JP2019031998A - 変速制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】シンクロ機構への負荷を低減することができる変速制御装置を提供すること。【解決手段】駆動源からの動力を断接可能な第１クラッチを有する第１入力軸と、前記駆動源からの動力を断接可能な第２クラッチを有する第２入力軸と、第１カウンタ軸と第２カウンタ軸を有し、前記第１入力軸および出力軸と結合可能な遊転ギヤと第２カウンタ軸に固設された第２カウンタギヤおよび前記出力軸と結合可能な出力ギヤで構成されたデュアルクラッチ式変速機に用いられる変速制御装置であって、前記第１カウンタ軸に固設された第５ギヤ列を経由して前記出力軸へ動力が伝達されている状態で、前記出力ギヤと前記出力軸とが結合された状態と、前記遊転ギヤと前記出力軸とが結合された状態との間での状態変化の際、前記出力ギヤまたは前記遊転ギヤと前記出力軸との結合を解除させた後、前記第１カウンタ軸と前記第２カウンタ軸とを一時的に結合させる、変速制御装置。【選択図】図４

Description

本発明は、変速制御装置、特に、デュアルクラッチ式変速機に用いられる変速制御装置に関する。

特許文献１には、二個のクラッチを有するデュアルクラッチ装置をエンジンと変速機との間に設け、エンジンから変速機への動力伝達を二系統に切り替えられるようにしたデュアルクラッチ式変速機が開示されている。

特表２０１０−５３７１４４号公報

特許文献１に記載されるようなデュアルクラッチ式変速機では、例えば偶数段での走行中に、奇数段でプレシフトが行われる。その際、プレシフトの態様によっては、シンクロ機構に大きな負荷がかかる場合がある。

本発明の目的は、シンクロ機構への負荷を低減することができる変速制御装置を提供することである。

本発明に係る変速制御装置は、駆動源からの動力を断接可能な第１クラッチを有する第１入力軸と、前記駆動源からの動力を断接可能な第２クラッチを有するとともに前記第１入力軸と同軸に配置された第２入力軸と、前記第１入力軸と平行に配置された第１カウンタ軸と、前記第１カウンタ軸と同軸に配置され、前記第１カウンタ軸と選択的に結合される第２カウンタ軸と、前記第１入力軸と同軸に配置された出力軸と、前記第２入力軸と前記第１カウンタ軸との間で動力伝達を行う第１ギヤ列と、前記第１入力軸と前記第２カウンタ軸との間で選択的に動力伝達を行う第２ギヤ列と、前記第１入力軸および前記出力軸と結合可能な遊転ギヤならびに前記第２カウンタ軸に固設された第１カウンタギヤを有する第３ギヤ列と、前記第２カウンタ軸に固設された第２カウンタギヤおよび前記出力軸と結合可能な出力ギヤを有する第４ギヤ列と、前記第１カウンタ軸と前記出力軸との間で選択的に動力伝達を行う第５ギヤ列と、を備える変速機に用いられる変速制御装置であって、前記駆動源から前記第２入力軸、前記第１ギヤ列、前記第１カウンタ軸および前記第５ギヤ列を経由して前記出力軸へ動力が伝達されている状態で、前記出力ギヤと前記出力軸とが結合された状態と、前記遊転ギヤと前記出力軸とが結合された状態との間での状態変化の際、前記出力ギヤまたは前記遊転ギヤと前記出力軸との結合を解除させた後、前記第１カウンタ軸と第２カウンタ軸とを一時的に結合させる。

本発明に係る変速制御装置によれば、シンクロ機構への負荷を低減することができる。

実施形態に係るデュアルクラッチ式変速機を示すスケルトン図 ５速段から６速段への変速直後の状態を示すスケルトン図 ７速段へのプレシフトが行われた状態を示すスケルトン図 シンクロ負荷低減制御の処理内容を示すフローチャート

以下、本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。なお、以下に説明する実施形態は一例であり、本発明はこの実施形態により限定されるものではない。

まず、図１を参照して、実施形態に係るデュアルクラッチ式変速機１の全体構成について説明する。図１における左側がデュアルクラッチ式変速機１の前側であり、図１における右側がデュアルクラッチ式変速機１の後側である。

デュアルクラッチ式変速機１は、第１クラッチ１０と、第２クラッチ２０と、変速部３０とを備えている。そして、変速部３０の出力側に、不図示のプロペラシャフト、デファレンシャルおよびドライブシャフトを介して、駆動輪が動力伝達可能に連結されている。

第１クラッチ１０は、例えば、複数の入力側クラッチ板１１および複数の出力側クラッチ板１２を有する油圧作動式の湿式多板クラッチである。入力側クラッチ板１１は、エンジン（不図示）の出力軸２と一体回転する。出力側クラッチ板１２は、変速部３０の第１入力軸３１と一体回転する。

第１クラッチ１０は、リターンスプリング（不図示）によって断方向に付勢されており、ピストン（不図示）の作動油室に制御油圧が供給されることでピストンが移動して、入力側クラッチ板１１および出力側クラッチ板１２を圧接することで接とされる。第１クラッチ１０が接とされることで、エンジンの動力が第１入力軸３１に伝達される。第１クラッチ１０の断接は、制御装置４０によって制御される。

第２クラッチ２０は、第１クラッチ１０の外周側に設けられている。なお、本実施形態では、第２クラッチ２０が第１クラッチ１０の外周側に設けられているものを例に挙げて説明を行うが、第１クラッチ１０および第２クラッチ２０の配置関係はこれに限定されない。例えば、第２クラッチ２０を、第１クラッチ１０の前側または後側に配置するようにしてもよい。

