JP2019015347A - 車両の走行制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】運転者の意思に反してクリープトルクによる微速走行が禁止されることを抑制できる車両の走行制御装置を提供すること。【解決手段】制御部は、シフト位置が後退位置であり、かつ、ドアが開放されている場合であっても、ブレーキ操作が所定量以下の操作量で行われている場合は、クラッチの開放を禁止する。制御部は、クラッチの開放を禁止しているときにブレーキ操作が行われなくなった場合、ブレーキ操作が行われなくなったときから所定時間が経過するまでクラッチの開放の禁止を継続する。制御部は、クラッチの開放を禁止しているときにブレーキ操作の操作量が所定量よりも大きくなった場合、クラッチの開放を許可する。制御部は、クラッチの開放が許可された後にブレーキ操作の操作量が再び所定量以下となった場合、クラッチの開放を再び禁止する。【選択図】図2
Description
本発明は、車両の走行制御装置に関する。
自動車等の車両において、クリープの無い無段変速装置付き車両にあってエンジンをかけかつ走行レンジにしたまま降車しようとすると、警告音やランプの点滅、あるいは車両を強制的に停止させるなどして運転者にそのことが報知されるようにした無段変速装置付車両が知られている(特許文献1参照)。
一方、クリープのある自動変速機としては、トルクコンバータ付の自動変速機の外に、AMT(Automated Manual Transmission)やDCT(Dual Clutch Transmission)と呼ばれる自動変速機が知られており、これらの自動変速機は、クラッチの係合度を精度よく制御することで、トルクコンバータ付の自動変速機と同様のクリープトルクを駆動輪に伝達し、車両をクリープ走行させることができる。
ところで、駐車場などにおいて運転者がドアを開けて後方または側方を確認しながら車両を後退させることがある。クリープ走行が可能な車両では、運転者はドアを開けたままで車両をクリープトルクにより微速で後退させることができ、容易に運転操作を行うことができる。
しかしながら、クリープ走行が可能な車両において特許文献1に記載の技術のように運転者が降車しようとした場合に車両を強制的に停止させてしまうと、運転者に降車する意図がないにも関わらずクリープ走行が禁止されてしまい、車両が強制的に停止されるおそれがある。
本発明は、上記のような問題点に着目してなされたものであり、運転者の意思に反してクリープトルクによる微速走行が禁止されることを抑制できる車両の走行制御装置を提供することを目的とするものである。
本発明は、原動機と、変速機と、前記原動機と前記変速機との間を断接するクラッチと、を備える車両に搭載された車両の走行制御装置であって、前記変速機のシフト位置を検出するシフト位置検出部と、前記車両のドアの開閉状態を検出するドア開閉検出部と、ブレーキ操作の操作量を検出するブレーキ操作量検出部と、前記シフト位置が後退位置であり、かつ、前記ドアが開放されている場合は、前記車両が微速走行可能なクリープトルクが前記原動機から前記変速機に伝達されないよう前記クラッチを開放する制御部と、を備え、前記制御部は、前記シフト位置が後退位置であり、かつ、前記ドアが開放されている場合であっても、前記ブレーキ操作が所定量以下の操作量で行われている場合は、前記クラッチの開放を禁止することを特徴とする。
このように上記の本発明によれば、運転者の意思に反してクリープトルクによる微速走行が禁止されることを抑制できる。
本発明の一実施の形態に係る車両の走行制御装置は、原動機と、変速機と、原動機と変速機との間を断接するクラッチと、を備える車両に搭載された車両の走行制御装置であって、変速機のシフト位置を検出するシフト位置検出部と、車両のドアの開閉状態を検出するドア開閉検出部と、ブレーキ操作の操作量を検出するブレーキ操作量検出部と、シフト位置が後退位置であり、かつ、ドアが開放されている場合は、車両が微速走行可能なクリープトルクが原動機から変速機に伝達されないようクラッチを開放する制御部と、を備え、制御部は、シフト位置が後退位置であり、かつ、ドアが開放されている場合であっても、ブレーキ操作が所定量以下の操作量で行われている場合は、クラッチの開放を禁止することを特徴とする。これにより、本発明の一実施の形態に係る車両の走行制御装置は、運転者の意思に反してクリープトルクによる微速走行が禁止されることを抑制できる。
