JP2019015347A

JP2019015347A - 車両の走行制御装置

Info

Publication number: JP2019015347A
Application number: JP2017133669A
Authority: JP
Inventors: 槙吾小泉; Shingo Koizumi; 眞人谷脇; Masato Taniwaki
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2017-07-07
Filing date: 2017-07-07
Publication date: 2019-01-31
Also published as: DE102018210884A1; FR3068747B1; FR3068747A1

Abstract

【課題】運転者の意思に反してクリープトルクによる微速走行が禁止されることを抑制できる車両の走行制御装置を提供すること。【解決手段】制御部は、シフト位置が後退位置であり、かつ、ドアが開放されている場合であっても、ブレーキ操作が所定量以下の操作量で行われている場合は、クラッチの開放を禁止する。制御部は、クラッチの開放を禁止しているときにブレーキ操作が行われなくなった場合、ブレーキ操作が行われなくなったときから所定時間が経過するまでクラッチの開放の禁止を継続する。制御部は、クラッチの開放を禁止しているときにブレーキ操作の操作量が所定量よりも大きくなった場合、クラッチの開放を許可する。制御部は、クラッチの開放が許可された後にブレーキ操作の操作量が再び所定量以下となった場合、クラッチの開放を再び禁止する。【選択図】図２

Description

本発明は、車両の走行制御装置に関する。

自動車等の車両において、クリープの無い無段変速装置付き車両にあってエンジンをかけかつ走行レンジにしたまま降車しようとすると、警告音やランプの点滅、あるいは車両を強制的に停止させるなどして運転者にそのことが報知されるようにした無段変速装置付車両が知られている（特許文献１参照）。

特開平５−３８９８７号公報

一方、クリープのある自動変速機としては、トルクコンバータ付の自動変速機の外に、ＡＭＴ（Automated Manual Transmission）やＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）と呼ばれる自動変速機が知られており、これらの自動変速機は、クラッチの係合度を精度よく制御することで、トルクコンバータ付の自動変速機と同様のクリープトルクを駆動輪に伝達し、車両をクリープ走行させることができる。

ところで、駐車場などにおいて運転者がドアを開けて後方または側方を確認しながら車両を後退させることがある。クリープ走行が可能な車両では、運転者はドアを開けたままで車両をクリープトルクにより微速で後退させることができ、容易に運転操作を行うことができる。

しかしながら、クリープ走行が可能な車両において特許文献１に記載の技術のように運転者が降車しようとした場合に車両を強制的に停止させてしまうと、運転者に降車する意図がないにも関わらずクリープ走行が禁止されてしまい、車両が強制的に停止されるおそれがある。

本発明は、上記のような問題点に着目してなされたものであり、運転者の意思に反してクリープトルクによる微速走行が禁止されることを抑制できる車両の走行制御装置を提供することを目的とするものである。

本発明は、原動機と、変速機と、前記原動機と前記変速機との間を断接するクラッチと、を備える車両に搭載された車両の走行制御装置であって、前記変速機のシフト位置を検出するシフト位置検出部と、前記車両のドアの開閉状態を検出するドア開閉検出部と、ブレーキ操作の操作量を検出するブレーキ操作量検出部と、前記シフト位置が後退位置であり、かつ、前記ドアが開放されている場合は、前記車両が微速走行可能なクリープトルクが前記原動機から前記変速機に伝達されないよう前記クラッチを開放する制御部と、を備え、前記制御部は、前記シフト位置が後退位置であり、かつ、前記ドアが開放されている場合であっても、前記ブレーキ操作が所定量以下の操作量で行われている場合は、前記クラッチの開放を禁止することを特徴とする。

