FR3068747A1 - Dispositif de commande de deplacement de vehicule - Google Patents

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Abstract

Une unité de commande interdit un débrayage de l'embrayage quand un actionnement du frein est réalisé avec une quantité d'actionnement égale ou inférieure à une quantité prédéterminée même quand un rapport de vitesse est un rapport arrière et qu'une portière est ouverte. L'unité de commande interdit en permanence le débrayage jusqu'à ce qu'un temps prédéterminé s'écoule depuis un temps auquel l'actionnement du frein n'est pas réalisé dans un cas où l'actionnement du frein n'est pas réalisé quand le débrayage est interdit. L'unité de commande permet le débrayage quand une quantité d'actionnement du frein devient supérieure à une quantité prédéterminée dans un cas où le débrayage est interdit. L'unité de commande interdit le débrayage de nouveau quand la quantité d'actionnement du frein devient égale ou inférieure à une quantité prédéterminée de nouveau après que le débrayage est autorisé.

Description

DISPOSITIF DE COMMANDE DE DÉPLACEMENT DE VÉHICULE
La présente invention concerne un dispositif de commande de déplacement de véhicule.
Parmi des véhicules tels que des automobiles, est connu un véhicule avec une transmission à variation continue sans fluage de roulement informant un conducteur pour savoir qu’un conducteur tente de descendre du véhicule tout en laissant un moteur dans une plage de fonctionnement en générant un avertissement sonore, le clignotement d’un feu ou l’arrêt forcé du véhicule (voir le document JP 5 38987 A).
Parallèlement, en tant que transmission automatique avec fluage de roulement, une transmission automatique appelée transmission manuelle automatisée (TMA) ou transmission à double embrayage (TDE) est connue en plus d’une transmission automatique avec un convertisseur de couple et la transmission automatique peut réaliser le parcours de fluage de roulement du véhicule en commandant le degré d’embrayage avec une grande précision de sorte que le couple de fluage de roulement semblable à celui de la transmission automatique avec le convertisseur de couple est transmis aux roues motrices.
D’ailleurs, il existe un cas dans lequel le conducteur déplace le véhicule vers l’arrière tout en ouvrant une portière pour vérifier le côté arrière ou le côté latéral du véhicule dans un parking ou l’équivalent. Dans le véhicule capable de réaliser le parcours de fluage de roulement, le conducteur peut déplacer le véhicule vers l’arrière lentement en fonction du couple de fluage de roulement tout en ouvrant la portière et donc réaliser facilement la manœuvre.
Cependant, dans le véhicule capable de réaliser le parcours de fluage de roulement, si l’arrêt du véhicule est forcé quand le conducteur tente de descendre du véhicule ainsi que décrit dans le document JP 5 38987 A, le parcours de fluage de roulement est interdit même si le conducteur n’a pas l’intention de descendre du véhicule. En conséquence, il est préoccupant que l’arrêt du véhicule puisse être forcé.
La présente invention a été réalisée en considérant les problèmes décrits cidessus et un objet de la présente invention est de fournir un dispositif de commande de déplacement de véhicule capable de prévenir un problème dans lequel un déplacement à faible vitesse en fonction d’un couple de fluage de roulement est interdit contre une intention du conducteur.
Selon des aspects de la présente invention, il est fourni un dispositif de commande de déplacement de véhicule monté sur un véhicule incluant un moteur principal, une transmission et un embrayage activant ou désactivant une connexion entre le moteur principal et la transmission, le dispositif de commande de déplacement de véhicule incluant : une unité de détection de rapport de vitesse détectant un rapport de vitesse de la transmission ; une unité de détection d’état ouvert/fermé de portière détectant si une portière du véhicule est ouverte ou fermée ; une unité de détection de quantité d’actionnement de frein détectant une quantité d’actionnement de frein ; et une unité de commande débrayant de sorte qu’un couple de fluage de roulement permettant au véhicule de se déplacer lentement ne soit pas transmis du moteur principal à la transmission quand le rapport de vitesse est un rapport arrière et que la portière est ouverte, dans lequel Γ unité de commande interdit le débrayage quand un actionnement du frein est réalisé avec une quantité d’actionnement égale ou inférieure à une quantité prédéterminée même quand le rapport de vitesse est le rapport arrière et que la portière est ouverte.
De cette manière, selon la présente invention, il est possible d’empêcher un problème dans lequel un déplacement à faible vitesse en fonction du couple de fluage de roulement est interdit contre Γ intention du conducteur.
Selon un mode de réalisation, Γ unité de commande interdit en permanence le débrayage de l’embrayage jusqu’à ce qu’un temps prédéterminé s’écoule depuis un temps auquel l’actionnement du frein n’est pas réalisé dans un cas où l’actionnement du frein n’est pas réalisé quand le débrayage de l’embrayage est interdit.
Selon un mode de réalisation, l’unité de commande permet le débrayage de l’embrayage dans un cas où la quantité d’actionnement du frein devient plus importante que la quantité prédéterminée quand le débrayage de l’embrayage est interdit.