以下、図面を参照して、本発明の一実施例について説明する。図1に示すように、本発明の一実施例に係る車両の走行制御装置を搭載した車両10は、原動機としてのエンジン1と、自動変速機4と、クラッチ3と、アクセルペダルセンサ7と、ブレーキ操作量検出部としてのブレーキペダルセンサ8と、車速センサ9と、駆動輪11と、走行制御装置としての制御部6とを含んで構成されている。
エンジン1は、吸気行程、圧縮行程、膨張行程及び排気行程からなる一連の4行程を行うとともに、圧縮行程及び膨張行程の間に点火を行い車両10の駆動力を発生させる4サイクルのガソリンエンジンによって構成されている。なお、エンジン1は、ディーゼルエンジンで構成されてもよい。
自動変速機4は、変速機構2と、アクチュエータ12とを備えている。また、エンジン1と自動変速機4の間にはクラッチ3が設けられている。変速機構2は、手動変速機に一般的に用いられる平行軸歯車式の変速機構として構成されている。
クラッチ3は、乾式単板クラッチとして構成されており、エンジン1のクランクシャフト1Aに連結されたフライホール3Aと、変速機構2の入力軸2Aに連結されたクラッチディスク3Bとを有する。
クラッチ3は、クラッチディスク3Bとフライホール3Aとが係合(締結)状態に切換えられた場合にエンジン1と変速機構2との間で動力を伝達し、開放状態に切換えられた場合にエンジン1と変速機構2との間の動力伝達を遮断する。このように、クラッチ3は、エンジン1と自動変速機4との間を断接する。
アクチュエータ12は、作動油の油圧により作動する油圧アクチュエータとして構成されている。アクチュエータ12は、クラッチ3を係合または開放するクラッチ断続動作と、変速機構2のギヤ段を切換えるギヤ段切換動作とを行う。
アクチュエータ12は、クラッチ3を単に係合状態または開放状態の何れかに切り替えるだけでなく、半係合状態を作り出すことができるようになっている。すなわち、アクチュエータ12は、クラッチ3の係合度を0%(開放)から100%(完全係合)の間の値に設定できるようになっている。
アクチュエータ12は、制御部6に電気的に接続されており、制御部6からの制御信号によって制御される。このように、自動変速機4は、手動変速機の変速動作を自動化したAMT(Automated Manual Transmission)として構成されている。
このように構成された車両10において、エンジン1から出力された回転は、クラッチ3を経て自動変速機4に伝達され、自動変速機4で成立しているギヤ段に応じた変速比で変速され、図示しないディファレンシャル装置と、左右のドライブシャフト11Aとを介して左右の駆動輪11に伝達される。
なお、自動変速機4にはクラッチストロークセンサ17が設けられており、クラッチストロークセンサ17は、クラッチ3の係合度を検出し、検出信号を制御部6に出力する。クラッチストロークセンサ17からの検出信号に基づいて、クラッチ3の係合度が、開放状態と完全係合状態との間で精度よく制御されるようになっている。
アクセルペダルセンサ7は、アクセルペダル7Aの踏込み量を検出し、検出信号を制御部6に出力する。アクセルペダルセンサ7は、アクセルペダル7Aの基部に設けられている。以下、アクセルペダル7Aを踏込むことをアクセル操作ともいう。また、アクセルペダル7Aを踏込む踏込み量のことを操作量ともいう。
ブレーキペダルセンサ8は、ブレーキペダル8Aの踏込み量(ブレーキストローク)を検出し、検出信号を制御部6に出力する。ブレーキペダルセンサ8は、ブレーキペダル8Aの基部または図示しないマスタシリンダに設けられている。
なお、ブレーキペダルセンサ8は、ブレーキペダル8Aの踏込み量を検出することに代えて、ブレーキペダル8Aの踏込み圧力(マスタシリンダ圧力)を検出するようになっていてもよい。踏込み量と踏込み圧力との間に相関があるためである。以下、ブレーキペダル8Aを踏込むことをブレーキ操作ともいう。また、ブレーキペダル8Aを踏込む踏込み量のことを操作量ともいう。
車速センサ9は、ドライブシャフト11Aに設けられており、このドライブシャフト11Aの回転速度に基づく車速を検出し、検出信号を制御部6に出力する。
また、車両10には、運転席のドア21Aの開閉状態を検出するドア開閉検出部としてのドアスイッチ21と、シートベルトの使用状態を検出するシートベルトスイッチ22と、運転者がシートに着座しているか否かを検出する着座センサ23と、シフトセレクタにおけるシフト位置を検出するシフト位置検出部としてのシフト位置センサ24とが設けられている。ドアスイッチ21、着座センサ23およびシフト位置センサ24の検出信号は制御部6に出力される。
