JP2019007529A - 作業車用トランスミッション及びこれを備えた作業車 - Google Patents

Abstract

【課題】多段式の変速装置に対する操作系を容易に構成できるようにする。【解決手段】作業車用トランスミッションは、平行に配置された３本の伝動軸５１〜５３と、４段に変速する第１変速機構５４と、第１変速機構５４からの動力を２段に変速する第２変速機構５５とを有する多段式の変速装置３２を備え、第１変速機構５４は、４組の変速ギアセット５６〜５９と４個の変速用多板クラッチ６０〜６３とを有し、第２変速機構５５は、２組の減速ギアセット６４，６５と２個の減速用多板クラッチ６６，６７とを有し、各変速用多板クラッチ６０〜６３は、３本の伝動軸５１〜５３のうちの単一の変速軸５１の軸上に隣接して配置され、各減速用多板クラッチ６６，６７は、３本の軸のうちの単一の減速軸５３の軸上に隣接して配置され、４個の変速用多板クラッチ６０〜６３と２個の減速用多板クラッチ６６，６７とが、それらの径方向で隣接している。【選択図】図２

Description

本発明は、軸心方向が車体の前後方向に設定された状態で平行に配置された３本の伝動軸と、入力された動力を複数段に変速する第１変速機構と、前記第１変速機構による変速後の動力を前記第１変速機構よりも少数の複数段に変速する第２変速機構とを有する多段式の変速装置を備えた作業車用トランスミッション及びこれを備えた作業車に関する。

上記のような作業車用トランスミッションとしては、４個の多板クラッチ（油圧クラッチ）の断続操作によって１〜４速に変速可能な主変速装置と、２個の多板クラッチ（油圧クラッチ）の断続操作によって高速と低速とに変速可能な副変速装置とを備えることにより、全体として８段に変速可能に構成されたものがある。そして、この作業車用トランスミッションにおいては、全体として８段の変速を可能にする主変速装置と副変速装置とが、トランスミッションケースの前部側と後部側とに前後方向に分散して配置されている（例えば特許文献１参照）。

特開２００１−１０５９１２号公報（段落番号００１５、００２６、図３〜５）

特許文献１に記載の構成では、主変速装置と副変速装置とが前後方向に分散して配置されていることから、８段の変速を可能にする主変速装置と副変速装置とに対する操作系も前後方向に分散して構成されることになる。そのため、主変速装置と副変速装置とに対する操作系が複雑化して操作系の構成に手間を要することになる。

つまり、多段式の変速装置に対する操作系を容易に構成できるようにすることが望まれている。

上記の課題を解決するための手段として、
本発明に係る作業車用トランスミッションは、軸心方向が車体の前後方向に設定された状態で平行に配置された３本の伝動軸と、入力された動力を複数段に変速する第１変速機構と、前記第１変速機構による変速後の動力を前記第１変速機構よりも少数の複数段に変速する第２変速機構とを有する多段式の変速装置を備え、
前記第１変速機構は、複数の変速ギアセットと、複数の前記変速ギアセットに対する伝動を断続する複数の変速用多板クラッチとを有し、
前記第２変速機構は、複数の減速ギアセットと、複数の前記減速ギアセットに対する伝動を断続する複数の減速用多板クラッチとを有し、
複数の前記変速用多板クラッチは、３本の前記伝動軸のうちの単一の変速軸の軸上に前後方向に隣接して配置され、
複数の前記減速用多板クラッチは、３本の前記軸のうちの単一の減速軸の軸上に前後方向に隣接して配置され、
複数の前記変速用多板クラッチと複数の前記減速用多板クラッチとが、それらの径方向で隣接するように並列に配置されている。

この手段によると、複数の変速用多板クラッチと複数の減速用多板クラッチとが、それらの径方向又は前後方向で隣接するように纏めた状態で配置されていることから、各変速用多板クラッチと各減速用多板クラッチとのそれぞれに対する操作系も纏めた状態で容易に構成することができる。

又、この手段によると、第２変速機構が有する減速用多板クラッチの数量は、第２変速機構の変速段数が第１変速機構の変速段数よりも少ないことから、第１変速機構が有する変速用多板クラッチの数量よりも少なくなる。そして、各減速用多板クラッチにおいては、減速ギアセットによる減速後のトルクが大きい動力を断続することから、減速前のトルクが小さい動力を断続する各変速用多板クラッチよりも負荷条件が厳しくなる。そのため、各減速用多板クラッチは、各変速用多板クラッチよりもクラッチ板の装備枚数が多くなり、それらの軸心方向（前後方向）の長さが長くなる。
この点を考慮して、この変速装置においては、数量は多いが軸心方向の長さが短くなる複数の変速用多板クラッチが変速軸の軸上に前後方向に隣接して配置されている。又、数量は少ないが軸心方向の長さが長くなる複数の減速用多板クラッチが減速軸の軸上に前後方向に隣接して配置されている。

これにより、例えば、軸心方向の長さが短くなる複数の変速用多板クラッチが、変速軸の軸上と減速軸の軸上とに分散して、各軸上において前後方向に隣接して配置され、かつ、軸心方向の長さが長くなる複数の減速用多板クラッチが、いくつかの変速用多板クラッチとともに減速軸の軸上に前後方向に隣接して配置される場合に比較して、変速装置の軸心方向（前後方向）の長さを短くすることができる。

