０は、未加硫タイヤ４０の一方のサイドウォール部を主に型付けする型付け面１１を有する。同様に、上モールド２０は、未加硫タイヤ４０の他方のサイドウォール部を主に型付けする型付け面２１を有する。セクターモールド３０は、タイヤのトレッド部を主に型付けする型付け面３１を有する。また、セクターモールド３０は、型締め状態で、全体としてリング状を呈する、タイヤ周方向に分割された複数の弧状セグメントからなる。また、重荷重用タイヤ加硫用金型１は、セクターモールド３０の径方向外側にアウターリング７１を備える。アウターリング７１は、セクターモールド３０の弧状セグメントを径方向内側または径方向外側に移動させる。

下モールド１０の型付け面１１には、未加硫タイヤ４０にラグ溝（タイヤ幅方向Ｗに向かって延びる溝）を形成するためのラグ溝形成用突起部５０が形成されている。同様に、上モールド２０の型付け面２１には、ラグ溝形成用突起部５１が形成されている。同様に、セクターモールド３０の型付け面３１には、ラグ溝形成用突起部５２，５３が形成されている。

型締め状態でセクターモールド３０から下モールド１０に亘って延びるラグ溝形成用突起部５２，５０は、下モールド１０及びセクターモールド３０の分割位置６０で分割されている。

図１に示す距離Ｌ１は、タイヤ赤道線ＣＬから、未加硫タイヤ４０の肩の部分であるショルダー端７０までの距離である。タイヤ赤道線ＣＬとは、未加硫タイヤ４０のタイヤ幅の中心を通る線である。ショルダー端７０とは、トレッド部のトレッド接地端のタイヤ幅方向外側の領域である。図１に示す距離Ｌ２は、タイヤ赤道線ＣＬから、分割位置６０までの距離である。本実施形態において、距離Ｌ２は、距離Ｌ１の７６％〜９５％になるように設定される。換言すれば、分割位置６０は、タイヤ幅方向Ｗにおいて、距離Ｌ１の７６％〜９５％の範囲内となる。分割位置６０をこの範囲内に設定することにより、未加硫タイヤ４０のタイヤ幅方向Ｗのセンターずれを防止することができる。この点について、図２，３を参照して詳しく説明する。

図２に示すように、比較例に係る重荷重用タイヤ加硫用金型２では、ラグ溝形成用突起部５４が下モールド１０に形成されており、セクターモールド３０にはラグ溝形成用突起部は形成されていない。図２に示す距離Ｌ３は、距離Ｌ１の７６％より小さくなるように設定される。つまり、分割位置６１は、距離Ｌ１の７６％より小さくなる位置に設定される。図２に示すように、未加硫タイヤ４０を下モールド１０に載置しようとすると、未加硫タイヤ４０がラグ溝形成用突起部５４のエッジ８０に乗り上げてしまう。この状態でセクターモールド３０を密着させて加硫を行うと、矢印８１に示すように本来のタイヤ赤道線ＣＬがタイヤ赤道線ＣＬ’にずれてしまい、タイヤ幅方向Ｗのセンターずれが発生する。

そこで、本実施形態では、図３に示すように、分割位置６０が、タイヤ幅方向Ｗにおいて、距離Ｌ１の７６％〜９５％の範囲内となるように設定した。分割位置６０の変更に伴い、図２に示すラグ溝形成用突起部５４は分割されて、一部（ラグ溝形成用突起部５２）はセクターモールド３０に形成され、残り（ラグ溝形成用突起部５０）は下モールド１０に形成される。これにより、未加硫タイヤ４０を下モールド１０に載置した際、未加硫タイヤ４０がエッジ８０に乗り上げることがなくなり、未加硫タイヤ４０を所望の位置まで押し下げることが可能となる。これにより、未加硫タイヤ４０のタイヤ幅方向Ｗのセンターずれを防止することができる。