Selon un mode de réalisation, l’unité de commande interdit le débrayage de l’embrayage de nouveau quand la quantité d’actionnement du frein devient égale ou inférieure à la quantité prédéterminée de nouveau après que le débrayage de l’embrayage est autorisé en raison de la quantité d’actionnement du frein supérieure à la quantité prédéterminée.
Selon un mode de réalisation, le véhicule inclut un feu de freinage allumé quand l’actionnement du frein est réalisé, la quantité prédéterminée est établie à une valeur égale ou supérieure à une quantité d’actionnement de démarrage pour allumer le feu de freinage et inférieure à une quantité d’actionnement capable d’arrêter le véhicule contre le couple de rampement.
Selon un mode de réalisation, Tunité de commande permet le débrayage de l’embrayage quand ractionnement du frein est réalisé avec une quantité d’actionnement égale ou inférieure à la quantité prédéterminée depuis un état où le véhicule ne se déplace pas lentement en fonction du couple de rampement, le rapport de vitesse est le rapport arrière, la portière est ouverte, et l’actionnement du frein n’est pas réalisé.
La Figure 1 est un diagramme de configuration d’un véhicule incluant un dispositif de commande de déplacement de véhicule selon un mode de réalisation de la présente invention ;
La Figure 2 est un organigramme illustrant une opération de commande de déplacement à faible vitesse du dispositif de commande de déplacement de véhicule selon un mode de réalisation de la présente invention ;
Fa Figure 3 est un chronogramme montrant un premier exemple d’une transition d’un état de véhicule quand l’opération de commande de déplacement à faible vitesse est réalisée par le dispositif de commande de déplacement de véhicule selon un mode de réalisation de la présente invention ;
Fa Figure 4 est un chronogramme montrant un deuxième exemple d’une transition d’un état de véhicule quand l’opération de commande de déplacement à faible vitesse est réalisée par le dispositif de commande de déplacement de véhicule selon un mode de réalisation de la présente invention ;
Fa Figure 5 est un chronogramme montrant un troisième exemple d’une transition d’un état de véhicule où l’opération de commande de déplacement à faible vitesse est réalisée par le dispositif de commande de déplacement de véhicule selon un mode de réalisation de la présente invention ; et
Fa Figure 6 est un chronogramme montrant un quatrième exemple d’une transition d’un état de véhicule quand l’opération de commande de déplacement à faible vitesse est réalisée par le dispositif de commande de déplacement de véhicule selon un mode de réalisation de la présente invention.
Un dispositif de commande de déplacement de véhicule selon des modes de réalisation de la présente invention est un dispositif de commande de déplacement de véhicule monté sur un véhicule incluant un moteur principal, une transmission, et un embrayage activant ou désactivant une connexion entre le moteur principal et la transmission, le dispositif de commande de déplacement de véhicule incluant : une unité de détection de rapport de vitesse détectant un rapport de vitesse de la transmission ; une unité de détection d’état ouvert/fermé de portière détectant si une portière du véhicule est ouverte ou fermée ; une unité de détection de quantité d’actionnement de frein détectant une quantité d’actionnement de frein ; et une unité de commande débrayant de sorte qu’un couple de fluage de roulement permettant au véhicule de se déplacer lentement ne soit pas transmis du moteur principal à la transmission quand le rapport de vitesse est un rapport arrière et que la portière est ouverte, dans lequel Γ unité de commande interdit le débrayage quand un actionnement du frein est réalisé avec une quantité d’actionnement égale ou inférieure à une quantité prédéterminée même quand le rapport de vitesse est le rapport arrière et que la portière est ouverte. En conséquence, le dispositif de commande de déplacement de véhicule selon des modes de réalisation de la présente invention peut empêcher un problème dans lequel un déplacement à faible vitesse selon un couple de fluage de roulement est interdit contre une intention du conducteur.
Ci-après, des modes de la présente invention vont être décrits en faisant référence aux dessins. Ainsi qu’illustré sur la Figure 1, un véhicule 10 est équipé d’un dispositif de commande de déplacement selon des modes de réalisation de la présente invention. Le véhicule 10 inclut un moteur 1 qui est un moteur principal, une transmission automatique 4, un embrayage 3, un capteur de pédale d’accélérateur 7, un capteur de pédale de frein 8 qui est une unité de détection de quantité d’actionnement de frein, un capteur de vitesse de véhicule 9, une roue motrice 11, et une unité de commande 6 qui est le dispositif de commande de déplacement.
Le moteur 1 est configuré comme un moteur à essence à quatre cycles qui réalise une série de quatre temps incluant un temps d’admission, un temps de compression, un temps d’expansion, et un temps d’échappement et génère une force d’entraînement du véhicule 10 en réalisant un allumage entre le temps de compression et le temps d’expansion. De plus, le moteur 1 peut être configuré comme un moteur diesel.