第２クラッチ２０は、例えば、複数の入力側クラッチ板２１および複数の出力側クラッチ板２２を有する油圧作動式の湿式多板クラッチである。入力側クラッチ板２１は、エンジンの出力軸２と一体回転する。出力側クラッチ板２２は、変速部３０の第２入力軸３２と一体回転する。

第２クラッチ２０は、リターンスプリング（不図示）によって断方向に付勢されており、ピストン（不図示）の作動油室に制御油圧が供給されることでピストンが移動して、入力側クラッチ板２１および出力側クラッチ板２２を圧接することで接とされる。第２クラッチ２０が接とされることで、エンジンの動力が第２入力軸３２に伝達される。第２クラッチ２０の断接は、制御装置４０によって制御される。

変速部３０は、第１クラッチ１０の出力側に接続された第１入力軸３１と、第２クラッチ２０の出力側に接続された第２入力軸３２とを備えている。また、変速部３０は、第１入力軸３１および第２入力軸３２と平行に配置された第１カウンタ軸３３および第２カウンタ軸３４を備えている。さらに、変速部３０は、第１入力軸３１および第２入力軸３２と同軸上に配置された出力軸３５を備えている。

第１入力軸３１は、軸受（不図示）を介して第２入力軸３２に回転可能に軸支されている。第１入力軸３１の前後方向の中間部には、後進ギヤとして機能する第２入力ギヤ５２ａが固定されている。

第１入力軸３１における第２入力ギヤ５２ａの後段には、第１シンクロ機構６１（後述する）の第１シンクロハブ６１ａが固定されている。

第２入力ギヤ５２ａと第１シンクロハブ６１ａとの間には、第３入力ギヤ５３ａが、第１入力軸３１と相対回転可能に設けられている。

第１シンクロハブ６１ａの後段には、第４入力ギヤ５４ａ（本発明の「遊転ギヤ」に相当）が、第１入力軸３１と相対回転可能に設けられている。

第２入力軸３２は、第１入力軸３１が挿通される中空軸であって、軸受（不図示）を介して変速機ケース（不図示）に回転可能に軸支されている。第２入力軸３２の後端部には、第１入力ギヤ５１ａが固定されている。第１入力ギヤ５１ａは、第２入力ギヤ５２ａより前側に配置される。

第１カウンタ軸３３は、軸受（不図示）を介して変速機ケース（不図示）に回転可能に軸支されている。第１カウンタ軸３３には、前側から順に、第１カウンタギヤ５１ｂ、第３シンクロ機構６３（後述する）の第３シンクロハブ６３ａ、第６カウンタギヤ５６ｂおよび第７カウンタギヤ５７ｂが固定されている。

第１カウンタギヤ５１ｂは、第１入力ギヤ５１ａと常時噛合している。第１入力ギヤ５１ａと第１カウンタギヤ５１ｂとにより、第１ギヤ列５１が構成される。

第１カウンタギヤ５１ｂと第３シンクロ機構６３との間には、第２カウンタギヤ５２ｂが、第１カウンタ軸３３に対して相対回転可能に設けられている。第２カウンタギヤ５２ｂは、リバースアイドラギヤ５２ｃを介して、第２入力ギヤ５２ａと常時噛合している。第２入力ギヤ５２ａとリバースアイドラギヤ５２ｃと第２カウンタギヤ５２ｂとにより、後進ギヤ列５２が構成される。

第３シンクロ機構６３と第６カウンタギヤ５６ｂとの間には、第２カウンタ軸３４が配置されている。第２カウンタ軸３４は、第１カウンタ軸３３が挿通される中空軸であって、軸受（不図示）を介して第１カウンタ軸３３に相対回転可能に軸支されている。第２カウンタ軸３４の前寄りには、第３カウンタギヤ５３ｂが固定されている。第３カウンタギヤ５３ｂは、第３入力ギヤ５３ａと常時噛合している。第３入力ギヤ５３ａと第３カウンタギヤ５３ｂとにより、第２ギヤ列５３が構成される。

第２カウンタ軸３４における第３カウンタギヤ５３ｂの後段には、第４カウンタギヤ５４ｂ（本発明の「第１カウンタギヤ」に相当）が固定されている。第４カウンタギヤ５４ｂは、第４入力ギヤ５４ａと常時噛合している。第４入力ギヤ５４ａと第４カウンタギヤ５４ｂとにより、第３ギヤ列５４が構成される。第２カウンタ軸３４の後端部には、第５カウンタギヤ５５ｂ（本発明の「第２カウンタギヤ」に相当）が固定されている。

出力軸３５は、軸受（不図示）を介して変速機ケース（不図示）に回転可能に軸支されている。出力軸３５の前端部には、第２シンクロ機構６２（後述する）の第２シンクロハブ６２ａが固定されている。出力軸３５における第２シンクロハブ６２ａの後段には、第４シンクロ機構６４（後述する）の第４シンクロハブ６４ａが固定されている。

第２シンクロハブ６２ａと第４シンクロハブ６４ａとの間には、第１出力ギヤ５５ａ（本発明の「出力ギヤ」に相当）が、出力軸３５に対して相対回転可能に設けられている。第１出力ギヤ５５ａは、第５カウンタギヤ５５ｂと常時噛合している。第１出力ギヤ５５ａと第５カウンタギヤ５５ｂとにより、第４ギヤ列５５が構成される。