次に、図４のフローチャートを参照して、本実施形態に係る重荷重用タイヤ加硫用金型１を用いた重荷重用タイヤの製造方法を説明する。図４に示すように、重荷重用タイヤの製造方法は、未加硫タイヤ準備工程Ｓ１０と、加硫工程Ｓ２０とを含む。

未加硫タイヤ準備工程Ｓ１０において、下モールド１０上に未加硫タイヤ４０が載置される。このとき、分割位置６０が、タイヤ幅方向Ｗにおいて、距離Ｌ１の７６％〜９５％の範囲内であるため、未加硫タイヤ４０がエッジ８０に乗り上げることはなくなる。

加硫工程Ｓ２０において、下モールド１０と上モールド２０と間の距離が所定の間隔となるまで、上モールド２０を下モールド１０に接近させる。次に、アウターリング７１をセクターモールド３０に対して相対的に上側に移動させることにより、セクターモールド３０の弧状セグメントを同期させて径方向内側に移動させる。弧状セグメントが径方向内側限まで移動すると、これら弧状セグメントは互いに密着して連続リング状となる。このとき、下モールド１０、上モールド２０及びセクターモールド３０は密着して閉止し、その内部空間に未加硫タイヤ４０が収納される。その後、モールド内に配置されたブラダーに高温、高圧の加硫媒体を注入し、未加硫タイヤ４０を型付け面１１，２１，３１に押付けながら加硫することにより、重荷重用タイヤが製造される。

上記のように、本発明の実施形態を記載したが、この開示の一部をなす論述及び図面はこの発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。

本実施形態では、分割位置６０が、タイヤ幅方向Ｗにおいて、タイヤ赤道線ＣＬからショルダー端７０までの距離Ｌ１の７６％〜９５％の範囲内となるように設定したが、この数値は、アウターリング７１を含めたモールド組立機に係る負荷から求めることができる。また、９５％という上限の数値は、限定されるものではなく、例えば、セクターモールド３０を中空化等の軽量構造とすることで、適宜変更可能な数値である。

本実施形態に係る重荷重用タイヤは、建設車両などの重荷重車両に適用される。

１重荷重用タイヤ加硫用金型
１０下モールド
２０上モールド
３０セクターモールド
４０未加硫タイヤ
５０、５１、５２、５３ラグ溝形成用突起部
６０分割位置
７０ショルダー端
７１アウターリング
８０エッジ

Claims

サイドウォール部を型付けする上モールド及び下モールドと、
前記上モールドと前記下モールドとの間に設置され、トレッド部を型付けするセクターモールドとを備え、
前記セクターモールドと前記下モールドとの分割位置は、タイヤ幅方向において、タイヤ赤道線からショルダー端までの距離の７６％〜９５％の範囲内であることを特徴とする重荷重用タイヤ加硫用金型。
サイドウォール部を型付けする上モールド及び下モールドと、
前記上モールドと前記下モールドとの間に設置され、トレッド部を型付けするセクターモールドとを備え、
前記下モールドに未加硫タイヤを載置する工程と、
前記上モールド、前記下モールド及び前記セクターモールドを互いに密着させることにより閉止する工程と、
前記未加硫タイヤを加硫する工程とを有し、
前記セクターモールドと前記下モールドとの分割位置が、タイヤ幅方向において、タイヤ赤道線からショルダー端までの距離の７６％〜９５％の範囲内であることを特徴とする重荷重用タイヤの製造方法。
サイドウォール部を型付けする上モールド及び下モールドと、
前記上モールドと前記下モールドとの間に設置され、トレッド部を型付けするセクターモールドとを備え、
前記セクターモールドと前記下モールドとの分割位置が、タイヤ幅方向において、タイヤ赤道線からショルダー端までの距離の７６％〜９５％の範囲内である重荷重用タイヤ加硫用金型を、内部に未加硫タイヤを載置した状態で、前記上モールド、前記下モールド及び前記セクターモールドを互いに密着させることにより閉止した後、前記未加硫タイヤを加硫することにより製造された重荷重用タイヤ。