JP2019018647A - 車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】ガセットからエクエクステンションに入力する衝撃荷重を抑制できる車体構造を提供する。【解決手段】車体後部構造は、バンパビーム１６と、エクステンション１５と、ガセット１８とを備えている。バンパビームは、車体の後部において車幅方向に延びている。エクステンションは、バンパビームを車体に取り付けるためにリアサブフレームに設けられている。ガセットは、エクステンションの車幅内方で、バンパビームとエクステンションとの間に設けられたている。ガセットの中央に変形促進部が設けられている。【選択図】図４

Description

本発明は、車体構造に関するものである。

車体構造として、リアサイドフレームの後端部にエクステンションが設けられ、エクステンションにバンパビームが設けられ、エクステンションとバンパビームとにガセットが連結されたものがある。この車体構造において、後突によりバンパビームに車体後方から衝撃荷重が入力した場合に、入力した衝撃荷重がバンパビームからガセットを経てエクステンションに伝達する。よって、入力した衝撃荷重をエクステンションで支えることができる（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１３−２３３８９８号公報

ここで、バンパビームに入力した衝撃荷重をガセットを経てエクステンションに伝達させている。このため、ガセットからエクステンションに伝えられる荷重が大きくなりすぎることが考えられ、この観点から改良の余地が残されている。

そこで、この発明は、ガセットからエクエクステンションに入力する衝撃荷重を抑制できる車体構造を提供するものである。

上記の課題を解決するために、請求項１に記載した発明は、車体（例えば、実施形態の車体１０）の前部および後部の少なくとも一方において車幅方向に延在するバンパビーム（例えば、実施形態のバンパビーム１６）と、前記バンパビームを前記車体に取り付けるためのエクステンション（例えば、実施形態の左右のエクステンション１５）と、前記エクステンションの車幅内方で、前記バンパビームと前記エクステンションとの間に設けられたガセット（例えば、実施形態の左右のガセット１８）と、を備えた車体構造（例えば、実施形態の車体後部構造１２）であって、前記ガセットの中央に変形促進部（例えば、実施形態の変形促進部８３）を設けたことを特徴とする。

このように、バンパビームとエクステンションとの間にガセットを設け、ガセットに変形促進部を設けた。例えば、衝突によりバンパビームに衝撃荷重が入力した場合に、入力した衝撃荷重がバンパビームからガセットに伝えられる。ガセットに入力した衝撃荷重でガセットを変形促進部から変形させることができる。よって、衝撃荷重をガセットで吸収して、ガセットからエクステンションに入力する衝撃荷重を抑制できる。
ここで、ガセットの中央部はバンパビームやエクステンションから比較的離れた位置に設けられている。そこで、ガセットの中央部に変形促進部を設けるようにした。よって、変形促進部の変形量を確保できる。これにより、ガセットに伝えられた衝撃荷重でガセットを好適に変形することができる。

請求項２に記載した発明は、前記ガセットは、車体前後方向に延びる、車幅方向外側の外壁（例えば、実施形態のガセット外壁７１）と車幅方向内側の内壁（例えば、実施形態のガセット内壁７２）とを有し、前記変形促進部は、前記外壁に設けられて、前記エクステンションに向けて（車幅方向外側へ）屈曲する屈曲部（例えば、実施形態の突出屈曲部８６）を有することを特徴とする。

このように、ガセットの外壁に変形促進部として屈曲部を設け、屈曲部をエクステンションに向けて（車幅方向外側へ）屈曲するようにした。よって、ガセットを屈曲部でエクステンション側に変形させることができる。これにより、エクステンションとガセットとの接合部を剥がれにくくできる。
また、ガセットの変形量が大きい場合には、ガセットをエクステンションに当接することができる。これにより、ガセットに比較的大きな衝撃荷重が入力した場合には、ガセットをエクステンション側に変形させた状態において衝撃荷重をエクステンションに効率よく伝達させることができる。

請求項３に記載した発明は、前記ガセットは、前記外壁および前記内壁に接続され、車体前後方向に延びる第１リブ（例えば、実施形態の第１リブ７３）と、該第１リブと前記内壁との接続点（例えば、実施形態のガセット内壁の中央部７２ａ）から車幅方向外側に斜めに前記エクステンションに向けて延びる第２リブ（例えば、実施形態の第２リブ７４）と、を有することを特徴とする。

ここで、バンパビームに入力した衝撃荷重は、ガセットに車体前後方向の向きで伝達する。そこで、請求項３において、外壁および内壁に第１リブを接続し、第１リブを車体前後方向に延ばした。よって、バンパビームに入力した衝撃荷重を第１リブ（すなわち、ガセット）に効率よく伝達させることができる。
また、第１リブと内壁との接続点から第２リブを、エクステンションに向けて車幅方向外側へ延ばした。よって、第１リブに伝えられた荷重をエクステンションに効率よく伝達させることができる。
これにより、第１リブと第２リブとにより、ガセットを所望の位置において変形を促進させることができる。

