DE102005026272A1

DE102005026272A1 - Betriebsverfahren für ein Kraftfahrzeug und hiermit korrespondierende Gegenstände

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Publication number: DE102005026272A1
Application number: DE102005026272A
Authority: DE
Inventors: Olaf Dipl.-Ing. Dr. Moseler; Thomas Dipl.-Ing. John; Ulrich Engelbrecht; Michael Dipl.-Ing. Hamann (FH)
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2005-06-08
Filing date: 2005-06-08
Publication date: 2006-12-21

Abstract

Von einem Fahrzeugführer (9) eines Kraftfahrzeugs ist mittels eines Fahrpedals (10) eine Verbrennungskraftmaschine (1) ansteuerbar, die über eine Kupplungseinrichtung (2) auf mindestens eine Antriebsachse (4) des Kraftfahrzeugs wirkt. Wenn das Fahrpedal (10) sich in einer Ruhestellung befindet, gibt die Verbrennungskraftmaschine (1) ein Schleppmoment ab. Obwohl die Verbrennungskraftmaschine (1) mit der Antriebsachse (4) nicht drehfest verbunden ist, ist dieses Schleppmoment auf die Antriebsachse (4) ausübbar. Eine Steuereinrichtung (14) erfasst eine Bewegung (v) des Kraftfahrzeugs, einen Ansteuerzustand (F*) des Fahrpedals (10) und evtl. auch einen Ansteuerzustand (B*) mindestens eines Bremspedals (11) des Kraftfahrzeugs und wertet sie aus. Wenn das Kraftfahrzeug bei unbetätigtem Fahrpedal (10) und unbetätigtem Bremspedal (11) trotz des auf die mindestens eine Antriebsachse (4) tatsächlich ausgeübten Schleppmoments (m) zum Stillstand kommt, verändert die Steuereinrichtung (14) durch entsprechendes Ansteuern mindestens eines Beeinflussungselements (1, 2, 3, 21) das auf die mindestens eine Antriebsachse (4) tatsächlich ausgeübte Schleppmoment (m). Bei unbetätigtem Fahrpedal (10) und stehendem Kraftfahrzeug verhindert die Steuereinrichtung (14) durch entsprechendes Ansteuern mindestens eines Beeinflussungselements (2, 3. 13, 21, 24) ein schleppmomentbedingtes Rollen des Kraftfahrzeugs.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Betriebsverfahren für ein Kraftfahrzeug, das eine von einem Fahrzeugführer mittels eines Fahrpedals ansteuerbare Verbrennungskraftmaschine aufweist, die über eine Kupplungseinrichtung auf mindestens eine Antriebsachse des Kraftfahrzeugs wirkt.
Derartige Betriebsverfahren sind allgemein bekannt.

Kraftfahrzeuge weisen die verschiedensten Betriebszustände auf. Im vorliegenden Fall ist ein Betriebszustand des Kraftfahrzeugs von Bedeutung, bei dem das Fahrpedal sich in einer Ruhestellung befindet und die Verbrennungskraftmaschine mit der Antriebsachse nicht drehfest verbunden ist und ein Schleppmoment abgibt, das auf die mindestens eine Antriebsachse ausübbar ist. Auch in diesem Betriebszustand (wie auch in jedem anderen Betriebszustand) erfasst eine Steuereinrichtung einen Ansteuerzustand des Fahrpedals und wertet ihn aus.

In diesem Betriebszustand des Kraftfahrzeugs kann es vorkommen, dass das auf die mindestens eine Antriebsachse tatsächlich ausgeübte Schleppmoment das Kraftfahrzeug in Bewegung versetzt (Rollen bzw. Kriechen), obwohl das Fahrpedal nicht betätigt ist. Wenn nun das Kraftfahrzeug in diesem Betriebszustand während des Rollens auf Widerstand stößt, beispielsweise auf Grund einer zu bewältigenden Steigung oder auf Grund eines Hindernisses wie z. B. eines Bordsteins, besteht die Möglichkeit, dass das Kraftfahrzeug zum Stillstand kommt, obwohl keine Bremseinrichtung des Kraftfahrzeugs betätigt ist.

Solange in diesem Fall der Fahrzeugführer im Kraftfahrzeug verbleibt, ist dieser Zustand unkritisch. Es besteht aber die Gefahr, dass der Fahrzeugführer irrig annimmt, das Kraftfahrzeug sei hinreichend gesichert, könne also nicht wegrollen, und das Kraftfahrzeug daher verlässt. Wenn nunmehr, nach dem Verlassen des Kraftfahrzeugs durch den Fahrzeugführer, weitere Einflüsse auf das Kraftfahrzeug wirken (z. B. eine Gewichtsreduzierung des Kraftfahrzeugs durch das Aussteigen des Fahrzeugführers und/oder weiterer Passagiere des Kraftfahrzeugs), ist es möglich, dass das Kraftfahrzeug sich wieder in Bewegung setzt. Da jetzt aber der Fahrzeugführer nicht mehr das Kraftfahrzeug kontrollieren kann, besteht die Gefahr unvorhersehbarer Sach- und Personenschäden.

Eine erste Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht daher darin, mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit zu verhindern, dass der Fahrzeugführer im oben genannten Betriebszustand, also wenn das Kraftfahrzeug von selbst zum Stillstand gekommen ist, das Kraftfahrzeug versehentlich verlässt.

Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, dass die Steuereinrichtung zusätzlich zum Ansteuerzustand des Fahrpedals auch eine Bewegung des Kraftfahrzeugs und einen Ansteuerzustand eines Bremspedals erfasst und, wenn das Kraftfahrzeug bei unbetätigtem Fahrpedal und unbetätigtem Bremspedal trotz des auf die mindestens eine Antriebsachse tatsächlich ausgeübten Schleppmoments zum Stillstand kommt, durch entsprechendes Ansteuern mindestens eines Beeinflussungselements das auf die mindestens eine Antriebsachse tatsächlich ausgeübte Schleppmoment variiert. Denn dadurch kann in aller Regel erreicht werden, dass das Kraftfahrzeug sich zumindest ein Stück weiter bewegt. Dies wird in der weit überwiegenden Mehrzahl der Fälle den Fahrzeugführer dazu veranlassen, im Kraftfahrzeug zu bleiben.