第１出力ギヤ５５ａと第４シンクロハブ６４ａとの間には、第２出力ギヤ５６ａが、出力軸３５に対して相対回転可能に設けられている。第２出力ギヤ５６ａは、第６カウンタギヤ５６ｂと常時噛合している。第２出力ギヤ５６ａと第６カウンタギヤ５６ｂとにより、第５ギヤ列５６が構成される。

第４シンクロハブ６４ａの後段には、第３出力ギヤ５７ａが、出力軸３５に対して相対回転可能に設けられている。第３出力ギヤ５７ａは、第７カウンタギヤ５７ｂと常時噛合している。第３出力ギヤ５７ａおよび第７カウンタギヤ５７ｂにより、第６ギヤ列５７（本発明の「第５ギヤ列」に相当）が構成される。

変速部３０は、第１シンクロ機構６１と、第２シンクロ機構６２と、第３シンクロ機構６３と、第４シンクロ機構６４とを備えている。

第１シンクロ機構６１は、第１シンクロハブ６１ａと、第１シンクロスリーブ６１ｂと、第１ドグギヤ６１ｃと、第２ドグギヤ６１ｄとを備えている。第１シンクロハブ６１ａは、上述のとおり、第１入力軸３１に固定されている。

第１シンクロスリーブ６１ｂは、第１シンクロハブ６１ａを取り囲むように設けられている。第１シンクロスリーブ６１ｂは、第１シンクロハブ６１ａのスプライン外歯と係合するスプライン内歯を有する。第１シンクロスリーブ６１ｂは、第１シンクロハブ６１ａと一体回転し、かつ第１シンクロハブ６１ａに対して前後方向に移動可能である。

第１ドグギヤ６１ｃは、第３入力ギヤ５３ａの後側に設けられている。第２ドグギヤ６１ｄは、第４入力ギヤ５４ａの前側に設けられている。第１シンクロハブ６１ａと第１ドグギヤ６１ｃおよび第２ドグギヤ６１ｄとの間には、それぞれシンクロナイザリング（不図示）が設けられている。第１シンクロスリーブ６１ｂのスプライン内歯は、第１ドグギヤ６１ｃおよび第２ドグギヤ６１ｄのスプライン外歯と選択的に係合可能である。

第１シンクロ機構６１は、シフトフォーク（不図示）によって第１シンクロスリーブ６１ｂが移動させられて第１ドグギヤ６１ｃまたは第２ドグギヤ６１ｄと係合することで、第１入力軸３１と第３入力ギヤ５３ａまたは第４入力ギヤ５４ａとを選択的に同期結合させる。第１シンクロスリーブ６１ｂの動作は、制御装置４０によって制御される。

第２シンクロ機構６２は、第２シンクロハブ６２ａと、第２シンクロスリーブ６２ｂと、第３ドグギヤ６２ｃと、第４ドグギヤ６２ｄとを備えている。第２シンクロハブ６２ａは、上述のとおり、出力軸３５に固定されている。

第２シンクロスリーブ６２ｂは、第２シンクロハブ６２ａを取り囲むように設けられている。第２シンクロスリーブ６２ｂは、第２シンクロハブ６２ａのスプライン外歯と係合するスプライン内歯を有する。第２シンクロスリーブ６２ｂは、第２シンクロハブ６２ａと一体回転し、かつ第２シンクロハブ６２ａに対して前後方向に移動可能である。

第３ドグギヤ６２ｃは、第４入力ギヤ５４ａの後側に設けられている。第４ドグギヤ６２ｄは、第１出力ギヤ５５ａの前側に設けられている。第２シンクロハブ６２ａと第３ドグギヤ６２ｃおよび第４ドグギヤ６２ｄとの間には、それぞれシンクロナイザリング（不図示）が設けられている。第２シンクロスリーブ６２ｂのスプライン内歯は、第３ドグギヤ６２ｃおよび第４ドグギヤ６２ｄのスプライン外歯と選択的に係合可能である。

第２シンクロ機構６２は、シフトフォーク（不図示）によって第２シンクロスリーブ６２ｂが移動させられて第３ドグギヤ６２ｃまたは第４ドグギヤ６２ｄと係合することで、出力軸３５と第４入力ギヤ５４ａまたは第１出力ギヤ５５ａとを選択的に同期結合させる。第２シンクロスリーブ６２ｂの動作は、制御装置４０によって制御される。

第３シンクロ機構６３は、第３シンクロハブ６３ａと、第３シンクロスリーブ６３ｂと、第５ドグギヤ６３ｃと、第６ドグギヤ６３ｄとを備えている。第３シンクロハブ６３ａは、上述のとおり、第１カウンタ軸３３に固定されている。

第３シンクロスリーブ６３ｂは、第３シンクロハブ６３ａを取り囲むように設けられている。第３シンクロスリーブ６３ｂは、第３シンクロハブ６３ａのスプライン外歯と係合するスプライン内歯を有する。第３シンクロスリーブ６３ｂは、第３シンクロハブ６３ａと一体回転し、かつ第３シンクロハブ６３ａに対して前後方向に移動可能である。

第５ドグギヤ６３ｃは、第２カウンタギヤ５２ｂの後側に設けられている。第６ドグギヤ６３ｄは、第２カウンタ軸３４の前端部に設けられている。第３シンクロハブ６３ａと第５ドグギヤ６３ｃおよび第６ドグギヤ６３ｄとの間には、それぞれシンクロナイザリング（不図示）が設けられている。第３シンクロスリーブ６３ｂのスプライン内歯は、第５ドグギヤ６３ｃおよび第６ドグギヤ６３ｄのスプライン外歯と選択的に係合可能である。

