JP2019018741A - 車輪支持用転がり軸受ユニット - Google Patents

Abstract

【課題】外輪に対するハブの回転角度を検出することができる、車輪支持用転がり軸受ユニットの構造を実現する。【解決手段】ハブ１９の軸方向内側に取り付けた変位センサ基板５０の軸方向内側面に、複数の変位センサを、ハブ１９の中心軸Ｏ19上の点を中心とする仮想円上に、円周方向に関する位相をずらした状態で配置する。また、カバー４２を構成する底板部４４の軸方向外側面に、自身の中心軸Ｏ52をハブ１９の中心軸Ｏ19に対して偏心させた状態で、導電性を有する円輪板状の被検出部５２を取り付ける。そして、複数の変位センサの検出部を、被検出部５２に対して軸方向に対向させる。【選択図】図３

Description

本発明は、自動車の車輪を懸架装置に対して回転自在に支持するために使用する車輪支持用転がり軸受ユニットに関する。

近年、自動車の走行安定性や走行安全性を確保するために、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）、ＴＣＳ（トラクションコントロールシステム）、ＶＳＣ（ビークルスタビリティコントロール）などの種々の車両制御システムが開発されている。そして、このような車両制御システムを制御するために、走行中の車輪の状況（例えば、回転速度や加速度など）を検知することが求められている。

このような事情に鑑みて、特開２０１５−１４３０４９号公報には、車輪を構成するホイールに取り付けた加速度センサにより、車輪に作用する加速度を測定する技術が開示されている。

特開２０１５−１４３０４９号公報 特許第５０４７８３３号公報 特開２０１５−００９３４９号公報

特開２０１５−１４３０４９号公報に記載された構造は、車輪に対して加速度センサを１個のみ取り付けているため、たとえば車両の鉛直方向や前後方向に作用する並進加速度を求めることはできない。

そこで、車輪に対し複数の加速度センサを取り付け、これら複数の加速度センサの出力信号を利用して、並進加速度を求めることが考えられる。ただし、複数の加速度センサの出力信号から得られるのは、回転系から見た方向に作用する並進加速度である。このため、車両の鉛直方向や前後方向に作用する並進加速度を求めるには、複数の加速度センサの出力信号に加え、車輪が車体に対して現在どのような回転位置にあるのかという絶対角情報が必要になる。

また、加速度センサ以外にも、たとえば車輪に対し複数の変位センサを取り付け、これら複数の変位センサの出力信号を利用して、車輪に作用する荷重を求めることも考えられる。ただし、この場合にも、複数の変位センサの出力信号から得られるのは、回転系から見た方向に作用する荷重であるため、やはり、車輪が車体に対して現在どのような回転位置にあるのかという絶対角情報が必要になる。

本発明は、上述のような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、静止部材に対する回転部材（ハブ）の回転角度を検出することができる、車輪支持用転がり軸受ユニットの構造を実現することにある。

本発明の車輪支持用転がり軸受ユニットは、懸架装置に対して車輪を回転自在に支持するためのもので、軸受部と、絶対角検出装置とを備える。
このうちの軸受部は、外方部材と、内方部材と、複数個の転動体とを有する。
前記外方部材は、内周面に外輪軌道を有している。
前記内方部材は、前記外方部材の径方向内側に前記外方部材と同軸に配置されており、外周面のうち前記外輪軌道と対向する部分に内輪軌道を有している。
前記転動体は、例えば玉やころ（円すいころ、円筒ころ、ニードル、球面ころを含む）であり、前記外輪軌道と前記内輪軌道との間に転動自在に設けられている。
また、前記外方部材と前記内方部材とのうちの一方が、懸架装置に支持されて回転しない静止部材であり、前記外方部材と前記内方部材とのうちの他方が、車輪を結合固定して該車輪とともに回転する回転部材のハブである。
前記絶対角検出装置は、前記静止部材に対する前記ハブの回転角度を検出するためのものである。
前記絶対角検出装置は、前記ハブに支持されたセンサと、前記ハブの軸方向に関して前記センサと対向するように、前記静止部材又は例えばカバーなどの前記静止部材に固定された部材に設けられた、被検出部とを有している。

本発明では、前記センサを、前記ハブの中心軸上の点を中心とする仮想円上に位置する変位センサとし、前記被検出部を、導電材製で円形状の輪郭を有し、前記ハブの中心軸に対して偏心して配置したものとすることができる。
さらに、本発明では、前記センサを複数設け、これら複数のセンサを、同一仮想円上に、かつ、円周方向に関する位相を、例えば９０度ずらした状態で配置することができる。

本発明では、前記センサを、前記ハブの中心軸上に配置した磁気センサとし、前記被検出部を、径方向に着磁された円板状の永久磁石で、前記ハブと同軸に配置したものとすることができる。

上述のような本発明によれば、静止部材に対する回転部材（ハブ）の回転角度を検出することができ、車輪が車体に対して現在どのような回転位置にあるのかという絶対角情報を得ることができる。

図１は、実施の形態の第１例にかかる車輪支持用転がり軸受ユニットにより車輪を懸架装置に対して支持した車輪支持構造を、軸方向外側から見た斜視図である。 図２は、車輪支持構造を軸方向内側から見た斜視図である。 図３は、車輪支持用転がり軸受ユニットを取り出して示す断面図である。 図４は、変位センサ基板を取り出して示す正面図である。 図５は、カバーを構成する底板部を取り出して示す、軸方向外側から見た図である。 図６は、被検出部の外周縁と変位センサの配置位置を通る仮想円との関係を示す模式図である。 図７は、加速度測定装置を取り出して示す正面図である。 図８は、実施の形態の第２例を示す、図３に相当する図である。 図９は、図５に相当する図である。 図１０は、実施の形態の第３例を示す、図３に相当する図である。 図１１は、永久磁石を取り出して示す斜視図である。

［実施の形態の第１例］
実施の形態の第１例について、図１〜図７を用いて説明する。
本例の車輪支持用転がり軸受ユニット１は、従動輪用であり、自動車の車輪を構成するタイヤ２及びホイール３、並びに、制動装置であるディスクブレーキ装置４を構成するロータ５を、懸架装置を構成するナックル６に対し回転自在に支持している。また、図示の構造では、ナックル６は、車体に対し揺動変位を可能に支持されたアッパアーム８とロアアーム９により支持されている。