このように上記の本発明によれば、運転者の意思に反してクリープトルクによる微速走行が禁止されることを抑制できる。

図１は、本発明の一実施例に係る車両の走行制御装置を備える車両の構成図である。図２は、本発明の一実施例に係る車両の走行制御装置による微速走行制御動作を説明するフローチャートである。図３は、本発明の一実施例に係る車両の走行制御装置により微速走行制御動作が実行されたときの車両状態の推移の第１の例を示すタイミングチャートである。図４は、本発明の一実施例に係る車両の走行制御装置により微速走行制御動作が実行されたときの車両状態の推移の第２の例を示すタイミングチャートである。図５は、本発明の一実施例に係る車両の走行制御装置により微速走行制御動作が実行されたときの車両状態の推移の第３の例を示すタイミングチャートである。図６は、本発明の一実施例に係る車両の走行制御装置により微速走行制御動作が実行されたときの車両状態の推移の第４の例を示すタイミングチャートである。

本発明の一実施の形態に係る車両の走行制御装置は、原動機と、変速機と、原動機と変速機との間を断接するクラッチと、を備える車両に搭載された車両の走行制御装置であって、変速機のシフト位置を検出するシフト位置検出部と、車両のドアの開閉状態を検出するドア開閉検出部と、ブレーキ操作の操作量を検出するブレーキ操作量検出部と、シフト位置が後退位置であり、かつ、ドアが開放されている場合は、車両が微速走行可能なクリープトルクが原動機から変速機に伝達されないようクラッチを開放する制御部と、を備え、制御部は、シフト位置が後退位置であり、かつ、ドアが開放されている場合であっても、ブレーキ操作が所定量以下の操作量で行われている場合は、クラッチの開放を禁止することを特徴とする。これにより、本発明の一実施の形態に係る車両の走行制御装置は、運転者の意思に反してクリープトルクによる微速走行が禁止されることを抑制できる。

以下、図面を参照して、本発明の一実施例について説明する。図１に示すように、本発明の一実施例に係る車両の走行制御装置を搭載した車両１０は、原動機としてのエンジン１と、自動変速機４と、クラッチ３と、アクセルペダルセンサ７と、ブレーキ操作量検出部としてのブレーキペダルセンサ８と、車速センサ９と、駆動輪１１と、走行制御装置としての制御部６とを含んで構成されている。

エンジン１は、吸気行程、圧縮行程、膨張行程及び排気行程からなる一連の４行程を行うとともに、圧縮行程及び膨張行程の間に点火を行い車両１０の駆動力を発生させる４サイクルのガソリンエンジンによって構成されている。なお、エンジン１は、ディーゼルエンジンで構成されてもよい。

自動変速機４は、変速機構２と、アクチュエータ１２とを備えている。また、エンジン１と自動変速機４の間にはクラッチ３が設けられている。変速機構２は、手動変速機に一般的に用いられる平行軸歯車式の変速機構として構成されている。

クラッチ３は、乾式単板クラッチとして構成されており、エンジン１のクランクシャフト１Ａに連結されたフライホール３Ａと、変速機構２の入力軸２Ａに連結されたクラッチディスク３Ｂとを有する。

クラッチ３は、クラッチディスク３Ｂとフライホール３Ａとが係合（締結）状態に切換えられた場合にエンジン１と変速機構２との間で動力を伝達し、開放状態に切換えられた場合にエンジン１と変速機構２との間の動力伝達を遮断する。このように、クラッチ３は、エンジン１と自動変速機４との間を断接する。

アクチュエータ１２は、作動油の油圧により作動する油圧アクチュエータとして構成されている。アクチュエータ１２は、クラッチ３を係合または開放するクラッチ断続動作と、変速機構２のギヤ段を切換えるギヤ段切換動作とを行う。

アクチュエータ１２は、クラッチ３を単に係合状態または開放状態の何れかに切り替えるだけでなく、半係合状態を作り出すことができるようになっている。すなわち、アクチュエータ１２は、クラッチ３の係合度を０％（開放）から１００％（完全係合）の間の値に設定できるようになっている。

アクチュエータ１２は、制御部６に電気的に接続されており、制御部６からの制御信号によって制御される。このように、自動変速機４は、手動変速機の変速動作を自動化したＡＭＴ（Automated Manual Transmission）として構成されている。

このように構成された車両１０において、エンジン１から出力された回転は、クラッチ３を経て自動変速機４に伝達され、自動変速機４で成立しているギヤ段に応じた変速比で変速され、図示しないディファレンシャル装置と、左右のドライブシャフト１１Ａとを介して左右の駆動輪１１に伝達される。