制御部6は、CPU(Central Processing Unit)と、RAM(Random Access Memory)と、ROM(Read Only Memory)と、フラッシュメモリと、入力ポートと、出力ポートとを備えたコンピュータユニットによって構成されており、制御対象を電気的に制御する。すなわち、制御部6は、ECU(Electronic Control Unit)から構成されている。
制御部6のROMには、各種制御定数や各種マップ等とともに、当該コンピュータユニットを制御部6として機能させるためのプログラムが記憶されている。すなわち、制御部6において、CPUがROMに記憶されたプログラムを実行することにより、当該コンピュータユニットは、制御部6として機能する。
制御部6の入力ポートには、上述したクラッチストロークセンサ17、アクセルペダルセンサ7、ブレーキペダルセンサ8および車速センサ9等の各種センサ類が接続されている。
制御部6の出力ポートには、自動変速機4およびエンジン1が接続されている。制御部6は、アクセルペダルセンサ7が検出したアクセルペダル踏込み量、ブレーキペダルセンサ8が検出したブレーキペダル踏込み量、車速センサ9が検出した車速、等の車両10の運転状態に基づいて、エンジン1と自動変速機4を制御する。
制御部6は、シフト位置が後退位置であり、かつ、ドア21Aが開放されている場合は、車両10が微速走行可能なクリープトルクがエンジン1から自動変速機4に伝達されないようクラッチ3を開放するようになっている。これにより、運転者が降車した状態で、運転者の意思に反して車両10が走行することを防止できる。
本実施例において、クラッチ3を介して伝達されるクリープトルクは、従来のトルクコンバータ付自動変速機で発生するクリープトルクに相当する大きさのトルクであり、クラッチ3を小さい係合度の係合状態(半係合状態)にすることで作り出される。
また、本実施例では、クリープトルクを作り出すようにクラッチ3を係合(半係合)させる制御のことをクリープ制御という。また、従来のトルクコンバータ付自動変速機を搭載した車両におけるクリープ走行に相当する走行のことを、クリープトルクによる微速走行、または単に微速走行という。
一方、運転者がドア21Aを開けたまま車両10を後退させることを可能にするため、制御部6は、シフト位置が後退位置であり、かつ、ドア21Aが開放されている場合であっても、ブレーキ操作が所定量以下の操作量で行われている場合は、クラッチ3の開放を禁止する(係合状態を維持する)ようになっている。
また、制御部6は、クラッチ3の開放を禁止しているときにブレーキ操作が行われなくなった場合、ブレーキ操作が行われなくなったときから所定時間が経過するまでクラッチ3の開放の禁止を継続する。
制御部6は、クラッチ3の開放を禁止しているときにブレーキ操作の操作量が所定量よりも大きくなった場合、クラッチ3の開放を許可する。
また、本実施例では、クラッチ3の開放が許可された後にブレーキ操作の操作量が再び所定量以下となった場合、クラッチ3の開放を再び禁止する。
また、本実施例では、車両10はブレーキ操作が行われると点灯するブレーキランプを備え、所定量は、ブレーキランプの点灯が開始される操作量以上であり、かつ、クリープトルクに抗して車両10を停止可能な操作量よりも小さい値に設定されている。
また、本実施例では、シフト位置が後退位置であり、かつ、ドア21Aが開放されており、かつ、ブレーキ操作が行われていない状態から、ブレーキ操作が所定量以下の操作量で行われた場合は、クラッチ3の開放を許可する。
次に、図2を参照して、本実施例に係る制御部6によって実行される微速走行制御動作の流れについて説明する。この動作は、所定の短い周期で繰り返し実行される。
図2において、制御部6は、ステップS1でシフト位置が後退位置(図中、Rレンジと記す)であるか否かを判別し、後退位置ではない場合は今回の動作を終了する。
ステップS1でシフト位置が後退位置である場合、制御部6は、ステップS2で、ブレーキペダル8Aの踏込み量が0より大きくかつ閾値Th1以下であるか否かを判別する。
すなわち、制御部6は、ブレーキ操作が所定量以下の操作量で行われているか否かを判別する。閾値Th1は本発明における所定量に対応する。以下、閾値Th1のことを単に所定量ともいう。