請求項４に記載した発明は、前記ガセットは、前記第１リブと前記外壁との接続点（例えば、実施形態の後屈曲部８７）から車幅方向内側に前記内壁まで斜めに延びる第３リブ（例えば、実施形態の第３リブ７５）と、前記第２リブと前記外壁との接続点（例えば、実施形態のガセット前壁の後端部８１ｅ）から車幅方向内側に前記内壁まで斜めに延びる第４リブ（例えば、実施形態の第４リブ７６）と、を有することを特徴とする。

このように、第１リブと外壁との接続点から第３リブを内壁まで延ばした。また、第２リブと外壁との接続点から第４リブを内壁まで延ばした。第３リブはバンパビーム側に配置されている。よって、バンパビームとガセットとの接続点付近において、ガセットの断面を第３リブで小さく仕切ることができる。
また、第４リブはエクステンション側に配置されている。よって、エクステンションとガセットとの接続点付近において、ガセットの断面を第４リブで小さく仕切ることができる。
これにより、ガセットの断面を小さく仕切ることにより、ガセットの強度を向上させることができる。

請求項５に記載した発明は、前記バンパビームの外面（例えば、実施形態のビーム中央部の後面５４ｃ）に設けられて車幅方向に延びるサブビーム（例えば、実施形態のサブビーム２１）を備え、前記サブビームは、車体前後方向に向けて斜めに延びる第１仕切り壁（例えば、実施形態のビーム仕切り壁９８）を内部（例えば、実施形態のサブビームの内部９９）に有することを特徴とする。

ここで、バンパビームに衝撃荷重が入力した場合、バンパビームが潰れて衝撃荷重を吸収する。このため、バンパビームの外面（前面または後面）にサブビームを設けた場合、サブビームを潰し難くなる。
そこで、請求項５において、サブビームの内部の第１仕切り壁を斜めに延ばした。よって、サブビームに入力した衝撃荷重で第１仕切り壁を良好に変形させることができる。これにより、サブビームに入力した衝撃荷重でサブビームを好適に潰すことがでる。すなわち、例えば衝突荷重が小さい場合は、衝突荷重をサブビームで吸収することができる。

請求項６に記載した発明は、前記サブビームは、前記第１仕切り壁よりも下方に、上下方向に屈曲する形状からなる第２仕切り壁（例えば、実施形態のビーム下壁９７）を有することを特徴とする。

このように、第２仕切り壁を上下方向に屈曲する形状とした。よって、サブビームに入力した衝撃荷重で第２仕切り壁を良好に変形させることができる。これにより、サブビームに入力した衝撃荷重でサブビームを好適に潰すことがでる。すなわち、例えば衝突荷重が小さい場合は、衝突荷重をサブビームで吸収することができる。

請求項７に記載した発明は、前記バンパビームは前記車体の後部に設けられ、前記バンパビームよりも車体前方のトランク開口部（例えば、実施形態のトランク開口部３６）に沿って、リアピラー（例えば、実施形態のリアピラー２５）とリアフェンダ（例えば、実施形態のリアフェンダ２６）との両方に固定されるスティフナ（例えば、実施形態の左右のスティフナ２３）を備えたことを特徴とする。

このように、車体の後部に設けられたバンパービームよりも車体前方にトランク開口部が設けられ、トランク開口部に沿ってスティフナが設けられている。このスティフナは、リアピラーとリアフェンダーとの両方に固定されている。
これにより、リアフェンダをスティフナで補強できるため、後突によるリアフェンダの変形をスティフナで抑制できる。

この発明によれば、バンパビームとエクステンションとの間にガセットを設け、ガセットに変形促進部を設けた。よって、ガセットに入力した衝撃荷重でガセットを変形促進部から変形させることができる。これにより、ガセットからエクエクステンションに入力する衝撃荷重を抑制できる。

本発明の一実施形態における車体前部構造を示す斜視図である。 本発明の一実施形態における図１の車体前部構造の一部を破断した状態を示す斜視図である。 本発明の一実施形態における車体前部構造のバンパビーム、エクステンションおよびガセットを示す平面図である。 本発明の一実施形態における図３のＩＶ部を拡大して一部を破断した状態を示す平面図である。 本発明の一実施形態における図３の車体前部構造をＶ−Ｖ線で破断した状態を示す断面図である。 本発明の一実施形態における図４のＶＩを拡大した状態を示す平面図である。 本発明の一実施形態における図２のＶＩＩ矢視方向から見た状態を示す平面図である。 本発明の一実施形態における車体前部構造のスティフナでリアフェンダの変形を抑制する例を説明する側面図である。