車輪支持用転がり軸受ユニット１は、軸受機能を有する軸受部１０と、車輪の絶対角を検出するための絶対角検出装置１１と、並進加速度を検出するための加速度測定装置１２と、発電機能を有する発電機１３と、無線通信機能を有する無線通信器１４と、蓄電機能を有するバッテリ１５と、センサ信号を処理するインターフェース回路１６と、コネクタ１７とを備えている。

軸受部１０は、タイヤ２及びホイール３を、ナックル６に対し回転自在に支持する部分であり、外方部材かつ静止部材である外輪１８と、内方部材であるハブ１９と、複数個の玉２０とを備えている。

外輪１８は、全体が略円環状に構成されており、内周面に複列の外輪軌道２１ａ、２１ｂを有し、外周面の軸方向中間部に静止側フランジ２２を有している。また、静止側フランジ２２には、軸方向に貫通した図示しない取付孔が、複数設けられている。
なお、軸方向に関して内とは、車両への組み付け状態で車両の幅方向中央側となる、図３の右側をいい、反対に、車両の幅方向外側となる、図３の左側を、軸方向に関して外という。

ハブ１９は、ハブ輪２３と内輪２４とを組み合わせて成り、外周面のうち外輪軌道２１ａ、２１ｂとそれぞれ対向する部分に内輪軌道２５ａ、２５ｂを有し、外輪１８の径方向内側にこの外輪１８と同軸に支持されている。軸方向外側列の内輪軌道２５ａは、ハブ輪２３の外周面の軸方向中間部に形成されている。これに対し、軸方向内側列の内輪軌道２５ｂは、内輪２４の外周面に形成されている。

内輪２４は、ハブ輪２３の外周面の軸方向内端寄り部分に形成した小径段部２６に外嵌固定されており、ハブ輪２３の軸方向内端部を径方向外方に塑性変形させて形成したかしめ部２７により、軸方向内端面が抑え付けられている。また、ハブ輪２３の軸方向外端部で、外輪１８の軸方向外端開口部よりも軸方向外方に突出した部分には、車輪を支持するための回転側フランジ２８が設けられている。回転側フランジ２８には、軸方向に貫通した雌ねじである結合孔２９が設けられている。

また、かしめ部２７の径方向内方に位置する、ハブ輪２３の軸方向内側部の中心部に、軸方向外方に向けて凹んだインナ凹部３０が設けられている。インナ凹部３０は、軸方向内方に向かうほど内径寸法が段階的に大きくなった断面略台形状に構成されている。インナ凹部３０の内周面の軸方向外端部には、ハブ１９の中心軸Ｏ₁₉と同軸の円筒面状の嵌合面部（インロー部）３１が設けられている。また、インナ凹部３０の底面３２は、ハブ１９の中心軸Ｏ₁₉に対して直交する仮想平面上に存在する平坦面となっている。

これに対し、回転側フランジ２８の径方向内方に位置する、ハブ輪２３の軸方向外側部の中心部には、軸方向内方に向けて凹んだアウタ凹部３３が設けられている。アウタ凹部３３は、軸方向外方に向かうほど内径寸法が大きくなった断面略台形状に構成されている。

また、ハブ輪２３の軸方向中間部の中心部で、かつ、インナ凹部３０とアウタ凹部３３との間部分には、隔壁部３４が設けられている。隔壁部３４の中心部には、隔壁部３４を軸方向に貫通した貫通孔３５が設けられている。貫通孔３５の軸方向内側部は、インナ凹部３０の底面３２に開口しており、貫通孔３５の軸方向外側部は、アウタ凹部３３の底面に開口している。

各玉２０は、外輪軌道２１ａ、２１ｂと内輪軌道２５ａ、２５ｂとの間に、それぞれ保持器により保持された状態で、転動自在に配置されている。図示の例では、各玉２０に、背面組み合わせ型の接触角とともに予圧を付与しており、両列の玉２０同士の間で、直径、ピッチ円直径、及び、接触角の大きさなどの各種寸法を互いに同じにしている。ただし、例えば、インナ側（軸方向内側）の玉列を構成する玉の直径を、アウタ側（軸方向外側）の玉列を構成する玉の直径よりも大きくし、かつ、アウタ側の玉列のピッチ円直径を、インナ側の玉列のピッチ円直径よりも大きくすることで、アウタ凹部の空間の容積をより大きく確保することもできる。

静止部材である外輪１８をナックル６に対して支持固定するには、外輪１８のうち、静止側フランジ２２よりも軸方向内側に設けられた部分（ナックル側パイロット部）を、ナックル６に形成された円形の支持孔３７に挿入し、かつ、静止側フランジ２２の軸方向内側面をナックル６の軸方向外端面に当接させる。そして、この状態で、互いに整合する位置に設けられた、静止側フランジ２２の取付孔と、ナックル６に設けられた複数のナックル側取付孔３８とに、それぞれ結合部材（ボルト）３９を螺合または挿通し、さらに締め付ける。これにより、外輪１８をナックル６に対して支持固定する。

一方、回転部材であるハブ１９に設けられた回転側フランジ２８には、車輪を構成するホイール３及びロータ５を結合固定する。このために、ロータ５の中央部に設けられたロータ中心孔、及び、ホイール３の中央部に設けられたホイール中心孔に、ハブ輪２３の軸方向外端部に設けられたパイロット部と呼ばれる位置決め筒部４０を順次挿入（内嵌）する。これにより、ホイール３及びロータ５の径方向の位置決めを図った状態で、互いに整合する位置に設けられた、ホイール３に形成されたホイール結合孔及びロータ５に形成されたロータ結合孔をそれぞれ挿通した結合部材４１を、回転側フランジ２８の結合孔２９に螺合し、さらに締め付ける。これにより、回転側フランジ２８の軸方向外側面に、ホイール３及びロータ５を結合固定する。

また、外輪１８の内周面とハブ１９の外周面との間に存在し、玉２０が設置されている内部空間の軸方向外端開口は、図示しないシールリングにより塞いでいる。一方、外輪１８の軸方向内端開口は、有底円筒状のカバー４２により塞いでいる。これにより、玉２０を設置した内部空間に封入したグリースが外部空間に漏洩したり、または外部空間に存在する異物が、内部空間に侵入したりすることを防止している。