その結果、この変速装置を備える作業車用トランスミッションの前後長さを短くしながら、変速装置の各多板クラッチに対する操作系を容易に構成することができる。

本発明をより好適にするための手段の一つとして、
前記伝動軸として、前記変速軸と前記減速軸の間に配置された中間軸を備えている。

この手段によると、変速軸から中間軸に伝動する複数の変速ギアセットは、それぞれ、変速軸の軸上に配置された第１変速ギアと、中間軸の軸上に配置された第２変速ギアによって構成することができる。又、中間軸から減速軸に伝動する複数の減速ギアセットは、それぞれ、中間軸の軸上に配置された第１減速ギアと、減速軸の軸上に配置された第２減速ギアによって構成することができる。

つまり、複数の変速ギアセット及び複数の減速ギアセットのそれぞれを、最少のギア数量（２枚）で構成することができる。その結果、部品点数の削減による変速装置のコンパクト化及び構成の簡素化などを図ることができる。

本発明をより好適にするための手段の一つとして、
３本の前記伝動軸は、中間軸を上部頂点とする略二等辺三角形を形成するように配置されている。

この手段によると、変速装置においては、複数の変速用多板クラッチ又は複数の減速用多板クラッチが軸上に配置されることで重くなる変速軸と減速軸とが、変速装置の下部において左右に並んで配置されることになる。又、変速用多板クラッチ及び減速用多板クラッチが軸上に配置されないことで軽くなる中間軸が、変速軸と減速軸との中間で、かつ、変速軸及び減速軸よりも上方の位置に配置されることになる。

つまり、変速装置を、低重心で左右バランスの向上が図られた状態で作業車用トランスミッションに備えることができ、これにより、作業車用トランスミッションの低重心化及び左右バランスの向上を図れることから、作業車用トランスミッションの安定性を向上させることができる。

本発明をより好適にするための手段の一つとして、
複数の前記変速用多板クラッチ及び複数の前記減速用多板クラッチは、それらの径方向の大きさが同じ大きさに設定されている。

この手段によると、複数の変速用多板クラッチ及び複数の減速用多板クラッチに使用されるクラッチ板（ドライブプレートとドリブンプレート）、プレッシャプレート、及び、ピストン、などを、それらの径方向の大きさが全ての多板クラッチにおいて共通する共通部品にすることができる。その結果、部品管理の容易化などを図ることができる。

又、例えば、複数の変速用多板クラッチ及び複数の減速用多板クラッチの断続操作を電子油圧制御によって制御する場合には、ピストンなどが共通部品であることにより、各変速用多板クラッチ及び各減速用多板クラッチに対する初期圧を同じにすることで、各多板クラッチにおけるクラッチミートのタイミングを同じにすることができる。その結果、各変速用多板クラッチ及び各減速用多板クラッチの断続操作を電子油圧制御によって適正に制御する場合に必要な各制御プログラムの作成が容易になる。

上記の課題を解決するための手段として、
本発明に係る作業車は、前記作業車用トランスミッションを備えている。

この手段によると、前述した作業車用トランスミッションを備えることにより、作業車の前後長さが長くなる作業車の大型化を抑制することができ、又、作業車の安定性を向上させることができる。

トラクタの左側面図である。 トラクタの伝動系を示す作業車用トランスミッションなどの概略図である。 トラクタの伝動系を示す作業車用トランスミッションの横断平面図である。 主変速装置における第１変速機構の構成を示す要部の横断平面図である。 主変速装置の第２変速機構及びクリープ変速装置の構成を示す要部の横断平面図である。 副変速装置における第１変速軸側の構成を示す要部の縦断左側面図である。 副変速装置における第２変速軸側の構成を示す要部の縦断左側面図である。 伝動軸の配置などを示す作業車用トランスミッションの縦断正面図である。 バルブユニット取付部及び収納室の形状などを示す作業車用トランスミッションの縦断正面図である。 作業車用トランスミッションにおけるバルブユニット取付部の斜視図である。 図９におけるＸＩＩ−ＸＩＩ断面図（バルブユニット取付部の縦断左側面図）である。 バルブユニットの右側面図である。 トランスミッションケースをクリープ変速装置の配置箇所にて前後に分割した状態を示す要部の縦断左側面図である。 別実施形態のクリープ変速装置を備えたトランスミッションケースをクリープ変速装置の配置箇所にて前後に分割した状態を示す要部の縦断左側面図である。

以下、本発明を実施するための形態の一例として、本発明にかかる作業車用トランスミッションを、作業車の一例であるトラクタに適用した実施形態を図面に基づいて説明する。
尚、図１、図１１に記載された符号Ｆの矢印が指し示す方向がトラクタの前側であり、符号Ｕの矢印が指し示す方向がトラクタの上側である。

図１に示すように、本実施形態に例示されたトラクタは、車体の前半部に配置された原動部１、車体の後半部に配置された搭乗式の運転部２と作業車用トランスミッション（以下、トランスミッションと称する）３、トランスミッション３の左側に隣接して配置された燃料タンク４、原動部１の左右に駆動可能かつ操舵可能に配置された左右の前輪５、トランスミッション３の左右に駆動可能に配置された左右の後輪６、及び、トランスミッション３の後端部に昇降揺動可能に取り付けられた作業装置連結用のリンク機構７、などを備えている。