La transmission automatique 4 inclut un mécanisme de transmission 2 et un actionneur 12. De plus, l’embrayage 3 est fourni entre le moteur 1 et la transmission automatique 4. Le mécanisme de transmission 2 est configuré comme un mécanisme de transmission de type réducteur à arbres parallèles généralement utilisé pour une transmission manuelle.
L’embrayage 3 est configuré comme un embrayage monodisque à sec et comprend un volant 3A connecté à un vilebrequin IA du moteur 1 et un disque d’embrayage 3B connecté à un arbre d’entrée 2A du mécanisme de transmission 2.
L’embrayage 3 transmet la puissance entre le moteur 2 et le mécanisme de transmission 2 quand le disque d’embrayage 3B et le volant 3A sont commutés à l’état embrayé (fixé) et interrompt la transmission de puissance entre le moteur 1 et le mécanisme de transmission 2 quand les deux éléments sont commutés à l’état débrayé. De cette manière, l’embrayage 3 active ou désactive la connexion entre le moteur 1 et la transmission automatique 4.
L’actionneur 12 est configuré comme un actionneur hydraulique qui est actionné par la pression hydraulique de l’huile hydraulique. L’actionneur 12 réalise une opération d’embrayage ou de désembrayage pour embrayer ou débrayer l’embrayage 3 et une opération de passage de rapport de vitesse pour commuter le rapport de vitesse du mécanisme de transmission 2.
L’actionneur 12 peut simplement commuter l’état de l’embrayage 3 à l’un quelconque de l’état embrayé et de l’état débrayé et également établir un état semiembrayé. C’est-à-dire que l’actionneur 12 peut établir le degré d’embrayage de l’embrayage 3 à une valeur de 0 % (débrayage) à 100 % (embrayage complet).
L’actionneur 12 est connecté électriquement à une unité de commande 6 et est commandé par un signal de commande de l’unité de commande 6. De cette manière, la transmission automatique 4 est configurée comme une transmission manuelle automatisée (TMA) dans laquelle l’opération de transmission de la transmission manuelle est automatisée.
Dans le véhicule 10 avec une telle configuration, une sortie de rotation du moteur 1 est transmise à la transmission automatique 4 à travers l’embrayage 3, une vitesse de rotation est changée en fonction d’un rapport de vitesse correspondant au rapport de vitesse établi dans la transmission automatique 4, et la rotation est transmise aux roues motrices gauche et droite 11 à travers un dispositif différentiel (non illustré) et les arbres d’entraînement gauche et droit 11 A.
De plus, la transmission automatique 4 est fournie avec un capteur de course d’embrayage 17 et le capteur de course d’embrayage 17 détecte le degré d’embrayage de l’embrayage 3 et émet un signal de détection vers Γunité de commande 6. Sur la base du signal de détection du capteur de course d’embrayage 17, le degré d’embrayage de l’embrayage 3 est commandé avec une grande précision entre l’état débrayé et l’état embrayé total.
Le capteur de pédale d’accélérateur 7 détecte une quantité d’appui d’une pédale d’accélérateur 7A et émet un signal de détection vers Γunité de commande 6. Le capteur de pédale d’accélérateur 7 est fourni à une partie de base de la pédale d’accélérateur 7A. Ci-après, un actionnement d’appui sur la pédale d’accélérateur 7A sera appelé un actionnement de l’accélérateur. De plus, une quantité d’appui sur la pédale d’accélérateur 7A sera appelée une quantité d’actionnement.
Le capteur de pédale de frein 8 détecte une quantité d’appui (une course de frein) d’une pédale de frein 8A et émet un signal de détection vers Lunité de commande 6. Le capteur de pédale de frein 8 est fourni à une partie de base de la pédale de frein 8A ou un maître-cylindre (non illustré).
De plus, le capteur de pédale de frein 8 peut détecter une pression d’appui de la pédale de frein 8A (une pression de maître-cylindre) au lieu de détecter la quantité d’appui de la pédale de frein 8A. Ci-après, un actionnement d’appui sur la pédale de frein 8A sera appelé un actionnement du frein. De plus, une quantité d’appui sur la pédale de frein 8A sera appelée une quantité d’actionnement.
Le capteur de vitesse de véhicule 9 est fourni à l’arbre d’entraînement 11A et est configuré pour détecter une vitesse de véhicule sur la base de la vitesse de rotation de l’arbre d’entraînement 11A et émet un signal de détection vers Lunité de commande 6.
De plus, le véhicule 10 est fourni avec un interrupteur de portière 21 qui est une unité de détection d’état ouvert/fermé de portière pour détecter si une portière 21A d’un siège conducteur est ouverte ou fermée, un interrupteur de ceinture de sécurité 22 qui détecte un état d’utilisation de la ceinture de sécurité, un capteur de siège 23 qui détecte si un conducteur est assis sur un siège, et un capteur de rapport de vitesse 24 qui est une unité de détection de rapport de vitesse pour détecter un rapport de vitesse d’un sélecteur de vitesse. Les signaux de détection de l’interrupteur de portière 21, du capteur de siège 23, et du capteur de rapport de vitesse 24 sont émis vers l’unité de commande 6.