本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。図面において、矢印ＦＲは車両の前方、矢印ＵＰは車両の上方、矢印ＬＨは車両の左側方を指すものとする。
以下、実施形態においては、車体構造として、例えば、車体１０の後部を構成する車体後部構造１２を例示するが、これに限らない。その他の例として、車体構造を、例えば、車体１０の前部を構成する車体前部構造とすることも可能である。

図１、図２に示すように、車体１０は、車体１０の後部を構成する車体後部構造１２を備えている。車体後部構造１２は、左リアサイドフレーム１４と、右リアサイドフレーム１４（図３参照）と、左エクステンション１５と、右エクステンション１５（図３参照）と、バンパビーム１６と、左ガセット１８と、右ガセット１８（図３参照）と、サブビーム２１と、左スティフナ２３と、右スティフナ２３（図示せず）とを備えている。
なお、左スティフナ２３と、右スティフナ２３は無くても良い。

なお、車体後部構造１２は略左右対称の構成である。よって、左側の構成部材と右側の構成部材とに同じ符号を付し、左側の構成について詳しく説明して右側の構成の説明を省略する。
また、車体後部構造１２の構成の容易化を図るために、左リアサイドフレーム１４を「リアサイドフレーム１４」、左エクステンション１５を「エクステンション１５」として説明する。左ガセット１８を「ガセット１８」として説明する。

また、車体後部構造１２は、リアピラー２５と、リアフェンダ（アウターパネル）２６と、リアバンパフェース２８とを備えている。
リアピラー２５は、ルーフレール３１の後端部３１ａから車体後方へ向けて下り勾配でリアエンドパネル３３まで延びている。リアピラー２５にリアウインドガラス３４が支持されている。また、リアピラー２５の後部２５ａがトランクルーム３５のトランク開口部３６に沿って設けられている。具体的には、リアピラー２５の後部２５ａは、トランク開口部３６の周縁のうち、左縁３６ａに沿って設けられている。
リアフェンダ２６は、リアピラー２５の後部２５ａ、スティフナ２３およびリアサイドフレーム１４を車体１０の左側から覆う外装部材である。リアバンパフェース２８は、バンパビーム１６、サブビーム２１、およびエクステンション１５を車体１０の後側から覆う外装部材である。

図３に示すように、リアサイドフレーム１４の後端部１４ａと右リアサイドフレーム１４の後端部１４ａとにリアエンドパネル３３が設けられている。リアエンドパネル３３により、トランクルーム３５の内部と車外３９とが仕切られている。
リアサイドフレーム１４の後端部１４ａにリアエンドパネル３３を介してエクステンション１５が取り付けられている。換言すれば、リアサイドフレーム１４の後端部１４ａからエクステンション１５が車体後方へ向けて突出されている。同様に、右リアサイドフレーム１４の後端部１４ａから右エクステンション１５が車体後方へ向けて突出されている。
エクステンション１５の後端部１５ａと右エクステンション１５の後端部１５ａとにバンパビーム１６が架け渡されている。

図４に示すように、エクステンション１５は、例えば、アルミニウム合金材が押出し成形された筒状部材である。エクステンション１５は、外壁４１、内壁４２、上部４３、下部４４を有する。エクステンション１５は、外壁４１、内壁４２、上部４３、下部４４で、車体前後方向に向かって貫通する断面矩形枠の中空状に形成されている。
なお、エクステンション１５は中空状でなくてもよく、内部に隔壁などを設けてもよい。

エクステンション１５の前端部１５ｂに前プレート４６が、例えばミグ溶接で接合されている。エクステンション１５の前開口部が前プレート４６で閉塞されている。エクステンション１５は、前プレート４６およびリアエンドパネル３３を介してリアサイドフレーム１４の後端部１４ａに設けられている。
エクステンション１５の後端部１５ａに後プレート４７が、例えばミグ溶接で接合されている。エクステンション１５の後開口部が後プレート４７で閉塞されている。後プレート４７は、後傾斜部４７ａを有する。後傾斜部４７ａは、バンパビーム１６の左ビーム傾斜部５５に沿って後プレート４７の中央部４７ｂから車幅方向外側で、かつ、車体前方へ向けて傾斜状に形成されている。

後傾斜部４７ａに左ビーム傾斜部５５が当接された状態において、ボルト５１、ナット５２で取り付けられている。同様に、右エクステンション１５の後傾斜部４７ａにバンパビーム１６の右ビーム傾斜部５６が当接された状態において、ボルト５１、ナット５２で取り付けられている。
すなわち、エクステンション１５および右エクステンション１５（図３参照）にバンパビーム１６が取り付けられている。すなわち、バンパビーム１６は、車体１０の後部に取り付けられ、車幅方向に延在されている。