カバー４２は、円筒状の嵌合筒部４３と、円板状の底板部４４とを、複数本のボルト４５により結合することにより構成されている。カバー４２は、嵌合筒部４３の軸方向外側部に設けられた小径部４６を、外輪１８の軸方向内側部に内嵌固定し、かつ、嵌合筒部４３の軸方向中間部に設けられた軸方向外側を向いた段差面４７を、外輪１８の軸方向内端面に突き当てることで、外輪１８に対する軸方向の位置決めを図った状態で、外輪１８に取り付けられている。嵌合筒部４３は、金属製で、内周面の軸方向中間部に、径方向内方に向けて突出した内向フランジ４８が設けられている。本例では、このような嵌合筒部４３の軸方向内端面に、ＡＢＳ樹脂やＡＳ樹脂などの電波透過性に優れた樹脂製の底板部４４を、ボルト４５により結合している。図示の例では、底板部４４の軸方向外側面の外径側部に設けられた小円筒部４９を、嵌合筒部４３に内嵌することで、嵌合筒部４３に対する底板部４４の径方向に関する位置決めを図っている。また、図示は省略するが、嵌合筒部４３と外輪１８との当接部に、シール部材を設けて、カバー４２による防水性能を高めることもできる。

ハブ１９に取り付けられるホイール３は、図示の例ではアルミニウム合金製であり、回転側フランジ２８の軸方向外側面に結合固定されるディスク部と、該ディスク部の外周縁部に設けられた円筒状のリム部とから構成されている。そして、リム部の周囲に、タイヤ２を支持固定している。一方、ロータ５は、断面クランク形で、全体を円輪板状に構成されている。また、ロータ５は、内径側部分に設けられ、回転側フランジ２８の軸方向外側面に結合固定されるハット部と、外径側部分に設けられ、ブレーキ作動時に、ディスクブレーキ装置４を構成するキャリパに支持された１対のパッドにより挟持される摺動部とを備えている。

本例では、上述のような構成を有する軸受部１０に対して、絶対角検出装置１１と、加速度測定装置１２と、発電機１３と、無線通信器１４と、バッテリ１５と、インターフェース回路１６と、コネクタ１７とを組み付けて、車輪支持用転がり軸受ユニット１を構成している。

絶対角検出装置１１は、外輪１８に対するハブ１９の回転角度を検出するためのもので、円輪板状の変位センサ基板５０と、該変位センサ基板５０に固定された２個の変位センサ５１ａ、５１ｂと、これら変位センサ５１ａ、５１ｂに対し微小隙間を介して軸方向に対向配置された被検出部５２とを備えている。

変位センサ基板５０は、全体が円輪板状に構成されており、円周方向に関して等間隔複数個所（図示の例では３個所）に、中空円筒状の固定部５３が設けられている。本例では、変位センサ基板５０を、固定部５３の内側を挿通したボルト５４を利用して、無線通信器１４を固定した後述の整流回路７４に固定している。そして、このように変位センサ基板５０を固定した状態で、変位センサ基板５０とハブ１９とを同軸に配置し、変位センサ基板５０の軸方向内側面を、ハブ１９の中心軸Ｏ₁₉に対して直交する仮想平面上に配置している。

変位センサ５１ａ、５１ｂとしては、例えば特許第５０４７８３３号公報に記載された変位センサと同様の構造を有するものを使用可能であり、平面コイルを有し、小型に構成されており、測定対象物との間の距離やオーバーラップ量（対向面積）を非接触で測定可能である。本例では、このような変位センサ５１ａ、５１ｂを、変位センサ基板５０の軸方向内側面である平坦面に対し、円周方向に関する位相を互いに９０度ずらした状態で取り付けている。また、図４に示したように、変位センサ５１ａ、５１ｂのそれぞれの検出部を、ハブ１９の中心軸Ｏ₁₉上の点を中心とする仮想円Ｓ上に位置させている。つまり、本例では、変位センサ５１ａ、５１ｂのそれぞれの検出部を、ハブ１９の中心軸Ｏ₁₉上の点を中心とする同一円上に配置している。

被検出部５２は、鋼やアルミニウム合金製などの導電性を有する金属から造られており、全体が円輪板状に構成されている。このため、被検出部５２の外周縁Ｅ及び内周縁は、それぞれ円形状の輪郭を有している。また、被検出部５２の外径（外周縁Ｅの直径）は、平面コイル５１ａ、５１ｂのそれぞれの検出部が通る前記仮想円Ｓの直径と同じである。本例では、このような被検出部５２を、カバー４２を構成する底板部４４の軸方向外側面に設けた円柱状の嵌合凸部９０に外嵌するとともに、底板部４４の軸方向外側面に対し接着などの固定手段を用いて固定している。また、図５に示すように、被検出部５２を底板部４４の軸方向外側面に固定した状態で、被検出部５２の中心軸Ｏ₅₂を、前記ハブ１９の中心軸Ｏ₁₉に対して偏心させている。具体的には、被検出部５２の中心軸Ｏ₅₂を、前記ハブ１９の中心軸Ｏ₁₉に対して、鉛直方向に関して上側に、偏心量ｄだけ偏心させている。

このため、変位センサ５１ａ、５１ｂが、ハブ１９とともに回転した際に、変位センサ５１ａ、５１ｂのそれぞれの検出部は、鉛直方向中央位置にて、被検出部５２の外周縁Ｅ上を通過し、鉛直方向上端位置及び鉛直方向下端位置にて、被検出部５２の外周縁Ｅから下方及び上方にそれぞれ偏心量ｄだけ離隔した位置を通過する。つまり、変位センサ５１ａ、５１ｂのそれぞれの検出部から被検出部５２の外周縁Ｅまでの距離（換言すれば検出部を覆う被検出部５２の面積）が、変位センサ５１ａ、５１ｂの回転角度に応じて大小変化する。したがって、ハブ１９とともに変位センサ５１ａ、５１ｂが回転すると、これら変位センサ５１ａ、５１ｂの出力信号は、被検出部５２の外周縁Ｅとの距離に応じて変化する。

ここで、図６に示すように、ハブ１９の中心軸Ｏ₁₉を原点とし、ハブ１９の回転に伴い中心軸Ｏ₁₉回りに回転するｘ−ｙ座標を考える。また、図６に示した位置（ｘ軸が水平方向を向き、ｙ軸が鉛直方向を向いた位置）での回転角度θを０ｄｅｇとし、被検出部５２の外周縁Ｅの半径をｒとすると、ｙ軸上における被検出部５２の外周縁Ｅの位置ｙ_ｐは、次の（１）式で表すことができる。