L’unité de commande 6 est configurée comme une unité d’ordinateur incluant une unité centrale de traitement (CPU), une mémoire vive (RAM), une mémoire morte (ROM), une mémoire flash, un port d’entrée, et un port de sortie et commande électriquement un objet de commande. C’est-à-dire que l’unité de commande 6 est configurée comme une unité de commande électronique (UCE).
La ROM de l’unité de commande 6 stocke un programme pour permettre à l’unité d’ordinateur de servir d’unité de commande 6 avec différentes constantes de commandes, différentes cartes, et l’équivalent. C’est-à-dire que l’unité d’ordinateur sert d’unité de commande 6 quand la CPU exécute le programme stocké dans la ROM dans l’unité de commande 6.
Différents capteurs incluant le capteur de course d’embrayage 17, le capteur de pédale d’accélérateur 7, le capteur de pédale de frein 8, et le capteur de vitesse de véhicule 9 sont connectés au port d’entrée de l’unité de commande 6.
La transmission automatique 4 et le moteur 1 sont connectés au port de sortie de l’unité de commande 6. L’unité de commande 6 commande le moteur 1 et la transmission automatique 4 sur la base de l’état de fonctionnement du véhicule 10 incluant la quantité d’appui sur la pédale d’accélérateur détectée par le capteur de pédale d’accélérateur 7, la quantité d’appui sur la pédale de frein détectée par le capteur de pédale de frein 8, et la vitesse du véhicule détectée par le capteur de vitesse de véhicule 9.
Quand le rapport de vitesse est un rapport arrière et que la portière 21A est ouverte, l’unité de commande 6 débraye l’embrayage 3 de sorte qu’un couple de fluage de roulement pour permettre au véhicule 10 de se déplacer lentement n’est pas transmis du moteur 1 à la transmission automatique 4. En conséquence, il est possible d’empêcher le déplacement du véhicule 10 contre l’intention du conducteur pendant que le conducteur descend du véhicule.
Dans le mode de réalisation, le couple de fluage de roulement transmis à travers l’embrayage 3 est un couple ayant une grandeur correspondant au couple de fluage de roulement généré dans une transmission automatique conventionnelle avec un convertisseur de couple et est généré en embrayant l’embrayage 3 dans l’état embrayé (l’état semi-embrayé) avec un faible degré d’embrayage.
De plus, dans le présent mode de réalisation, une commande de l’embrayage (semi-embrayage) de l’embrayage 3 pour générer le couple de fluage de roulement sera appelée une commande de fluage de roulement. De plus, le déplacement correspondant au déplacement de fluage de roulement dans le véhicule équipé de la transmission automatique conventionnelle avec le convertisseur de couple sera appelé un déplacement à faible vitesse par un couple de fluage de roulement ou simplement un déplacement à faible vitesse.
Parallèlement, du fait que le véhicule 10 peut être déplacé vers l’arrière pendant que le conducteur ouvre la portière 21A, Tunité de commande interdit le débrayage de l’embrayage 3 (garde l’état embrayé) quand Tactionnement du frein est réalisé avec une quantité d’actionnement égale à ou inférieure à une quantité prédéterminée même quand le rapport de vitesse est le rapport arrière et que la portière 21A est ouverte.
De plus, Tunité de commande 6 empêche en permanence le débrayage de l’embrayage 3 jusqu’à ce qu’un temps prédéterminé s’écoule depuis un temps auquel Tactionnement du frein n’est pas réalisé dans un cas où Tactionnement du frein n’est pas réalisé quand le débrayage de l’embrayage 3 est interdit.
L’unité de commande 6 permet le débrayage de l’embrayage 3 quand la quantité d’actionnement du frein devient plus importante qu’une quantité prédéterminée dans un cas où le débrayage de l’embrayage 3 est interdit.
De plus, dans le présent mode de réalisation, le débrayage de l’embrayage 3 est interdit de nouveau quand la quantité d’actionnement de frein devient égale à ou inférieure à une quantité prédéterminée de nouveau après que débrayage de l’embrayage 3 est autorisé.
De plus, dans le présent mode de réalisation, le véhicule 10 inclut un feu de freinage qui est allumé quand Tactionnement du frein est réalisé et une quantité prédéterminée est établie à une valeur qui est égale ou supérieure à la quantité d’actionnement avec laquelle le feu de freinage commence à être allumé et est inférieure à la quantité d’actionnement avec laquelle le véhicule 10 peut être arrêté contre le couple de fluage de roulement.
De plus, dans le présent mode de réalisation, le débrayage de l’embrayage 3 est autorisé quand ractionnement du frein est réalisé avec une quantité d’actionnement égale ou inférieure à une quantité prédéterminée à partir d’un état où le rapport de vitesse est le rapport arrière, la portière 21A est ouverte, et l’actionnement du frein n’est pas réalisé.