図３、図４に示すように、バンパビーム１６は、アルミニウム合金材が押出し成形により、断面矩形枠の中空状に形成されている。バンパビーム１６は、ビーム中央部５４と、左ビーム傾斜部５５と、右ビーム傾斜部５６とを有する。
ビーム中央部５４は、車体前後方向に直線状に延びている。左ビーム傾斜部５５は、ビーム中央部５４の左端部５４ａから車体前方で、かつ、車幅方向に傾斜状に延びている。右ビーム傾斜部５６は、ビーム中央部５４の右端部５４ｂから車体前方で、かつ、車幅方向に傾斜状に延びている。

図５に示すように、バンパビーム１６は、外形断面が矩形枠状に形成され、中空部５７を有する。バンパビーム１６は、中空部５７に第１仕切部６１と第２仕切部６２とが上下方向に間隔をおいて形成されている。第１仕切部６１と第２仕切部６２とでバンパビーム１６が補強されている。

図５、図６に示すように、エクステンション１５の車幅内方で、かつ、バンパビーム１６（具体的には、左ビーム傾斜部５５）とエクステンション１５との間にガセット１８が設けられている。ガセット１８は、左ビーム傾斜部５５の後面５５ａからエクステンション１５の内壁４２に向けて車幅方向外側で、かつ、車体前方に向けて延びている。

ガセット１８は、ガセット外壁（外壁）７１と、ガセット内壁（内壁）７２と、第１リブ７３と、第２リブ７４と、第３リブ７５と、第４リブ７６とを有する。ガセット外壁７１は、ガセット前壁８１と、ガセット後壁８２と、外壁屈曲部８３とを有する。
ガセット前壁８１は、エクステンション１５の内壁４２に沿って当接され、前端部８１ｂに張出部８１ａを有する。張出部８１ａは、ガセット前壁８１の前端部８１ｂから車幅方向内側（すなわち、内壁４２から離れる方向）に張り出されている。ガセット前壁８１の前端部８１ｂや張出部８１ａが内壁４２にミグ溶接で接合されている。ガセット前壁８１の上端部８１ｃが内壁４２にミグ溶接で接合されている。ガセット前壁８１の下端部８１ｄが内壁４２にミグ溶接で接合されている。
ガセット後壁８２は、バンパビーム１６の左ビーム傾斜部５５の後面５５ａに沿って当接されている。ガセット後壁８２の内端部８２ａが左ビーム傾斜部５５の後面５５ａにミグ溶接で接合されている。

外壁屈曲部８３は、ガセット前壁８１の後端部８１ｅからガセット後壁８２の前端部８２ｂまで車幅方向内側で、かつ、車体後方に向けて傾斜状に延びている。すなわち、外壁屈曲部８３は、車体前後方向へ延び、ガセット内壁７２より車幅方向外側に配置されている。
外壁屈曲部８３は、前屈曲部８５と、突出屈曲部（屈曲部）８６と、後屈曲部８７とを有する。前屈曲部８５および後屈曲部８７は、前屈曲部８５の後端８５ａと後屈曲部８７の前端８７ａとを結ぶ直線８９（想像線で示す）上に配置されている。突出屈曲部８６は、前屈曲部８５と後屈曲部８７との間に設けられ、前屈曲部８５と後屈曲部８７とを連結している。
突出屈曲部８６は、中央部８６ａが直線８９より車幅方向外側に位置する。中央部８６ａが直線８９から車幅方向外側へ突出することにより突出屈曲部８６がＶ字形（船底形）に屈曲されている。

ところで、後突により衝撃荷重が入力した場合は、バンパビーム１６には衝撃荷重Ｆ１が入力することが考えられる。この場合、衝撃荷重Ｆ１がバンパビーム１６からガセット１８に伝達される。
ここで、ガセット外壁７１の突出屈曲部８６は、中央部８６ａが直線８９から車幅方向外側へ突出するようにＶ字形に形成されている。よって、ガセット１８に入力した衝撃荷重Ｆ１で、突出屈曲部８６（すなわち、外壁屈曲部８３）を中央部８６ａから車幅方向外側のエクステンション１５に向けて好適に変形させることができる。すなわち、外壁屈曲部８３は、ガセット１８の変形促進部となる。以下、外壁屈曲部８３を「変形促進部８３」として説明する。
このように、変形促進部８３がガセット外壁７１に設けられている。さらに、変形促進部８３は、エクステンション１５に向けて車幅方向外側へ屈曲する外壁屈曲部８３で形成されている。

このように、バンパビーム１６とエクステンション１５との間にガセット１８が設けられている。また、ガセット１８の中央（ガセット外壁７１の中央部）に変形促進部８３が設けられている。よって、例えば、バンパビーム１６に後突により衝撃荷重Ｆ１が入力した場合に、入力した衝撃荷重Ｆ１がバンパビーム１６からガセット１８に伝えられる。
ガセット１８に入力した衝撃荷重Ｆ１でガセット１８を変形促進部８３から車幅方向外側に変形させることができる。換言すれば、ガセット１８を変形促進部８３からエクステンション１５の内壁４２側や左ビーム傾斜部５５の後面５５ａ側に変形させることができる。すなわち、衝撃荷重Ｆ１をガセット１８で吸収して、ガセット１８からエクステンション１５に入力する衝撃荷重Ｆ１を抑制できる。