また、ｒ≫ｄである場合には、上記（１）式は、次の（２）式に近似できる。

このため、変位センサ５１ａの検出部をｙ＝ｒの位置に配置したと仮定すると、変位センサ５１ａの検出部に対する外周縁Ｅの位置変化は、ｄｃｏｓθで近似することができる。また、変位センサ５１ａから位相が９０度ずれた位置に変位センサ５１ｂを配置したと仮定すると、変位センサ５１ｂの検出部に対する外周縁Ｅの位置の変化は、ｄｓｉｎθで近似することができる。このため、２つの変位センサ５１ａ、５１ｂの出力信号を組み合わせて処理することで、被検出部５２に対する変位センサ５１ａ、５１ｂの回転角度（絶対角度情報）を、３６０度の全範囲で求めることができる。

なお、変位センサ基板に対して変位センサを１個のみ設ける場合には、以上の説明から明らかなように、１個の変位センサから得られる出力信号は、機械角度１８０度で対称になる。したがって、変位センサを１個のみ設ける場合には、３６０度の絶対角情報を得ることはできない。ただし、加速度測定装置１２の測定結果と組み合わせて使用する角度情報が、例えば、鉛直方向下向きを０度として、そこからの角度であるプラスθとマイナスθとを計算上区別する必要がないものである場合には、変位センサを１個のみ設ける構造であっても十分である。

本例では、２個の変位センサ５１ａ、５１ｂの出力信号を、例えば変位センサ基板５０に固定した図示しない演算装置に入力する。そして、該演算装置により、計算により又は予め算出し記録しておいたマップ情報を参照して、外輪１８に対するハブ１９の回転角度を求める。なお、変位センサの出力信号は、被検出部の外周縁の位置の変化に対して必ずしも線形である必要はなく、被検出部の外周縁の位置の変化に対して出力信号が１対１で対応していればよい。その場合、マップや近似式を用いて、出力信号から回転角度に換算すれば良い。また、前記演算装置は、ハブ１９に対して直接又は間接的に取り付けることができる。また、前記演算装置においては、ｒ≫ｄであるとして、上記（２）式の近似式を利用しても良いし、上記（１）式をそのまま利用しても良い。

本例では、上述した絶対角検出装置１１により、外輪１８に対するハブ１９の回転角度を算出することができるため、加速度測定装置１２により算出される並進加速度の方向（回転系から見た方向）及び大きさと同期して処理することで、静止系から見た場合にどの方向にどの程度（大きさ）の並進加速度が作用しているのかを求めることが可能になる。

加速度測定装置１２は、ハブ１９のアウタ凹部３３の内側に配置されており、図７に示すように、円形板状の加速度センサ基板５５と、３個（第１〜第３）の加速度センサ５６、５７、５８とを備えている。加速度センサ５６、５７、５８は、それぞれ１方向の加速度のみを検出可能な１軸加速度センサであり、加速度センサ基板５５の軸方向内側面である平坦面に固定されている。このため、加速度センサ５６、５７、５８は、ハブ１９の中心軸Ｏ₁₉に直交する同一仮想平面上に配置されている。

本例では、３個の加速度センサ５６、５７、５８のうち、第１の加速度センサ５６及び第２の加速度センサ５７を、ハブ１９の回転中心Ｏ₁₉を通る第１の仮想線Ｐ１上で、該回転中心Ｏ₁₉から第１の加速度センサ５６までの距離（Ａ）と該回転中心Ｏ₁₉から第２の加速度センサ５７までの距離（Ｂ）とが互いに等しい位置に配置している（Ａ＝Ｂ）。また、第１の加速度センサ５６の検出方向（図中の矢印α）と第２の加速度センサ５７の検出方向（図中の矢印β）とを、ハブ輪２３の半径方向（放射方向）に向けるとともに、径方向に関して互いに逆向きにしている。図示の例では、第１の加速度センサ５６の検出方向（矢印α）を径方向外側に向け、第２の加速度センサ５７の検出方向（矢印β）を径方向内側に向けている。

加速度センサ５６、５７、５８のうち、残りの第３の加速度センサ５８を、第１の加速度センサ５６から円周方向（図示の例では時計回り）に角度δだけ位相がずれた位置で、かつ、回転中心Ｏ₁₉から距離（Ｃ）だけ離れた位置に配置している。また、第３の加速度センサ５８の検出方向（図中の矢印γ）を、ハブ輪２３の半径方向（径方向外側）に向けている。これにより、第３の加速度センサ５８の検出方向を、第１の加速度センサ５６の検出方向及び第２の加速度センサ５７の検出方向に対しそれぞれ非平行となる向きにしている（一次独立な方向に規制している）。

本例の加速度測定装置１２は、第１〜第３の加速度センサ５６、５７、５８の出力信号により、車輪支持用転がり軸受ユニット１に作用する並進加速度を求めることができる。以下、この並進加速度を求める算出方法について説明する。

先ず、第１、第２の加速度センサ５６、５７は、回転中心Ｏ₁₉から等しい距離（Ａ＝Ｂ）に設置されているため、第１の加速度センサ５６及び第２の加速度センサ５７に作用する遠心加速度の大きさは等しくなる。また、車輪支持用転がり軸受ユニット１に作用する並進加速度の大きさは、車輪支持用転がり軸受ユニット１の何れの部分においても等しくなるため、第１の加速度センサ５６及び第２の加速度センサ５７に作用する並進加速度の大きさ（出力信号に占める並進加速度の大きさ）も等しくなる。例えば車輪支持用転がり軸受ユニット１に、回転座標系で見た場合に、図７にベクトルＴで示す並進加速度が作用していると仮定した場合、第１の加速度センサ５６及び第２の加速度センサ５７にも同様に、ベクトルＴの並進加速度が作用する。

従って、第１の加速度センサ５６からは、該第１の加速度センサ５６に作用する遠心加速度｛Ｃａ（正の値）｝に、該第１の加速度センサ５６に作用する並進加速度（Ｔ）のうち検出方向（矢印α方向）成分の値が加算された値が出力される。これに対し、第２の加速度センサ５７からは、該第２の加速度センサ５７に作用する遠心加速度｛Ｃａ（負の値）｝に、該第１の加速度センサ５６に作用する並進加速度（Ｔ）のうち検出方向（矢印β方向）成分の値が加算された値が出力される。

このため、第１の加速度センサ５６の出力信号から第２の加速度センサ５７の出力信号の値を減算する（又は第２の加速度センサ５７の出力信号の値から第１の加速度センサ５６の出力信号の値を減算する）ことで、これら第１、第２の加速度センサ５６、５７に等しく作用する遠心加速度の２倍の値（｜２Ｃａ｜）が得られ、最終的に遠心加速度の大きさ（｜Ｃａ｜）を求めることができる。

