JP2019015250A - エンジンの冷却システム - Google Patents

Abstract

【課題】ウォーターポンプの駆動抵抗の増大を抑制しながら、熱交換器における高効率な冷却が可能なエンジンの冷却システムを提供する。【解決手段】ＥＧＲガスを冷却するためのＥＧＲクーラ２２が、エンジン本体の外周部に配設されている。エンジン本体のシリンダブロック１ａには、Ｘ方向において、＃１気筒に対応する部分から＃４気筒に対応する部分に向けて、冷却液流路ＦＬ２及び冷却液流路ＦＬ３が形成されている。シリンダブロック１ａの側壁には、冷却液流路ＦＬ２から冷却液の一部を取り出すための取出口１４が開口されている。ＥＧＲクーラ２２は、取出口１４よりもＸ方向左側の領域に配置されている。そして、取出口１４からクーラ導入口２２ａまでの冷却液流路ＦＬ４は、取出口１４よりもＸ方向左側の領域で配索されている。【選択図】図９

Description

本発明は、エンジンの冷却システムに関し、特に水冷式熱交換器を備えるエンジンの冷却システムに関する。

従来から、エンジンにおいては、排気ガスの一部をエンジン本体の吸気系に還流させ、これにより燃焼温度をコントロールするシステムが採用されている。吸気系に還流させるＥＧＲ（Ｅｘｈａｕｓｔ Ｇａｓ Ｒｅｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ）ガスは、高温であると吸気の充填効率の低下を招くため、還流経路の途中にＥＧＲクーラを設けて、ＥＧＲガスの温度を制御することがなされている。

特許文献１には、エンジン本体におけるシリンダヘッド及びシリンダブロックにウォータージャケットが設けられているとともに、当該ウォータージャケットの出口部分に接続され、ＥＧＲクーラに冷却液の一部を導く冷却液流路が形成された冷却システムが開示されている。特許文献１の冷却システムでは、ＥＧＲクーラを流通した冷却液が、ウォータージャケットの入り口部分に戻される構成となっている。

特開２０１７−２７８７号公報

吸気系に循環されるＥＧＲガスについては、更に高効率に冷却することが求められている。即ち、ＥＧＲガスは、吸気系に循環される途中で温度を低下させることにより容積を小さくし、燃焼室における空気充填効率の低下やＮＯ_Ｘ削減効果の目減りを抑制することができる。このため、ウォーターポンプの駆動抵抗の増大を抑制しながら、ＥＧＲガスの更に高効率な冷却が求められている。

なお、上記では、ＥＧＲクーラを一例に問題点を説明したが、エンジンにおける他の水冷式熱交換器についても同様の問題を有する。

本発明は、上記のような問題の解決を図ろうとなされたものであって、ウォーターポンプの駆動抵抗の増大を抑制しながら、熱交換器における高効率な冷却が可能なエンジンの冷却システムを提供することを目的とする。

本発明の一態様に係るエンジンの冷却システムは、複数の気筒が直列配置され、シリンダブロックに冷却液が流通するためのブロックウォータージャケットが形成されてなるエンジン本体と、前記エンジン本体の外方に配置され、前記冷却液を用いて熱交換を行う水冷式熱交換器と、を備えるエンジンの冷却システムにおいて、前記ブロックウォータージャケットでは、前記複数の気筒の配列方向である気筒列方向において、一端側に配された前記気筒に対応する部分から他端側に配された前記気筒に対応する部分に向けた前記冷却液の流れが形成され、前記シリンダブロックの側壁には、前記ウォータージャケットから前記冷却液の一部を取り出すための取出口が開口されており、前記エンジン本体の外方の領域において、前記ウォータージャケット内における前記冷却液の流れ方向を基準として、前記取出口よりも下流側となる領域を下流側領域とするとき、前記水冷式熱交換器は、前記下流側領域に配置されているとともに、前記取出口を通り取り出された前記冷却液を導入するための熱交換器導入口を有し、前記取出口と前記熱交換器導入口とを接続する中継流路は、前記下流側領域内において、前記ウォータージャケット内における前記冷却液の流れ方向に沿って前記冷却液が流れるように配索されている。

上記態様に係るエンジンの冷却システムでは、エンジン本体に対して水冷式熱交換器が上記下流側領域に配置されているとともに、エンジン本体における取出口と熱交換器導入口とを接続する中継流路が上記下流側領域内で配索されている。さらに、中継流路は、当該流路内の冷却液の流れが、ブロックウォータージャケット内における冷却液の流れ方向に沿った状態となるように配索されている。即ち、上記態様に係るエンジンの冷却システムでは、水冷式熱交換器の配置及び上記中継流路の配索形態を採用することによって、エンジン本体におけるブロックウォータージャケット内を流れてきた冷却液が、順方向に中継流路を流れ、水冷式熱交換器に送られるようになっている。

従って、上記態様に係るエンジンの冷却システムでは、水冷式熱交換器に対して冷却液の流速の低下を抑制しながら冷却液の導入を行うことができ、ウォーターポンプの駆動抵抗の増大を抑制しながら、水冷式熱交換器における高効率な冷却が可能である。

本発明の別態様に係るエンジンの冷却システムは、上記態様において、前記シリンダブロックには、前記複数の気筒を囲むシリンダボア壁が形成されており、前記ブロックウォータージャケットは、前記シリンダボア壁を囲むように形成されており、前記シリンダブロックの側壁には、前記ウォータージャケットに対して前記冷却液を導入するためのブロック導入口が開口されており、前記ブロックウォータージャケット内に挿入されたウォータージャケットスペーサを更に備え、前記ブロックウォータージャケットでは、前記ウォータージャケットスペーサの外周面と該ブロックウォータージャケットの外側壁との間に形成された流路が、前記ブロック導入口から前記取出口に至る前記冷却液の第１流路として構成されている。

上記態様に係るエンジンの冷却システムでは、水冷式熱交換器に取り出される冷却液がウォータージャケットスペーサの外周側の第１流路を通るようにしているので、シリンダブロックにおけるシリンダボア壁からの熱の受熱が相対的に少ない状態の冷却液を水冷式熱交換器に送ることができる。よって、上記態様では、水冷式熱交換器の冷却性能を更に高めることが可能となり、水冷式熱交換器の小型化を図ることも可能である。

本発明の別態様に係るエンジンの冷却システムは、上記態様において、前記ブロックウォータージャケットは、前記気筒列方向における前記他端側に配された前記気筒に対応する部分に、前記冷却液を当該ブロックウォータージャケットから排出するための排出部を有し、前記ブロックウォータージャケットでは、前記ウォータージャケットスペーサの内周側を通り、前記ブロック導入口から前記排出部に至る前記冷却液の第２流路が構成されており、前記第１流路と前記第２流路とは、互いに連通している。