Die Art der Variation des Schleppmoments ist nahezu beliebig. Insbesondere kann das auf die mindestens eine Antriebsachse tatsächlich ausgeübte Schleppmoment alternativ erhöht, erniedrigt, alternierend erhöht und erniedrigt und im Extremfall sogar in seiner Wirkrichtung umgekehrt werden.

Ebenso kann auch das Beeinflussungselement verschiedener Natur sein und auch auf verschiedene Weise angesteuert werden. Beispielweise ist es möglich, dass das Beeinflussungselement die Verbrennungskraftmaschine selbst ist. In diesem Fällen kann das von der Verbrennungskraftmaschine abgegebene Schleppmoment variiert werden, aber selbstverständlich nicht in seiner Wirkrichtung umgekehrt werden. Alternativ oder zusätzlich ist es möglich, dass das Beeinflussungselement die Kupplungseinrichtung ist. In diesem Fall kann ein Öffnungs- bzw. Schließzustand der Kupplungseinrichtung variiert werden. Schließlich ist es – ebenso alternativ oder zusätzlich – auch möglich, dass das Beeinflussungselement ein mehrstufiges Getriebe ist, das zwischen der Verbrennungskraftmaschine und der mindestens einen Antriebsachse angeordnet ist. In diesem Fall kann beispielsweise ein anderer Gang – gegebenenfalls mit Fahrtrichtungsumkehr – eingelegt werden oder eine Neutralstellung des Getriebes angewählt werden. Wenn das Getriebe zwischen der Kupplungseinrichtung und der mindestens einen Antriebsachse angeordnet ist und mindestens einen Elektromotor aufweist, der auf eine Welle des Getriebes wirkt, ist es weiterhin auch möglich, diesen Elektromotor entsprechend anzusteuern.

Wenn die Steuereinrichtung auch einen Belegungszustand des Fahrersitzes erfasst und auswertet, ist das erfindungsgemäße Betriebsverfahren besonders komfortabel und betriebssicher realisierbar.

Denn beispielsweise kann die Steuereinrichtung das auf die mindestens eine Antriebsachse tatsächlich ausgeübte Schleppmoment bei nicht belegtem Fahrersitz sofort und bei belegtem Fahrersitz erst nach Ablauf einer ersten Wartezeit von z. b. 5 bis 30 Sekunden verändern. Dies führt im erstgenannten Fall dazu, dass der Fahrer in der Mehrzahl der Fälle noch eingreifen kann und im zweiten Fall z. B. das bekannte und gewohnte Kriechen des Kraftfahrzeugs erhalten bleibt.

Alternativ oder zusätzlich ist es auch möglich, dass die Steuereinrichtung bei nicht belegtem Fahrersitz das Kraftfahrzeug zumindest gegen schleppmomentbedingtes Wegrollen sichert. Diese Sicherung kann z. B. durch Betätigen mindestens einer Bremseinrichtung des Kraftfahrzeugs erfolgen. Es kann sofort bei Erkennen des nicht belegten Fahrersitzes ausgeführt werden. Spätestens nach Ablauf einer zweiten Wartezeit von z. B. 2 bis 10 Sekunden sollte das Sichern aber erfolgen. Es sollte weiterhin vorzugsweise unabhängig davon erfolgen, ob das Kraftfahrzeug zum Stillstand gekommen ist oder nicht.

Weiterhin ist es möglich, dass die Steuereinrichtung auch einen Öffnungszustand einer Fahrertür des Kraftfahrzeugs erfasst und auswertet. Dies kann alternativ oder zusätzlich zur Erfassung und Auswertung des Belegungszustandes des Fahrersitzes erfolgen.

Bei Erfassen und Auswerten des Öffnungszustands der Fahrertür ist es beispielsweise möglich, dass die Steuereinrichtung spätestens nach Ablauf einer dritten Wartezeit von z. B. 30 Sekunden bis 2 Minuten das Kraftfahrzeug durch entsprechendes Ansteuern der mindestens einen Bremseinrichtung zum Stillstand bringt, wenn das Kraftfahrzeug rollt, das Fahrpedal sich in der Ruhestellung befindet und die Fahrertür geöffnet ist. Mit dieser Vorgehensweise wird z. B. insbesondere deshalb, weil erst der Ablauf der dritten Wartezeit abgewartet wird, ein Einparken mit geöffneter Fahrertür ermöglicht.

Eine zweite Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, zu verhindern, dass das Kraftfahrzeug sich auf Grund des Schleppmoments überhaupt in Bewegung setzt.

Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, dass die Steuereinrichtung bei unbetätigtem Fahrpedal und stehendem Kraftfahrzeug durch entsprechendes Ansteuern mindestens eines Beeinflussungselements ein schleppmomentbedingtes Rollen des Kraftfahrzeugs verhindert.

Die Beeinflussungseinrichtung kann beispielsweise als von der Kupplungseinrichtung verschiedene Klauenkupplung ausgebildet sein, die zwischen der Verbrennungskraftmaschine und der mindestens einen Antriebsachse angeordnet ist. Denn ein Öffnen der Klauenkupplung bewirkt, dass das Schleppmoment zwar von der Verbrennungskraftmaschine noch abgegeben wird, aber nicht mehr auf die mindestens eine Antriebsachse übertragen wird.

Die Beeinflussungseinrichtung kann auch als Bremseinrichtung des Kraftfahrzeugs ausgebildet sein. In diesem Fall ist die Sicherung des Kraftfahrzeugs gegen Wegrollen besonders zuverlässig.

Weiterhin ist es auch möglich, dass die Beeinflussungseinrichtung als mindestens ein Elektromotor ausgebildet ist, der auf eine zwischen der Kupplungseinrichtung und der mindestens einen Antriebsachse angeordnete Welle wirkt. In diesem Fall kann z. B. ein aktives Festhalten der Welle erfolgen.

Schließlich ist es noch möglich, dass zwischen der Verbrennungskraftmaschine und der mindestens einen Antriebsachse ein DCT mit zwei Getriebesträngen angeordnet ist, die Kupplungseinrichtung zwei Teilkupplungen aufweist, von denen je eine je einen der zwei Getriebestränge kuppelt, in je einem der Getriebestränge ein Vorwärts- und ein Rückwärtsgang eingelegt ist und die Beeinflussungseinrichtung der Kupplungseinrichtung entspricht.