次いで、第１の加速度センサ５６（又は第２の加速度センサ５７）の出力信号から遠心加速度を減算することで、第１、第２の加速度センサ５６、５７に作用する並進加速度（Ｔ）のうち検出方向（矢印α、β方向）成分の大きさ（Ｔ_α、Ｔ_β）を算出することができる。

一方、第３の加速度センサ５８を、第１の加速度センサ５６から円周方向（図示の例では反時計回り）に角度δだけ位相がずれた位置で、かつ、回転中心Ｏ₁₉から所定距離（Ｃ）だけ離れた位置に配置している。また、第３の加速度センサ５８の検出方向（図中の矢印γ）を、ハブ１９の半径方向（径方向外側）に向けている。このため、このように配置した第３の加速度センサ５８に作用する遠心加速度の大きさは、第１、第２の加速度センサ５６、５７に作用する遠心加速度の大きさ（Ｃａ）、及び、回転中心Ｏ₁₉から第３の加速度センサ５８までの距離（Ｃ）と該回転中心Ｏ₁₉から第１、第２の加速度センサ５６、５７までの距離（Ａ＝Ｂ）との比を利用して求めることができる。すなわち、第３の加速度センサ５８に作用する遠心加速度の大きさは、式Ｃａ×（Ｃ／Ａ）により算出することができる。

したがって、第３の加速度センサ５８の出力信号から、該第３の加速度センサ５８に作用する遠心加速度の値を減算すれば、該第３の加速度センサ５８に作用する並進加速度（Ｔ）のうち検出方向（矢印γ方向）成分の大きさ（Ｔ_γ）を求められる。また、第３の加速度センサ５８は、第１の加速度センサ５６から円周方向に角度δ分だけ位相がずれた位置に設置しているため、第１の加速度センサ５６及び第２の加速度センサ５７を通る第１の仮想線Ｐ１に対して直交する仮想線ＰＯからの第３の加速度センサ５８までの位相のずれ角は、（９０−δ）で表される。このため、第３の加速度センサ５８の出力信号から算出される並進加速度の検出方向成分の大きさ（Ｔ_γ）と余弦の定理を利用して、並進加速度の仮想線ＰＯ方向成分の大きさ（Ｔ_ｏ）を求めることができる。

そして、この様にして得られた、並進加速度（Ｔ）のうち互いに直交する２成分｛Ｔ_α（Ｔ_β）、Ｔ_ｏ｝を利用して｛|Ｔ|＝（Ｔ_α ^２＋Ｔ_ｏ ^２）^１／２｝、並進加速度（Ｔ）の大きさを求めることができる。

なお、本例では、第３の加速度センサ５８を、第１の加速度センサ５６から円周方向に角度δだけ位相がずれた位置に設置しており、この角度δは任意に設定できるが、例えば角度δを９０度に設定すれば、第３の加速度センサ５８の検出方向は、第１、第２の加速度センサ５６、５７の検出方向と直交するため、第３の加速度センサ５８の出力信号から、遠心加速度の値を減算した値である、並進加速度（Ｔ）のうち検出方向（矢印γ方向）成分の大きさ（Ｔ_γ）をそのまま利用して（余弦の定理による計算を省略して）、並進加速度（Ｔ）を算出することができる。このため、演算処理量を少なくするのに有利になる。

また、同様に、第３の加速度センサ５８を、回転中心Ｏ₁₉から距離（Ｃ）だけ離れた位置に設置しており、この距離（Ｃ）は任意に設定できるが、例えば距離（Ｃ）を、回転中心Ｏ₁₉から第１、第２の加速度センサ５６、５７までの距離（Ａ、Ｂ）と等しくすれば、第３の加速度センサ５８に作用する遠心加速度の大きさとして、第１、第２の加速度センサ５６、５７に作用する遠心加速度の大きさをそのまま利用できる。このため、演算処理量を少なくするのに有利になる。

本例では、絶対角検出装置１１の出力信号に基づいて、ハブ１９が、外輪１８の原点位置（初期設定値）から、何度（何ラジアン）回転した位置にあるのかを測定できる。このため、このようにして求められる回転角度と、上述のようにして求められるハブ１９に作用する並進加速度の方向（回転系から見た方向）及び大きさとを同期して処理することで、静止系から見た場合にどの方向にどの程度（大きさ）の並進加速度が作用しているのかを特定することができる。

本例の特徴は、絶対角検出装置１１により得られる絶対角情報と、加速度測定装置１２により得られる加速度情報（回転系から見た方向及び大きさ）とを組み合わせて利用することで、静止系から見た場合に作用する並進加速度を求める点にあるが、このような絶対角検出装置１１及び加速度測定装置１２とともに軸受部１０に組み付けられる、その他の装置について以下説明する。

発電機１３は、単相または三相の交流を発電する磁石式交流発電機で、絶対角検出装置１１や加速度測定装置１２などに供給する電力を発電するものであり、互いに同軸に配置された固定子５９と回転子６０とを備えている。

固定子５９は、外輪１８に固定された嵌合筒部４３の内周面に内嵌固定されており、磁性金属板により円筒状に構成された固定子コア６１と、該固定子コア６１の内周面の円周方向複数個所に支持された永久磁石６２とを備えている。永久磁石６２は、それぞれ矩形板状に構成されており、径方向に着磁するとともに、着磁の向きを、円周方向に隣り合う永久磁石６２同士で互いに逆向きとしている。このため、固定子５９の内周面には、Ｓ極とＮ極とが円周方向に関して交互にかつ等間隔で配置されている。また、固定子コア６１は、嵌合筒部４３の内周面に設けられた内向フランジ４８の軸方向内側面に突き当てられることで、軸方向に関する位置決めが図られている。なお、固定子５９は、外輪１８に対して直接固定しても良い。

回転子６０は、支持部材６３を介してハブ１９に支持されており、複数枚の電磁鋼板を積層することにより形成した略円環状の回転子コア６４と、複数のコイル６５とを備えた電機子である。コイル６５は、回転子コア６４を構成する放射状に配置された複数本のティース（突極）６６の周囲に巻装されている。

本例では、ハブ１９の軸方向内方に存在する限られた空間を有効利用するために、上述のような回転子６０を、有底円筒状の支持部材６３を利用して、ハブ１９の軸方向内端部に支持固定している。支持部材６３は、段付円筒状の固定筒部６７と、該固定筒部６７の軸方向外端開口を塞ぐ底部６８とから構成されている。