上記態様に係るエンジンの冷却システムでは、ブロック導入口から排出部に至る冷却液がウォータージャケットスペーサの内周側の第２流路を通るようにしているので、シリンダボア壁の熱を高効率に受熱することができ、高い冷却性能を実現することができる。

また、上記態様に係るエンジンの冷却システムでは、第１流路と第２流路とが互いに連通した状態としているので、第１流路を流通する冷却液の一部が第２流路にも流れ込むこととなり、シリンダボア壁の冷却性能の低下を抑制することができる。

本発明の別態様に係るエンジンの冷却システムは、上記態様において、前記ブロック導入口及び前記取出口は、ともに前記シリンダブロックにおける吸気側の側壁又は排気側の側壁に開口されている。

上記態様に係るエンジンの冷却システムでは、ブロック導入口と取出口とをシリンダブロックにおける同一側壁に開口することとしているので、シリンダブロックのブロックウォータージャケット内で冷却液の流速が高い状態で維持され、当該流速が高い状態で冷却液を水冷式熱交換器に供給することができる。よって、上記態様では、水冷式熱交換器の冷却効率を更に高めるのに優位である。

本発明の別態様に係るエンジンの冷却システムは、上記態様において、前記複数の気筒の内、前記気筒列方向の前記一端側に配された前記気筒を除く所定の気筒のシリンダボアにおいて、当該シリンダボアの開口中心を通り前記気筒列方向に沿った軸と、前記シリンダボアの中心軸との双方に直交する仮想軸を仮定するとき、前記ブロックウォータージャケットから前記取出口に至る流路である取出部は、前記仮想軸に沿って形成されている。

上記態様に係るエンジンの冷却システムでは、ブロックウォータージャケットから取出口に至る流路である取出部を、上記仮想軸に沿って形成することとしているので、冷却液の流れがシリンダボアの外周から法線方向に向いて取出口に流れる。よって、上記態様では、水冷式熱交換器へ供給する冷却液を、ブロックウォータージャケット内における通液抵抗の低い箇所から取り出すことで、ウォーターポンプの駆動抵抗の増大を抑制するのに更に優位である。

本発明の別態様に係るエンジンの冷却システムは、上記態様において、前記所定の気筒は、前記気筒列方向の前記他端側に配された気筒である。

上記態様に係るエンジンの冷却システムでは、上記所定の気筒を上記気筒列方向の他端側に配された気筒としているので、取出口と水冷式熱交換器とが互いに近い配置関係となり、中継流路を比較的短くすることができる。よって、上記態様では、エンジン振動などによっても、取出口と水冷式熱交換器とを接続する中継流路の耐久性低下を抑制することができる。また、シリンダブロックやエンジンなどの他の箇所への中継流路の支持箇所数を少なくすることができ、エンジンの組み立て時における作業性が優れる。

本発明の別態様に係るエンジンの冷却システムは、上記態様において、前記水冷式熱交換器は、前記エンジン本体から排気される排気ガスを吸気通路に還流させるＥＧＲガスの通路に配置されたＥＧＲクーラであり、前記ＥＧＲガスの通路は、前記エンジン本体から排気された前記排気ガスの排気通路から分岐して設けられており、前記ＥＧＲクーラは、前記熱交換器導入口が前記取出口よりも上方に位置し、且つ、前記ＥＧＲガスが前記ＥＧＲクーラに導入されるガス導入部が、前記分岐した部分よりも上方に位置するように、設けられている。

なお、上記における「上方」とは、エンジンを車両に搭載した状態での上方を指す。

上記態様に係るエンジンの冷却システムでは、熱交換器導入口を取出口よりも上方に位置するようにしているので、仮にＥＧＲクーラの冷却液通路内で気泡が発生した場合にあっても、当該気泡がブロックウォータージャケットに戻ってしまうことが抑制される。

また、上記態様に係るエンジンの冷却システムでは、ガス導入部を上記分岐した部分よりも上方に位置するようにしているので、ＥＧＲクーラのガス通路内で凝縮水が発生した場合にも、当該凝縮水（酸性の水）がＥＧＲクーラ内に留まることを抑制し、排気通路に戻すことができる。よって、上記態様では、ＥＧＲクーラの耐久性を確保するのに優位である。

上記の各態様に係るエンジンの冷却システムでは、ウォーターポンプの駆動抵抗の増大を抑制しながら、熱交換器における高効率な冷却が可能である。

実施形態１に係るエンジンの冷却システムの概要を示す模式図である。 エンジンを側方側から見た模式側面図である。 エンジンを後方側から見た模式背面図である。 エンジン本体１のシリンダブロック１ａとウォータージャケットスペーサ３０とを示す模式展開斜視図である。 ウォータージャケットスペーサ３０の構成を示す模式斜視図である。 シリンダブロック１ａでの冷却液の流れを示す模式図である。 ウォータージャケットスペーサ３０に対する冷却液の流れを示す模式図である。 図６のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ断面を示す図であって、冷却液流路ＦＬ_２１と冷却液流路ＦＬ_２２との位置関係を示す模式断面図である。 シリンダブロック１ａからＥＧＲクーラ２２に至る冷却液の流れを示す模式図である。 実施形態２に係るシリンダブロック４ａでの冷却液の流れを示す模式図である。

以下では、本発明の実施形態について、図面を参酌しながら説明する。なお、以下で説明の形態は、本発明の一態様であって、本発明は、その本質的な構成を除き何ら以下の形態に限定を受けるものではない。

［実施形態１］
１．冷却システム
本実施形態に係るエンジンの冷却システムの概要について、図１を用い説明する。

図１に示すように、本実施形態に係るエンジンは、エンジン本体１と、冷却システム２と、を有する。エンジン本体１は、シリンダブロック１ａとシリンダヘッド１ｂとを有する。本実施形態では、エンジン本体１の一例として、直列４気筒のガソリンエンジンを採用している。

シリンダブロック１ａには、シリンダボア１０ａ〜１０ｄに対応してシリンダライナが形成されている。さらに、シリンダライナの外周にはシリンダボア壁１１が形成され、さらにシリンダボア壁１１の周囲を囲むように冷却液の流通路であるブロックウォータージャケット１２が設けられている。

ここで、図１においては、“ＥＸ”と表記した側がシリンダブロック１ａの排気側、“ＩＮ”と表記した側がシリンダブロック１ａの吸気側としている。そして、ブロックウォータージャケット１２は、シリンダブロック１ａの吸気側に設けられた吸気側ウォータージャケット１２ｂと、シリンダブロック１ａの排気側に設けられた排気側ウォータージャケット１２ａと、を有している。吸気側ウォータージャケット１２ｂと排気側ウォータージャケット１２ａとは、気筒列方向の一端部と他端部で互いに連続している。