Ensuite, un flux de l’action de commande de déplacement à faible vitesse qui est réalisée par l’unité de commande 6 selon le présent mode de réalisation va être décrit en faisant référence à la Figure 2. Cette action est répétée à un cycle court prédéterminé.
Sur la Figure 2, l’unité de commande 6 détermine si le rapport de vitesse est le rapport arrière (appelé « Plage R » sur le dessin) à l’étape SI. Quand le rapport de vitesse n’est pas le rapport arrière, l’action en cours se termine.
Quand le rapport de vitesse est le rapport arrière à l’étape SI, Funité de commande 6 détermine si la quantité d’appui sur la pédale de frein 8A est supérieure à 0 et égale ou inférieure à la valeur seuil Thl à l’étape S2.
C’est-à-dire que l’unité de commande 6 détermine si l’actionnement du frein est réalisé avec une quantité d’actionnement égale ou inférieure à une quantité prédéterminée. La valeur seuil Thl correspond à une quantité prédéterminée de la présente invention. Ci-après, la valeur seuil Thl est également appelée simplement une quantité prédéterminée.
De plus, la quantité d’appui qui est supérieure à 0 et égale ou inférieure à la valeur seuil Thl est une quantité d’appui avec laquelle le conducteur appuie légèrement sur la pédale de frein 8A. Un état où la quantité d’appui est supérieure à 0 et égale ou inférieure à la valeur seuil Thl signifie donc que le conducteur n’a pas l’intention de descendre du véhicule.
Quand la quantité d’appui de la pédale de frein 8A est supérieure à 0 et égale ou inférieure à la valeur seuil Thl à l’étape S2, l’unité de commande 6 détermine si la portière 21A est ouverte à l’étape S3. Quand la portière 21A n’est pas ouverte, l’opération en cours se termine.
Quand la portière 21A est ouverte à l’étape S3, Funité de commande 6 interdit le débrayage de l’embrayage 3 à l’étape S4. Dans le même temps, Funité de commande réalise la commande de fluage de roulement et fait passer la routine à l’étape S5. La commande de fluage de roulement est une commande permettant au véhicule 10 de se déplacer à faible vitesse par le couple de fluage de roulement.
Parallèlement, quand la quantité d’appui de la pédale de frein 8A est supérieure à 0 et n’est pas égale ou inférieure à la valeur seuil Thl à l’étape S2, Γunité de commande 6 fait passer la routine à l’étape S5 sans réaliser l’étape S3 et l’étape S4.
À l’étape S5, l’unité de commande 6 détermine si la quantité d’appui de la pédale de frein 8A est supérieure à la valeur seuil Thl. Quand la quantité d’appui de la pédale de frein 8A est égale ou inférieure à la valeur seuil Thl à l’étape S5, l’unité de commande 6 détermine si la quantité d’appui de la pédale de frein 8A est 0 à l’étape S6.
C’est-à-dire que l’unité de commande 6 détermine si la pédale de frein 8A est enfoncée ou non. Quand la quantité d’appui de la pédale de frein 8A n’est pas 0, Γunité de commande 6 renvoie la routine à l’étape S5.
Quand la quantité d’appui de la pédale de frein 8A est 0 à l’étape S6, l’unité de commande 6 détermine si la vitesse du véhicule est supérieure à la valeur seuil Th2 à l’étape S7. Quand la vitesse du véhicule est supérieure à la valeur seuil Th2 (OUI à l’étape S7), la routine revient alors à l’étape S5.
C’est-à-dire que, du fait que le conducteur n’essaie pas de descendre du véhicule quand la vitesse du véhicule est supérieure à la valeur seuil Th2, la commande de fluage de roulement est poursuivie.
Quand la vitesse du véhicule est égale ou inférieure à la valeur seuil Th2 à l’étape S7 (NON à l’étape S7), l’unité de commande 6 détermine si le temps Th4 s’écoule depuis l’étape S4 à l’étape S8. Quand le temps Th4 ne s’écoule pas, la routine revient à l’étape S5.
Quand le temps Th4 s’écoule à l’étape S8, l’unité de commande 6 arrête la commande de fluage de roulement (étape S9) et termine l’action en cours. De cette manière, l’unité de commande 6 arrête la commande de fluage de roulement quand la vitesse du véhicule est égale ou inférieure à Th2 et que le temps Th4 s’écoule après que la commande de fluage de roulement est réalisée.
Quand la quantité d’appui de la pédale de frein 8A est supérieure à la valeur seuil Thl à l’étape S5, l’unité de commande 6 arrête la commande de fluage de roulement à l’étape S10 et fait passer la routine à l’étape SU.
À l’étape SU, l’unité de commande 6 détermine si la quantité d’appui de la pédale de frein 8A est supérieure à 0 et est égale ou inférieure à la valeur seuil Thl dans le temps Th3 depuis la détermination de l’étape S10.
Quand la détermination de l’étape 11 est OUI, l’unité de commande 6 renvoie la routine à l’étape S4. Quand la détermination de l’étape 11 est NON, alors l’opération en cours se termine. De plus, le diagramme de la Figure 2 est un exemple et les procédures des étapes SI, S2, et S3 peuvent être changées.