第３シンクロ機構６３は、シフトフォーク（不図示）によって第３シンクロスリーブ６３ｂが移動させられて第５ドグギヤ６３ｃまたは第６ドグギヤ６３ｄと係合することで、第１カウンタ軸３３と第２カウンタギヤ５２ｂまたは第２カウンタ軸３４とを選択的に同期結合させる。第３シンクロスリーブ６３ｂの動作は、制御装置４０によって制御される。

第４シンクロ機構６４は、第４シンクロハブ６４ａと、第４シンクロスリーブ６４ｂと、第７ドグギヤ６４ｃと、第８ドグギヤ６４ｄとを備えている。第４シンクロハブ６４ａは、上述のとおり、出力軸３５に固定されている。

第４シンクロスリーブ６４ｂは、第４シンクロハブ６４ａを取り囲むように設けられている。第４シンクロスリーブ６４ｂは、第４シンクロハブ６４ａのスプライン外歯と係合するスプライン内歯を有する。第４シンクロスリーブ６４ｂは、第４シンクロハブ６４ａと一体回転し、かつ第４シンクロハブ６４ａに対して前後方向に移動可能である。

第７ドグギヤ６４ｃは、第２出力ギヤ５６ａの後側に設けられている。第８ドグギヤ６４ｄは、第３出力ギヤ５７ａの前側に設けられている。第４シンクロハブ６４ａと第７ドグギヤ６４ｃおよび第８ドグギヤ６４ｄとの間には、それぞれシンクロナイザリング（不図示）が設けられている。第４シンクロスリーブ６４ｂのスプライン内歯は、第７ドグギヤ６４ｃおよび第８ドグギヤ６４ｄのスプライン外歯と選択的に係合可能である。

第４シンクロ機構６４は、シフトフォーク（不図示）によって第４シンクロスリーブ６４ｂが移動させられて第７ドグギヤ６４ｃまたは第８ドグギヤ６４ｄと係合することで、出力軸３５と第２出力ギヤ５６ａまたは第３出力ギヤ５７ａとを選択的に同期結合させる。第４シンクロスリーブ６４ｂの動作は、制御装置４０によって制御される。

次に、本実施形態のデュアルクラッチ式変速機１による各変速段の動力伝達経路について説明する。

１速段では、第１クラッチ１０が接とされ、第１シンクロ機構６１によって第１入力軸３１と第４入力ギヤ５４ａとが結合され、第３シンクロ機構６３によって第２カウンタ軸３４と第１カウンタ軸３３とが結合され、第４シンクロ機構６４によって第２出力ギヤ５６ａと出力軸３５とが結合される。

すなわち、エンジンの動力が第１クラッチ１０→第１入力軸３１→第１シンクロ機構６１→第３ギヤ列５４→第２カウンタ軸３４→第３シンクロ機構６３→第１カウンタ軸３３→第５ギヤ列５６→第４シンクロ機構６４→出力軸３５と伝達されることで、１速段の動力伝達経路が確立される。

２速段では、第２クラッチ２０が接とされ、第４シンクロ機構６４によって第２出力ギヤ５６ａと出力軸３５とが結合される。

すなわち、エンジンの動力が第２クラッチ２０→第２入力軸３２→第１ギヤ列５１→第１カウンタ軸３３→第５ギヤ列５６→第４シンクロ機構６４→出力軸３５と伝達されることで、２速段の動力伝達経路が確立される。

３速段では、第１クラッチ１０が接とされ、第１シンクロ機構６１によって第１入力軸３１と第４入力ギヤ５４ａとが結合され、第２シンクロ機構６２によって第１出力ギヤ５５ａと出力軸３５とが結合される。

すなわち、エンジンの動力が第１クラッチ１０→第１入力軸３１→第１シンクロ機構６１→第３ギヤ列５４→第２カウンタ軸３４→第４ギヤ列５５→第２シンクロ機構６２→出力軸３５と伝達されることで、３速段の動力伝達経路が確立される。

４速段では、第２クラッチ２０が接とされ、第２シンクロ機構６２によって第１出力ギヤ５５ａと出力軸３５とが結合され、第３シンクロ機構６３によって第１カウンタ軸３３と第２カウンタ軸３４とが結合される。

すなわち、エンジンの動力が第２クラッチ２０→第２入力軸３２→第１ギヤ列５１→第１カウンタ軸３３→第３シンクロ機構６３→第２カウンタ軸３４→第４ギヤ列５５→第２シンクロ機構６２→出力軸３５と伝達されることで、４速段の動力伝達経路が確立される。

５速段では、第１クラッチ１０が接とされ、第１シンクロ機構６１によって第１入力軸３１と第３入力ギヤ５３ａとが結合され、第２シンクロ機構６２によって第１出力ギヤ５５ａと出力軸３５とが結合される。

すなわち、エンジンの動力が第１クラッチ１０→第１入力軸３１→第１シンクロ機構６１→第２ギヤ列５３→第２カウンタ軸３４→第４ギヤ列５５→第２シンクロ機構６２→出力軸３５と伝達されることで、５速段の動力伝達経路が確立される。