冷却システム２は、可変ウォーターポンプ２０と、ラジエータ２１と、冷却液流路ＦＬ_１〜ＦＬ_１６と、を有する。可変ウォーターポンプ２０とブロックウォータージャケット１２の排気側ウォータージャケット１２ａとは、冷却液流路ＦＬ_１で接続されており、冷却液流路ＦＬ_１は、排気側ウォータージャケット１２ａに対して冷却液を導入するための導入部である。

冷却液流路ＦＬ_２は、冷却液流路ＦＬ_１を通り導入された冷却液が、排気側ウォータージャケット１２ａ内を流れる流路であり、冷却液流路ＦＬ_７との接続部分（排出部）まで気筒列方向に沿って延びている。

冷却液流路ＦＬ_３は、吸気側ウォータージャケット１２ｂ内を冷却液が流れる流路であり、冷却液流路ＦＬ_２と並行するように、冷却液流路ＦＬ_７との接続部分（排出部）まで気筒列方向に沿って延びている。

冷却液流路ＦＬ_２と冷却液流路ＦＬ_３とは、＃１気筒のシリンダボア１０ａの外周部で連続しており、冷却液流路ＦＬ_２及び冷却液流路ＦＬ_３を流れる冷却液は、＃１気筒側から＃４気筒側に向けてそれぞれ流れる。

冷却液流路ＦＬ_４は、冷却液流路ＦＬ_２の途中の部分から分岐し、ＥＧＲ（Ｅｘｈａｕｓｔ Ｇａｓ Ｒｅｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ）クーラ２２に接続されている。なお、本実施形態では、冷却液流路ＦＬ_２からの冷却液流路ＦＬ_４の分岐を、一例として＃４気筒に対応する部分に設けている。また、後述するが、冷却液流路ＦＬ_４は、シリンダボア１０ａ〜１０ｄの下部に沿って流通した冷却液を流す流路であり、シリンダブロック１ａからの受熱が相対的に少ない冷却液をＥＧＲクーラ２２に送ることができるようになっている。よって、本実施形態に係るエンジンでは、ＥＧＲクーラ２２に導入される冷却液とＥＧＲクーラ２２に導入される排気ガスとの温度差を大きく確保できるので、ＥＧＲクーラ２２の冷却効率を高めることができる。

冷却液流路ＦＬ_５は、冷却液流路ＦＬ_３の途中の部分から分岐し、自動変速機オイル熱交換器２６に接続されている。冷却液流路ＦＬ_５には、逆止弁２８が介挿されている。本実施形態では、冷却液流路ＦＬ_３からの冷却液流路ＦＬ_５の分岐を、一例として＃２気筒に対応する部分からとしている。

冷却液流路ＦＬ_６は、自動変速機オイル熱交換器２６と可変ウォーターポンプ２０とを接続する。そして、冷却液流路ＦＬ_６は、途中の部分でオイルクーラ２７を経由している。このため、自動変速機オイル熱交換器２６から排出された冷却液は、エンジンオイルの冷却を行った後に可変ウォーターポンプ２０に戻される。

冷却液流路ＦＬ_７は、シリンダブロック１ａから排出された冷却液をシリンダヘッド１ｂに導くための流路である。換言すると、冷却液流路ＦＬ_７は、シリンダブロック１ａに設けられた冷却液流路ＦＬ_２及び冷却液流路ＦＬ_３と、シリンダヘッド１ｂに設けられた冷却液流路ＦＬ_８と、を接続するための流路である。

冷却液流路ＦＬ_９は、冷却液流路ＦＬ_８の途中の部分から分岐された流路であり、冷却液の一部をエアバイパスバルブ２４に導くための流路である。なお、エアバイパスバルブ２４は、エンジンのスーパーチャージャ（不図示）をバイパスするように構成されたエアバイパス通路でのエア流量を制御するためのバルブである。本実施形態において、エアバイパスバルブ２４は、エンジンルーム内において、車両前後方向におけるシリンダブロックよりも前方側に配置されている。

冷却液流路ＦＬ_９を流れる冷却液は、シリンダブロック１ａ内のブロックウォータージャケット１２で受熱することで加温されている。このため、冷却液流路ＦＬ_９を流れる冷却液は、温度がある程度上昇した状態となっており、シリンダブロックよりも車両前後方向の前方側に配置されたエアバイパスバルブ２４が走行風により凍結することを防止できるように供給される。

冷却液流路ＦＬ_９は、一端が冷却液流路ＦＬ_１０に接続されている。冷却液流路ＦＬ_１０は、他端がシリンダヘッド１ｂにおける排気ポート近傍部分に設けられた冷却液流路ＦＬ_１３に接続されている。冷却液流路ＦＬ_１０は、エンジンルーム内において、車両前後方向におけるシリンダブロック１ａよりも前方側に配置されたエレキスロットルバルブ２５を経由するように設けられている。冷却液流路ＦＬ_１０を流れる冷却液についても、温度がある程度上昇した状態となっており、上述したエアバイパスバルブ２４と同様に、エレキスロットルバルブ２５の凍結防止のために供給される。

冷却液流路ＦＬ_１１は、ＥＧＲクーラ２２とヒータ２３とを接続する流路である。このため、ヒータ２３には、ＥＧＲクーラ２２で排気ガスと熱交換することで温度が上昇した冷却液が送られる。

冷却液流路ＦＬ_１２は、ヒータ２３で熱が奪われて温度が低下した冷却液を、シリンダヘッド１ｂにおける排気ポート近傍の冷却液流路ＦＬ_１３に供給するための流路である。冷却液流路ＦＬ_１２を流れる冷却液は、上述のように、ヒータ２３で熱が奪われて温度が低下しているので、シリンダヘッド１ｂにおける排気ポート近傍を冷却することができる。

なお、ヒータ２３の作動が制限されるレベルのエンジン冷間時においては、ＥＧＲクーラ２２で温められた冷却液が冷却液流路ＦＬ_１２を通り、ヒータ２３で熱が奪われないままシリンダヘッド１ｂの排気ポート近傍に送られる。このため、ＥＧＲクーラ２２で温められた冷却液により、シリンダヘッド１ｂの排気ポートが保温又は温度低下が抑制されることとなり、触媒（不図示）に高温の排気ガスを供給することができ、エミッション性能が確保できる。

冷却液流路ＦＬ_１３は、シリンダヘッド１ｂの排気ポート近傍を＃４気筒側から＃１気筒側に向けて延びている。そして、冷却液流路ＦＬ_１３は、冷却液流路ＦＬ_１４及び冷却液流路ＦＬ_１６に接続されている。冷却液流路ＦＬ_１３を流れる冷却液は、シリンダヘッド１ｂの排気ポート近傍の熱を奪いながら下流側へと導かれる。ただし、上述のように、ヒータ２３の作動が制限されるレベルのエンジン冷間時においては、ＥＧＲクーラ２２を通過することで温められた冷却液により、シリンダヘッド１ｂの排気ポートが保温される。