Ensuite, une transition de l’état du véhicule quand l’opération de commande de déplacement à faible vitesse est réalisée sur la Figure 2 va être décrite en faisant référence aux chronogrammes des Figures 3, 4, 5, et 6.
Sur la Figure 3, au temps tO à l’état initial, le rapport de vitesse est un rapport avant (appelé plage D sur le dessin), la portière 21A est fermée, et la pédale de frein 8A n’est pas enfoncée. Pour cette raison, la commande de fluage de roulement n’est pas réalisée et la vitesse du véhicule devient 0.
Ensuite, la pédale de frein 8A est actionnée jusqu’à la quantité d’actionnement égale ou supérieure à la valeur seuil Thl au temps tl et le rapport de vitesse est passé au rapport arrière (appelé plage R sur le dessin) au temps t2. Du fait que la quantité d’actionnement de la pédale de frein 8A est égale ou inférieure à la valeur seuil Thl au temps t2, la commande de fluage de roulement est alors démarrée au temps t3 suivant.
Ensuite, la portière 21A est ouverte au temps t4, mais la commande de fluage de roulement est poursuivie. Ensuite, la pédale de frein 8A n’est pas enfoncée au temps t5, mais du fait que la vitesse du véhicule est égale ou supérieure à la valeur seuil Th2, la commande de fluage de roulement est poursuivie.
Sur la Figure 4, le rapport de vitesse est le rapport avant (appelé plage D sur le dessin), la portière 21A est fermée, et la pédale de frein 8A n’est pas enfoncée au temps tlO dans l’état initial. Pour cette raison, la commande de fluage de roulement n’est pas réalisée et la vitesse du véhicule devient 0.
Ensuite, la pédale de frein 8A est actionnée jusqu’à la quantité d’actionnement égale ou supérieure à la valeur seuil Thl au temps tll et le rapport de vitesse est passé au rapport arrière (appelé plage R sur le dessin) au temps 112. Du fait que la quantité d’actionnement de la pédale de frein 8A est égale ou inférieure à la valeur seuil Thl au temps tl2, la commande de fluage de roulement est alors démarrée au temps 113 suivant.
Ensuite, la portière 21A est ouverte au temps tl4, mais la commande de fluage de roulement est poursuivie. Ensuite, la pédale de frein 8A n’est pas enfoncée au temps tl5, mais la commande de fluage de roulement est poursuivie jusqu’au temps tl6 après un temps prédéterminé. À ce temps, le temps depuis le temps tl4 au temps tl6 correspond au temps Th4.
Sur la Figure 5, le rapport de vitesse est le rapport avant (appelé plage D sur le dessin), la portière 21A est fermée, et la pédale de frein 8A n’est pas enfoncée au temps t20 dans l’état initial. Pour cette raison, la commande de fluage de roulement n’est pas réalisée et la vitesse du véhicule devient 0.
Ensuite, la pédale de frein 8A est actionnée jusqu’à la quantité d’actionnement de la valeur seuil Thl au temps t21 et le rapport de vitesse est passé au rapport arrière (appelé plage R sur le dessin) au temps t22. Du fait que la quantité d’actionnement de la pédale de frein 8A est égale ou inférieure à la valeur seuil Thl au temps t22, la commande de fluage de roulement est démarrée au temps t23 suivant.
Ensuite, la portière 21A est ouverte au temps t24, mais la commande de fluage de roulement est poursuivie. Ensuite, la pédale de frein 8A n’est pas enfoncée au temps t25, mais du fait que le temps Th4 depuis le temps t24 ne s’écoule pas au point temporel du temps t25, la commande de fluage de roulement est poursuivie. Ensuite, du fait que la pédale de frein 8A est enfoncée de nouveau au temps t26, la commande de fluage de roulement est encore poursuivie.
Sur la Figure 6, le rapport de vitesse est le rapport avant (appelé plage D sur le dessin), la portière 21A est fermée, et la pédale de frein 8A n’est pas enfoncée au temps t30 dans l’état initial. Pour cette raison, la commande de fluage de roulement n’est pas réalisée et la vitesse du véhicule devient 0.
Ensuite, la pédale de frein 8A est actionnée jusqu’à la quantité d’actionnement égale ou supérieure à la valeur seuil Thl au temps t31 et le rapport de vitesse est passé au rapport arrière (appelé plage R sur le dessin) au temps t32. Du fait que la quantité d’actionnement de la pédale de frein 8A est égale ou inférieure à la valeur seuil Thl au temps t32, la commande de fluage de roulement est alors démarrée au temps t33 suivant.
Ensuite, la portière 21A est ouverte au temps t34, mais la commande de fluage de roulement est poursuivie. Ensuite, du fait que la quantité d’actionnement de la pédale de frein 8A est égale ou supérieure à la valeur seuil Thl au temps t35, la commande de fluage de roulement est arrêtée.