なお、0より大きくかつ閾値Th1以下の踏込み量とは、運転者がブレーキペダル8Aに軽く足を乗せている程度の踏込み量である。したがって、踏込み量が0より大きくかつ閾値Th1以下であることは、運転者が降車する意図がないことを意味している。
ステップS2でブレーキペダル8Aの踏込み量が0より大きくかつ閾値Th1以下である場合、制御部6は、ステップS3でドア21Aが開いているか否かを判別し、ドア21Aが開いていない場合は今回の動作を終了する。
ステップS3でドア21Aが開いている場合、制御部6は、ステップS4でクラッチ3の開放を禁止し、かつ、クリープ制御を実施し、ステップS5に進む。クリープ制御とは、クリープトルクにより車両10を微速で走行させる制御である。
一方、ステップS2でブレーキペダル8Aの踏込量が0より大きくかつ閾値Th1以下ではない場合、制御部6は、ステップS3、S4を実施することなくステップS5に進む。
ステップS5において、制御部6は、ブレーキペダル8Aの踏込み量が閾値Th1より大きいか否かを判別する。ステップS5でブレーキペダル8Aの踏込み量が閾値Th1以下である場合、制御部6は、ステップS6でブレーキペダル8Aの踏込み量が0であるか否かを判別する。
すなわち、制御部6は、ブレーキペダル8Aの踏込みが行われなくなったか否かを判別する。ブレーキペダル8Aの踏込み量が0ではない場合、制御部6はステップS5に戻る。
ステップS6でブレーキペダル8Aの踏込み量が0である場合、制御部6はステップS7で車速が閾値Th2より大きいか否かを判別し、車速が閾値Th2より大きい場合(ステップS7でYESの場合)はステップS5に戻る。
すなわち、車速が閾値Th2より大きい場合は運転者に降車の意図がないため、クリープ制御を継続する。
ステップS7で車速が閾値Th2以下の場合(ステップS7でNOの場合)、制御部6は、ステップS8において、ステップS4の実施から時間Th4が経過したか否かを判別し、時間Th4が経過していない場合はステップS5に戻る。
ステップS8で時間Th4が経過している場合、制御部6はクリープ制御を中止し(ステップS9)、今回の動作を終了する。このように、制御部6は、クリープ制御の実施後、車速がTh2以下であり、かつ、時間Th4が経過した場合はクリープ制御を中止する。
ステップS5でブレーキペダル8Aの踏込み量が閾値Th1より大きい場合、制御部6は、ステップS10でクリープ制御を中止し、ステップS11に進む。
ステップS11において、制御部6は、ステップS10の判別時から時間Th3以内にブレーキペダル8Aの踏込み量が0より大きくかつ閾値Th1以下であるか否かを判別する。
制御部6は、ステップS11の判別がYESの場合はステップS4に戻り、ステップS11の判別がNOの場合は今回の動作を終了する。なお、図2のフローチャートは一例であり、ステップS1、S2、S3の順番を入れ替えてもよい。
次に、図2の微速走行制御動作が実行されたときの車両状態の推移について、図3、図4、図5、図6のタイミングチャートを参照して説明する。
図3において、初期状態の時刻t0では、シフト位置が前進位置(図中、Dレンジと記す)であり、ドア21Aが閉じており、ブレーキペダル8Aが踏まれていない。このためクリープ制御が実施されず、車速が0となっている。
その後、時刻t1でブレーキペダル8Aが閾値Th1以上の操作量まで操作され、時刻t2でシフト位置が後退位置(図中、Rレンジと記す)に切り替えられる。そして、この時刻t2においてブレーキペダル8Aの操作量が閾値Th1以下であるため、直後の時刻t3でクリープ制御が開始される。
その後、時刻t4でドア21Aが開かれるが、クリープ制御が継続される。その後、時刻t5でブレーキペダル8Aの踏込みが行われなくなるが、車速が閾値Th2以上であるためクリープ制御が継続される。
図4において、初期状態の時刻t10では、シフト位置が前進位置(図中、Dレンジと記す)であり、ドア21Aが閉じており、ブレーキペダル8Aが踏まれていない。このためクリープ制御が実施されず、車速が0となっている。
その後、時刻t11でブレーキペダル8Aが閾値Th1以上の操作量まで操作され、時刻t12でシフト位置が後退位置(図中、Rレンジと記す)に切り替えられる。そして、この時刻t12においてブレーキペダル8Aの操作量が閾値Th1以下であるため、直後の時刻t13でクリープ制御が開始される。
その後、時刻t14でドア21Aが開かれるが、クリープ制御が継続される。その後、時刻t15でブレーキペダル8Aの踏込みが行われなくなるが、所定時間後の時刻t16までクリープ制御が継続される。このとき、時刻t14から時刻t16までの時間が時間Th4に相当する。