冷却液流路ＦＬ_１４は、冷却液流路ＦＬ_１６を介して冷却液流路ＦＬ_８及び冷却液流路ＦＬ_１３と可変ウォーターポンプ２０とを接続する流路である。

なお、冷却液流路ＦＬ_１４は、冷却液流路ＦＬ_８との接続部分で分岐されており、もう一方の端部でラジエータ２１にも接続されている。冷却液流路ＦＬ_１５は、逆止弁２９を介してラジエータ２１と可変ウォーターポンプ２０とを接続する。

冷却液流路ＦＬ_１６は、シリンダヘッド１ｂにおける排気ポート近傍の冷却液流路ＦＬ_１３を流れてきた冷却液、及び冷却液流路ＦＬ_８を流れてきた冷却液の一部が、ラジエータ２１を経由せず可変ウォーターポンプ２０に戻されるための流路である。

２．ＥＧＲクーラ２２の配置箇所
ＥＧＲクーラ２２の配置箇所について、図２及び図３を用い説明する。図２は、エンジンを側方側（即ち、車幅方向）から見た模式側面図であり、図３は、エンジンを後方側（即ち、車両前後方向の後側）から見た模式背面図である。

図２及び図３に示すように、エンジン本体１は、吸気側を前方側、排気側が後方側となるように、車両に搭載されている。図２に示すように、ラジエータ２１は、エンジン本体１よりも前方側に配置されている。

また、図２に示すように、エンジン本体１は、シリンダヘッド１ｂにおける吸気側の頂面が、排気側よりも上方となるように、全体として傾斜して搭載されている。

図３に示すように、ＥＧＲクーラ２２は、エンジン本体１の左方に配置されている。そして、ＥＧＲクーラ２２における冷却液流路ＦＬ_４の接続箇所（クーラ導入口２２ａ）が、シリンダブロック１ａの排気側側壁に開口された取出口１４よりも上方に配置されている。即ち、車両における任意の位置を基準とする取出口１４の鉛直方向高さレベルをＨＬ_１４とし、同じく任意の位置を基準とするクーラ導入口２２ａの鉛直方向高さレベルをＨＬ_２２ａとするとき、次の関係を満たしている。

［数１］ＨＬ_２２ａ＞ＨＬ_１４
なお、図３に示すように、取出口１４とクーラ導入口２２ａを接続する冷却液流路（中継流路）ＦＬ_４は、取出口１４よりも左方の領域において配索されており、ＥＧＲクーラ２２の上方を通るように配索されている。

図２に示すように、エンジン本体１の後方側には、排気通路中に介挿されたＧＰＦ（Ｇａｓｏｌｉｎｅ Ｐａｒｔｉｃｕｌａｔｅ Ｆｉｌｔｅｒ）３１が配置されている。ＥＧＲガスは、排気通路におけるＧＰＦ３１が介挿された部分から取り出され、エンジン本体１の吸気通路へと還流されるようになっている。ＥＧＲガスは、具体的には、ＧＰＦ３１の下流に設けられたガス分岐部３１ａから取り出され、ＥＧＲクーラ２２を通りインテークマニホールドへと戻される。

ここで、車両における任意の位置を基準とするガス分岐部３１ａの鉛直高さレベルをＨＬ_３１ａとし、ＥＧＲクーラ２２におけるＥＧＲガスの導入部（ガス導入部２２ｂ）の鉛直高さレベルをＨＬ_２２ｂとするとき、次の関係を満たす。

［数２］ＨＬ_２２ｂ＞ＨＬ_３１ａ
図３に示すように、エンジン本体１の右方には、冷却液の送液を実行する可変ウォーターポンプ２０が配設されている。

３．シリンダブロック１ａにおける冷却構造
シリンダブロック１ａにおける冷却構造について、図４を用い説明する。図４は、エンジン本体１のシリンダブロック１ａとウォータージャケットスペーサ３０とを示す模式展開斜視図である。なお、図４においては、右方側がエンジン本体１の＃１気筒側であり、左方側がエンジン本体１の＃４気筒側である。

図４に示すように、本実施形態に係るエンジン本体１のシリンダブロック１ａには、シリンダボア１０ａ〜１０ｄを囲むシリンダライナが嵌め込まれている。そして、シリンダライナの周囲を囲んで形成されたシリンダボア壁１１の外周面に面する状態で冷却液が流れる溝部としてのブロックウォータージャケット１２が設けられている。

シリンダブロック１ａにおけるＹ方向手前（車両後方側）の側壁（排気側の側壁）には、導入口１３と取出口１４が開けられている。導入口１３及び取出口１４は、それぞれブロックウォータージャケット１２に連通している。なお、導入口１３は、図１の冷却液流路ＦＬ_１中に含まれ、取出口１４は、冷却液流路ＦＬ_４中に含まれる。

また、図４では、図示を省略しているが、シリンダブロック１ａにおけるＹ方向奥側（車両前方側）の側壁（吸気側の側壁）には、冷却液流路ＦＬ_５中に含まれる取出口が開けられている。

ここで、導入口１３は、Ｘ方向右側の＃１気筒に対応する部分に開けられている。これにより、導入口１３からの冷却液は、ブロックウォータージャケット１２の＃１気筒に対応する部分に導入される。

一方、取出口１４は、Ｘ方向左側の＃４気筒に対応する部分に開けられている。これにより、ブロックウォータージャケット１２を流れる冷却液の一部は、＃４気筒に対応する部分から取出口１４を通り冷却液流路ＦＬ_４に取り出される。

ウォータージャケットスペーサ３０は、樹脂製のスペーサ部材であって、ブロックウォータージャケット１２に挿入されている。ウォータージャケットスペーサ３０は、ブロックウォータージャケット１２へ挿入された状態において、Ｚ方向の上端辺がシリンダブロック１ａの上面と略同じ高さレベルとなる。なお、ウォータージャケットスペーサ３０は、樹脂以外の材料、例えば金属材料をも用い形成されたものを採用することもできる。

また、ウォータージャケットスペーサ３０の下端辺は、ブロックウォータージャケット１２の底部に当接するか近接する状態となっている。

４．ウォータージャケットスペーサ３０の構成
ウォータージャケットスペーサ３０の構成について、図５を用い説明する。図５は、ウォータージャケットスペーサ３０の構成を示す模式斜視図である。