ここで、ガセット１８の変形促進部８３（特に、中央部８６ａ）は、エクステンション１５の内壁４２や左ビーム傾斜部５５の後面５５ａから車幅方向内側に、比較的離れた位置に配置されている。変形促進部８３の変形量を確保できる。これにより、バンパビーム１６に入力する衝撃荷重Ｆ１でガセット１８を好適に変形することができる。

このように、ガセット１８のガセット外壁７１に外壁屈曲部８３を形成し、外壁屈曲部８３を変形促進部８３とした。さらに、変形促進部８３をエクステンション１５の内壁４２や左ビーム傾斜部５５の後面５５ａに向けて（車幅方向外側へ）屈曲するようにした。よって、ガセット１８を外壁屈曲部８３でエクステンション１５の内壁４２側や左ビーム傾斜部５５の後面５５ａ側に変形させることができる。
これにより、エクステンション１５の内壁４２と、ガセット１８のガセット前壁８１との接合を剥がれ難くできる。また、バンパビーム１６の左ビーム傾斜部５５の後面５５ａと、ガセット１８のガセット後壁８２との接合を剥がれ難くできる。

また、ガセット１８のエクステンション１５の内壁４２側や、左ビーム傾斜部５５の後面５５ａ側への変形量が大きい場合には、ガセット１８をエクステンション１５の内壁４２に当接させることができる。すなわち、バンパビーム１６に比較的大きな衝撃荷重Ｆ１が入力した場合に、ガセット１８を変形させてエクステンション１５の内壁４２に当接させることができる。
これにより、衝撃荷重Ｆ１をガセット１８を経てエクステンション１５に効率よく伝達させることができる。

ガセット外壁７１より車幅方向内側にガセット内壁７２が配置されている。ガセット内壁７２は、ガセット後壁８２の内端部８２ａ寄りの部位８２ｃからガセット前壁８１の張出部８１ａまで車幅方向外側で、かつ、車体前方に向けて湾曲状に延びている。すなわち、ガセット内壁７２は、車体前後方向へ延びている。
ガセット内壁７２は、外壁屈曲部８３に対して略所定間隔をおいて形成されている。よって、ガセット１８は、ガセット外壁７１およびガセット内壁７２で上下方向において貫通する中空状に形成されている。ガセット１８は、ガセット外壁７１およびガセット内壁７２で中空部９１が形成されている。

ガセット１８の中空部９１に第１リブ７３、第２リブ７４、第３リブ７５、および第４リブ７６が設けられている。第１リブ７３および第２リブ７４は、外壁屈曲部８３やガセット内壁７２に対して傾斜するように延びている。第３リブ７５、および第４リブ７６は、外壁屈曲部８３やガセット内壁７２に対して直交するように延びている。

第１リブ７３は、外壁屈曲部８３の後屈曲部８７からガセット内壁７２の中央部７２ａまで車体後方へ向けて延びている。すなわち、第１リブ７３は、後屈曲部８７とガセット内壁７２の中央部７２ａとに接続された状態において車体後方へ向けて延びている。
第２リブ７４は、ガセット内壁７２の中央部７２ａ（すなわち、第１リブ７３とガセット内壁７２との接続点）から、外壁屈曲部８３の前屈曲部８５までエクステンション１５の内壁４２に向けて車幅方向外側に斜めに延びている。

ここで、バンパビーム１６に入力した衝撃荷重Ｆ１は、ガセット１８に車体前後方向の向きで伝達する。そこで、ガセット外壁７１およびガセット内壁７２に第１リブ７３が接続され、第１リブ７３が車体前後方向に延ばされている。よって、バンパビーム１６に入力した衝撃荷重Ｆ１を第１リブ７３（すなわち、ガセット１８）に効率よく伝達させることができる。
また、第１リブ７３とガセット内壁７２との接続点（すなわち、ガセット内壁７２の中央部７２ａ）から第２リブ７４が、エクステンション１５の内壁４２に向けて車幅方向外側へ延ばされている。よって、第１リブ７３に伝えられた荷重Ｆ２を、第２リブ７４を経てエクステンション１５に荷重Ｆ３として効率よく伝達させることができる。
すなわち、荷重Ｆ２を第１リブ７３および第２リブ７４で支えることができる。よって、第１リブ７３および第２リブ７４が荷重Ｆ２で変形することを抑制できる。