固定筒部６７の軸方向外端部の外周面には、軸方向内側に隣接する部分に比べて小径で、かつ、支持部材６３の中心軸と同軸の円筒面状の案内面部６９が設けられている。また、固定筒部６７の軸方向内端部には、径方向外方に突出した外向フランジ７０が設けられている。

支持部材６３をハブ１９に対して支持固定するには、支持部材６３の平坦面状の軸方向外端面を、インナ凹部３０の平坦面状の底面３２に突き当てるとともに、支持部材６３の案内面部６９を、インナ凹部３０の嵌合面部３１にがたつきなく内嵌固定する。また、底部６８に設けられた段付孔７１を挿通した取付ボルト７２を、インナ凹部３０の底面３２に対し螺合しさらに締め付ける。また、支持部材６３を構成する外向フランジ７０の平坦面状の軸方向内側面に対し、回転子６０を構成する回転子コア６４を、複数のスプリングピンなどの締結部材７３を利用して固定する。

本例では、固定子５９を、カバー４２を構成する嵌合筒部４３の内周面に結合固定し、かつ、回転子６０を、支持部材６３を介してハブ１９に支持固定した状態で、固定子５９と回転子６０とが同軸に配置され、該回転子６０（ティース６６）の外周面が、固定子５９を構成する永久磁石６２の内周面に対し、微小隙間を介して径方向に対向する。これにより、ラジアルギャップ型の発電機１３を構成し、回転子６０がハブ１９とともに回転した際に、各コイル６５の電磁誘導作用により起電力を発生させる。つまり、車輪とともにハブ１９を回転させることで、発電機１３が発電する。

無線通信器１４は、車体側に設置された図示しない演算器との間で、無線による通信を行うもの（本例では送受信が可能）であり、ワイヤレス通信回路（基板）と、アンテナとを備えている。本例では、無線通信器１４を、整流回路７４に取り付けた状態で、支持部材６３を構成する固定筒部６７の径方向内側に配置している。したがって、無線通信器１４と発電機１３とが、径方向に重畳するように配置されるため、これら発電機１３及び無線通信器１４を設けることに伴う、車輪支持用転がり軸受ユニット１の軸方向寸法の増大を最小限に抑えられる。

整流回路７４は、固定筒部６７の内径よりも僅かに小さな外径を有する略円板状の回路本体７５と、複数の脚部７６とを、変位センサ基板５０を構成する固定部５３の内側を挿通したボルト５４を利用して連結している。つまり、本例では、ボルト５４により、回路本体７５と脚部７６とを連結するとともに、これら回路本体７５と脚部７６から構成される整流回路７４に対して、変位センサ基板５０を固定している。また、整流回路７４は、脚部７６のそれぞれの先端部を、支持部材６３を構成する底部６８の取付孔７８に螺合することで、支持部材６３に対して取り付けられている。

無線通信器１４は、回路本体７５の軸方向内側面に取り付けられており、無線通信器１４を構成するアンテナは、電波透過性樹脂製の底板部４４に対し軸方向に近接対向している。したがって、前記アンテナに出入りする無線信号が、ハブ１９を構成する鋼材及びカバー４２により遮られることを有効に防止できるため、無線通信器１４と前記演算器との間で、無線による通信を効率良く行える。このような本例の無線通信器１４は、整流回路７４及び支持部材６３を介して、ハブ１９に支持されている。

バッテリ１５は、発電機１３が発電した電力を蓄えるものである。このようなバッテリ１５は、隔壁部３４に形成された貫通孔３５を挿通した配線７９及び整流回路７４を介して、発電機１３に電気的に接続されている。なお、整流回路７４には、発電機１３が発電した交流電圧を直流電圧に変換するための整流回路部と、バッテリ１５の充放電制御回路部と、出力電圧を一定に保つ電圧制御回路部とを備えている。
なお、本発明を実施する場合には、発電機が発電した電力を、バッテリを介さずに、直流電圧に変換するとともに一定電圧に調整して、各種装置に供給することもできる。また、発電機が発電した発電量が、各種装置を動作させるのに十分である場合に、余剰の電力をバッテリに供給し、該バッテリを充電することができる。

インターフェース回路１６は、車輪側に設置されたセンサ（タイヤ側センサ、ホイール側センサ）の出力信号を集約するとともに、適切な信号に変換し、配線７９を通じて、無線通信器１４に送信する。

コネクタ１７は、車輪側に設置されたセンサに電力を供給するための電力出力端子と、これら各センサの出力信号を入力するための信号入力端子とを備えている。前記電力出力端子は、バッテリ１５に接続されており、前記信号入力端子は、インターフェース回路１６を介して、無線通信器１４に接続されている。

本例では、加速度測定装置１２と、バッテリ１５と、インターフェース回路１６と、コネクタ１７とを、取付部材８０を介して、アウタ凹部３３の内側に支持固定している。取付部材８０は、円環状の支持環部８１と、支持環部８１の軸方向内側面から軸方向内方に突出した複数の支持筒部８２とを備えている。このような取付部材８０は、アウタ凹部３３の内周面の軸方向外端部（位置決め筒部４０の内周面）に、支持環部８１を内嵌固定（圧入）することで、アウタ凹部３３の内側に支持されている。また、支持筒部８２の先端部には、連結ボルト８３を利用して、加速度測定装置１２及びインターフェース回路１６を軸方向に離隔した状態で固定している。また、支持環部８１の径方向内側に、コネクタ１７を取り付けている。

上述のように、本例では、ハブ１９の軸方向内方に存在する空間に、絶対角検出装置１１、発電機１３及び無線通信器１４を配置し、かつ、ハブ１９のアウタ凹部３３の内側に、加速度測定装置１２、バッテリ１５、インターフェース回路１６及びコネクタ１７を配置している。そして、ハブ１９の軸方向内方に配置された各装置１１、１３、１４と、アウタ凹部３３の内側に配置された各装置１２、１５、１６、１７とを、配線７９により電気的に接続している。これにより、車輪支持用転がり軸受ユニット１は、発電機１３により発電した電力を、バッテリ１５に一時的に蓄えた後、絶対角検出装置１１、加速度測定装置１２、無線通信器１４及びインターフェース回路１６などに供給するとともに、コネクタ１７を通じて、車輪側に設置したセンサに供給する。そして、車輪側に設置したセンサの出力信号、絶対角検出装置１１により得られる絶対角情報、加速度測定装置１２により得られる加速度情報などを、無線通信器１４を通じて、車体側に配置された演算器に対して無線送信する。