図５に示すように、ウォータージャケットスペーサ３０は、４つのシリンダボア１０ａ〜１０ｄにそれぞれ対応する４つの筒部を有する。

Ｘ方向右側の＃１気筒のシリンダボア１０ａに対応する筒部は、Ｙ方向手前側（排気側）の＃１ボア部３０ａとＹ方向奥側（吸気側）の＃１ボア部３０ｅとを有する。

２番目の＃２気筒のシリンダボア１０ｂに対応する筒部は、Ｙ方向手前側（排気側）の＃２ボア部３０ｂとＹ方向奥側（吸気側）の＃２ボア部３０ｆとを有する。

３番目の＃３気筒のシリンダ簿Ｚ１０ｃに対応する筒部は、Ｙ方向手前側（排気側）の＃３ボア部３０ｃとＹ方向奥側（吸気側）の＃３ボア部３０ｇとを有する。

Ｘ方向右側の＃４気筒のシリンダボア１０ｄに対応する筒部は、Ｙ方向手前側（排気側）の＃４ボア部３０ｄとＹ方向奥側（吸気側）の＃４ボア部３０ｈとを有する。

ウォータージャケットスペーサ３０における＃１〜＃４ボア部３０ａ〜３０ｄは、それぞれＺ方向の上部の＃１〜＃４ボア上部３０ａ_１〜３０ｄ_１と、Ｚ方向の下部の＃１〜＃４ボア下部３０ａ_２〜３０ｄ_２と、を有している。

＃１〜＃４ボア下部３０ａ_２〜３０ｄ_２のＺ方向上部に外向きに凸で気筒列方向に延びるリブ部３０ｌが設けられ、Ｚ方向下部に同じく外向きに凸のリブ部３０ｍが設けられている。また、＃４ボア下部３０ｄ_２のＸ方向左側には、同じく外向きに凸でウォータージャケットスペーサ３０の高さ方向に延びるリブ部３０ｎが設けられている。リブ部３０ｎは、Ｙ方向からの側面視でシリンダブロック１ａの側壁に開口された取出口１４に対応する部分に設けられている。より具体的には、取出口１４よりも気筒列方向の他端側（Ｘ方向左側）に設けられており、取出口１４よりも上流から流れてきた冷却液が取出口１４にスムーズに導かれるように構成されている。

＃１ボア上部３０ａ_１には、連通部３０ｉが開口され、＃１ボア部３０ｅの上部には、連通部３０ｊが開口されている。連通部３０ｉ，３０ｊは、＃１ボア上部３０ａ_１及び＃１ボア部３０ｅの上部の各壁部を内外に挿通する孔部である。本実施形態では、連通部３０ｉ，３０ｊは、＃１ボア上部３０ａ_１及び＃１ボア部３０ｅの上部の各々に設けられている。具体的に、連通部３０ｉ，３０ｊは、＃１ボア上部３０ａ_１及び＃１ボア部３０ｅの上部の各々における、＃２ボア上部３０ｂ_１及び第２ボア部３０ｆの上部の側に寄った領域に設けられている。

また、Ｙ方向からの側面視において、連通部３０ｅと連通部３０ｆとは重複する位置（即ち、気筒列方向において同じ位置）に設けられている。

ウォータージャケットスペーサ３０において、シリンダボア１０ａ〜１０ｄの間に相当する部分は、それぞれ外面側が曲面を以って構成されている。

ウォータージャケットスペーサ３０におけるＸ方向の左端部には、ブロックウォータージャケット１２内を流れてきた冷却液をシリンダヘッド１ｂ側に排出する部分である排出部３０ｏが設けられている。本実施形態では、排出部３０ｏは、Ｙ方向に並ぶ状態で２つ設けられている（図５では、図示の都合上、１つだけを図示している）。

なお、図５では、Ｙ方向手前側が排気側ウォータージャケットに挿入される部分であり、Ｙ方向奥側が吸気側ウォータージャケットに挿入される部分である。

なお、図５に示すように、本実施形態において＃１〜＃４ボア上部３０ａ_１〜３０ｄ_１の各高さは、ブロックウォータージャケット１２内の冷却液の流速を気筒列方向の他端側まで維持するために、＃１気筒側から＃４気筒側へとゆくに従って漸減し、流路断面積が下流側に行くに従って大きくなるように構成されている。

５．シリンダブロック１ａのブロックウォータージャケット１２内での冷却液の流れ
シリンダブロック１ａのブロックウォータージャケット１２内での冷却液の流れについて、図６から図８を用い説明する。図６は、シリンダブロック１ａのブロックウォータージャケット１２内での冷却液の流れを模式的に示す模式図であり、図７は、ウォータージャケットスペーサ３０に対する冷却液の流れを示す模式図であり、図８は、図６のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ断面を示す模式断面図である。

図６に示すように、可変ウォーターポンプ２０から冷却液流路ＦＬ_１を通り送られてきた冷却液は、導入口１３から導入部を通り排気側のウォータージャケット（排気側ウォータージャケット１２ａ）の＃１気筒のシリンダボア１０ａに対応する部分に導入される。排気側ウォータージャケット１２ａに導入された冷却液は、Ｘ方向の左側（＃４気筒のシリンダボア１０ｄ側）に向けての流れ（冷却液流路ＦＬ_２での流れ）と、シリンダボア壁１１の外周側（ブロックウォータージャケット１２の気筒列方向の一端側）を回り込み吸気側のウォータージャケット（吸気側ウォータージャケット１２ｂ）に流れ込む流れとに分配される。吸気側ウォータージャケット１２ｂに流れ込んだ冷却液は、Ｘ方向左側（＃４気筒のシリンダボア１０ｄ側）に向けての流れ（冷却液流路ＦＬ_３での流れ）となる。

冷却液流路ＦＬ_２を流れる冷却液の一部は、取出口１４から冷却液流路ＦＬ_４を通り、ＥＧＲクーラ２２に送られる。また、図６では図示を省略しているが、冷却液流路ＦＬ_３を流れる冷却液の一部は、冷却液流路ＦＬ_５を通り自動変速機オイル用熱交換器２６に送られる。

冷却液流路ＦＬ_２及び冷却液流路ＦＬ_３をＸ方向左側端部（気筒列方向の端部）まで流れた冷却液は、冷却液流路ＦＬ_７を通りシリンダヘッド１ｂへと送られる。

図７に示すように、ブロックウォータージャケット１２内における冷却液の流れを、ウォータージャケットスペーサ３０を基準としてみるとき、可変ウォーターポンプ２０から送られてきた冷却液は、ウォータージャケットスペーサ３０における＃１気筒のシリンダボア１０ａに対応する＃１ボア上部３０ａ_１及び＃１ボア下部３０ａ_２に向けて導入される。＃１ボア上部３０ａ_１に向けて導入された冷却液は、Ｘ方向の左右に分配され、右側に流れた冷却液は、ウォータージャケットスペーサ３０の＃１ボア上部３０ａ_１の外周面に沿って吸気側へと流れる。

なお、＃１ボア下部３０ａ_２に向けて導入された冷却液の一部についても、ウォータージャケットスペーサ３０の＃１ボア下部３０ａ_２の外周面に沿って吸気側へと流れる。

一方、Ｘ方向左側に流れた冷却液は、連通部３０ｉを通り、ウォータージャケットスペーサ３０の内側（ウォータージャケットスペーサ３０とシリンダボア壁１１の外周面との間）に導かれる。そして、冷却液は、ウォータージャケットスペーサ３０の内側の冷却液流路ＦＬ_２１をＸ方向左側へと導かれ、シリンダヘッド１ｂへと送られる。