Es ist möglich, dass der Ansteuerzustand zum Verhindern des Wegrollens fest vorgegeben ist. Vorzugsweise aber regelt die Steuereinrichtung die Beeinflussungseinrichtung nach, so dass das Kraftfahrzeug nicht rollt.

Vom Prinzip her ist es möglich, das schleppmomentbedingte Wegrollen des Kraftfahrzeugs stets zu verhindern, wenn das Kraftfahrzeug steht und das Fahrpedal nicht betätigt ist. Vorzugsweise aber wird das schleppmomentbedingte Rollen des Kraftfahrzeugs nur dann verhindert, wenn weitere Bedingungen erfüllt sind. Beispielsweise ist es möglich, das schleppmomentbedingte Rollen des Kraftfahrzeugs nur dann zu verhindern, wenn es mittels mindestens einer Bremseinrichtung des Kraftfahrzeugs zum Stillstand gebracht wurde. Auch ist es möglich, das schleppmomentbedingte Wegrollen erst nach Ablauf einer vierten Wartezeit von z. B. 2 bis 10 Sekunden und/oder nur für eine Haltezeit von z. B. 10 bis 20 Sekunden zu verhindern.

Das Betriebsverfahren ist besonders komfortabel ausführbar, wenn die Steuereinrichtung einen Wählzustand einer vom Fahrzeugführer zu betätigenden Wähleinrichtung erfasst, mittels derer einem zwischen der Verbrennungskraftmaschine und der mindestens einen Antriebsachse angeordneten mehrstufigen Getriebe zumindest eine Sollfahrrichtung vorgebbar ist. Denn dann ist es beispielsweise möglich, dass die Steuereinrichtung nach Ablauf der Haltezeit das mindestens eine Beeinflussungselement derart ansteuert, dass auf die mindestens eine Antriebsachse ein in die Sollfahrrichtung wirkendes Schleppmoment ausgefügt wird. Diese Vorgehensweise erfordert insbesondere bei einem DCT ein entsprechendes Ansteuern der Teilkupplungen.

Alternativ oder zusätzlich ist es auch möglich, dass die Steuereinrichtung das mindestens eine Beeinflussungselement nur dann ansteuert, wenn ohne die Ansteuerung des mindestens einen Beeinflussungselements auf die Antriebsachse ein entgegen der Sollfahrrichtung wirkendes Schleppmoment ausgeübt würde. Mit dieser Vorgehensweise ist es – insbesondere, aber nicht nur bei einem DCT – beispielsweise möglich, ein schleppmomentbedingtes Rollen in Sollfahrrichtung zuzulassen, ein schleppmomentbedingtes Rollen entgegen der Sollfahrrichtung aber zu verhindern.

Weitere Vorteile und Einzelheiten ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels in Verbindung mit den Zeichnungen. Dabei zeigen in Prinzipdarstellung

1 schematisch ein Kraftfahrzeug und einige Schlüsselkomponenten des Kraftfahrzeugs,

2 ein Ablaufdiagramm,

3a bis 3d Schleppmomentverläufe und

4 ein weiteres Ablaufdiagramm.

Gemäß 1 weist ein Kraftfahrzeug – wie allgemein üblich – eine Verbrennungskraftmaschine 1 auf, die über eine Kupplungseinrichtung 2 und ein mehrstufiges Getriebe 3 auf eine Antriebsachse 4 des Kraftfahrzeugs wirkt.
Die Verbrennungskraftmaschine 1 ist eine übliche Verbrennungskraftmaschine. Sie gibt – je nach Ansteuerungszustand – ein höheres oder ein niedrigeres Drehmoment ab. Auch im Leerlauf gibt sie ein Restmoment ab, das nachfolgend als Schleppmoment bezeichnet wird.
Die Kupplungseinrichtung 2 ist gemäß 1 eine Lamellenkupplung. In geschlossenem Zustand ist sie in der Lage, die Verbrennungskraftmaschine 1 drehfest mit der Antriebsachse 4 zu verbinden. Im geöffneten Zustand, in dem die Verbrennungskraftmaschine 1 mit der Antriebsachse 4 nicht drehfest verbunden ist, überträgt sie das Schleppmoment von der Verbrennungskraftmaschine 1 zur Antriebsachse 4. Die Kupplungseinrichtung 2 ist aber nicht zwangsweise als Lamellenkupplung ausgebildet. Sie könnte auch als hydraulische Kupplung (mit oder ohne Drehmomentwandlung) ausgebildet sein. Auch Mischformen (z. B. eine hydraulische Kupplung mit integrierter Überbrückungskupplung) sind möglich.
Das Getriebe 3 könnte als normales, mehrstufiges Getriebe ausgebildet sein. Gemäß Ausführungsbeispiel ist es aber ein DCT. Es weist daher zwei Getriebestränge 5, 6 auf. Hiermit korrespondierend weist auch die Kupplungseinrichtung 2 zwei Teilkupplungen 7, 8 auf, wobei je eine der Teilkupplungen 7, 8 je einen der Getriebestränge 5, 6 kuppelt.
Das Kraftfahrzeug weist weiterhin – wie ebenfalls allgemein üblich – verschiedene Eingabeeinrichtungen 10 bis 12 auf, mittels derer ein Fahrzeugführer 9 das Kraftfahrzeug führen kann. Die Eingabeeinrichtungen 10 bis 12 umfassen unter anderem ein (der Übersichtlichkeit halber in 1 nicht dargestelltes) Lenkrad, ein Fahrpedal 10, ein Bremspedal 11 und eine Wähleinrichtung 12.
Mittels des Fahrpedals 10 erfolgt die Ansteuerung der Verbrennungskraftmaschine 1. Mittels des Bremspedals 11 erfolgt die Ansteuerung einer Bremseinrichtung 13 des Kraftfahrzeugs. Das Fahrpedal 10 und das Bremspedal 11 werden, wenn sie nicht vom Fahrzeugführer 9 betätigt werden, federbelastet in Ruhestellungen gehalten. Mittels der Wähleinrichtung 12 ist zumindest eine Sollfahrrichtung vorgebbar, so dass das Getriebe 3 entsprechend ansteuerbar ist. Je nach Ausgestaltung kann mittels der Wähleinrichtung 12 ausschließlich die Sollfahrrichtung (Automatikgetriebe) oder der einzulegende Gang (konventionelles Schaltgetriebe) vorgegeben werden, wobei in letzterem Fall die Sollfahrrichtung sich implizit aus dem einzulegenden Gang ergibt.
Die Ansteuerung der Verbrennungskraftmaschine 1, der Kupplungseinrichtung 2, des Getriebes 3 und der Bremseinrichtung 13 erfolgt nicht direkt durch den Fahrzeugführer 9, sondern unter Zwischenschaltung einer Steuereinrichtung 14. Die Steuereinrichtung 14 gibt daher entsprechende Steuersignale M, K, G, B an die Verbrennungskraftmaschine 1, die Kupplungseinrichtung 2, das Getriebe 3 und die Bremseinrichtung 13 ab.
Die Betriebsweise der Steuereinrichtung 14 kann durch eine entsprechende Hardwareausgestaltung der Steuereinrichtung 14 festgelegt sein. Vorzugsweise ist die Steuereinrichtung 14 aber softwaregesteuert. Sie arbeitet also vorzugsweise ein Computerprogramm 15 ab, das auf einem Datenträger 16 (z. B. einem EEPROM-Speicherchip 16) gespeichert ist und das die Betriebsweise der Steuereinrichtung 14 bestimmt. Der Datenträger 16 bzw. zumindest das Computerprogramm 15 wird selbstverständlich zuvor der Speichereinrichtung 14 zugeführt und dort gehalten.
Die Betriebsweise der Steuereinrichtung 14 wird nachfolgend in Verbindung mit den 2 bis 4 detailliert erläutert.
Gemäß 2 nimmt die Steuereinrichtung 14 zunächst in einem Schritt S1 eine Reihe von Eingangssignalen F*, B*, W*, b, t, v, n, T entgegen. Es sind dies