原動部１は、車体の前部側に配置された前部フレーム８、前部フレーム８の後部側に支持されたエンジン９、及び、エンジン９などを覆う揺動開閉式のボンネット１０、などを備えている。エンジン９は、後方のトランスミッション３に向けて後向きに突出する出力軸９Ａ（図２参照）を有している。

運転部２は、トランスミッション３に防振支持されたキャビン１１、キャビン１１における内部の前側に配置された前論操舵用のステアリングホイール１２、及び、キャビン１１における内部の後側に配置された運転座席１３、などを備えている。

図１〜３に示すように、トランスミッション３は、車体の後部フレームとオイルタンクとを兼ねるトランスミッションケース（以下、Ｔ／Ｍケースと称する）１４、エンジン９からの動力が入力される入力軸１５、前輪駆動用の動力を出力する前輪用の第１出力軸１６、後輪駆動用の動力を出力する後輪用の左右の第２出力軸１７、作業用の動力を出力するＰＴＯ軸１８、入力軸１５に入力された動力を第１出力軸１６と左右の第２出力軸１７とに伝える走行伝動系１９、及び、入力軸１５に入力された動力をＰＴＯ軸１８に伝える作業伝動系２０、などを備えている。第１出力軸１６及びＰＴＯ軸１８は、それらの軸心方向が車体の前後方向に設定されている。左右の第２出力軸１７は、それらの軸心方向が車体の左右方向に設定されている。

Ｔ／Ｍケース１４は、エンジン９の後端にボルト連結された第１ケース２１、第１ケース２１の後端にボルト連結された第２ケース２２、第２ケース２２の後端にボルト連結された第３ケース２３、第３ケース２３の後端にボルト連結された第４ケース２４、第２ケース２２の下端にボルト連結された第５ケース２５、及び、第４ケース２４の左右両側端にボルト連結された左右の第６ケース２６、などを備えている。つまり、Ｔ／Ｍケース１４は、７つのケース２１〜２６に分けることができる７分割構造に構成されている。第２ケース２２は、その内部フランジ２２Ａにボルト連結された前カバー２７、及び、第２ケース２２の後端にボルト連結された第１支持壁２８、などを有している。第２ケース２２には、その内部空間を前側空間と後側空間とに分ける隔壁２２Ｂが一体形成されている。第３ケース２３は、その内部の連結部２３Ａにボルト連結された第２支持壁２９などを有している。第３ケース２３の後端には、その内部空間と第４ケース２４の内部空間とを仕切る仕切壁２３Ｂが一体形成されている。第４ケース２４は、その後端にボルト連結された後カバー３０などを備えている。

図２〜９に示すように、走行伝動系１９は、入力軸１５に入力された動力を前進走行用の動力と後進走行用の動力とに切り換える電子油圧制御式の前後進切換装置３１、前後進切換装置３１からの走行用の動力を８段に変速する電子油圧制御式の主変速装置３２、主変速装置３２からの走行用の動力を２段に変速するクリープ変速装置３３、クリープ変速装置３３からの走行用の動力を３段に変速する副変速装置３４、副変速装置３４からの走行用の動力を前後に振り分ける分配軸３５、分配軸３５にて振り分けられた走行用の動力を前輪駆動用に減速する減速ギアセット３６、減速ギアセット３６から第１出力軸１６への伝動状態を切り換える電子油圧制御式の駆動切換ユニット３７、左右の後輪６の差動を許容しながら分配軸３５からの走行用の動力を左右の後輪６に振り分ける後輪用差動装置３８、後輪用差動装置３８からの走行用の動力を後輪駆動用に減速する左右の遊星ギア式減速装置３９、及び、後輪用差動装置３８の左右の差動軸３８Ａに制動作用する左右のサイドブレーキ４０、などを備えている。

後輪用差動装置３８は、その作動状態を差動許容状態と差動停止状態とに切り換える油圧式の差動切換機構３８Ｂを備えている。左右の遊星ギア式減速装置３９は、それらによる減速後の動力を左右の第２出力軸１７を介して左右の後輪６に伝える。

図１に示すように、第１出力軸１６からの前輪駆動用の動力は、第１出力軸１６と一体回転する外部伝動軸４１、及び、左右の前輪５の差動を許容しながら外部伝動軸４１からの前輪駆動用の動力を左右の前輪５に振り分ける前輪用差動装置（図示せず）、などを介して左右の前輪５に伝えられる。前輪用差動装置は、その作動状態を差動許容状態と差動停止状態とに切り換える油圧式の差動切換機構を備えている。

図２〜３、図８に示すように、作業伝動系２０は、入力軸１５と一体回転する状態で入力軸１５と同一軸心上に配置された作業動力伝達用の上手側中継軸４２と下手側中継軸４３、下手側中継軸４３からＰＴＯ軸１８への伝動状態を切り換える作業動力切換装置４４、などを備えている。

図２〜３、図９に示すように、前後進切換装置３１は、入力軸１５の軸上に配置された前進用多板クラッチ４５と後進用多板クラッチ４６、入力軸１５の下方に入力軸１５と平行に配置された逆回転軸４７、前進用多板クラッチ４５を介して伝えられた動力を前進用の動力として出力する前進用出力ギア４８、後進用多板クラッチ４６を介して伝えられた動力を逆回転軸４７に伝える逆転ギアセット４９、及び、逆回転軸４７の逆回転動力を後進用の動力として出力する後進用出力ギア５０、などを備えている。つまり、前後進切換装置３１には、前輪用と後進用の２個の多板クラッチ４５，４６の断続操作によって伝動状態が切り換わる多板クラッチ式の伝動切換装置が採用されている。