＃１ボア下部３０ａ_２に向けて導入された冷却液は、ウォータージャケットスペーサ３０の外側の冷却液流路ＦＬ_２２をＸ方向左側へと導かれ、取出口１４からＥＧＲクーラ２２に取り出される。上述のように、取出口１４へ導かれる箇所は、リブ部３０ｎが設けられた箇所付近であって、リブ部３０ｎよりも上流である。

本実施形態では、冷却液流路ＦＬ_２１と冷却液流路ＦＬ_２２とを纏めて、冷却液流路ＦＬ_２と呼んでいる。

図７及び図８に示すように、吸気側に回り込んだ冷却液は、冷却液流路ＦＬ_３１と冷却液流路ＦＬ_３２とをＸ方向左側へと導かれ、シリンダヘッド１ｂへと送られる。本実施形態では、冷却液流路ＦＬ_３１と冷却液流路ＦＬ_３２とを纏めて、冷却液流路ＦＬ_３と呼んでいる。

図７及び図８に示すように、吸気側において、冷却液流路ＦＬ_３１を流れる冷却液は、連通部３０ｊを通り、ウォータージャケットスペーサ３０の内側（ウォータージャケットスペーサ３０とシリンダボア壁１１の外周面との間）に導かれる。そして、Ｘ方向左側（気筒列方向の端部）に導かれる。

冷却液流路ＦＬ_３２を流れる冷却液は、ウォータージャケットスペーサ３０の外側に沿ってＸ方向左側（気筒列方向の端部）に導かれる。この際、冷却液流路ＦＬ_３２を流れる冷却液の一部は、自動変速機オイル熱交換器２６、オイルクーラ２７へと取り出される。

６．ＥＧＲクーラ２２及び冷却液流路ＦＬ_４の配設
ＥＧＲクーラ２２及び冷却液流路ＦＬ_４の配設について、図９を用い補足説明しておく。図９は、シリンダブロック１ａからＥＧＲクーラ２２に至る冷却液の流れを示す模式図である。

図９に示すように、シリンダブロック１ａのウォータージャケット１２内においては、冷却液は＃１気筒のシリンダボア１０ａ側から＃４気筒のシリンダボア１０ｄ側に向けて流れる。即ち、冷却液流路ＦＬ_２，ＦＬ_３では、冷却液はＸ方向右側から左側に向けて流れる。

そして、上述のように、ＥＧＲクーラ２２は、シリンダブロック１ａに対してＸ方向左側に隣接して配置されている。このため、排気側の冷却液流路ＦＬ_２２を流れてきた冷却液は、Ｘ方向左向きの流れ成分をもったままＥＧＲクーラ２２へと送られる。

また、図９の二点鎖線で囲んだ部分に示すように、取出口１４に繋がる通路である取出部１５は、＃４気筒のシリンダボア１０ｄにおけるＹ軸に沿った中心軸ＣＬ_４に沿って設けられている。即ち、取出部１５は、Ｚ方向からの平面視において、＃４気筒のシリンダボア１０ｄの最大径となる箇所を取出口１４に向けて設けられている。

このように取出部１５を設けることにより、冷却液流路ＦＬ_２２を流れてきた冷却液について、取出部１５の接続箇所において冷却液が有しているＹ方向の流れ成分も活かして取出口１４に向けて排出させることができる。

また、図９に示すように、本実施形態に係るエンジンでは、取出口１４から取り出された冷却液は、当該取出口１４よりもＸ方向左側の領域で配索された冷却液流路ＦＬ_４を通りＥＧＲクーラ２２へと導かれる。換言すると、冷却液流路ＦＬ_２２での流れにおけるＸ方向左向きの流れ成分をそのまま活かしてＥＧＲクーラ２２へと冷却液を導くことができる。

７．効果
本実施形態に係るエンジンの冷却システム２では、図２，３，８を用い説明したように、エンジン本体１に対して水冷式熱交換器であるＥＧＲクーラ２２がＸ方向左側の領域（下流側領域）に配置されているとともに、エンジン本体１における取出口１４とクーラ導入口２２ａとを接続する冷却液流路ＦＬ_４が取出口１４よりもＸ方向左側の領域内で配索されている。即ち、本実施形態に係るエンジンの冷却システム２では、ＥＧＲクーラ２２及冷却液流路ＦＬ_４が、エンジン本体１におけるブロックウォータージャケット１２内を流れる冷却液に対して順方向となる側に配されている。

従って、本実施形態に係るエンジンの冷却システム２では、ＥＧＲクーラ２２に対して冷却液の流速の低下を抑制しながら冷却液の導入を行うことができ、可変ウォーターポンプ２０の駆動抵抗の増大を抑制しながら、ＥＧＲクーラ２２における高効率な冷却が可能である。

また、本実施形態に係るエンジンの冷却システム２では、水冷式熱交換器であるＥＧＲクーラ２２に取り出される冷却液が、エンジン本体１のブロックウォータージャケット１２において、ウォータージャケットスペーサ３０の外周側を通るように流路（冷却液流路ＦＬ_２２）を形成しているので、シリンダブロック１ａにおけるシリンダボア壁からの熱の受熱が相対的に少ない状態の冷却液をＥＧＲクーラ２２に送ることができる。よって、本実施形態では、ＥＧＲクーラ２２の冷却性能を更に高めることが可能となり、ＥＧＲクーラ２２の小型化を図ることも可能である。

本実施形態に係るエンジンの冷却システム２では、冷却液流路ＦＬ_２１（第２流路）と冷却液流路ＦＬ_２２（第１流路）とが連通部３０ｉで連通した状態としているので、冷却液流路ＦＬ_２２を流通する冷却液の一部が冷却液流路ＦＬ_２１にも流れ込むこととなり、シリンダボア壁の冷却性能の低下を抑制することができる。

本実施形態に係るエンジンの冷却システム２では、導入口１３と取出口１４とをシリンダブロック１ａにおける同一の側壁に開口することとしているので、シリンダブロック１ａのブロックウォータージャケット１２内で冷却液の流速が高い状態で維持され、当該流速が高い状態で冷却液をＥＧＲクーラ２２に供給することができる。よって、本実施形態では、ＥＧＲクーラ２２の冷却効率を更に高めるのに優位である。