– ein Ansteuerzustand F* des Fahrpedals 10,
– ein Ansteuerzustand B* des Bremspedals 11,
– ein Ansteuerzustand W* der Wähleinrichtung 12,
– ein Belegungssignal b eines Sitzplatzsensors 17, das für einen Belegungszustand eines Fahrersitzes 18 charakteristisch ist,
– ein Türsignal t eines Türsensors 19, das angibt, ob eine Fahrertür des Kraftfahrzeugs geöffnet oder geschlossen ist,
– ein Bewegungssignal v des Kraftfahrzeugs, z. B. das Geschwindigkeitssignal eines Tachometers 20. Das Erfassen der Fahrzeuggeschwindigkeit v mittels des Tachometers 20 ist dabei die einfachste Vorgehensweise. Es sind aber auch andere Vorgehensweisen möglich, beispielsweise ein berührungsloses Abtasten des Untergrunds mit einer Kamera oder einem Lichtstrahl, eine Positionserfassung auf Grund GPS, auf Grund des Ausgangssignals eines Längsbeschleunigungssensors usw..
– ein Drehzahlsignal n der Verbrennungskraftmaschine 1 und
– eine Temperatur T, die im Innern der Kupplungseinrichtung 2 herrscht.

In einem Schritt S2 prüft die Steuereinrichtung 14, ob das Fahrpedal 10 vom Fahrzeugführer 9 betätigt wird. Wenn dies der Fall ist, steuert die Steuereinrichtung 14 in einem Schritt S3 in konventioneller Weise das Kraftfahrzeug, so dass es entsprechend dem Fahrerwunsch – gegebenenfalls unter Berücksichtigung weiterer Eingangsgrößen wie beispielweise einer Schlupfsensors und dergleichen – fährt.
Wenn das Fahrpedal 10 nicht betätigt ist, sich also in seiner Ruhestellung befindet, prüft die Steuereinrichtung 14 in einem Schritt S4, ob das Bremspedal 11 vom Fahrzeugführer 9 betätigt ist. Wenn dies der Fall ist, steuert die Steuereinrichtung 14 in einem Schritt S5 in ebenfalls konventioneller Weise das Kraftfahrzeug derart, dass es entsprechend dem Fahrerwunsch – gegebenenfalls unter Berücksichtigung weiterer Signale wie beispielsweise denen eines Antiblockiersystems – gebremst wird.
Auch bei unbetätigtem Fahrpedal 10 wird von der Verbrennungskraftmaschine 1 auf die Antriebsachse 4 ein Schleppmoment m ausgeübt. Das Kraftfahrzeug zeigt daher ein Kriechverhalten. Es bewegt sich also, und zwar in der Regel in die durch die Wähleinrichtung 12 vorgegebene Sollfahrrichtung. Wenn das Kraftfahrzeug dabei aber eine Steigung zu bewältigen hat oder an ein Hindernis anstößt (z. B. einen Bordstein), kann es geschehen, dass das Kraftfahrzeug zum Stillstand kommt. Der Fahrzeugführer 9 könnte daher in diesem Fall auf den Gedanken kommen, das Kraftfahrzeug zu verlassen obwohl die Verbrennungskraftmaschine 1 das Schleppmoment m auf die Antriebsachse 4 ausübt. Wenn sowohl das Fahrpedal 10 als auch das Bremspedal 11 unbetätigt sind, sich also in ihren Ruhestellungen befinden, prüft die Steuereinrichtung 14 daher in einem Schritt S6, ob das Kraftfahrzeug steht, also zum Stillstand gekommen ist. Ist dies der Fall, prüft die Steuereinrichtung 14 als nächstes in einem Schritt S7, ob der Fahrersitz 18 belegt ist. Wenn der Fahrersitz 18 belegt ist, überprüft die Steuereinrichtung 14 sodann in einem Schritt S8, ob eine erste Wartezeit T1 von z. B. 5 bis 30 Sekunden verstrichen ist. Die erste Wartezeit T1 wird dabei jedes Mal zurück gesetzt, wenn die Steuereinrichtung 14 ein aktives Handeln des Fahrzeugführers 9 erfasst, also beispielsweise ein Betätigen des Fahrpedals 10, ein Betätigen des Bremspedals 11 oder ein Betätigen der Wähleinrichtung 12.
Wenn das Kraftfahrzeug zum Stillstand gekommen ist und der Fahrersitz 18 nicht belegt ist, verändert die Steuereinrichtung 14 in einem Schritt S9 sofort das auf die Antriebsachse 4 tatsächlich ausgeübte Schleppmoment m.
Zum Verändern des tatsächlich auf die Antriebsachse 4 ausgeübten Schleppmoments kann beispielsweise die Verbrennungskraftmaschine 1 derart angesteuert werden, dass das von der Verbrennungskraftmaschine 1 abgegebene Schleppmoment variiert wird. Alternativ oder zusätzlich kann die Kupplungseinrichtung 2 derart angesteuert werden, dass das von der Kupplungseinrichtung 2 übertragene Schleppmoment variiert wird. Auch kann gegebenenfalls ein anderer Gang des Getriebes 3 eingelegt werden.
Falls dem Getriebe 3 mindestens ein Elektromotor 21 zugeordnet ist, der auf eine Eingangwelle 22 des Getriebes 3 bzw. auf eine Ausgangswelle 23 des Getriebes 3 wirkt, ist es auch möglich, mittels mindestens eines dieser Elektromotoren 21 das Getriebe 3 ein- und/oder ausgangsseitig mit einem zusätzlichen Moment zu beaufschlagen.
Wenn weiterhin eine Klauenkupplung 24 vorhanden ist, die zwischen der Verbrennungskraftmaschine 1 und der Antriebsachse 4 angeordnet ist, ist es auch möglich, die Klauenkupplung 24 zu öffnen, so dass die Schleppmomentübertragung zur Antriebsachse 4 vollständig unterbrochen wird. Zum gleichen Zweck könnte gegebenenfalls auch das Getriebe 3 in seine Neutralstellung geschaltet werden.
Die Variation des tatsächlich auf die Antriebsachse 4 ausgeübten Schleppmoments m kann verschiedenartig sein. Wie in der 3a dargestellt ist, kann beispielsweise das Schleppmoment m erhöht werden. Alternativ ist es gemäß 3b auch möglich, das Schleppmoment m zu erniedrigen. Auch ist es – wiederum alternativ – gemäß 3c auch möglich, das Schleppmoment m alternierend zu erhöhen und zu erniedrigen. In einzelnen Fällen kann es – entsprechend 3d – sogar möglich sein, das Schleppmoment m in seiner Wirkrichtung umzukehren.