６速段では、第２クラッチ２０が接とされ、第４シンクロ機構６４によって第３出力ギヤ５７ａと出力軸３５とが結合される。

すなわち、エンジンの動力が第２クラッチ２０→第２入力軸３２→第１ギヤ列５１→第１カウンタ軸３３→第６ギヤ列５７→第４シンクロ機構６４→出力軸３５と伝達されることで、６速段の動力伝達経路が確立される。

７速段では、第１クラッチ１０が接とされ、第１シンクロ機構６１によって第１入力軸３１と第４入力ギヤ５４ａとが結合され、第２シンクロ機構６２によって第４入力ギヤ５４ａと出力軸３５とが結合される。

すなわち、エンジンの動力が第１クラッチ１０→第１入力軸３１→第１シンクロ機構６１→第４入力ギヤ５４ａ→第２シンクロ機構６２→出力軸３５と伝達されることで、７速段の動力伝達経路が確立される。７速段は、直結段である。

８速段では、第２クラッチ２０が接とされ、第２シンクロ機構６２によって第４入力ギヤ５４ａと出力軸３５とが結合され、第３シンクロ機構６３によって第１カウンタ軸３３と第２カウンタ軸３４とが結合される。

すなわち、エンジンの動力が第２クラッチ２０→第２入力軸３２→第１ギヤ列５１→第１カウンタ軸３３→第３シンクロ機構６３→第２カウンタ軸３４→第３ギヤ列５４→第２シンクロ機構６２→出力軸３５と伝達されることで、８速段の動力伝達経路が確立される。

９速段では、第１クラッチ１０が接とされ、第１シンクロ機構６１によって第１入力軸３１と第３入力ギヤ５３ａとが結合され、第２シンクロ機構６２によって第４入力ギヤ５４ａと出力軸３５とが結合される。

すなわち、エンジンの動力が第１クラッチ１０→第１入力軸３１→第１シンクロ機構６１→第２ギヤ列５３→第２カウンタ軸３４→第３ギヤ列５４→第２シンクロ機構６２→出力軸３５と伝達されることで、９速段の動力伝達経路が確立される。

次に、本実施形態のデュアルクラッチ式変速機１において６速段で行われるシンクロ負荷低減制御の概要について、図２および図３を参照して詳細に説明する。図２は、５速段から６速段へのアップシフトが行われた直後の様子を示している。

図２に示すように、５速段から６速段へのアップシフトが行われた直後、第１シンクロ機構６１は、第１入力軸３１と第３入力ギヤ５３ａとを結合した状態である。また、第２シンクロ機構６２は、第１出力ギヤ５５ａと出力軸３５とを結合した状態である。

そのため、第２カウンタ軸３４に固定された第４カウンタギヤ５４ｂと噛合する第４入力ギヤ５４ａは、出力軸３５によって回転駆動される。出力軸３５の回転数をＮ_３５、第１出力ギヤ５５ａの歯数をＺ_５５ａ、第５カウンタギヤ５５ｂの歯数をＺ_５５ｂ、第４カウンタギヤ５４ｂの歯数をＺ_５４ｂ、第４入力ギヤ５４ａの歯数をＺ_５４ａとすると、第４入力ギヤ５４ａの回転数Ｎ_５４ａは、Ｎ_５４ａ＝Ｎ_３５×Ｚ_５５ａ／Ｚ_５５ｂ×Ｚ_５４ｂ／Ｚ_５４ａとなる。なお、この回転数Ｎ_５４ａは、デュアルクラッチ式変速機１の構造上、９速段相当の回転数である。

５速段から６速段へのアップシフトが行われた後、６速段の状態で、７速段へのプレシフトが行われる場合、まず、第１シンクロ機構６１において第１入力軸３１と第３入力ギヤ５３ａとの結合が解除され、第２シンクロ機構６２において第１出力ギヤ５５ａと出力軸３５との結合が解除される。そしてその後、第２シンクロ機構６２において第４入力ギヤ５４ａと出力軸３５とが結合され、第１シンクロ機構６１において第１入力軸３１と第４入力ギヤ５４ａとが結合される（図３を参照）。

このとき、第２シンクロ機構６２では、第１出力ギヤ５５ａと出力軸３５との結合を解除した直後に第４入力ギヤ５４ａと出力軸３５とを結合させようとすると、回転数Ｎ_３５で回転している第２シンクロスリーブ６２ｂに、回転数Ｎ_５４ａ（＝Ｎ_３５×Ｚ_５５ａ／Ｚ_５５ｂ×Ｚ_５４ｂ／Ｚ_５４ａ）で回転している第３ドグギヤ６２ｃを係合させる必要が生じる。そのため、第３ドグギヤ６２ｃの回転数を大きく低下させる必要があり、第２シンクロ機構６２に大きな負荷がかかる。

７速段から６速段へのダウンシフトが行われた後、６速段の状態で、５速段へのプレシフトが行われる場合も同様である。すなわち、第４入力ギヤ５４ａと出力軸３５との結合を解除した直後に第１出力ギヤ５５ａと出力軸３５とを結合させようとすると、回転数Ｎ_３５で回転している第２シンクロスリーブ６２ｂに、回転数Ｎ_５５ａ（＝Ｎ_３５×Ｚ_５４ａ／Ｚ_５４ｂ×Ｚ_５５ｂ／Ｚ_５５ａ）で回転している第４ドグギヤ６２ｄを係合させる必要が生じる。そのため、第４ドグギヤ６２ｄの回転数を大きく上昇させる必要があり、第２シンクロ機構６２に大きな負荷がかかる。