本実施形態に係るエンジンの冷却システム２では、図９を用い説明したように、ブロックウォータージャケット１２から取出口１４に至る流路である取出部１５を、＃４気筒のシリンダボア１０ｄの中心軸ＣＬ_４に沿って形成することとしているので、冷却液の流れがシリンダボア１０ｄの外周から法線方向に向いて取出口１４に流れる。よって、本実施形態では、ＥＧＲクーラ２２へ供給する冷却液を、ブロックウォータージャケット１２内における通液抵抗の低い箇所から取り出すことで、可変ウォーターポンプ２０の駆動抵抗の増大を抑制するのに更に優位である。

本実施形態に係るエンジンの冷却システム２では、＃４気筒のシリンダボア１０ｄに対応する部分に取出部１５を設けているので、取出口１４とＥＧＲクーラ２２とが互いに近い配置関係となり、中継配管（冷却液流路ＦＬ_４）を比較的短くすることができる。よって、本実施形態では、エンジン振動などによっても、取出口１４とクーラ導入口２２ａとを接続する中継配管（冷却液流路ＦＬ_４）の耐久性低下を抑制することができる。また、シリンダブロック１ａやエンジンの他の箇所への中継配管の支持箇所数を少なくすることができ、エンジンの組み立て時における作業性が優れる。

本実施形態に係るエンジンの冷却システム２では、図３を用い説明したように、ＥＧＲクーラ２２の導入口２２ａが取出口１４よりもＺ方向上方に位置するようにしているので、仮にＥＧＲクーラ２２の冷却液通路内で気泡が発生した場合にあっても、当該気泡がブロックウォータージャケット１２に戻ってしまうことが抑制される。

また、本実施形態に係るエンジンの冷却システム２では、図２を用い説明したように、ＥＧＲガスがＥＧＲクーラ２２に導入される部分（ガス導入部２２ｂ）を、ＧＰＦ３１のガス分岐部３１ａよりもＺ方向上方に位置するようにしているので、ＥＧＲクーラ２２のガス通路内で凝縮水が発生した場合にも、当該凝縮水（酸性の水）がＥＧＲクーラ２２内に留まることを抑制し、排気通路に戻すことができる。よって、本実施形態では、ＥＧＲクーラ２２の耐久性を確保するのに優位である。

［実施形態２］
実施形態２に係るエンジンの冷却システムについて、図１０を用い説明する。図１０では、エンジン本体４のシリンダブロック４ａにおいて、ブロックウォータージャケット４２ａ，４２ｂにおける冷却液の流れを模式的に示す。なお、本実施形態において、図示及び説明を省略する構成については、上記実施形態１と同様の構成を採用している。

図１０に示すように、エンジン本体４は、上記実施形態１のエンジン本体１と同様に、Ｘ方向に直列に配置された＃１〜＃４気筒を備える。シリンダブロック４ａには、各気筒に対応してシリンダボアが形成されている。

シリンダブロック４ａには、各シリンダボアを囲むようにシリンダライナが嵌め込まれており、シリンダライナの外周のシリンダボア壁４１を囲むようにブロックウォータージャケット４２ａ，４２ｂが形成されている。排気側に設けられたウォータージャケットが排気側ウォータージャケット４２ａであり、吸気側に設けられたウォータージャケットが吸気側ウォータージャケット４２ｂである。

本実施形態では、可変ウォーターポンプから送られてきた冷却液が、冷却液流路ＦＬ_４１を介して導入口４３から排気側ウォータージャケット４２ａに導入される。また、シリンダブロック４ａの側壁には、冷却液の一部をＥＧＲクーラへ送るための取出口４４と、冷却液の一部を自動変速機オイル用熱交換器に送るための取出口（不図示）と、が設けられている。取出口４４には、冷却液流路ＦＬ_４４が接続され、自動変速機オイル用熱交換器へ冷却液を送るために取出口にも、冷却液流路が接続されている。

本実施形態に係るシリンダブロック４ａのブロックウォータージャケット４２ａ，４２ｂにも、ウォータージャケットスペーサ５０が挿入されている。ウォータージャケットスペーサ５０の構成は、図５を用い説明したウォータージャケットスペーサ３０と同様である。

本実施形態に係るブロックウォータージャケット４２ａ，４２ｂでの冷却液の流れは、導入口４３から導入部を経て排気側ウォータージャケット４２ａに導入された冷却液が、Ｘ方向の左右に分配される。Ｘ方向左側に分配された冷却液は、一部が取出口４４から冷却液流路ＦＬ_４４に取り出され、残りが冷却液流路ＦＬ_４２から吸気側ウォータージャケット４２ｂの冷却液流路ＦＬ_４３へと導かれる。

導入された冷却液の内、Ｘ方向右側に分配された冷却液は、冷却液流路ＦＬ_４７を介してシリンダヘッドへと送られる。また、吸気側ウォータージャケット４２ｂの冷却液流路ＦＬ_４３をＸ方向右側に向けて送られてきた冷却液も、冷却液流路ＦＬ_４７を介してシリンダヘッドへと送られる。

即ち、本実施形態に係るシリンダブロック４ａでは、排気側ウォータージャケット４２ａの冷却液流路ＦＬ_４２を流れる冷却液と、吸気側ウォータージャケット４２ｂの冷却液流路ＦＬ_４３を流れる冷却液とは、Ｘ方向において逆向きに流れることとなる。

本実施形態に係るエンジンの冷却システムにおいても、排気側ウォータージャケット４２ａにおける＃４気筒に対応する部分から取り出された冷却液が、Ｘ方向左側に配されたＥＧＲクーラ２２へと送られる。なお、冷却液流路ＦＬ_４４の配索形態についても、上記実施形態１に係る冷却液流路ＦＬ_４と同様である。

よって、本実施形態に係るエンジンの冷却システムでも、上記実施形態１の冷却システム２が奏する効果について同様に奏することができる。

［変形例］
上記実施形態１及び上記実施形態２では、ウォータージャケットスペーサ３０，５０に設けたリブ部３０ｌ〜３０ｎによって冷却液流路ＦＬ_２２を規定することとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、ウォータージャケットスペーサにＸ方向に延びる溝部を形成することで、冷却液を導くこととしてもよい。また、冷却液流路ＦＬ_２１と冷却液流路ＦＬ_２２とをリブ部３０ｌで区画する必要は必ずしもない。

また、本発明では、ウォータージャケットスペーサは必須の構成要件ではない。シリンダブロックにおけるウォータージャケットで主流路（シリンダヘッドに導く流路）と副流路（水冷式熱交換器に導く流路）とを区画することとしてもよい。

上記実施形態１では、ウォータージャケットスペーサ３０における＃１〜＃４ボア上部３０ａ_１〜３０ｄ_１の高さ＃１気筒側から＃４気筒側に向けて漸減する構成としたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、ボア上部の高さを気筒列方向に略同一とすることもできる。

ただし、上記実施形態１のように、＃１〜＃４ボア上部３０ａ_１〜３０ｄ_１の高さを気筒列方向に漸減させるようにすれば、冷却液流路ＦＬ_２１を流れる冷却液が、＃１気筒側から＃４気筒側へと進むに従ってＺ方向上方へと導かれ、シリンダヘッド１ｂへスムーズに冷却液を送るのに優位である。