なお、本例では、タイヤ交換時のコストを抑える面から、タイヤ２の状態量を測定するためのセンサのうち、摩耗センサ、タイヤ歪みセンサ、温度センサなどの、該タイヤ２に直接設置しなければ測定できない状態量を測定するタイヤ側センサを、タイヤ２内に直接設置する。これに対し、空気圧センサ、ホイール歪みセンサ、加速度センサなどの、タイヤ２に設置しなくても測定可能な状態量を測定するホイール側センサについては、ホイール３に設置する。

以上のような本例の車輪支持用転がり軸受ユニット１は、車両の走行に伴い車輪が回転すると、軸受部１０のうち、回転輪であるハブ１９が回転する。すると、該ハブ１９の軸方向内端部に支持固定された回転子６０が、静止輪である外輪１８に支持固定された固定子５９に対して相対回転する。これにより、これら固定子５９及び回転子６０から構成される発電機１３が発電する。そして、該発電機１３により発電された交流電圧は整流回路７４で整流され、配線７９を通じてバッテリ１５に送られる。バッテリ１５に蓄えられた電力は、絶対角検出装置１１を構成する変位センサ５１ａ、５１ｂ、加速度測定装置１２を構成する第１〜第３の加速度センサ５６〜５８、及び、タイヤ側、ホイール側各センサに供給される。そして、絶対角検出装置１１によりハブ１９（車輪）の絶対角情報を検出するとともに、第１〜第３の加速度センサ５６〜５８によりハブ１９に作用する並進加速度の方向（回転系から見た方向）及び大きさを測定する。さらに、タイヤ側、ホイール側各センサにより、タイヤ２及びホイール３の状態量（例えばタイヤ空気圧、歪み、上下力、加速度、温度など）を検出する。

絶対角情報、及び、並進加速度の方向（回転系から見た方向）及び大きさ、並びに、タイヤ側、ホイール側各センサの出力信号は、無線通信器１４に送られた後、カバー４２の底板部４４を通じて、車体側に配置された前記演算器に無線送信される。

また、車輪支持用転がり軸受ユニット１は、車両の走行速度に関する信号を、前記演算器から無線通信器１４（アンテナ）により受信する。そして、走行速度が走行状態にあると判定できる所定値以上である場合にのみ、各種装置に対し電力の供給を実行し、実質的に停止していると判定できる所定値未満である場合には、電力の供給を停止してもよい。このような電力供給制御を行うことで、バッテリ１５の無駄な電力の消費を防止できる。

特に本例の車輪支持用転がり軸受ユニット１によれば、絶対角検出装置１１を構成するハブ１９に取り付けた変位センサ５１ａ、５１ｂの出力信号により、外輪１８に対するハブ１９の回転角度を算出することができる。このため、加速度測定装置１２を構成するハブ１９に取り付けられた加速度センサ５６〜５８により算出される並進加速度の方向（回転系から見た方向）及び大きさと、タイムラグのない同期した演算を行うことが可能になる。このため、本例によれば、静止系から見た場合にどの方向にどの程度（大きさ）の並進加速度が作用しているのかを求めることができる。したがって、このような並進加速度を、車両のアクティブセーフティ技術に利用することができる。また、絶対角検出装置１１により得られる絶対角情報は、加速度測定装置１２以外にも、例えば、車輪に設置した複数の変位センサの出力信号と同期した演算を行うことで、車輪に作用する荷重を求めるのに利用することもできる。また、本例では、ハブ１９の中心軸Ｏ_１９と同軸に変位センサ５１ａ、５１ｂ（仮想円Ｓ）を設けており、カバー４２に固定される被検出部５２をハブ１９の中心軸Ｏ_１９に対して偏心させているため、ハブ１９が回転する際に振動などの影響が生じることも防止できる。

車輪支持用転がり軸受ユニット１は、発電機１３によって発電した電力を、軸受部１０に取り付けられた各種装置に供給することができ、かつ、各種装置から出力される信号（情報）を、無線通信器１４から車体側に設置された前記演算器に無線送信できるため、車輪支持用転がり軸受ユニット１をナックル６に対して取り付ける際に、ハーネスの取り回し作業を行う必要がなく、組立作業性を良好にできる。

また、タイヤ２の交換時にも、車輪支持用転がり軸受ユニット１に設けられた各種装置は、そのまま継続して使用できる（タイヤ２に設置されたタイヤ側センサのみ交換すれば足りる）。このため、発電装置などをタイヤ内に設置する場合に比べて、タイヤ交換時のコストを低く抑えられる。

さらに、偏摩耗防止のためにタイヤローテーション（タイヤの位置変更）を実施した場合にも、無線通信機能を有する車輪支持用転がり軸受ユニット１自体の取付位置には変更がないため、車体側の前記演算器で受信した信号が、どのタイヤの信号か判別がつかなくなることも防止することもできる。

［実施の形態の第２例］
実施の形態の第２例について、図８〜図９を用いて説明する。本例では、外輪１８の軸方向内端開口を塞ぐカバー４２ａのうち、底板部４４ａを、金属製の外側円輪部８４と、電波透過性を有する樹脂から造られ、外側円輪部８４の径方向内側に配置された内側円形部８５とから構成している。そして、外側円輪部８４と内側円形部８５との境界である、外側円輪部８４の内周縁Ｅを、円形状の輪郭を有する被検出部５２ａとしている。また、被検出部５２ａの中心軸Ｏ₅₂を、ハブ１９の中心軸Ｏ₁₉に対して、鉛直方向に関して上側に、偏心量ｄだけ偏心させている。そして、このような被検出部５２ａに対して、ハブ１９の軸方向内側に支持された変位センサ５１ａ（５１ｂ）の検出部を、微小隙間を介して軸方向に対向させている。

以上のような構成を有する本例の絶対角検出装置１１ａは、カバー４２ａを構成する底板部４４ａ自体を被検出部５２ａとして利用できる。このため、カバーとは別に被検出部を設ける必要がないだけでなく、カバーとは別体の被検出部をカバーに対して固定する作業も省略できる。したがって、車輪支持用転がり軸受ユニット１の製造コストの低減を図れる。また、底板部４４ａの軸方向内側面に、被検出部を固定する必要がないため、被検出部５２ａの中心軸Ｏ₅₂の位置を設計値通りに配置し易くなるとともに、車輪支持用転がり軸受ユニット１の軸方向寸法を短くする上で有利になる。その他の構成及び作用効果は、実施の形態の第１例と同じである。