本実施形態では、６速段の状態で行われるプレシフトによって第２シンクロ機構６２に大きな負荷がかかることを防止するため、以下の動作が行われる。

５速段から６速段へのアップシフトが行われた後、６速段の状態で、７速段へのプレシフトが行われる場合には、第２シンクロスリーブ６２ｂと第４ドグギヤ６２ｄとの係合を解除した後、第２シンクロスリーブ６２ｂを第３ドグギヤ６２ｃと係合させる前に、第３シンクロ機構６３の第３シンクロスリーブ６３ｂを第６ドグギヤ６３ｄと一時的に係合させる。

これにより、第４入力ギヤ５４ａの回転数が、Ｎ_{５４ａ５ＵＰ−１}（＝Ｎ_３５×Ｚ_５５ａ／Ｚ_５５ｂ×Ｚ_５４ｂ／Ｚ_５４ａ）から、Ｎ_{５４ａ５ＵＰ−２}（＝Ｎ_３５×Ｚ_５７ａ／Ｚ_５７ｂ×Ｚ_５４ｂ／Ｚ_５４ａ）に低下させられる。そして、第３シンクロスリーブ６３ｂと第６ドグギヤ６３ｄとの係合を解除させ、第２シンクロスリーブ６２ｂを第３ドグギヤ６２ｃと係合させることで、第２シンクロ機構６２にかかる負荷を低減することができる。

７速段から６速段へのダウンシフトが行われた後、６速段の状態で、５速段へのプレシフトが行われる場合には、第２シンクロスリーブ６２ｂと第３ドグギヤ６２ｃとの係合を解除した後、第２シンクロスリーブ６２ｂを第４ドグギヤ６２ｄと係合させる前に、第３シンクロ機構６３の第３シンクロスリーブ６３ｂを第６ドグギヤ６３ｄと一時的に係合させる。

これにより、第１出力ギヤ５５ａの回転数が、Ｎ_{５５ａ７ＤＮ−１}（＝Ｎ_３５×Ｚ_５４ａ／Ｚ_５４ｂ×Ｚ_５５ｂ／Ｚ_５５ａ）から、Ｎ_{５５ａ７ＤＮ−２}（＝Ｎ_３５×Ｚ_５７ａ／Ｚ_５７ｂ×Ｚ_５５ｂ／Ｚ_５５ａ）に上昇させられる。そして、第３シンクロスリーブ６３ｂと第６ドグギヤ６３ｄとの係合を解除させ、第２シンクロスリーブ６２ｂを第４ドグギヤ６２ｄと係合させることで、第２シンクロ機構６２にかかる負荷を低減することができる。

次に、図４のフローチャートを参照して、シンクロ負荷低減制御の処理内容について説明する。なお、このようなシンクロ負荷低減制御は、６速段が確立された場合に開始される。

まず、ステップＳ１で、制御装置４０は、プレシフト位置が５速段であるか否かを判断する。

ステップＳ１で、プレシフト位置が５速段であると判断された場合（ステップＳ１：ＹＥＳ）、処理はステップＳ２へ進む。

一方、ステップＳ１で、プレシフト位置が５速段でないと判断された場合（ステップＳ１：ＮＯ）、処理はステップＳ６（詳細は後述する）へ進む。

ステップＳ２で、制御装置４０は、目標プレシフト位置が５速段でないか否かを判断する。

ステップＳ２で、目標プレシフト位置が５速段であると判断された場合（ステップＳ２：ＮＯ）、ステップＳ２の処理を繰り返す。

一方、ステップＳ２で、目標プレシフト位置が５速段でないと判断された場合（ステップＳ２：ＹＥＳ）、処理はステップＳ３へ進む。

ステップＳ３で、制御装置４０は、第１シンクロ機構６１におけるギヤ抜きおよび第２シンクロ機構６２におけるギヤ抜きを行わせる。具体的には、第１シンクロスリーブ６１ｂと第１ドグギヤ６１ｃとの係合状態を解除させるとともに、第２シンクロスリーブ６２ｂと第４ドグギヤ６２ｄとの係合状態を解除させる。

ステップＳ３に続くステップＳ４で、制御装置４０は、目標プレシフト位置が７速段であり、かつ、第２シンクロスリーブ６２ｂと第３ドグギヤ６２ｃとの相対回転数が予め定められた所定の第１閾値以下であるか否かを判断する。

ステップＳ４で、目標プレシフト位置が７速段でない、および／または、第２シンクロスリーブ６２ｂと第３ドグギヤ６２ｃとの相対回転数が予め定められた所定の第１閾値以下でない、と判断された場合（ステップＳ４：ＮＯ）、処理はステップＳ１１（詳細は後述する）へ進む。

なお、ステップＳ４で「ＮＯ」と判断されるのは、目標プレシフト位置が７速段となっているが第２シンクロスリーブ６２ｂと第３ドグギヤ６２ｃとの相対回転数が大きい場合に加え、目標プレシフト位置が７速段に確定していない状態である場合がある。

一方、ステップＳ４で、目標プレシフト位置が７速段であり、かつ、第２シンクロスリーブ６２ｂと第３ドグギヤ６２ｃとの相対回転数が予め定められた所定の第１閾値以下であると判断された場合（ステップＳ４：ＹＥＳ）、処理はステップＳ５へ進む。

そして、ステップＳ５で、制御装置４０は、第２シンクロ機構６２において第２シンクロスリーブ６２ｂと第３ドグギヤ６２ｃとを係合させるとともに、第１シンクロ機構６１において第１シンクロスリーブ６１ｂと第２ドグギヤ６１ｄとを係合させることで、７速段へのプレシフトを完了させて処理を終了する。