前後進切換装置３１は、入力軸１５の前端側及び逆回転軸４７の前端部が前カバー２７に支持され、かつ、入力軸１５の後端部及び逆回転軸４７の後端部が第２ケース２２の隔壁２２Ｂに支持されることにより、第２ケース２２の内部における前側空間に配置されている。

図２〜５、図８〜９に示すように、主変速装置３２は、入力用の第１伝動軸５１、中継用の第２伝動軸５２、出力用の第３伝動軸５３、第１伝動軸５１に入力された動力を４段に変速する第１変速機構５４、及び、第１変速機構５４による変速後の動力を高低２段に変速する第２変速機構５５、などを有する８段変速式に構成されている。第１変速機構５４は、異なる変速比で第１伝動軸５１から第２伝動軸５２に伝動する４組の変速ギアセット５６〜５９、及び、対応する変速ギアセット５６〜５９への伝動を断続する４個の変速用多板クラッチ６０〜６３、などを有している。第２変速機構５５は、異なる変速比で第２伝動軸５２から第３伝動軸５３に伝動する２組の減速ギアセット６４，６５、及び、対応する減速ギアセット６４，６５からの動力を断続する２個の減速用多板クラッチ６６，６７、などを有している。つまり、主変速装置３２には、４個の変速用多板クラッチ６０〜６３及び２個の減速用多板クラッチ６６，６７の断続操作によって伝動状態が切り換わる多板クラッチ式の伝動切換装置が採用されている。

主変速装置３２は、各伝動軸５１〜５３の前端部が第２ケース２２の隔壁２２Ｂに支持され、かつ、各伝動軸５１〜５３の後端部が第１支持壁２８に支持されることにより、第２ケース２２の内部における後側空間に配置されている。

主変速装置３２において、３本の伝動軸５１〜５３は、それらの軸心方向が車体の前後方向に設定された状態で平行に配置されている。第２伝動軸５２には、作業伝動系２０の上手側中継軸４２に相対回転可能に外嵌された筒軸が採用されている。第３伝動軸５３は、副変速装置３４における入力用の第１変速軸６８と同一軸心上に前後に隣接して配置されている。

図２〜３、図５に示すように、クリープ変速装置３３は、主変速装置３２の第３伝動軸５３がクリープ変速装置３３に対する上手側伝動軸となり、かつ、副変速装置３４の第１変速軸６８がクリープ変速装置３３に対する下手側伝動軸となるように、主変速装置３２の第３伝動軸５３と副変速装置３４の第１変速軸６８との間に配置されている。

クリープ変速装置３３は、主変速装置３２の第３伝動軸５３からの動力を減速する減速機構６９、及び、主変速装置３２の第３伝動軸５３から副変速装置３４の第１変速軸６８への伝動状態を、第３伝動軸５３からの動力が第１変速軸６８に直に伝わる等速状態と減速機構６９を経由して伝わる減速状態とに切り換えるシンクロメッシュ式の切換機構７０、などを有している。つまり、クリープ変速装置３３には、シンクロメッシュ式の切換機構７０の切り換え操作によって伝動状態が切り換わるシンクロメッシュ式の伝動切換装置が採用されている。

減速機構６９には、主変速装置３２の第３伝動軸５３からの動力を、変速比の大きい２組の減速ギアセット７１，７２などを介して超低速に減速するクリープ変速機構が採用されている。

図２〜３、図６〜７に示すように、副変速装置３４は、前述した第１変速軸６８、第１変速軸６８と平行に配置された第２変速軸７３、異なる変速比で第１変速軸６８から第２変速軸７３に伝動する３組の変速ギアセット７４〜７６、第１変速軸６８から高速用の減速ギアセット７２への伝動を断続するシンクロメッシュ式の第１切換機構７７、中速用と低速用の各変速ギアセット７５，７６から第２変速軸７３への伝動を断続するシンクロメッシュ式の第２切換機構７８、及び、第２変速軸７３に伝えられた変速後の動力を分配軸３５に出力する出力ギアセット７９、などを有している。つまり、副変速装置３４には、２個のシンクロメッシュ式の切換機構７０の切り換え操作によって伝動状態が切り換わるシンクロメッシュ式の伝動切換装置が採用されている。

副変速装置３４は、第１変速軸６８の前端部及び第２変速軸７３の前端部が第２支持壁２９に支持され、かつ、第１変速軸６８の後端部及び第２変速軸７３の後端部が第３ケース２３の仕切壁２３Ｂに支持されることにより、第３ケース２３の内部空間に配置されている。

図２、図８〜９に示すように、駆動切換ユニット３７は、第１出力軸１６の真上に第１出力軸１６と平行に配置された前輪用伝動軸８０、前輪駆動用の第１駆動切換装置８１、及び、前輪増速用の第２駆動切換装置８２、などを有している。駆動切換ユニット３７は、前輪用伝動軸８０の前端部が第２ケース２２の隔壁２２Ｂに支持され、かつ、前輪用伝動軸８０の後端部が第１支持壁２８されるとともに、第１出力軸１６が第５ケース２５に支持されることにより、第２ケース２２の内部における後側空間と第５ケース２５の内部空間とにわたって配置されている。