Auch wenn der Fahrersitz 18 belegt ist, variiert die Steuereinrichtung 14 das auf die Antriebsachse 4 tatsächlich ausgeübte Schleppmoment m. In diesem Fall wird aber auf Grund des Schrittes S8 zuvor der Ablauf der ersten Wartezeit T1 abgewartet, bevor in einem Schritt S10 analog zu Schritt S9 die Variation des Schleppmoments m erfolgt.
Auch wenn das Kraftfahrzeug nicht zum Stillstand gekommen ist, überprüft die Steuereinrichtung 14 in einem Schritt S11, ob der Fahrersitz 18 belegt ist. Ist der Fahrersitz 18 nicht belegt, sichert die Steuereinrichtung 14 in einem Schritt S12 nach Ablauf einer zweiten Wartezeit T2 das Kraftfahrzeug zumindest gegen schleppmomentbedingtes Wegrollen. Das Sichern erfolgt beispielweise durch entsprechendes Ansteuern der Bremseinrichtung 13. Es kann aber auch auf andere Weise erfolgen.
Die zweite Wartezeit T2 ist, sofern sie vorhanden ist, relativ kurz bemessen. Sie beträgt beispielsweise nur 2 bis 10 Sekunden. Ihr Ablauf wird in einem Schritt S13 abgeprüft. Auch die zweite Wartezeit T2 wird mit jedem aktiven Handeln des Fahrzeugführers 9 (z. B. Betätigen des Fahrpedals 10) zurückgesetzt.
Wenn das Kraftfahrzeug bei nicht betätigtem Fahrpedal 10 und nicht betätigtem Bremspedal 11 rollt und dabei (wie es sein sollte) der Fahrersitz 18 belegt ist, überprüft die Steuereinrichtung 14 in einem Schritt S14 den Öffnungszustand t der Fahrertür. Ist die Fahrertür geschlossen, werden keine weiteren Maßnahmen ergriffen. Ist die Fahrertür hingegen geöffnet, prüft die Steuereinrichtung 14 in einem Schritt S15, ob – analog zu den Wartezeiten T1 und T2 – eine dritte Wartezeit T3 abgelaufen ist. Die dritte Wartezeit liegt dabei in der Regel zwischen 30 und 120 Sekunden. Ist die dritte Wartezeit T3 abgelaufen, ohne dass ein Steuereingriff des Fahrzeugführers 9 (Definition siehe oben) erfolgt ist, bremst die Steuereinrichtung 14 in einem Schritt S16 das Kraftfahrzeug durch entsprechendes Ansteuern der Bremseinrichtung 13 zum Stillstand ab. Dabei erfolgt jedoch keine Vollbremsung, sondern nur ein leichtes bis mäßiges Bremsen.
Um ordnungsgemäß zusammen wirken zu können, müssen die erste, zweite und dritte Wartezeit T1, T2, T3 entsprechend aufeinander abgestimmt sein. Insbesondere muss die zweite Wartezeit T2 kleiner als die anderen beiden Wartezeiten T1, T3 sein. Weiterhin sollte die dritte Wartezeit T3 größer als die erste Wartezeit T1 sein.
Die obenstehend in Verbindung mit 2 beschriebe Vorgehensweise bringt verschiedene Vorteile mit sich, insbesondere eine erhöhte Betriebssicherheit des Fahrzeugs. In einzelnen Fällen kann diese zusätzliche Überwachung des Kraftfahrzeugs jedoch hinderlich sein. Vorzugsweise ist die obenstehend in Verbindung mit den 2 und 3 beschriebene Vorgehensweise daher durch eine entsprechende Eingabe des Fahrzeugführers 9 zu- und abschaltbar.
In Verbindung mit 4 wird nunmehr eine alternative Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. Die Schritte S21 bis S26 von 4 entsprechen dabei den Schritten S1 bis S6 von 2, so dass nachfolgend von Detailerläuterungen zu den Schritten S21 bis S26 abgesehen werden kann.
Gemäß 4 wird, wenn das Kraftfahrzeug bei nicht betätigtem Fahrpedal 10 und nicht betätigtem Bremspedal 11 zum Stillstand gekommen ist, zunächst in einem Schritt S27 überprüft, ob das Kraftfahrzeug durch (aktives) Bremsen oder von selbst zum Stillstand gekommen ist.
Ist das Kraftfahrzeug von selbst zum Stillstand gekommen, werden keine weiteren Maßnahmen ergriffen. Ist das Kraftfahrzeug hingegen vom Fahrzeugführer 9 durch Bremsen aktiv zum Stillstand gebracht worden, überprüft die Steuereinrichtung 14 in einem Schritt S28 zunächst, ob eine vierte Wartezeit T4 abgelaufen ist. Die vierte Wartezeit T4 liegt, sofern sie vorhanden ist, dabei typischerweise im Bereich von 2 bis 10 Sekunden. Auch sie wird mit jeder aktiven Handlung des Fahrzeugführers 9 neu gestartet.
Wenn die vierte Wartezeit T4 noch nicht abgelaufen ist, werden keine weiteren Maßnahmen ergriffen. Ist sie hingegen abgelaufen, überprüft die Steuereinrichtung 14 in einem Schritt S29, ob eine Haltezeit T5 abgelaufen ist. Die Haltezeit T5 liegt typischerweise ebenfalls im Bereich von 10 bis 20 Sekunden und wird ebenfalls mit jeder aktiven Handlung des Fahrzeugführers 9 zurückgesetzt.
Wenn zwar die vierte Wartezeit T4, aber noch nicht die Haltezeit T5 abgelaufen ist, sichert die Steuereinrichtung 14 in einem Schritt S30 das Kraftfahrzeug gegen schleppmomentbedingtes Wegrollen. Ist hingegen auch die Haltezeit T5 abgelaufen, hebt die Steuereinrichtung 14 in einem Schritt S31 die Sicherung des Kraftfahrzeugs gegen schleppmomentbedingtes Wegrollen wieder auf.
Das Sichern des Kraftfahrzeugs gegen schleppmomentbedingtes Rollen kann auf verschiedene Art und Weise realisiert werden. Am zuverlässigsten ist es, wenn die Steuereinrichtung 14 die Bremseinrichtung 13 entsprechend ansteuert. Es ist beispielsweise aber auch möglich, das tatsächlich auf die Antriebsachse 4 ausgeübte Schleppmoment m auf Null zu reduzieren. Hierzu kann – wie obenstehend bereits in Verbindung mit 2 erläutert worden ist, auf mehrere alternativ oder kumulativ auszuführende Maßnahmen zurückgegriffen werden. Die Maßnahmen können insbesondere umfassen