Ensuite, du fait que la quantité d’actionnement de la pédale de frein 8A devient égale ou inférieure à la valeur seuil Thl au temps T 36 dans le temps prédéterminé Th3 depuis le temps t35, la commande de fluage de roulement est redémarrée.
De plus, à la condition de fin de commande de fluage de roulement (arrêt), l’une quelconque d’une condition dans laquelle l’interrupteur de ceinture de sécurité 22 est éteint (la ceinture de sécurité est séparée) et d’une condition dans laquelle le capteur de siège 23 est éteint (le conducteur descend du véhicule) peut être utilisée.
Ainsi que décrit ci-dessus, dans le présent mode de réalisation, l’unité de commande 6 interdit le débrayage de l’embrayage 3 quand Tactionnement du frein est réalisé avec une quantité d’actionnement égale ou inférieure à une quantité prédéterminée même quand le rapport de vitesse est le rapport arrière et que la portière 21A est ouverte.
En conséquence, du fait que le débrayage de l’embrayage 3 est interdit quand la quantité d’actionnement du frein est égale ou inférieure à une quantité prédéterminée même quand le rapport de vitesse est le rapport arrière et que la portière 21A est ouverte, le véhicule 10 peut se déplacer lentement par le couple de fluage de roulement. En conséquence, le véhicule 10 peut être déplacé vers l’arrière lentement tandis que la portière 21A est ouverte.
De plus, un cas dans lequel la pédale de frein 8A est enfoncée d’une quantité prédéterminée ou moins indique un cas dans lequel le conducteur déplace le véhicule 10 vers l’arrière lentement sans intention de descendre du véhicule et le véhicule 10 peut être déplacé vers l’arrière lentement en traduisant l’intention du conducteur de se déplacer vers l’arrière.
Du fait qu’il est possible de réaliser le déplacement à faible vitesse au moment du déplacement du véhicule vers l’arrière sans aucune gêne par le conducteur habitué à la transmission automatique conventionnelle avec le générateur de couple générant le couple de fluage de roulement par la même opération que celle de la transmission automatique avec le convertisseur de couple, il est possible d’adapter la vitesse du véhicule dans l’état de déplacement à faible vitesse. Pour cette raison, il est possible d’améliorer le confort du conducteur et d’améliorer la valeur commerciale.
En conséquence, il est possible d’empêcher un problème dans lequel le déplacement à faible vitesse en fonction du couple de fluage de roulement est interdit contre l’intention du conducteur.
De plus, dans le présent mode de réalisation, l’unité de commande 6 interdit en permanence le débrayage de l’embrayage 3 jusqu’à ce qu’un temps prédéterminé s’écoule depuis un temps auquel l’actionnement du frein n’est pas réalisé dans un cas où l’actionnement du frein n’est pas réalisé quand le débrayage de l’embrayage 3 est interdit.
En conséquence, du fait que l’embrayage de l’embrayage 3 est poursuivi pendant un temps prédéterminé quand le débrayage de la portière 21A est détecté et que la quantité d’appui de la pédale de frein 8A est égale ou inférieure à une quantité prédéterminée, le déplacement à faible vitesse peut être poursuivi pendant un temps prédéterminé même quand l’appui sur la pédale de frein 8A est relâché, par exemple, quand le déplacement à faible vitesse démarre et l’aspect pratique est amélioré.
De plus, dans le présent mode de réalisation, l’unité de commande 6 permet le débrayage de l’embrayage 3 quand la quantité d’actionnement du frein devient plus importante qu’une quantité prédéterminée dans un cas où le débrayage de l’embrayage 3 est interdit.
En conséquence, quand la quantité d’actionnement du frein devient plus importante qu’une quantité prédéterminée, le déplacement à faible vitesse peut être arrêté par le débrayage de l’embrayage 3 et le véhicule 10 peut être arrêté par la force de freinage en fonction de l’actionnement du frein. De plus, du fait qu’il est possible d’empêcher l’abrasion de l’embrayage 3 par le débrayage de l’embrayage 3, il est possible d’empêcher une diminution de l’efficacité énergétique du moteur 1.
De plus, dans le présent mode de réalisation, le débrayage de l’embrayage 3 est interdit de nouveau quand la quantité d’actionnement du frein devient égale ou inférieure à une quantité prédéterminée de nouveau après que le débrayage de l’embrayage 3 est autorisé.
En conséquence, du fait que l’embrayage 3 est embrayé de nouveau quand la quantité d’actionnement du frein devient égale ou inférieure à une quantité prédéterminée de nouveau, il est possible de redémarrer le déplacement à faible vitesse et d’améliorer l’aspect pratique.
De plus, dans le présent mode de réalisation, le véhicule 10 inclut le feu de freinage qui est allumé quand l’actionnement du frein est réalisé et que la quantité prédéterminée est établie à une valeur qui est égale ou supérieure à la quantité d’actionnement dans laquelle le feu de freinage commence à être allumé et est inférieure à la quantité d’actionnement dans laquelle le véhicule 10 peut être arrêté contre le couple de fluage de roulement.