なお、自動変速機４にはクラッチストロークセンサ１７が設けられており、クラッチストロークセンサ１７は、クラッチ３の係合度を検出し、検出信号を制御部６に出力する。クラッチストロークセンサ１７からの検出信号に基づいて、クラッチ３の係合度が、開放状態と完全係合状態との間で精度よく制御されるようになっている。

アクセルペダルセンサ７は、アクセルペダル７Ａの踏込み量を検出し、検出信号を制御部６に出力する。アクセルペダルセンサ７は、アクセルペダル７Ａの基部に設けられている。以下、アクセルペダル７Ａを踏込むことをアクセル操作ともいう。また、アクセルペダル７Ａを踏込む踏込み量のことを操作量ともいう。

ブレーキペダルセンサ８は、ブレーキペダル８Ａの踏込み量（ブレーキストローク）を検出し、検出信号を制御部６に出力する。ブレーキペダルセンサ８は、ブレーキペダル８Ａの基部または図示しないマスタシリンダに設けられている。

なお、ブレーキペダルセンサ８は、ブレーキペダル８Ａの踏込み量を検出することに代えて、ブレーキペダル８Ａの踏込み圧力（マスタシリンダ圧力）を検出するようになっていてもよい。踏込み量と踏込み圧力との間に相関があるためである。以下、ブレーキペダル８Ａを踏込むことをブレーキ操作ともいう。また、ブレーキペダル８Ａを踏込む踏込み量のことを操作量ともいう。

車速センサ９は、ドライブシャフト１１Ａに設けられており、このドライブシャフト１１Ａの回転速度に基づく車速を検出し、検出信号を制御部６に出力する。

また、車両１０には、運転席のドア２１Ａの開閉状態を検出するドア開閉検出部としてのドアスイッチ２１と、シートベルトの使用状態を検出するシートベルトスイッチ２２と、運転者がシートに着座しているか否かを検出する着座センサ２３と、シフトセレクタにおけるシフト位置を検出するシフト位置検出部としてのシフト位置センサ２４とが設けられている。ドアスイッチ２１、着座センサ２３およびシフト位置センサ２４の検出信号は制御部６に出力される。

制御部６は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、フラッシュメモリと、入力ポートと、出力ポートとを備えたコンピュータユニットによって構成されており、制御対象を電気的に制御する。すなわち、制御部６は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）から構成されている。

制御部６のＲＯＭには、各種制御定数や各種マップ等とともに、当該コンピュータユニットを制御部６として機能させるためのプログラムが記憶されている。すなわち、制御部６において、ＣＰＵがＲＯＭに記憶されたプログラムを実行することにより、当該コンピュータユニットは、制御部６として機能する。

制御部６の入力ポートには、上述したクラッチストロークセンサ１７、アクセルペダルセンサ７、ブレーキペダルセンサ８および車速センサ９等の各種センサ類が接続されている。

制御部６の出力ポートには、自動変速機４およびエンジン１が接続されている。制御部６は、アクセルペダルセンサ７が検出したアクセルペダル踏込み量、ブレーキペダルセンサ８が検出したブレーキペダル踏込み量、車速センサ９が検出した車速、等の車両１０の運転状態に基づいて、エンジン１と自動変速機４を制御する。

制御部６は、シフト位置が後退位置であり、かつ、ドア２１Ａが開放されている場合は、車両１０が微速走行可能なクリープトルクがエンジン１から自動変速機４に伝達されないようクラッチ３を開放するようになっている。これにより、運転者が降車した状態で、運転者の意思に反して車両１０が走行することを防止できる。

本実施例において、クラッチ３を介して伝達されるクリープトルクは、従来のトルクコンバータ付自動変速機で発生するクリープトルクに相当する大きさのトルクであり、クラッチ３を小さい係合度の係合状態（半係合状態）にすることで作り出される。

また、本実施例では、クリープトルクを作り出すようにクラッチ３を係合（半係合）させる制御のことをクリープ制御という。また、従来のトルクコンバータ付自動変速機を搭載した車両におけるクリープ走行に相当する走行のことを、クリープトルクによる微速走行、または単に微速走行という。