上記実施形態１及び上記実施形態２では、ウォータージャケットスペーサ３０，５０を一体形成したものを採用したが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、２以上の要素の組み合わせを以ってウォータージャケットスペーサを構成することとしてもよい。上記実施形態１に係るウォータージャケットスペーサの形態の場合、＃１気筒のシリンダボアに対応する部分と、＃２〜＃４気筒のシリンダボアに対応する部分とを別の部品として構成することなどが可能である。

上記実施形態１及び上記実施形態２では、エンジン本体１，４における排気側の側壁に導入口１３，４３を開け、排気側ウォータージャケット１２ａ，４２ａに対して導入部を接続することとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、エンジン本体の吸気側の側壁に導入口を開け、吸気側ウォータージャケットに対して導入部を接続することとしてもよい。

上記実施形態１及び上記実施形態２では、エンジン本体１，４として直列４気筒のガソリンエンジンを一例として採用することとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、２気筒あるいは３気筒、あるいは５気筒以上のエンジンを採用することもできる。また、複数の気筒が直列配置されてなる部分を備えていればよく、例えば、Ｖ型やＷ型の４気筒以上のエンジン等を採用することもできる。

上記実施形態１及び上記実施形態２では、シリンダブロック１ａ，４ａのシリンダボアを囲むようにシリンダライナを嵌め込んだ構成を採用したが、本発明は、これに限定を受けるものではない。シリンダブロックに直接シリンダボアが設けられた構成のエンジンを採用することもできる。

また、上記実施形態１及び上記実施形態２では、水冷式熱交換器の一例としてＥＧＲクーラ２２を適用することとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、自動変速機オイル熱交換器やオイルクーラなどに適用することも可能である。

１ エンジン本体
１ａ，４ａ シリンダブロック
２ 冷却システム
１２ ブロックウォータージャケット
１２ａ，４２ａ 排気側ウォータージャケット
１４ 取出口
１５ 取出部
２２ ＥＧＲクーラ（水冷式熱交換器）
２２ａ クーラ導入口（熱交換器導入口）
２２ｂ ガス導入部
３０，５０ ウォータージャケットスペーサ
３０ａ_２ ＃１ボア下部
３０ｂ_２ ＃２ボア下部
３０ｃ_２ ＃３ボア下部
３０ｄ_２ ＃４ボア下部
３０ｌ〜３０ｎ リブ部
３１ ＧＰＦ
３１ａ ガス分岐部

Claims (7)

1. 複数の気筒が直列配置され、シリンダブロックに冷却液が流通するためのブロックウォータージャケットが形成されてなるエンジン本体と、
   前記エンジン本体の外方に配置され、前記冷却液を用いて熱交換を行う水冷式熱交換器と、
   を備えるエンジンの冷却システムにおいて、
   前記ブロックウォータージャケットでは、前記複数の気筒の配列方向である気筒列方向において、一端側に配された前記気筒に対応する部分から他端側に配された前記気筒に対応する部分に向けた前記冷却液の流れが形成され、
   前記シリンダブロックの側壁には、前記ウォータージャケットから前記冷却液の一部を取り出すための取出口が開口されており、
   前記エンジン本体の外方の領域において、前記ウォータージャケット内における前記冷却液の流れ方向を基準として、前記取出口よりも下流側となる領域を下流側領域とするとき、
   前記水冷式熱交換器は、前記下流側領域に配置されているとともに、前記取出口を通り取り出された前記冷却液を導入するための熱交換器導入口を有し、
   前記取出口と前記熱交換器導入口とを接続する中継流路は、前記下流側領域内において、前記ウォータージャケット内における前記冷却液の流れ方向に沿って前記冷却液が流れるように配索されている、
   エンジンの冷却システム。
2. 請求項１に記載のエンジンの冷却システムであって、
   前記シリンダブロックには、前記複数の気筒を囲むシリンダボア壁が形成されており、
   前記ブロックウォータージャケットは、前記シリンダボア壁を囲むように形成されており、
   前記シリンダブロックの側壁には、前記ウォータージャケットに対して前記冷却液を導入するためのブロック導入口が開口されており、
   前記ブロックウォータージャケット内に挿入されたウォータージャケットスペーサを更に備え、
   前記ブロックウォータージャケットでは、前記ウォータージャケットスペーサの外周面と該ブロックウォータージャケットの外側壁との間に形成された流路が、前記ブロック導入口から前記取出口に至る前記冷却液の第１流路として構成されている、
   エンジンの冷却システム。
3. 請求項２に記載のエンジンの冷却システムであって、
   前記ブロックウォータージャケットは、前記気筒列方向における前記他端側に配された前記気筒に対応する部分に、前記冷却液を当該ブロックウォータージャケットから排出するための排出部を有し、
   前記ブロックウォータージャケットでは、前記ウォータージャケットスペーサの内周側を通り、前記ブロック導入口から前記排出部に至る前記冷却液の第２流路が構成されており、
   前記第１流路と前記第２流路とは、互いに連通している、
   エンジンの冷却システム。
4. 請求項２又は請求項３に記載のエンジンの冷却システムであって、
   前記ブロック導入口及び前記取出口は、ともに前記シリンダブロックにおける吸気側の側壁又は排気側の側壁に開口されている、
   エンジンの冷却システム。
5. 請求項１から請求項４の何れかに記載のエンジンの冷却システムであって、
   前記複数の気筒の内、前記気筒列方向の前記一端側に配された前記気筒を除く所定の気筒のシリンダボアにおいて、当該シリンダボアの開口中心を通り前記気筒列方向に沿った軸と、前記シリンダボアの中心軸との双方に直交する仮想軸を仮定するとき、
   前記ブロックウォータージャケットから前記取出口に至る流路である取出部は、前記仮想軸に沿って形成されている、
   エンジンの冷却システム。
6. 請求項５に記載のエンジンの冷却システムであって、
   前記所定の気筒は、前記気筒列方向の前記他端側に配された気筒である、
   エンジンの冷却システム。
7. 請求項１から請求項６の何れかに記載のエンジンの冷却システムであって、
   前記水冷式熱交換器は、前記エンジン本体から排気される排気ガスを吸気通路に還流させるＥＧＲガスの通路に配置されたＥＧＲクーラであり、
   前記ＥＧＲガスの通路は、前記エンジン本体から排気された前記排気ガスの排気通路から分岐して設けられており、
   前記ＥＧＲクーラは、前記熱交換器導入口が前記取出口よりも上方に位置し、且つ、前記ＥＧＲガスが前記ＥＧＲクーラに導入されるガス導入部が、前記排気通路から分岐した部分よりも上方に位置するように、設けられている、
   エンジンの冷却システム。

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