一方、外壁屈曲部８３（具体的には、突出屈曲部８６）の中央部８６ａは、直線８９から車幅方向外側へ突出され、突出屈曲部８６がＶ字形に屈曲されている。よって、バンパビーム１６に入力した衝撃荷重Ｆ１した際に、第１リブ７３や第２リブ７４の変形を抑制することにより、中央部８６ａに応力が集中させることができる。これにより、突出屈曲部８６（すなわち、ガセット１８）を中央部８６ａから車体外側に向けて好適に折り曲げることができる。
このように、第１リブ７３と第２リブ７４とで荷重Ｆ２が支えられる。これにより、突出屈曲部８６の中央部８６ａ（すなわち、ガセット１８を所望の位置）において、エクステンション１５の内壁４２側や、左ビーム傾斜部５５の後面５５ａ側へのガセット１８の変形を促進させることができる。

第３リブ７５は、外壁屈曲部８３の後屈曲部８７（すなわち、第１リブ７３とガセット外壁７１との接続点）から車幅方向内側で、かつ、車体前方に向けてガセット内壁７２まで斜めに延びている。第３リブ７５は、内端部が、ガセット内壁７２の後端部７２ｂとガセット内壁７２の中央部７２ａとの後中間部７２ｃに連結されている。

第４リブ７６は、ガセット前壁８１の後端部８１ｅ（すなわち、第２リブ７４とガセット外壁７１との接続点）から車幅方向内側で、かつ、車体前方に向けてガセット内壁７２まで斜めに延びている。第４リブ７６は、内端部が、ガセット内壁７２の前端部７２ｄとガセット内壁７２の中央部７２ａとの前中間部７２ｅに連結されている。

このように、第１リブ７３とガセット外壁７１との接続点（すなわち、後屈曲部８７）から第３リブ７５がガセット内壁７２まで延ばされている。第３リブ７５はバンパビーム１６の左ビーム傾斜部５５側に配置されている。よって、左ビーム傾斜部５５の後面５５ａとガセット１８のガセット後壁８２との接続付近において、ガセット１８の閉断面が第３リブ７５で小さく仕切られている。
これにより、左ビーム傾斜部５５の後面５５ａとガセット後壁８２との接続付近において、ガセット１８の強度が高められている。

また、第２リブ７４とガセット外壁７１との接続点（すなわち、ガセット前壁８１の後端部８１ｅから第４リブ７６がガセット内壁７２まで延ばされている。第４リブ７６はエクステンション１５側に配置されている。よって、エクステンション１５の内壁４２とガセット１８のガセット前壁８１との接続付近において、ガセット１８の断面が第４リブ７６で小さく仕切られている。
これにより、エクステンション１５の内壁４２とガセット前壁８１との接続付近において、ガセット１８の強度が高められている。

このように、左ビーム傾斜部５５の後面５５ａとガセット後壁８２との接続付近において、ガセット１８の強度が高められている。また、エクステンション１５の内壁４２とガセット前壁８１との接続付近において、ガセット１８の強度が高められている。
これにより、左ビーム傾斜部５５の後面５５ａと、エクステンション１５の内壁４２とにガセット１８を強固に接合することができる。

図３、図５に戻って、ビーム中央部５４の車幅方向中央のうち、ビーム中央部５４の後面（外面）５４ｃにサブビーム２１が設けられている。サブビーム２１は、ビーム中央部５４の後面５４ｃの上半部５４ｄに設けられ、後面５４ｃの上半部５４ｄに沿って車幅方向に延びている。

サブビーム２１は、ビーム前壁９４と、ビーム後壁９５と、ビーム上壁９６と、ビーム下壁（第２仕切り壁）９７と、ビーム仕切り壁（第１仕切り壁）９８とを有する。サブビーム２１は、ビーム前壁９４、ビーム後壁９５、ビーム上壁９６、およびビーム下壁で断面矩形の中空状に形成されている。
サブビーム２１の内部９９にビーム仕切り壁９８が設けられている。ビーム仕切り壁９８は、ビーム後壁９５のうち上下方向中央の部位９５ａからビーム前壁９４まで上り勾配に延びている。すなわち、ビーム仕切り壁９８は、サブビーム２１の内部９９において車体前後方向に向けて斜めに延びている。

ここで、バンパビーム１６に衝撃荷重Ｆ１が入力した場合、バンパビーム１６が潰れて衝撃荷重Ｆ１を吸収する。このため、バンパビーム１６の後面（具体的には、ビーム中央部５４の後面５４ｃ）にサブビーム２１を設けた場合、バンパビーム１６が潰れてサブビーム２１を潰し難くなる。
そこで、サブビーム２１の内部９９のビーム仕切り壁９８を車体前後方向に向けて斜めに延ばした。よって、サブビーム２１に入力した荷重Ｆ４でビーム仕切り壁９８を良好に変形させることができる。これにより、サブビーム２１に入力した荷重Ｆ４でサブビーム２１を好適に潰すことがでる。すなわち、例えば荷重Ｆ４が小さい場合は、荷重Ｆ４をサブビーム２１で良好に吸収できる。