一方、運転者がドア２１Ａを開けたまま車両１０を後退させることを可能にするため、制御部６は、シフト位置が後退位置であり、かつ、ドア２１Ａが開放されている場合であっても、ブレーキ操作が所定量以下の操作量で行われている場合は、クラッチ３の開放を禁止する（係合状態を維持する）ようになっている。

また、制御部６は、クラッチ３の開放を禁止しているときにブレーキ操作が行われなくなった場合、ブレーキ操作が行われなくなったときから所定時間が経過するまでクラッチ３の開放の禁止を継続する。

制御部６は、クラッチ３の開放を禁止しているときにブレーキ操作の操作量が所定量よりも大きくなった場合、クラッチ３の開放を許可する。

また、本実施例では、クラッチ３の開放が許可された後にブレーキ操作の操作量が再び所定量以下となった場合、クラッチ３の開放を再び禁止する。

また、本実施例では、車両１０はブレーキ操作が行われると点灯するブレーキランプを備え、所定量は、ブレーキランプの点灯が開始される操作量以上であり、かつ、クリープトルクに抗して車両１０を停止可能な操作量よりも小さい値に設定されている。

また、本実施例では、シフト位置が後退位置であり、かつ、ドア２１Ａが開放されており、かつ、ブレーキ操作が行われていない状態から、ブレーキ操作が所定量以下の操作量で行われた場合は、クラッチ３の開放を許可する。

次に、図２を参照して、本実施例に係る制御部６によって実行される微速走行制御動作の流れについて説明する。この動作は、所定の短い周期で繰り返し実行される。

図２において、制御部６は、ステップＳ１でシフト位置が後退位置（図中、Ｒレンジと記す）であるか否かを判別し、後退位置ではない場合は今回の動作を終了する。

ステップＳ１でシフト位置が後退位置である場合、制御部６は、ステップＳ２で、ブレーキペダル８Ａの踏込み量が０より大きくかつ閾値Ｔｈ１以下であるか否かを判別する。

すなわち、制御部６は、ブレーキ操作が所定量以下の操作量で行われているか否かを判別する。閾値Ｔｈ１は本発明における所定量に対応する。以下、閾値Ｔｈ１のことを単に所定量ともいう。

なお、０より大きくかつ閾値Ｔｈ１以下の踏込み量とは、運転者がブレーキペダル８Ａに軽く足を乗せている程度の踏込み量である。したがって、踏込み量が０より大きくかつ閾値Ｔｈ１以下であることは、運転者が降車する意図がないことを意味している。

ステップＳ２でブレーキペダル８Ａの踏込み量が０より大きくかつ閾値Ｔｈ１以下である場合、制御部６は、ステップＳ３でドア２１Ａが開いているか否かを判別し、ドア２１Ａが開いていない場合は今回の動作を終了する。

ステップＳ３でドア２１Ａが開いている場合、制御部６は、ステップＳ４でクラッチ３の開放を禁止し、かつ、クリープ制御を実施し、ステップＳ５に進む。クリープ制御とは、クリープトルクにより車両１０を微速で走行させる制御である。

一方、ステップＳ２でブレーキペダル８Ａの踏込量が０より大きくかつ閾値Ｔｈ１以下ではない場合、制御部６は、ステップＳ３、Ｓ４を実施することなくステップＳ５に進む。

ステップＳ５において、制御部６は、ブレーキペダル８Ａの踏込み量が閾値Ｔｈ１より大きいか否かを判別する。ステップＳ５でブレーキペダル８Ａの踏込み量が閾値Ｔｈ１以下である場合、制御部６は、ステップＳ６でブレーキペダル８Ａの踏込み量が０であるか否かを判別する。

すなわち、制御部６は、ブレーキペダル８Ａの踏込みが行われなくなったか否かを判別する。ブレーキペダル８Ａの踏込み量が０ではない場合、制御部６はステップＳ５に戻る。

ステップＳ６でブレーキペダル８Ａの踏込み量が０である場合、制御部６はステップＳ７で車速が閾値Ｔｈ２より大きいか否かを判別し、車速が閾値Ｔｈ２より大きい場合（ステップＳ７でＹＥＳの場合）はステップＳ５に戻る。