図5において、初期状態の時刻t20では、シフト位置が前進位置(図中、Dレンジと記す)であり、ドア21Aが閉じており、ブレーキペダル8Aが踏まれていない。このためクリープ制御が実施されず、車速が0となっている。
その後、時刻t21でブレーキペダル8Aが閾値Th1の操作量まで操作され、時刻t22でシフト位置が後退位置(図中、Rレンジと記す)に切り替えられる。そして、この時刻t22においてブレーキペダル8Aの操作量が閾値Th1以下であるため、直後の時刻t23でクリープ制御が開始される。
その後、時刻t24でドア21Aが開かれるが、クリープ制御が継続される。その後、時刻t25でブレーキペダル8Aの踏込みが行われなくなるが、時刻t25の時点で、時刻t24から時間Th4が未経過であり、クリープ制御が継続される。その後、時刻t26でブレーキペダル8Aが再び踏込まれたため、クリープ制御が更に継続される。
図6において、初期状態の時刻t30では、シフト位置が前進位置(図中、Dレンジと記す)であり、ドア21Aが閉じており、ブレーキペダル8Aが踏まれていない。このためクリープ制御が実施されず、車速が0となっている。
その後、時刻t31でブレーキペダル8Aが閾値Th1以上の操作量まで操作され、時刻t32でシフト位置が後退位置(図中、Rレンジと記す)に切り替えられる。そして、この時刻t32ではブレーキペダル8Aの操作量が閾値Th1以下であるため、直後の時刻t33においてクリープ制御が開始される。
その後、時刻t34でドア21Aが開かれるが、クリープ制御が継続される。その後、時刻t35でブレーキペダル8Aの操作量が閾値Th1以上となったため、クリープ制御が中止される。
その後、時刻t35から所定時間Th3以内の時刻t36でブレーキペダル8Aの操作量が閾値Th1以下になったため、クリープ制御が再開される。
なお、クリープ制御の終了(中止)条件として、シートベルトスイッチ22がオフになった(シートベルトが外された)こと、または着座センサ23がオフになった(運転者が降車した)ことも条件の1つとしても良い。
以上のように、本実施例では、制御部6は、シフト位置が後退位置であり、かつ、ドア21Aが開放されている場合であっても、ブレーキ操作が所定量以下の操作量で行われている場合は、クラッチ3の開放を禁止する。
これにより、シフト位置が後退位置であり、かつ、ドア21Aが開放されている場合であっても、ブレーキ操作の操作量が所定量以下である場合は、クラッチ3の係合が禁止されないので、車両10がクリープトルクにより微速走行できる。これにより、ドア21Aが開放した状態で車両10を微速で後退させることができる。
また、ブレーキペダル8Aを所定量以下で踏んでいる場合は、運転者が降車をする意図がなく、車両10を微速で後退させたい場合であり、運転者の後退意思を反映させて車両10を微速走行で後退させることができる。
クリープトルクを発生する従来のトルクコンバータ付自動変速機に慣れている運転者にとって、トルクコンバータ付自動変速機と同様の操作で、違和感なく後退時の微速走行ができ、微速走行時の車速を調整できる。このため、運転者の快適性を高めることができ、商品性を向上させることができる。
この結果、運転者の意思に反してクリープトルクによる微速走行が禁止されることを抑制できる。
また、本実施例では、制御部6は、クラッチ3の開放を禁止しているときにブレーキ操作が行われなくなった場合、ブレーキ操作が行われなくなったときから所定時間が経過するまでクラッチ3の開放の禁止を継続する。
これにより、ブレーキペダル8Aの踏込み量が所定量以下でドア21Aの開放が検出された場合は、クラッチ3の係合が所定時間継続されるので、例えば微速走行の開始時にブレーキペダル8Aの踏込みを解除したとしても、所定時間は微速走行が継続でき、利便性を高めることができる。
また、本実施例では、制御部6は、クラッチ3の開放を禁止しているときにブレーキ操作の操作量が所定量よりも大きくなった場合、クラッチ3の開放を許可する。
これにより、ブレーキ操作の操作量が所定量よりも大きくなった場合、クラッチ3が開放されることで微速走行を中止でき、ブレーキ操作による制動力で車両10を停止することができる。また、クラッチ3が開放されることで、クラッチ3の摩耗を防止でき、エンジン1のエネルギ効率が低下することを抑制できる。
また、本実施例では、クラッチ3の開放が許可された後にブレーキ操作の操作量が再び所定量以下となった場合、クラッチ3の開放を再び禁止する。