上述のとおり、ステップＳ１で、プレシフト位置が５速段でないと判断された場合（ステップＳ１：ＮＯ）、処理はステップＳ６へ進む。

ステップＳ６で、制御装置４０は、プレシフト位置が７速段であるか否かを判断する。

ステップＳ６で、プレシフト位置が７速段であると判断された場合（ステップＳ６：ＹＥＳ）、処理はステップＳ７へ進む。

一方、ステップＳ６で、プレシフト位置が７速段でないと判断された場合（ステップＳ６：ＮＯ）、処理を終了する。

ステップＳ７で、制御装置４０は、目標プレシフト位置が７速段でないか否かを判断する。

ステップＳ７で、目標プレシフト位置が７速段であると判断された場合（ステップＳ７：ＮＯ）、ステップＳ７の処理を繰り返す。

一方、ステップＳ７で、目標プレシフト位置が７速段でないと判断された場合（ステップＳ７：ＹＥＳ）、処理はステップＳ８へ進む。

ステップＳ８で、制御装置４０は、第１シンクロ機構６１におけるギヤ抜きおよび第２シンクロ機構６２におけるギヤ抜きを行わせる。具体的には、第１シンクロスリーブ６１ｂと第２ドグギヤ６１ｄとの係合状態を解除させるとともに、第２シンクロスリーブ６２ｂと第３ドグギヤ６２ｃとの係合状態を解除させる。

ステップＳ８に続くステップＳ９で、制御装置４０は、目標プレシフト位置が５速段であり、かつ、第２シンクロスリーブ６２ｂと第４ドグギヤ６２ｄとの相対回転数が予め定められた所定の第２閾値以下であるか否かを判断する。

ステップＳ９で、目標プレシフト位置が５速段でない、および／または、第２シンクロスリーブ６２ｂと第４ドグギヤ６２ｄとの相対回転数が予め定められた所定の第２閾値以下でない、と判断された場合（ステップＳ９：ＮＯ）、処理はステップＳ１１（詳細は後述する）へ進む。

なお、ステップＳ９で「ＮＯ」と判断されるのは、目標プレシフト位置が５速段となっているが第２シンクロスリーブ６２ｂと第４ドグギヤ６２ｄとの相対回転数が大きい場合に加え、目標プレシフト位置が５速段に確定していない状態である場合がある。

一方、ステップＳ９で、目標プレシフト位置が５速段であり、かつ、第２シンクロスリーブ６２ｂと第４ドグギヤ６２ｄとの相対回転数が予め定められた所定の第２閾値以下であると判断された場合（ステップＳ９：ＹＥＳ）、処理はステップＳ１０へ進む。

そして、ステップＳ１０で、制御装置４０は、第２シンクロ機構６２において第２シンクロスリーブ６２ｂと第４ドグギヤ６２ｄとを係合させるとともに、第１シンクロ機構６１において第１シンクロスリーブ６１ｂと第１ドグギヤ６１ｃとを係合させることで、５速段へのプレシフトを完了させて、処理を終了する。

ステップＳ１１は、上述のとおり、ステップＳ４またはステップＳ９において「ＮＯ」と判断された場合に進む処理である。

ステップＳ１１で、制御装置４０は、第３シンクロ機構６３における第３シンクロスリーブ６３ｂと第６ドグギヤ６３ｄとを係合させる。

ステップＳ１１の処理を実行すると、処理はステップＳ１２へ進む。

ステップＳ１２で、制御装置４０は、目標プレシフト位置が７速段であるか否かを判断する。目標プレシフト位置が７速段であると判断された場合（ステップＳ１２：ＹＥＳ）、処理はステップＳ１３へ進む。

そして、ステップＳ１３で、制御装置４０は、第３シンクロ機構６３におけるギヤ抜きを行わせる。具体的には、第３シンクロスリーブ６３ｂと第６ドグギヤ６３ｄとの係合状態を解除させる。ステップＳ１３の処理を実行した後、処理はステップＳ５へ進む。

ステップＳ１２で、目標プレシフト位置が７速段でないと判断された場合（ステップＳ１２：ＮＯ）、処理はステップＳ１４へ進む。

ステップＳ１４で、制御装置４０は、目標プレシフト位置が５速段であるか否かを判断する。

ステップＳ１４で、目標プレシフト位置が５速段でないと判断された場合（ステップＳ１２：ＮＯ）、処理はステップＳ１２へ戻る。

一方、ステップＳ１４で、目標プレシフト位置が５速段であると判断された場合（ステップＳ１４：ＹＥＳ）、処理はステップＳ１５へ進む。

そして、ステップＳ１５で、制御装置４０は、第３シンクロ機構６３におけるギヤ抜きを行わせる。具体的には、第３シンクロスリーブ６３ｂと第６ドグギヤ６３ｄとの係合状態を解除させる。ステップＳ１５の処理を実行した後、処理はステップＳ１０へ進む。

以上説明したように、本実施形態によれば、６速段での走行中、プレシフト位置が５速段から７速段へ変更される場合、または、７速段から５速段へ変更される場合に、第１シンクロ機構６１および第２シンクロ機構６２でのギヤ抜きを行った後、一時的に第３シンクロ機構６３における第３シンクロスリーブ６３ｂと第６ドグギヤ６３ｄとを係合させる。そのため、第２シンクロ機構６２にかかる負荷を低減することができる。