すなわち、車速が閾値Ｔｈ２より大きい場合は運転者に降車の意図がないため、クリープ制御を継続する。

ステップＳ７で車速が閾値Ｔｈ２以下の場合（ステップＳ７でＮＯの場合）、制御部６は、ステップＳ８において、ステップＳ４の実施から時間Ｔｈ４が経過したか否かを判別し、時間Ｔｈ４が経過していない場合はステップＳ５に戻る。

ステップＳ８で時間Ｔｈ４が経過している場合、制御部６はクリープ制御を中止し（ステップＳ９）、今回の動作を終了する。このように、制御部６は、クリープ制御の実施後、車速がＴｈ２以下であり、かつ、時間Ｔｈ４が経過した場合はクリープ制御を中止する。

ステップＳ５でブレーキペダル８Ａの踏込み量が閾値Ｔｈ１より大きい場合、制御部６は、ステップＳ１０でクリープ制御を中止し、ステップＳ１１に進む。

ステップＳ１１において、制御部６は、ステップＳ１０の判別時から時間Ｔｈ３以内にブレーキペダル８Ａの踏込み量が０より大きくかつ閾値Ｔｈ１以下であるか否かを判別する。

制御部６は、ステップＳ１１の判別がＹＥＳの場合はステップＳ４に戻り、ステップＳ１１の判別がＮＯの場合は今回の動作を終了する。なお、図２のフローチャートは一例であり、ステップＳ１、Ｓ２、Ｓ３の順番を入れ替えてもよい。

次に、図２の微速走行制御動作が実行されたときの車両状態の推移について、図３、図４、図５、図６のタイミングチャートを参照して説明する。

図３において、初期状態の時刻ｔ０では、シフト位置が前進位置（図中、Ｄレンジと記す）であり、ドア２１Ａが閉じており、ブレーキペダル８Ａが踏まれていない。このためクリープ制御が実施されず、車速が０となっている。

その後、時刻ｔ１でブレーキペダル８Ａが閾値Ｔｈ１以上の操作量まで操作され、時刻ｔ２でシフト位置が後退位置（図中、Ｒレンジと記す）に切り替えられる。そして、この時刻ｔ２においてブレーキペダル８Ａの操作量が閾値Ｔｈ１以下であるため、直後の時刻ｔ３でクリープ制御が開始される。

その後、時刻ｔ４でドア２１Ａが開かれるが、クリープ制御が継続される。その後、時刻ｔ５でブレーキペダル８Ａの踏込みが行われなくなるが、車速が閾値Ｔｈ２以上であるためクリープ制御が継続される。

図４において、初期状態の時刻ｔ１０では、シフト位置が前進位置（図中、Ｄレンジと記す）であり、ドア２１Ａが閉じており、ブレーキペダル８Ａが踏まれていない。このためクリープ制御が実施されず、車速が０となっている。

その後、時刻ｔ１１でブレーキペダル８Ａが閾値Ｔｈ１以上の操作量まで操作され、時刻ｔ１２でシフト位置が後退位置（図中、Ｒレンジと記す）に切り替えられる。そして、この時刻ｔ１２においてブレーキペダル８Ａの操作量が閾値Ｔｈ１以下であるため、直後の時刻ｔ１３でクリープ制御が開始される。

その後、時刻ｔ１４でドア２１Ａが開かれるが、クリープ制御が継続される。その後、時刻ｔ１５でブレーキペダル８Ａの踏込みが行われなくなるが、所定時間後の時刻ｔ１６までクリープ制御が継続される。このとき、時刻ｔ１４から時刻ｔ１６までの時間が時間Ｔｈ４に相当する。

図５において、初期状態の時刻ｔ２０では、シフト位置が前進位置（図中、Ｄレンジと記す）であり、ドア２１Ａが閉じており、ブレーキペダル８Ａが踏まれていない。このためクリープ制御が実施されず、車速が０となっている。