– das Öffnen der Klauenkupplung 24,
– das Auslegen aller Gänge des Getriebes 3,
– das Ansteuern eines oder mehrerer der Elektromotoren 21 des Getriebes 3 sowie
– bei einem DCT ein entsprechend aufeinander abgestimmtes Betätigen der Teilkupplungen 7, 8, sofern in je einem der Getriebestränge 5, 6 ein Vorwärts- und ein Rückwärtsgang eingelegt sind.

Wenn nach dem Sichern des Kraftfahrzeugs gegen Rollen im Schritt S30 bei einer späteren Betätigung des Fahrpedals 10 der Schritt S23 durchlaufen wird und das Sichern des Kraftfahrzeugs mittels der Bremseinrichtung 13 erfolgte, muss selbstverständlich die Bremseinrichtung 13 gelöst werden. Für die zeitliche Abfolge beim Lösen der Bremseinrichtung 13 gibt es dabei zwei Möglichkeiten. Zum Einen ist es möglich, zuerst die Bremseinrichtung 13 zu lösen und dann die Kupplungseinrichtung 2 zu schließen. In diesem Fall wird für einen (wenn auch nur sehr kurzen) Zeitraum ein Rollen des Kraftfahrzeugs zugelassen. Zum Anderen ist es auch möglich, die Bremseinrichtung 13 erst dann zu lösen, wenn die Kupplungseinrichtung 2 hinreichend greift. Welcher dieser beiden Vorgehensweisen der Vorzug zu geben ist, ist eine Frage des Einzelfalls.
Gemäß 4 wird somit das Rollen des Kraftfahrzeugs zumindest dann verhindert, wenn das Kraftfahrzeug mittels der Bremseinrichtung 13 (also aktiv durch den Fahrzeugführer 9) zum Stillstand gebracht worden ist, die vierte Wartezeit T4 abgelaufen ist und die Haltezeit T5 noch nicht abgelaufen ist. Alle diese drei Bedingungen sind dabei (sowohl alternativ als auch kumulativ) sinnvoll, aber nicht zwingend erforderlich. Sie könnten daher gegebenenfalls auch entfallen.
Insbesondere bei einem als DCT ausgebildeten Getriebe 3 kann es weiterhin geschehen, dass das auf die Antriebsachse 4 tatsächlich ausgeübte Schleppmoment m entgegen der Sollfahrrichtung wirkt, die mittels der Wähleinrichtung 12 vom Fahrzeugführer 9 vorgegeben wurde. Insbesondere in diesem Fall ist es daher sinnvoll, vor dem Schritt S28 in einem Schritt S32 zu überprüfen, ob ohne das Sichern des Kraftfahrzeugs auf die Antriebsachse 4 ein tatsächliches Schleppmoment m ausgeübt würde, das entgegen der Sollfahrrichtung wirkt. Auch diese Prüfung wird selbstverständlich von der Steuereinrichtung 14 vorgenommen, und zwar anhand des Ansteuerzustands W* der Wähleinrichtung 12 in Verbindung mit dem Aufbau und dem tatsächlichen Ansteuerzustand G des Getriebes 3, welche der Steuereinrichtung 14 bekannt sind. Denn durch diese Maßnahme ist es möglich, das Sichern des Kraftfahrzeugs gegen schleppmomentbedingtes Rollen nur dann durchzuführen, wenn die Gefahr besteht, dass auf die Antriebsachse 4 ein entgegen der Sollfahrrichtung wirkendes Schleppmoment m ausgeübt würde. Ein schleppmomentbedingtes Kriechen bzw. Rollen des Kraftfahrzeugs in Sollfahrrichtung kann hingegen durchaus zugelassen werden.
Aus den gleichen Gründen, nämlich dass insbesondere bei einem DCT (aber nicht nur in diesem Fall) ohne entsprechende Gegenmaßnahmen ein Kriechen des Kraftfahrzeugs entgegen der Sollfahrrichtung auftreten könnte, sind dem Schritt S31 vorzugsweise auch Schritte S33 und S34 vor- bzw. nachgeschaltet. Im Schritt S33 überprüft die Steuereinrichtung 14, ob mittels der Wähleinrichtung 12 überhaupt eine Sollfahrrichtung vorgegeben ist. Wenn keine Sollfahrrichtung vorgegeben ist, darf auch kein Schleppmoment von der Verbrennungskraftmaschine 1 zur Antriebsachse 4 übertragen werden. Die Steuereinrichtung 14 führt daher den Schritt S31 dann und nur dann aus, wenn die Prüfung im Schritt S33 ergibt, dass eine Sollfahrrichtung vorgegeben ist. Ferner steuert die Steuereinrichtung 14 im Schritt S34 die Kupplungseinrichtung 2, das Getriebe 3 und/oder die Elektromotoren 21 derart an, dass das tatsächlich auf die Antriebsachse 4 ausgeübte Schleppmoment m in die Sollfahrrichtung wirkt.
Es ist möglich, dass das Sichern des Kraftfahrzeugs gegen Rollen rein gesteuert ausgeführt wird. Insbesondere in diesem Fall können die ergriffenen Beeinflussungsmaßnahmen der 4 von der Drehzahl n der Verbrennungskraftmaschine 1 und/oder der Temperatur T der Kupplungseinrichtung 2 abhängen. Vorzugsweise aber regelt die Steuereinrichtung 14 in einem Schritt S35 die Art und/oder den Umfang der Beeinflussung nach, wenn das Kraftfahrzeug sich trotz der in Schritt S30 durchgeführten Sicherung bewegt. Hierzu wird, wenn das Kraftfahrzeug sich bewegt (nein-Zweig des Schrittes S26) zunächst in einem Schritt S36 geprüft, ob die Sicherung aktiviert ist. Wenn dies der Fall ist, erfolgt das Nachregeln im Schritt S35. Anderenfalls wird das Rollen des Kraftfahrzeugs zugelassen.
Gegebenenfalls können die Vorgehensweisen der 2 und 4 auch miteinander kombiniert werden. Dies ist in 4 dadurch angedeutet, dass im nein-Zweig des Schrittes S27 die Schritte S7 bis S10 und im nein-Zweig des Schrittes S36 die Schritte S11 bis S16 mit eingetragen sind. Die Kopplung der beiden Vorgehensweisen ist aber optional. Die Schritte S7 bis S16 sind daher in 4 nur gestrichelt eingezeichnet.
Auf Grund der erfindungsgemäßen Steuerung des Kraftfahrzeugs ist somit ein komfortablerer und sicherer Betrieb des Kraftfahrzeugs möglich als bisher.
Das obenstehende Ausführungsbeispiel dient nur zur Erläuterung der vorliegenden Erfindung und sollte nicht zu einer einschränkenden Auslegung der Ansprüche herangezogen werden. Der Schutzumfang der vorliegenden Erfindung soll vielmehr nur durch die Ansprüche bestimmt sein.

1: Verbrennungskraftmaschine
2: Kupplungseinrichtung
3: Getriebe
4: Antriebsachse
5, 6: Getriebestränge
7, 8: Teilkupplungen
9: Fahrzeugführer
10: Fahrpedal
11: Bremspedal
12: Wähleinrichtung
13: Bremseinrichtung
14: Steuereinrichtung
15: Computerprogramm
16: Datenträger
17: Sitzplatzsensor
18: Fahrersitz
19: Türsensor
20: Tachometer
21: Elektromotoren
22: Eingangswellen
23: Ausgangswellen
24: Klauenkupplung
F*, B*, W*,
b, t, v, n, T: Eingangssignale für Steuereinrichtung
M, K, G, B: Steuersignale von Steuereinrichtung
m: Schleppmoment
S1–S16: Schritte (2)
S21–S36: Schritte (4)
T1–T4: Wartezeiten
T5: Haltezeit