第１駆動切換装置８１は、減速ギアセット３６からの前輪駆動用の動力を等速駆動用に減速する減速ギアセット８３、及び、減速ギアセット８３への伝動を断続する等速伝動用の多板クラッチ８４、などを有している。減速ギアセット８３は、左右の前輪５が左右の後輪６と同じ周速で駆動されるように前輪駆動用の動力を減速して前輪用伝動軸８０から第１出力軸１６に伝える。等速伝動用の多板クラッチ８４は、左右の前輪５を左右の後輪６と同じ周速で駆動させる伝動状態と、左右の前輪５を左右の後輪６による推進力で従動させる遮断状態とに切り換わる。つまり、第１駆動切換装置８１には、等速伝動用の多板クラッチ８４の断続操作によって伝動状態が切り換わる多板クラッチ式の伝動切換装置が採用されている。

第２駆動切換装置８２は、減速ギアセット３６からの前輪駆動用の動力を増速駆動用に増速する増速ギアセット８５、及び、増速ギアセット８５への伝動を断続する増速伝動用の多板クラッチ８６、などを有している。増速ギアセット８５は、左右の前輪５が左右の後輪６の約２倍の周速で駆動されるように前輪駆動用の動力を増速して前輪用伝動軸８０から第１出力軸１６に伝える。増速伝動用の多板クラッチ８４は、左右の前輪５を左右の後輪６の約２倍の周速で駆動させる伝動状態と、左右の前輪５を左右の後輪６による推進力で従動させる遮断状態とに切り換わる。つまり、第２駆動切換装置８２には、増速伝動用の多板クラッチ８４の断続操作によって伝動状態が切り換わる多板クラッチ式の伝動切換装置が採用されている。

駆動切換ユニット３７において、等速伝動用の多板クラッチ８４及び増速伝動用の多板クラッチ８６は、等速伝動用の多板クラッチ８４が前輪用伝動軸８０の前部側に支持され、かつ、増速伝動用の多板クラッチ８６が前輪用伝動軸８０の後部側に支持された状態で、前輪用伝動軸８０の軸上に前後に並べて配置されている。

図２〜３に示すように、作業動力切換装置４４は、下手側中継軸４３からの作業用の動力を断続する油圧式のＰＴＯクラッチ８７、ＰＴＯクラッチ８７を介して伝えられた動力を高低２段に変速するコンスタントメッシュ式の第１変速機構８８、及び、第１変速機構８８による変速後の動力を高低２段に変速するコンスタントメッシュ式の第２変速機構８９、などを有している。そして、ＰＴＯクラッチ８７には多板クラッチが採用されている。つまり、作業動力切換装置４４には、作業用の多板クラッチ（ＰＴＯクラッチ）８７の断続操作、及び、２個のコンスタントメッシュ式の変速機構８８，８９の切り換え操作によって伝動状態が切り換わる多板クラッチ式でコンスタントメッシュ式の伝動切換装置が採用されている。作業動力切換装置４４は、後カバー３０などによって支持されることにより、第４ケース２４の内部空間に配置されている。

以上の構成により、トランスミッション３は、多板クラッチ式に構成された複数の伝動切換装置として、前輪用と後進用の２個の多板クラッチ４５，４６を有する前後進切換装置３１、４個の変速用多板クラッチ６０〜６３と２個の減速用多板クラッチ６６，６７とを有する主変速装置３２、等速伝動用の多板クラッチ８４を有する第１駆動切換装置８１、増速伝動用の多板クラッチ８４を有する第２駆動切換装置８２、及び、作業用の多板クラッチ８７を有する作業動力切換装置４４、を備えている。

図２〜５、図８に示すように、主変速装置３２において、４個の変速用多板クラッチ６０〜６３は、平行に配置された３本の伝動軸５１〜５３のうちの伝動方向上手側に配置された第１伝動軸５１の軸上に前後方向に並べて配置されている。これにより、第１伝動軸５１は、４個の変速用多板クラッチ６０〜６３を支持する変速軸として機能する。２個の減速用多板クラッチ６６，６７は、平行に配置された３本の伝動軸５１〜５３のうちの伝動方向下手側に配置された第３伝動軸５３の軸上に前後方向に並べて配置されている。これにより、第３伝動軸５３は、２個の減速用多板クラッチ６６，６７を支持する減速軸として機能する。そして、主変速装置３２においては、４個の変速用多板クラッチ６０〜６３と２個の減速用多板クラッチ６６，６７とが、それらの径方向で隣接するように並列に配置されている。

つまり、主変速装置３２においては、４個の変速用多板クラッチ６０〜６３と２個の減速用多板クラッチ６６，６７とが、車体の前後方向において同じ位置に配置されている。これにより、例えば、４個の変速用多板クラッチ６０〜６３と２個の減速用多板クラッチ６６，６７とが、車体の前後方向において異なる位置に位置ずれして配置される場合に比較して、主変速装置３２の前後長さを短くすることができ、この主変速装置３２を備えたトランスミッション３の前後長さを短くすることができる。その結果、トランスミッション３の前後長さが長くなることに起因してトラクタの全長が長くなるトラクタの大型化を防止することができる。