また、本実施形態によれば、係合させようとするスリーブとドグギヤとの相対回転数が大きい場合に、一時的に第３シンクロ機構６３における第３シンクロスリーブ６３ｂと第６ドグギヤ６３ｄとを係合させる。そのため、係合させようとするスリーブとドグギヤとの相対回転数が小さく、第２シンクロ機構６２にかかる負荷がそれほど大きくない状況において、プレシフトに要する時間を短くすることができる。

なお、上述の実施形態では、６速段での走行中、プレシフト位置が５速段から７速段へ変更される場合、または、７速段から５速段へ変更される場合を例に説明を行ったが、これに限定されないことはもちろんである。

また、上述の実施形態では、第１入力軸および第２入力軸を備えるＤＣＴを例に説明を行ったが、これに限定されず、単一の入力軸を有するＡＭＴにも適用可能であることはもちろんである。

本発明の変速制御装置は、シンクロ機構への負荷を低減することができ、産業上の利用可能性は多大である。

１ デュアルクラッチ式変速機
２ 出力軸
１０ 第１クラッチ
１１ 入力側クラッチ板
１２ 出力側クラッチ板
２０ 第２クラッチ
２１ 入力側クラッチ板
２２ 出力側クラッチ板
３０ 変速部
３１ 第１入力軸
３２ 第２入力軸
３３ 第１カウンタ軸
３４ 第２カウンタ軸
３５ 出力軸
４０ 制御装置
５１ 第１ギヤ列
５１ａ 第１入力ギヤ
５１ｂ 第１カウンタギヤ
５２ 後進ギヤ列
５２ａ 第２入力ギヤ
５２ｂ 第２カウンタギヤ
５２ｃ リバースアイドラギヤ
５３ 第２ギヤ列
５３ａ 第３入力ギヤ
５３ｂ 第３カウンタギヤ
５４ 第３ギヤ列
５４ａ 第４入力ギヤ
５４ｂ 第４カウンタギヤ
５５ 第４ギヤ列
５５ａ 第１出力ギヤ
５５ｂ 第５カウンタギヤ
５６ 第５ギヤ列
５６ａ 第２出力ギヤ
５６ｂ 第６カウンタギヤ
５７ 第６ギヤ列
５７ａ 第３出力ギヤ
５７ｂ 第７カウンタギヤ
６１ 第１シンクロ機構
６１ａ 第１シンクロハブ
６１ｂ 第１シンクロスリーブ
６１ｃ 第１ドグギヤ
６１ｄ 第２ドグギヤ
６２ 第２シンクロ機構
６２ａ 第２シンクロハブ
６２ｂ 第２シンクロスリーブ
６２ｃ 第３ドグギヤ
６２ｄ 第４ドグギヤ
６３ 第３シンクロ機構
６３ａ 第３シンクロハブ
６３ｂ 第３シンクロスリーブ
６３ｃ 第５ドグギヤ
６３ｄ 第６ドグギヤ
６４ 第４シンクロ機構
６４ａ 第４シンクロハブ
６４ｂ 第４シンクロスリーブ
６４ｃ 第７ドグギヤ
６４ｄ 第８ドグギヤ

Claims (3)

1. 駆動源からの動力を断接可能な第１クラッチを有する第１入力軸と、
   前記駆動源からの動力を断接可能な第２クラッチを有するとともに前記第１入力軸と同軸に配置された第２入力軸と、
   前記第１入力軸と平行に配置された第１カウンタ軸と、
   前記第１カウンタ軸と同軸に配置され、前記第１カウンタ軸と選択的に結合される第２カウンタ軸と、
   前記第１入力軸と同軸に配置された出力軸と、
   前記第２入力軸と前記第１カウンタ軸との間で動力伝達を行う第１ギヤ列と、
   前記第１入力軸と前記第２カウンタ軸との間で選択的に動力伝達を行う第２ギヤ列と、
   前記第１入力軸および前記出力軸と結合可能な遊転ギヤならびに前記第２カウンタ軸に固設された第１カウンタギヤを有する第３ギヤ列と、
   前記第２カウンタ軸に固設された第２カウンタギヤおよび前記出力軸と結合可能な出力ギヤを有する第４ギヤ列と、
   前記第１カウンタ軸と前記出力軸との間で選択的に動力伝達を行う第５ギヤ列と、を備える変速機に用いられる変速制御装置であって、
   前記駆動源から前記第２入力軸、前記第１ギヤ列、前記第１カウンタ軸および前記第５ギヤ列を経由して前記出力軸へ動力が伝達されている状態で、
   前記出力ギヤと前記出力軸とが結合された状態と、前記遊転ギヤと前記出力軸とが結合された状態との間での状態変化の際、前記出力ギヤまたは前記遊転ギヤと前記出力軸との結合を解除させた後、前記第１カウンタ軸と第２カウンタ軸とを一時的に結合させる、
   変速制御装置。
2. 前記出力ギヤと前記出力軸との結合を解除させた後、前記遊転ギヤと前記出力軸との相対回転数が予め定められた所定の第１閾値以上の場合に、前記第１カウンタ軸と第２カウンタ軸とを一時的に結合させる、
   請求項１に記載の変速制御装置。
3. 前記遊転ギヤと前記出力軸との結合を解除させた後、前記出力ギヤと前記出力軸との相対回転数が予め定められた所定の第２閾値以上の場合に、前記第１カウンタ軸と第２カウンタ軸とを一時的に結合させる、
   請求項１に記載の変速制御装置。

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