その後、時刻ｔ２１でブレーキペダル８Ａが閾値Ｔｈ１の操作量まで操作され、時刻ｔ２２でシフト位置が後退位置（図中、Ｒレンジと記す）に切り替えられる。そして、この時刻ｔ２２においてブレーキペダル８Ａの操作量が閾値Ｔｈ１以下であるため、直後の時刻ｔ２３でクリープ制御が開始される。

その後、時刻ｔ２４でドア２１Ａが開かれるが、クリープ制御が継続される。その後、時刻ｔ２５でブレーキペダル８Ａの踏込みが行われなくなるが、時刻ｔ２５の時点で、時刻ｔ２４から時間Ｔｈ４が未経過であり、クリープ制御が継続される。その後、時刻ｔ２６でブレーキペダル８Ａが再び踏込まれたため、クリープ制御が更に継続される。

図６において、初期状態の時刻ｔ３０では、シフト位置が前進位置（図中、Ｄレンジと記す）であり、ドア２１Ａが閉じており、ブレーキペダル８Ａが踏まれていない。このためクリープ制御が実施されず、車速が０となっている。

その後、時刻ｔ３１でブレーキペダル８Ａが閾値Ｔｈ１以上の操作量まで操作され、時刻ｔ３２でシフト位置が後退位置（図中、Ｒレンジと記す）に切り替えられる。そして、この時刻ｔ３２ではブレーキペダル８Ａの操作量が閾値Ｔｈ１以下であるため、直後の時刻ｔ３３においてクリープ制御が開始される。

その後、時刻ｔ３４でドア２１Ａが開かれるが、クリープ制御が継続される。その後、時刻ｔ３５でブレーキペダル８Ａの操作量が閾値Ｔｈ１以上となったため、クリープ制御が中止される。

その後、時刻ｔ３５から所定時間Ｔｈ３以内の時刻ｔ３６でブレーキペダル８Ａの操作量が閾値Ｔｈ１以下になったため、クリープ制御が再開される。

なお、クリープ制御の終了（中止）条件として、シートベルトスイッチ２２がオフになった（シートベルトが外された）こと、または着座センサ２３がオフになった（運転者が降車した）ことも条件の１つとしても良い。

以上のように、本実施例では、制御部６は、シフト位置が後退位置であり、かつ、ドア２１Ａが開放されている場合であっても、ブレーキ操作が所定量以下の操作量で行われている場合は、クラッチ３の開放を禁止する。

これにより、シフト位置が後退位置であり、かつ、ドア２１Ａが開放されている場合であっても、ブレーキ操作の操作量が所定量以下である場合は、クラッチ３の係合が禁止されないので、車両１０がクリープトルクにより微速走行できる。これにより、ドア２１Ａが開放した状態で車両１０を微速で後退させることができる。

また、ブレーキペダル８Ａを所定量以下で踏んでいる場合は、運転者が降車をする意図がなく、車両１０を微速で後退させたい場合であり、運転者の後退意思を反映させて車両１０を微速走行で後退させることができる。

クリープトルクを発生する従来のトルクコンバータ付自動変速機に慣れている運転者にとって、トルクコンバータ付自動変速機と同様の操作で、違和感なく後退時の微速走行ができ、微速走行時の車速を調整できる。このため、運転者の快適性を高めることができ、商品性を向上させることができる。

この結果、運転者の意思に反してクリープトルクによる微速走行が禁止されることを抑制できる。

また、本実施例では、制御部６は、クラッチ３の開放を禁止しているときにブレーキ操作が行われなくなった場合、ブレーキ操作が行われなくなったときから所定時間が経過するまでクラッチ３の開放の禁止を継続する。

これにより、ブレーキペダル８Ａの踏込み量が所定量以下でドア２１Ａの開放が検出された場合は、クラッチ３の係合が所定時間継続されるので、例えば微速走行の開始時にブレーキペダル８Ａの踏込みを解除したとしても、所定時間は微速走行が継続でき、利便性を高めることができる。