図２、図８に示すように、主変速装置３２において、平行に配置された３本の伝動軸５１〜５３のうちの第２伝動軸５２は、中間軸として第１伝動軸（変速軸）５１と第３伝動軸（減速軸）５３の間に配置されている。

これにより、第１伝動軸５１から第２伝動軸５２に伝動する４組の変速ギアセット５６〜５９は、それぞれ、第１伝動軸５１の軸上に配置された第１変速ギア５６Ａ〜５９Ａと、第２伝動軸５２の軸上に配置された第２変速ギア５６Ｂ〜５９Ｂによって構成することができる。又、第２伝動軸５２から第３伝動軸５３に伝動する２組の減速ギアセット６４，６５は、それぞれ、第２伝動軸５２の軸上に配置された第１減速ギア６４Ａ，６５Ａと、第３伝動軸５３の軸上に配置された第２減速ギア６４Ｂ，６５Ｂによって構成することができる。

つまり、４組の変速ギアセット５６〜５９及び２組の減速ギアセット６４，６５のそれぞれを、最少のギア数量（２枚）で構成することができる。その結果、部品点数の削減による主変速装置３２のコンパクト化及び構成の簡素化などを図ることができる。

又、この主変速装置３２においては、４組の変速ギアセット５６〜５９のうちの２速用ギアセット５７の第２変速ギア５６Ｂが、２組の減速ギアセット６４，６５のうちの高速用の減速ギアセット６５の第１減速ギア６５Ａを兼ねている。これにより、部品点数の削減による主変速装置３２のコンパクト化及び構成の簡素化などを更に図ることができる。

図８に示すように、主変速装置３２において、平行に配置された３本の伝動軸５１〜５３は、車体の前後方向視において、第２伝動軸（中間軸）５２を上部頂点とする略二等辺三角形を形成するように配置されている。

これにより、主変速装置３２においては、４個の変速用多板クラッチ６０〜６３又は２個の減速用多板クラッチ６６，６７が軸上に配置されることで重くなる第１伝動軸５１と第３伝動軸５３とが、主変速装置３２の下部において左右に並んで配置されることになる。又、変速用多板クラッチ６０〜６３及び減速用多板クラッチ６６，６７が軸上に配置されないことで軽くなる第２伝動軸５２が、第１伝動軸５１と第３伝動軸５３との中間で、かつ、第１伝動軸５１及び第３伝動軸５３よりも上方の位置に配置されることになる。

つまり、主変速装置３２を、低重心で左右バランスの向上が図られた状態で第２ケース２２の内部空間に配置することができる。その結果、この主変速装置３２を含むトランスミッション３を備えたトラクタの安定性を向上させることができる。

図８に示すように、主変速装置３２において、平行に配置された３本の伝動軸５１〜５３は、それらのうちの変速用多板クラッチ６０〜６３及び減速用多板クラッチ６６，６７が軸上に配置されない第２伝動軸（中間軸）５２が、変速用多板クラッチ６０〜６３と減速用多板クラッチ６６，６７との間に形成された略三角形状の上下一対の空間９０，９１のうちの上側の空間９０に入り込んでいる。

これにより、主変速装置３２の上下長さを短くすることができるとともに、この主変速装置３２を備えたトランスミッション３の上下長さを短くすることができる。その結果、トランスミッション３の上方に配置される運転部２の高さ位置を低くすることができ、トラクタの車高を低くすることができる。

又、前述したように、第２伝動軸５２は、作業伝動系２０の上手側中継軸４２に相対回転可能に外嵌された筒軸であることから、上手側中継軸４２も、変速用多板クラッチ６０〜６３と減速用多板クラッチ６６，６７との間に形成された上側の空間９０に入り込むことになる。これにより、上手側中継軸４２を通すための専用の配置空間を確保することなく、上手側中継軸４２を第２ケース２２の内部空間に配置することができる。

図８に示すように、３本の伝動軸５１〜５３のうち、第１伝動軸５１及び第２伝動軸５２は、それらの軸心が、前輪用伝動軸８０及び第１出力軸１６の少なくともいずれか一方の軸心と第２伝動軸５２の軸心とを結ぶ線を基準にして略左右対称の位置関係になるように、左右に振り分けて配置されている。

図８に示すように、駆動切換ユニット３７において、等速伝動用の多板クラッチ８４及び増速伝動用の多板クラッチ８６は、それらの上部側が、変速用多板クラッチ６０〜６３と減速用多板クラッチ６６，６７との間に形成された下側の空間９１に入り込む状態で主変速装置３２の下方に配置されている。

これにより、主変速装置３２と駆動切換ユニット３７とが内部空間に配置される第２ケース２２の上下長さを短くすることができ、それらを備えたトランスミッション３の上下長さを短くすることができる。その結果、Ｔ／Ｍケース１４の上方に配置される運転部２の高さ位置を低くすることができ、トラクタの車高を低くすることができる。

又、等速伝動用の多板クラッチ８４と増速伝動用の多板クラッチ８６とが主変速装置３２の下方に配置されることにより、それらの多板クラッチ８４，８６が主変速装置３２の上方に配置される場合に比較して、主変速装置３２と駆動切換ユニット３７とを備えたトランスミッション３の低重心化を図ることができる。その結果、このトランスミッション３を備えたトラクタの安定性を向上させることができる。