［実施の形態の第３例］
実施の形態の第３例について、図１０〜図１１を用いて説明する。本例では、絶対角検出装置１１ｂとして、ホール素子やＭＲ素子を有する磁気センサ８６と、永久磁石８７とを備えるものを使用している。磁気センサ８６は、整流回路７４に固定された円輪板状の磁気センサ基板８８に取り付けられており、ハブ１９とともに回転する。特に本例では、磁気センサ８６（の検出部）を、ハブ１９の中心軸Ｏ₁₉上に配置している。

これに対し、永久磁石８７は、全体が円板状に構成されており、径方向に着磁されている。このため、永久磁石８７は、径方向片側半部がＮ極になっており、径方向他側半部がＳ極になっている。本例では、このような永久磁石８７を、カバー４２を構成する底板部４４の軸方向外側面に設けた保持凹部８９の内側に固定している。そして、このような取付状態で、永久磁石８７を、ハブ１９の中心軸Ｏ₁₉上に配置している。つまり、磁気センサ８６と永久磁石８７とを同軸に配置している。そして、磁気センサ８６の検出部を、永久磁石８７に対して、微小隙間を介して軸方向に対向させている。

以上のような本例では、磁気センサ８６が、永久磁石８７が形成する磁場（磁界）を検出することで、永久磁石８７に対する磁気センサ８６の回転角度を求めることができる。このような磁気センサ８６については、例えば特開２０１５−００９３４９号公報などに記載され従来から広く知られているため、本明細書中でのこれ以上の詳しい説明は省略する。また、磁気センサとして、磁場の方向を出力するのではなく、磁場の方向を絶対角度に換算して出力するものを使用しても良い。その他の構成及び作用効果については、実施の形態の第１例と同じである。

また、本発明を実施する場合に、発電機に代えて、非接触給電手段を設けることで、車体側から供給された電力を、絶対角検出装置などに供給しても良い。また、無線通信回路に代えて、通信機能を有する非接触信号伝送手段を利用して、各種信号を車体側の演算器に送信しても良い。さらに、本発明を実施する場合に、実施の形態の各例で示したように、外方部材を静止部材とし、内方部材を回転部材であるハブとした、内輪回転型の構造を採用することもできるし、反対に、内方部材を静止部材とし、外方部材を回転部材であるハブとした、外輪回転型の構造を採用することもできる。

１ 車輪支持用転がり軸受ユニット
２ タイヤ
３ ホイール
４ ディスクブレーキ装置
５ ロータ
６ ナックル
７ 車体
８ アッパアーム
９ ロアアーム
１０ 軸受部
１１、１１ａ、１１ｂ 絶対角検出装置
１２ 加速度測定装置
１３ 発電機
１４ 無線通信器
１５ バッテリ
１６ インターフェース回路
１７ コネクタ
１８ 外輪
１９ ハブ
２０ 玉
２１ａ、２１ｂ 外輪軌道
２２ 静止側フランジ
２３ ハブ輪
２４ 内輪
２５ａ、２５ｂ 内輪軌道
２６ 小径段部
２７ かしめ部
２８ 回転側フランジ
２９ 結合孔
３０ インナ凹部
３１ 嵌合面部
３２ 底面
３３ アウタ凹部
３４ 隔壁部
３５ 貫通孔
３７ 支持孔
３８ ナックル側取付孔
３９ 結合部材
４０ 位置決め筒部
４１ 結合部材
４２ カバー
４３ 嵌合筒部
４４、４４ａ 底板部
４５ ボルト
４６ 小径部
４７ 段差面
４８ 内向フランジ
４９ 小円筒部
５０ 変位センサ基板
５１ａ、５１ｂ 変位センサ
５２ 被検出部
５３ 固定部
５４ ボルト
５５ 加速度センサ基板
５６ 第一の加速度センサ
５７ 第二の加速度センサ
５８ 第三の加速度センサ
５９ 固定子
６０ 回転子
６１ 固定子コア
６２ 永久磁石
６３ 支持部材
６４ 回転子コア
６５ コイル
６６ ティース
６７ 固定筒部
６８ 底部
６９ 案内面部
７０ 外向フランジ
７１ 段付孔
７２ 取付ボルト
７３ 締結部材
７４ 整流回路
７５ 回路本体
７６ 脚部
７７ 連結ボルト
７８ 取付孔
７９ 配線
８０ 取付部材
８１ 支持環部
８２ 支持筒部
８３ 連結ボルト
８４ 外側円輪部
８５ 内側円形部
８６ 磁気センサ
８７ 永久磁石
８８ 磁気センサ基板
８９ 保持凹部
９０ 嵌合凸部

Claims (4)

1. 内周面に外輪軌道を有する外方部材と、前記外方部材の径方向内側に前記外方部材と同軸に配置されており、外周面のうち前記外輪軌道と対向する部分に内輪軌道を有する内方部材と、前記外輪軌道と前記内輪軌道との間に転動自在に設けられた複数個の転動体とを有し、前記外方部材と前記内方部材とのうちの一方が、懸架装置に支持されて回転しない静止部材であり、前記外方部材と前記内方部材とのうちの他方が、車輪を結合固定して該車輪とともに回転するハブである、軸受部と、
   前記静止部材に対する前記ハブの回転角度を検出するための絶対角検出装置と、
   を備え、
   前記絶対角検出装置が、前記ハブに支持されたセンサと、前記ハブの軸方向に関して前記センサと対向するように、前記静止部材又は前記静止部材に固定された部材に設けられた被検出部とを有している、
   車輪支持用転がり軸受ユニット。
2. 前記センサが、変位センサで、前記ハブの中心軸上の点を中心とする仮想円上に位置しており、前記被検出部が、導電材製で円形状の輪郭を有しており、前記ハブの中心軸に対して偏心して配置されている、請求項１に記載した車輪支持用転がり軸受ユニット。
3. 前記センサが複数設けられており、これら複数の前記センサは、同一仮想円上に、かつ、円周方向に関する位相をずらした状態で配置されている、請求項２に記載した車輪支持用転がり軸受ユニット。
4. 前記センサが、磁気センサで、前記ハブの中心軸上に配置されており、前記被検出部が、径方向に着磁された円板状の永久磁石で、前記ハブと同軸に配置されている、請求項１に記載した車輪支持用転がり軸受ユニット。

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