Claims

Betriebsverfahren für ein Kraftfahrzeug, das eine von einem Fahrzeugführer (9) mittels eines Fahrpedals (10) ansteuerbare Verbrennungskraftmaschine (1) aufweist, die über eine Kupplungseinrichtung (2) auf mindestens eine Antriebsachse (4) des Kraftfahrzeugs wirkt, – wobei das Fahrpedal (10) sich in einer Ruhestellung befindet, – wobei die Verbrennungskraftmaschine (1) mit der mindestens einen Antriebsachse (4) nicht drehfest verbunden ist und ein Schleppmoment abgibt, das auf die mindestens eine Antriebsachse (4) ausübbar ist, – wobei eine Steuereinrichtung (14) eine Bewegung (v) des Kraftfahrzeugs, einen Ansteuerzustand (F*) des Fahrpedals (10) und einen Ansteuerzustand (B*) eines Bremspedals (11) des Kraftfahrzeugs erfasst und auswertet, – wobei die Steuereinrichtung (14), wenn das Kraftfahrzeug bei unbetätigtem Fahrpedal (10) und unbetätigtem Bremspedal (11) trotz des auf die mindestens eine Antriebsachse (4) tatsächlich ausgeübten Schleppmoments (m) zum Stillstand kommt, durch entsprechendes Ansteuern mindestens eines Beeinflussungselements (1, 2, 3, 21) das auf die mindestens eine Antriebsachse (4) tatsächlich ausgeübte Schleppmoment (m) verändert.
Betriebsverfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (14) das auf die mindestens eine Antriebsachse (4) tatsächlich ausgeübte Schleppmoment (m) erhöht, erniedrigt, alternierend erhöht und erniedrigt oder in seiner Wirkrichtung umkehrt.
Betriebsverfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Beeinflussungselement (1, 2, 3, 21) die Verbrennungskraftmaschine (1 ), die Kupplungseinrichtung (2), ein zwischen der Verbrennungskraftmaschine (1) und der mindestens einen Antriebsachse (4) angeordnetes mehrstufiges Getriebe (3) oder ein dem Getriebe (3) zugeordneter Elektromotor (21) ist.
Betriebsverfahren nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (14) auch einen Belegungszustand (b) eines Fahrersitzes (18) erfasst und auswertet.
Betriebsverfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (14) das auf die mindestens eine Antriebsachse (4) tatsächlich ausgeübte Schleppmoment (m) bei nicht belegtem Fahrersitz (18) sofort verändert und bei belegtem Fahrersitz (18) erst nach Ablauf einer ersten Wartezeit (T1) verändert.
Betriebsverfahren nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (14) bei nicht belegtem Fahrersitz (18) das Kraftfahrzeug spätestens nach Ablauf einer zweiten Wartezeit (T2) zumindest gegen schleppmomentbedingtes Wegrollen sichert.
Betriebsverfahren nach einem der obigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (14) auch einen Öffnungszustand (t) einer Fahrertür des Kraftfahrzeugs erfasst und auswertet.
Betriebsverfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (14) spätestens nach Ablauf einer dritten Wartezeit (T3) das Kraftfahrzeug durch entsprechendes Ansteuern mindestens einer Bremseinrichtung (13) zum Stillstand bringt, wenn das Kraftfahrzeug rollt, das Fahrpedal (10) sich in der Ruhestellung befindet und die Fahrertür geöffnet ist.
Betriebsverfahren für ein Kraftfahrzeug, das eine von einem Fahrzeugführer (9) mittels eines Fahrpedals (10) ansteuerbare Verbrennungskraftmaschine (1) aufweist, die über eine Kupplungseinrichtung (2) auf mindestens eine Antriebsachse (4) des Kraftfahrzeugs wirkt, insbesondere Betriebsverfahren nach einem der obigen Ansprüche, – wobei das Fahrpedal (10) sich in einer Ruhestellung befindet, – wobei die Verbrennungskraftmaschine (1) mit der mindestens einen Antriebsachse (4) nicht drehfest verbunden ist und ein Schleppmoment abgibt, das auf die mindestens eine Antriebsachse (4) ausübbar ist, – wobei eine Steuereinrichtung (14) eine Bewegung (v) des Kraftfahrzeugs und einen Ansteuerzustand (F*) des Fahrpedals (10) erfasst und auswertet, – wobei die Steuereinrichtung (14) bei unbetätigtem Fahrpedal (10) und stehendem Kraftfahrzeug durch entsprechendes Ansteuern mindestens eines Beeinflussungselements (2, 3, 13, 21, 24) ein schleppmomentbedingtes Rollen des Kraftfahrzeugs verhindert.
Betriebsverfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Beeinflussungseinrichtung (24) als von der Kupplungseinrichtung (2) verschiedene Klauenkupplung (24) ausgebildet ist, die zwischen der Verbrennungskraftmaschine (1) und der mindestens einen Antriebsachse (4) angeordnet ist.
Betriebsverfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Beeinflussungseinrichtung (13) als Bremseinrichtung (13) des Kraftfahrzeugs ausgebildet ist.
Betriebsverfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Beeinflussungseinrichtung (21) als mindestens ein auf eine zwischen der Kupplungseinrichtung (2) und der mindestens einen Antriebsachse (4) angeordnete Welle (22, 23) wirkender Elektromotor (21) ausgebildet ist.
Betriebsverfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der Verbrennungskraftmaschine (1) und der mindestens einen Antriebsachse (4) ein DCT (3) mit zwei Getriebesträngen (5, 6) angeordnet ist, dass die Kupplungseinrichtung (2) zwei Teilkupplungen (7, 8) aufweist, von denen je eine je einen der zwei Getriebestränge (5, 6) kuppelt, dass in je einem der Getriebestränge (5, 6) ein Vorwärts- und ein Rückwärtsgang eingelegt ist und dass die Beeinflussungseinrichtung (2) der Kupplungseinrichtung (2) entspricht.
Betriebsverfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (14) die Beeinflussungseinrichtung (2, 3, 13, 21, 24) nachregelt, so dass das Kraftfahrzeug nicht rollt.
Betriebsverfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass es nur ausgeführt wird, wenn das Kraftfahrzeug mittels mindestens einer Bremseinrichtung (13) des Kraftfahrzeugs zum Stillstand gebracht wurde.
Betriebsverfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass es erst nach Ablauf einer vierten Wartezeit (T4) und/oder nur für eine Haltezeit (T5) ausgeführt wird.
Betriebsverfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (14) einen Wählzustand (W*) einer vom Fahrzeugführer (9) zu betätigenden Wähleinrichtung (12) erfasst, mittels derer einem zwischen der Verbrennungskraftmaschine (1) und der mindestens einen Antriebsachse (4) angeordneten mehrstufigen Getriebe (3) zumindest eine Sollfahrrichtung vorgebbar ist.
Betriebsverfahren nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (14) nach Ablauf einer Haltezeit (T5) das mindestens eine Beeinflussungselement (2, 3, 13, 21, 24) derart ansteuert, dass auf die mindestens eine Antriebsachse (4) ein in die Sollfahrrichtung wirkendes Schleppmoment (m) ausgeübt wird.
Betriebsverfahren nach Anspruch 17 oder 18, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (14) das mindestens eine Beeinflussungselement (2, 3, 13, 21, 24) nur dann ansteuert, wenn ohne die Ansteuerung des mindestens einen Beeinflussungselements (2, 3, 13, 21, 24) auf die mindestens eine Antriebsachse (4) ein entgegen der Sollfahrrichtung wirkendes Schleppmoment (m) ausgeübt würde.
Datenträger mit einem auf dem Datenträger gespeicherten Computerprogramm (15) für eine Steuereinrichtung (14) eines Kraftfahrzeugs zur Durchführung eines Betriebsverfahrens nach einem der obigen Ansprüche.
Steuereinrichtung für ein Kraftfahrzeug, die derart ausgestaltet oder programmiert ist, dass sie im Betrieb ein Betriebsverfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 19 ausführt.
Kraftfahrzeug zur Durchführung eines Betriebsverfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 19.