図２〜５、図８に示すように、前述した５基の伝動切換装置３１，３２，４４，８１，８２のうち、走行伝動系１９に備えられた前後進切換装置３１、主変速装置３２、第１駆動切換装置８１、及び、第２駆動切換装置８２は、走行用の伝動切換装置として第２ケース２２の内部空間に配置されている。作業伝動系２０に備えられた作業動力切換装置４４は、作業用の伝動切換装置として第４ケース２４の内部空間に配置されている。

つまり、このトランスミッション３においては、電子油圧制御によって断続操作される多板クラッチ４５，４６，６０〜６３，６６，６７，８４，８６を有する走行用の各伝動切換装置３１，３２，８１，８２が第２ケース２２の内部空間に纏めて配置されていることから、走行用の各伝動切換装置３１，３２，８１，８２に対する油圧操作系を、第２ケース２２において纏めた状態で容易に構成することができる。

走行用の伝動切換装置として備えられた前後進切換装置３１、主変速装置３２、第１駆動切換装置８１、及び、第２駆動切換装置８２は、それらの全てに備えられた多板クラッチ４５，４６，６０〜６３，６６，６７，８４，８６の径方向の大きさが同じ大きさに設定されている。

これにより、各多板クラッチ４５，４６，６０〜６３，６６，６７，８４，８６に使用されるクラッチ板（ドライブプレートとドリブンプレート）９２、プレッシャプレート９３、及び、ピストン９４、などを、それらの径方向の大きさが全ての多板クラッチ４５，４６，６０〜６３，６６，６７，８４，８６において共通する共通部品にすることができる。その結果、部品管理の容易化などを図ることができる。

又、各多板クラッチ４５，４６，６０〜６３，６６，６７，８４，８６の断続操作を電子油圧制御によって制御する上においては、ピストン９４などが共通部品であることにより、各多板クラッチ４５，４６，６０〜６３，６６，６７，８４，８６に対する初期圧を同じにすることで、各多板クラッチ４５，４６，６０〜６３，６６，６７，８４，８６におけるクラッチミートのタイミングを同じにすることができる。その結果、各多板クラッチ４５，４６，６０〜６３，６６，６７，８４，８６の断続操作を電子油圧制御によって適正に制御するために必要な各制御プログラムの作成が容易になる。

走行伝動系１９において、主変速装置３２の第２変速機構５５に備えられた低速側の減速用多板クラッチ６６は、主変速装置３２における低速用の減速ギアセット６４による減速後で、かつ、前輪駆動用と後輪駆動用とに分岐される前のトルクが大きい走行用の動力を断続することから、前後進切換装置３１と主変速装置３２と第１駆動切換装置８１と第２駆動切換装置８２とのそれぞれに備えられた他の多板クラッチ４５，４６，６０〜６３，６７，８４，８６よりも負荷条件が厳しくなっている。

前後進切換装置３１、主変速装置３２、第１駆動切換装置８１、及び、第２駆動切換装置８２は、それらの全てに備えられた多板クラッチ４５，４６，６０〜６３，６６，６７，８４，８６の径方向の大きさが、負荷条件が最も厳しくなる低速側の減速用多板クラッチ６６に適した大きい大きさで同じ大きさに設定されている。

これにより、低速側の減速用多板クラッチ６６よりも負荷条件の面で余裕がある他の多板クラッチ４５，４６，６０〜６３，６７，８４，８６においては、それらにおけるクラッチ板９２の装備枚数を減らすことができ、それらの軸心方向（車体前後方向）の長さを短くすることができる。そして、軸心方向の長さを短くすることができる多板クラッチ４５，４６，６０〜６３，６７，８４，８６を有する前後進切換装置３１、主変速装置３２、第１駆動切換装置８１、及び、第２駆動切換装置８２においては、それらの車体前後方向の長さを短くすることができ、それらを備えたトランスミッション３の前後長さを短くすることができる。その結果、トランスミッション３の前後長さが長くなることに起因してトラクタの全長が長くなるトラクタの大型化を防止することができる。

又、上記の構成では、各多板クラッチ４５，４６，６０〜６３，６６，６７，８４，８６の径方向の大きさが大きくなることにより、変速用多板クラッチ６０〜６３と減速用多板クラッチ６６，６７との間に形成される略三角形状の上下一対の空間９０，９１も大きくなる。これにより、前述したように上側の空間９０に入り込む第２伝動軸５２及び上手側中継軸４２を、より深く上側の空間９０に入り込ませることができる。又、前述したように下側の空間９１に入り込む等速伝動用の多板クラッチ８４及び増速伝動用の多板クラッチ８６の上部側を、より深く下側の空間９１に入り込ませることができる。

その結果、各多板クラッチ４５，４６，６０〜６３，６６，６７，８４，８６の径方向の大きさを、負荷条件が最も厳しくなる低速側の減速用多板クラッチ６６に適した大きい大きさで同じ大きさに設定しながらも、それらを備えたトランスミッション３の上下長さが長くなる不具合の発生を抑制することができる。

ところで、主変速装置３２において、低速側の減速用多板クラッチ６６及び高速側の減速用多板クラッチ６７は、低速用の減速ギアセット６４又は高速用の減速ギアセット６５による減速後のトルクが大きい走行用の動力を断続することから、減速前のトルクが小さい走行用の動力を断続する各変速用多板クラッチ６０〜６３よりも負荷条件が厳しくなる。そのため、上記のように主変速装置３２に備えられた多板クラッチ６０〜６３，６６，６７の径方向の大きさが同じ大きさに設定されると、各減速用多板クラッチ６６は、各変速用多板クラッチ６０〜６３よりもクラッチ板９２の装備枚数が多くなり、それらの軸心方向（車体前後方向）の長さが長くなる。