また、ビーム前壁９４の下端部９４ａとビーム後壁９５の下端部９５ｂとにビーム下壁９７が連結されている。ビーム下壁９７は、ビーム仕切り壁９８よりも下方に、ビーム仕切り壁９８に対して間隔をおいて設けられている。ビーム下壁９７は、下方に突出するように湾曲状に屈曲されている。

このように、ビーム下壁９７を下方向に屈曲する形状とした。よって、サブビーム２１に入力した荷重Ｆ４でビーム下壁９７を良好に変形させることができる。これにより、サブビーム２１に入力した荷重Ｆ４でサブビーム２１を好適に潰すことができる。すなわち、例えば荷重Ｆ４が小さい場合は、荷重Ｆ４をサブビーム２１で良好に吸収できる。

また、ビーム下壁９７は、バンパビーム１６の第１仕切部６１に車体前後方向において対向する位置に設けられている。すなわち、ビーム下壁９７は、第１仕切部６１に対して車体前後方向へ延びる略同一直線状に配置されている。これにより、サブビーム２１（特に、ビーム下壁９７）からの荷重Ｆ４をビーム下壁９７を経てバンパビーム１６に効率よく伝達させることができる。
すなわち、例えば荷重Ｆ４が小さい場合は、荷重Ｆ４をビーム下壁９７で支えることができ、ビーム下壁９７（すなわち、サブビーム２１）を良好に潰すことができる。これにより、サブビーム２１で荷重Ｆ４を良好に吸収できる。

さらに、サブビーム２１のビーム前壁９４のうち、上半部９４ｂの肉厚寸法Ｔ１が下半部９４ｃの肉厚寸法Ｔ２より大きく設定されている。これにより、サブビーム２１で荷重Ｆ４を吸収した後、残りの荷重を上半部９４ｂの肉厚部を経てバンパビーム１６に効率よく伝達させることができる。

図２、図７に示すように、リアピラー２５の後部２５ａのうち、トランク開口部３６に沿ってスティフナ２３が設けられている。スティフナ２３は、スチフナ直線部１０２と、スチフナ湾曲部１０３とを有する。スチフナ直線部１０２は、リアピラー２５の後部２５ａの直線部２５ｂに沿って、例えばスポット溶接で接合されている。スチフナ直線部１０２は、リアウインドガラス３４の左側縁３４ａに沿って延びている。

スチフナ直線部１０２の後端部１０２ａからスチフナ湾曲部１０３が車体後方へ向けて湾曲状に延びている。スチフナ湾曲部１０３は、リアピラー２５の後部２５ａの湾曲部２５ｃに沿って、例えばスポット溶接で接合されている。よって、スティフナ２３は、トランク開口部３６の周縁のうち、左縁３６ａに沿って設けられている。

またスティフナ２３は、リアフェンダ２６の上部２６ａに沿って配置されている。スティフナ２３の表面２３ａにはシーラ（接着剤）１０５が塗布されている。スティフナ２３の表面２３ａは、シーラ１０５でリアフェンダ２６の上部２６ａ（図１参照）に接着されている。すなわち、リアフェンダ２６の上部２６ａにスティフナ２３を溶接で接合する必要がない。これにより、リアフェンダ２６に溶接痕が残らないようにでき、リアフェンダ２６の意匠性を確保できる。

ここで、トランク開口部３６周りの形状に沿わせてスティフナ２３が、例えばスポット溶接で接合されている。さらに、スティフナ２３の表面２３ａがシーラ１０５でリアフェンダ２６の上部２６ａに接着されている。よって、リアフェンダ２６の上部２６ａはスティフナ２３で補強されている。これにより、例えば、後突によるリアフェンダ２６の変形をスティフナ２３で抑制できる。

つぎに、リアフェンダ２６の変形を車体後部構造１２のスティフナ２３で抑制する例を図８に基づいて説明する。
図８に示すように、バンパビーム１６に後突により衝撃荷重Ｆ６が入力する。バンパビーム１６からトランク開口部３６の左縁３６ａ（図２参照）に荷重Ｆ７が伝達される。
ここで、トランク開口部３６の左縁３６ａに沿ってスティフナ２３が設けられている。よって、スティフナ２３で荷重Ｆ７を支え、左縁３６ａの変形を抑えることができる。
これにより、リアフェンダ２６（特に、リアフェンダ２６の上部２６ａ）が荷重Ｆ７で変形することを抑えることができる。リアフェンダ２６は車体１０の外装部品である。すなわち、リアフェンダ２６の変形を抑えることにより、車体１０の外観性を確保できる。

なお、本発明の技術範囲は上述した実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。
例えば、前記実施形態では、車体構造として、例えば、車体１０の後部を構成する車体後部構造１２に本発明を適用する例について説明したが、これに限らない。その他の車体構造として、例えば、車体１０の前部を構成する車体前部構造に本発明を適用することも可能である。