これにより、ブレーキ操作の操作量が再び所定量以下となった場合、クラッチ3が再び係合されることで微速走行を再開でき、利便性を高めることができる。
また、本実施例では、車両10はブレーキ操作が行われると点灯するブレーキランプを備え、所定量は、ブレーキランプの点灯が開始される操作量以上であり、かつ、クリープトルクに抗して車両10を停止可能な操作量よりも小さい値に設定されている。
これにより、運転者の足がブレーキペダル8Aに触れる程度の踏込み量でクリープトルクによる微速走行を実施できるので、容易な運転操作で車両10を微速で後退させることができる。
また、本実施例では、クリープトルクにより車両10が微速走行しておらず、かつ、シフト位置が後退位置であり、かつ、ドア21Aが開放されており、かつ、ブレーキ操作が行われていない状態から、ブレーキ操作が所定量以下の操作量で行われた場合は、クラッチ3の開放を許可する。
これにより、例えば、車両10が微速走行を開始していない停車状態であり、かつ、シフト位置が後退位置であり、かつ、ドア21Aが開放されており、かつ、ブレーキ操作が行われていない状態から、誤ってブレーキペダル8Aを踏込んだ場合、クラッチ3が開放されてクリープトルクが伝達されない。このため、運転者の意思に反して車両10がクリープトルクにより微速走行を開始してしまうことを防止できる。
本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。
1 エンジン(原動機)
3 クラッチ
4 自動変速機構
6 制御部
8 ブレーキペダルセンサ(ブレーキ操作量検出部)
10 車両
21 ドアスイッチ(ドア開閉検出部)
24 シフト位置センサ(シフト位置検出部)
3 クラッチ
4 自動変速機構
6 制御部
8 ブレーキペダルセンサ(ブレーキ操作量検出部)
10 車両
21 ドアスイッチ(ドア開閉検出部)
24 シフト位置センサ(シフト位置検出部)
Claims (6)
- 原動機と、変速機と、前記原動機と前記変速機との間を断接するクラッチと、を備える車両に搭載された車両の走行制御装置であって、
前記変速機のシフト位置を検出するシフト位置検出部と、
前記車両のドアの開閉状態を検出するドア開閉検出部と、
ブレーキ操作の操作量を検出するブレーキ操作量検出部と、
前記シフト位置が後退位置であり、かつ、前記ドアが開放されている場合は、前記車両が微速走行可能なクリープトルクが前記原動機から前記変速機に伝達されないよう前記クラッチを開放する制御部と、を備え、
前記制御部は、前記シフト位置が後退位置であり、かつ、前記ドアが開放されている場合であっても、前記ブレーキ操作が所定量以下の操作量で行われている場合は、前記クラッチの開放を禁止することを特徴とする車両の走行制御装置。 - 前記制御部は、前記クラッチの開放を禁止しているときに前記ブレーキ操作が行われなくなった場合、前記ブレーキ操作が行われなくなったときから所定時間が経過するまで前記クラッチの開放の禁止を継続することを特徴とする請求項1に記載の車両の走行制御装置。
- 前記制御部は、前記クラッチの開放を禁止しているときに前記ブレーキ操作の操作量が前記所定量よりも大きくなった場合、前記クラッチの開放を許可することを特徴とする請求項1または請求項2に記載の車両の走行制御装置。
- 前記制御部は、前記ブレーキ操作の操作量が前記所定量よりも大きくなったことで前記クラッチの開放が許可された後に前記ブレーキ操作の操作量が再び前記所定量以下となった場合、前記クラッチの開放を再び禁止することを特徴とする請求項3に記載の車両の走行制御装置。
- 前記車両は前記ブレーキ操作が行われると点灯するブレーキランプを備え、
前記所定量は、前記ブレーキランプの点灯が開始される操作量以上であり、かつ、前記クリープトルクに抗して前記車両を停止可能な操作量よりも小さい値に設定されていることを特徴とする請求項1から請求項4の何れか1項に記載の車両の走行制御装置。 - 前記制御部は、前記クリープトルクにより前記車両が微速で走行しておらず、かつ、前記シフト位置が後退位置であり、かつ、前記ドアが開放されており、かつ、前記ブレーキ操作が行われていない状態から、前記ブレーキ操作が前記所定量以下の操作量で行われた場合は、前記クラッチの開放を許可することを特徴とする請求項1から請求項5の何れか1項に記載の車両の走行制御装置。
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