En conséquence, du fait que le déplacement à faible vitesse en fonction du couple de fluage de roulement peut être réalisé avec la quantité d’appui dans laquelle le pied du conducteur entre en contact avec la pédale de frein 8A, il est possible de déplacer le véhicule 10 vers l’arrière lentement par une simple opération de conduite.
De plus, dans le présent mode de réalisation, le débrayage de l’embrayage 3 est autorisé quand l’actionnement du frein est réalisé avec la quantité d’actionnement égale ou inférieure à une quantité prédéterminée depuis un état où le véhicule 10 ne se déplace pas lentement en fonction du couple de fluage de roulement, le rapport de vitesse est le rapport arrière, la portière 21A est ouverte, et l’actionnement du frein n’est pas réalisé.
En conséquence, le couple de fluage de roulement n’est pas transmis en raison du débrayage de l’embrayage 3 quand la pédale de frein 8A est enfoncée par erreur depuis, par exemple, un état où le véhicule 10 est dans un état d’arrêt dans lequel le déplacement à faible vitesse n’est pas démarré, le rapport de vitesse est le rapport arrière, la portière 21A est ouverte, et l’actionnement du frein n’est pas réalisé. Pour cette raison, il est possible d’empêcher le démarrage du déplacement à faible vitesse en fonction du couple de fluage de roulement du véhicule 10 contre l’intention du conducteur.
Si des modes de réalisation de la présente invention ont été décrits, il est évident qu’un artisan pourrait avoir apporté des changements sans s’éloigner de la portée de la présente invention. Il est prévu que l’une quelconque et la totalité de ces modifications et équivalents sont intégrés dans la présente invention.

Claims (6)

1. Dispositif de commande de déplacement de véhicule monté sur un véhicule (10) incluant un moteur principal (1), une transmission (4), et un embrayage (3) activant ou désactivant une connexion entre le moteur principal (1) et la transmission (4), le dispositif de commande de déplacement de véhicule comprenant :
une unité de détection de rapport de vitesse (24) détectant un rapport de vitesse de la transmission (4) ;
une unité de détection d’état ouvert/fermé de portière (21) détectant si une portière (21 A) du véhicule (10) est ouverte ou fermée ;
une unité de détection de quantité d’actionnement de frein (8) détectant une quantité d’actionnement de frein ; et une unité de commande (6) débrayant l’embrayage (3) de sorte qu’un couple de fluage de roulement permettant au véhicule de se déplacer lentement ne soit pas transmis du moteur principal (1) à la transmission (4) quand le rapport de vitesse est un rapport arrière et que la portière est ouverte, dans lequel Γ unité de commande (6) interdit le débrayage de l’embrayage (3) quand un actionnement du frein est réalisé avec une quantité d’actionnement égale ou inférieure à une quantité prédéterminée même quand le rapport de vitesse est le rapport arrière et que la portière est ouverte.
2. Dispositif de commande de déplacement de véhicule selon la revendication 1, dans lequel Γ unité de commande (6) interdit en permanence le débrayage de l’embrayage (3) jusqu’à ce qu’un temps prédéterminé s’écoule depuis un temps auquel ractionnement du frein n’est pas réalisé dans un cas où ractionnement du frein n’est pas réalisé quand le débrayage de l’embrayage (3) est interdit.
3. Dispositif de commande de déplacement de véhicule selon la revendication 1 ou 2, dans lequel Γ unité de commande (6) permet le débrayage de l’embrayage (3) dans un cas où la quantité d’actionnement du frein devient plus importante que la quantité prédéterminée quand le débrayage de l’embrayage (3) est interdit.
4. Dispositif de commande de déplacement de véhicule selon la revendication 3, dans lequel Tunité de commande (6) interdit le débrayage de l’embrayage (3) de nouveau quand la quantité d’actionnement du frein devient égale ou inférieure à la quantité prédéterminée de nouveau après que le débrayage de l’embrayage (3) est autorisé en raison de la quantité d’actionnement du frein supérieure à la quantité prédéterminée.
5. Dispositif de commande de déplacement de véhicule selon Tune quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel le véhicule inclut un feu de freinage allumé quand Tactionnement du frein est réalisé, la quantité prédéterminée est établie à une valeur égale ou supérieure à une quantité d’actionnement de démarrage pour allumer le feu de freinage et inférieure à une quantité d’actionnement capable d’arrêter le véhicule contre le couple de fluage de roulement.
6. Dispositif de commande de déplacement de véhicule selon Tune quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel Tunité de commande (6) permet le débrayage de l’embrayage (3) quand Tactionnement du frein est réalisé avec une quantité d’actionnement égale ou inférieure à la quantité prédéterminée depuis un état où le véhicule ne se déplace pas lentement en fonction du couple de fluage de roulement, le rapport de vitesse est le rapport arrière, la portière 21A est ouverte, et Tactionnement du frein n’est pas réalisé.
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