また、前記実施形態では、外壁屈曲部８３の中央部８６ａを車幅方向外側へ突出させて、外壁屈曲部８３をＶ字形（船底形）に屈曲させ、外壁屈曲部８３を「変形促進部８３」とした例について説明したが、これに限らない。その他の例として、例えば、外壁屈曲部８３に切欠を形成し、外壁屈曲部８３の板厚寸法を調整し、あるいは外壁屈曲部８３の材料特性を考慮して、外壁屈曲部８３を「変形促進部８３」とすることも可能である。

さらに、前記実施形態では、バンパビーム１６の外面として、ビーム中央部５４（すなわち、バンパビーム１６）の後面５４ｃにサブビーム２１を取り付けた例について説明したが、これに限らない。その他のバンパビーム１６の外面として、バンパビーム１６の前面にサブビーム２１を取り付けることも可能である。
また、バンパビーム１６の外面として、バンパビーム１６の後面とバンパビーム１６の前面との両方にサブビーム２１を取り付けることも可能である。

また、前記実施形態では、サブビーム２１のビーム仕切り壁９８をビーム後壁９５からビーム前壁９４に向けて上り勾配に延ばした例について説明したが、これに限らない。その他の例として、ビーム仕切り壁９８をビーム後壁９５からビーム前壁９４に向けて下り勾配（すなわち、実施形態の傾斜方向と反対）に延ばすことも可能である。

さらに、前記実施形態では、ビーム下壁９７を下方に突出するように湾曲状に屈曲させた例について説明したが、これに限らない。その他の例として、ビーム下壁９７を上方に突出するように湾曲状に屈曲させることも可能である。

１０……車体
１２……車体後部構造（車体構造）
１５……左右のエクステンション（エクステンション）
１６……バンパビーム
１８……左右のガセット（ガセット）
２１……サブビーム
２３……左右のスティフナ（スティフナ）
２５……リアピラー
２６……リアフェンダ
３６……トランク開口部
５４……ビーム中央部
５４ｃ…ビーム中央部の後面（バンパビームの外面）
７１……ガセット外壁（外壁）
７２……ガセット内壁（内壁）
７２ａ…ガセット内壁の中央部（第１リブと内壁との接続点）
７３……第１リブ
７４……第２リブ
７５……第３リブ
７６……第４リブ
８１……ガセット前壁
８１ｅ…ガセット前壁の後端部（第２リブと外壁との接続点）
８２……ガセット後壁
８２ｂ…ガセット後壁の前端部
８３……変形促進部（外壁屈曲部）
８５……前屈曲部
８６……突出屈曲部（屈曲部）
８７……後屈曲部（第１リブと外壁との接続点）
９７……ビーム下壁（第２仕切り壁）
９８……ビーム仕切り壁（第１仕切り壁）
９９……サブビームの内部

Claims (7)

1. 車体の前部および後部の少なくとも一方において車幅方向に延在するバンパビームと、
   前記バンパビームを前記車体に取り付けるためのエクステンションと、
   前記エクステンションの車幅内方で、前記バンパビームと前記エクステンションとの間に設けられたガセットと、を備えた車体構造であって、
   前記ガセットの中央に変形促進部を設けたことを特徴とする車体構造。
2. 前記ガセットは、
   車体前後方向に延びる、車幅方向外側の外壁と車幅方向内側の内壁とを有し、
   前記変形促進部は、
   前記外壁に設けられて、前記エクステンションに向けて屈曲する屈曲部を有することを特徴とする請求項１に記載の車体構造。
3. 前記ガセットは、
   前記外壁および前記内壁に接続され、車体前後方向に延びる第１リブと、
   該第１リブと前記内壁との接続点から車幅方向外側に斜めに前記エクステンションに向けて延びる第２リブと、
   を有することを特徴とする請求項２に記載の車体構造。
4. 前記ガセットは、
   前記第１リブと前記外壁との接続点から車幅方向内側に前記内壁まで斜めに延びる第３リブと、
   前記第２リブと前記外壁との接続点から車幅方向内側に前記内壁まで斜めに延びる第４リブと、
   を有することを特徴とする請求項３に記載の車体構造。
5. 前記バンパビームの外面に設けられて車幅方向に延びるサブビームを備え、
   前記サブビームは、車体前後方向に向けて斜めに延びる第１仕切り壁を内部に有することを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の車体構造。
6. 前記サブビームは、
   前記第１仕切り壁よりも下方に、上下方向に屈曲する形状からなる第２仕切り壁を有することを特徴とする請求項５に記載の車体構造。
7. 前記バンパビームは前記車体の後部に設けられ、
   前記バンパビームよりも車体前方のトランク開口部に沿って、リアピラーとリアフェンダとの両方に固定されるスティフナを備えたことを特徴とする請求項１〜請求項６のいずれか１項に記載の車体構造。

Images