また、本実施例では、制御部６は、クラッチ３の開放を禁止しているときにブレーキ操作の操作量が所定量よりも大きくなった場合、クラッチ３の開放を許可する。

これにより、ブレーキ操作の操作量が所定量よりも大きくなった場合、クラッチ３が開放されることで微速走行を中止でき、ブレーキ操作による制動力で車両１０を停止することができる。また、クラッチ３が開放されることで、クラッチ３の摩耗を防止でき、エンジン１のエネルギ効率が低下することを抑制できる。

これにより、ブレーキ操作の操作量が再び所定量以下となった場合、クラッチ３が再び係合されることで微速走行を再開でき、利便性を高めることができる。

これにより、運転者の足がブレーキペダル８Ａに触れる程度の踏込み量でクリープトルクによる微速走行を実施できるので、容易な運転操作で車両１０を微速で後退させることができる。

また、本実施例では、クリープトルクにより車両１０が微速走行しておらず、かつ、シフト位置が後退位置であり、かつ、ドア２１Ａが開放されており、かつ、ブレーキ操作が行われていない状態から、ブレーキ操作が所定量以下の操作量で行われた場合は、クラッチ３の開放を許可する。

これにより、例えば、車両１０が微速走行を開始していない停車状態であり、かつ、シフト位置が後退位置であり、かつ、ドア２１Ａが開放されており、かつ、ブレーキ操作が行われていない状態から、誤ってブレーキペダル８Ａを踏込んだ場合、クラッチ３が開放されてクリープトルクが伝達されない。このため、運転者の意思に反して車両１０がクリープトルクにより微速走行を開始してしまうことを防止できる。

本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

１エンジン（原動機）
３クラッチ
４自動変速機構
６制御部
８ブレーキペダルセンサ（ブレーキ操作量検出部）
１０車両
２１ドアスイッチ（ドア開閉検出部）
２４シフト位置センサ（シフト位置検出部）

Claims

原動機と、変速機と、前記原動機と前記変速機との間を断接するクラッチと、を備える車両に搭載された車両の走行制御装置であって、
前記変速機のシフト位置を検出するシフト位置検出部と、
前記車両のドアの開閉状態を検出するドア開閉検出部と、
ブレーキ操作の操作量を検出するブレーキ操作量検出部と、
前記シフト位置が後退位置であり、かつ、前記ドアが開放されている場合は、前記車両が微速走行可能なクリープトルクが前記原動機から前記変速機に伝達されないよう前記クラッチを開放する制御部と、を備え、
前記制御部は、前記シフト位置が後退位置であり、かつ、前記ドアが開放されている場合であっても、前記ブレーキ操作が所定量以下の操作量で行われている場合は、前記クラッチの開放を禁止することを特徴とする車両の走行制御装置。
前記制御部は、前記クラッチの開放を禁止しているときに前記ブレーキ操作が行われなくなった場合、前記ブレーキ操作が行われなくなったときから所定時間が経過するまで前記クラッチの開放の禁止を継続することを特徴とする請求項１に記載の車両の走行制御装置。
前記制御部は、前記クラッチの開放を禁止しているときに前記ブレーキ操作の操作量が前記所定量よりも大きくなった場合、前記クラッチの開放を許可することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両の走行制御装置。
前記制御部は、前記ブレーキ操作の操作量が前記所定量よりも大きくなったことで前記クラッチの開放が許可された後に前記ブレーキ操作の操作量が再び前記所定量以下となった場合、前記クラッチの開放を再び禁止することを特徴とする請求項３に記載の車両の走行制御装置。
前記車両は前記ブレーキ操作が行われると点灯するブレーキランプを備え、
前記所定量は、前記ブレーキランプの点灯が開始される操作量以上であり、かつ、前記クリープトルクに抗して前記車両を停止可能な操作量よりも小さい値に設定されていることを特徴とする請求項１から請求項４の何れか１項に記載の車両の走行制御装置。
前記制御部は、前記クリープトルクにより前記車両が微速で走行しておらず、かつ、前記シフト位置が後退位置であり、かつ、前記ドアが開放されており、かつ、前記ブレーキ操作が行われていない状態から、前記ブレーキ操作が前記所定量以下の操作量で行われた場合は、前記クラッチの開放を許可することを特徴とする請求項１から請求項５の何れか１項に記載の車両の走行制御装置。