この点を考慮して、主変速装置３２においては、軸心方向の長さが短くなる４個の変速用多板クラッチ６０〜６３が第１伝動軸５１の軸上に前後方向に隣接して配置されている。又、軸心方向の長さが長くなる２個の減速用多板クラッチ６６，６７が第３伝動軸５３の軸上に前後方向に隣接して配置されている。

これにより、例えば、軸心方向の長さが短くなる４個の変速用多板クラッチ６０〜６３のうちの２個が第１伝動軸５１の軸上に前後方向に隣接して配置され、かつ、残りの２個が軸心方向の長さが長くなる２個の減速用多板クラッチ６６，６７とともに第３伝動軸５３の軸上に前後方向に隣接して配置される場合に比較して、主変速装置３２の前後長さを短くすることができる。その結果、この主変速装置３２を備えたトランスミッション３の前後長さを短くすることができ、このトランスミッション３を備えたトラクタにおいては、その全長が長くなるトラクタの大型化を防止することができる。

図４〜５に示すように、前述したように大径化が図られた各多板クラッチ４５，４６，６０〜６３，６６，６７，８４，８６において、ピストン９４は、その全体が大径化されるのではなく、クラッチ板９２を押圧する押圧部９４Ａのみが拡径された段付き形状に形成されている。

これにより、ピストン９４の全体を大径化した場合に、ピストン９４の容積が大きくなることに起因して生じるピストン９４の応答性の低下を防止することができる。又、ピストン９４の容積が大きくなることに起因して、ピストン９４の回転時に発生する遠心力が大きくなることを防止することができ、これにより、その遠心力に打ち勝つためのバネ力を要する復帰バネ９５として、バネ力の弱い小径のものを採用することができる。

図２〜５に示すように、前後進切換装置３１においては、前後に隣接する前進用多板クラッチ４５と後進用多板クラッチ４６とが単一のクラッチハウジング９６を共用している。主変速装置３２においては、４個の変速用多板クラッチ６０〜６３のうちの前後に隣接する１速用多板クラッチ６０と２速用多板クラッチ６１とが単一のクラッチハウジング９７を共用し、又、前後に隣接する３速用多板クラッチ６２と４速用多板クラッチ６３とが単一のクラッチハウジング９８を共用している。そして、前後に隣接する２個の減速用多板クラッチ６６，６７が単一のクラッチハウジング９９を共用している。

これにより、前後に隣接する多板クラッチ４５，４６，６０〜６３，６６，６７がクラッチハウジング９７〜９９を共用することによる前後進切換装置３１及び主変速装置３２の前後方向でのコンパクト化、並びに、部品点数の削減による組み付け性の向上などを図ることができる。

前後進切換装置３１、主変速装置３２、第１駆動切換装置８１、及び、第２駆動切換装置８２は、それらのクラッチハウジング９６〜９９とクラッチハブ１００〜１０３とのそれぞれがクラッチ板９２の増設を許容する長さを有している。

これにより、トランスミッション３の大型化を招くことなく、トランスミッション３に備えられた前後進切換装置３１、主変速装置３２、第１駆動切換装置８１、及び、第２駆動切換装置８２のそれぞれを、例えば馬力の大きいエンジン９が搭載されることによって負荷条件が厳しくなる他のトラクタなどにも、クラッチ板９２の増設によって容易に対応させることができる。つまり、このトランスミッション３を、仕様の異なる他のトラクタなどにも採用することができる汎用性の高いものにすることができる。

図２に示すように、駆動切換ユニット３７において、第１駆動切換装置８１は、前輪用伝動軸８０の軸上に配置された減速ギアセット８３の第１減速ギア８３Ａ、及び、等速伝動用の多板クラッチ８４、などが前輪用伝動軸８０とユニット化されている。第２駆動切換装置８２は、前輪用伝動軸８０の軸上に配置された増速ギアセット８５の第１増速ギア８５Ａ、及び、増速伝動用の多板クラッチ８４、などがユニット化されている。

つまり、駆動切換ユニット３７においては、第１駆動切換装置８１と第２駆動切換装置８２とが、第１出力軸１６の軸上に配置された減速ギアセット８３の第２減速ギア８３Ｂと増速ギアセット８５の第２増速ギア８５Ｂとを除いた状態で個別にユニット化されている。

これにより、この駆動切換ユニット３７においては、第１駆動切換装置８１と第２駆動切換装置８２との間に増速ギアセット８５を配置することができ、第１駆動切換装置８１と第２駆動切換装置８２とが一体的にユニット化された場合のように、増速ギアセット８５を第２駆動切換装置８２の後方に配置する必要がなくなる。

その結果、この増速ギアセット８５と、第１駆動切換装置８１よりも車体前側に配置されている減速ギアセット８３との離間距離を短くすることができ、減速ギアセット８３の第２減速ギア８３Ｂと増速ギアセット８５の第２増速ギア８５Ｂとが軸上に配置される第１出力軸１６の前後長さ、及び、この第１出力軸１６を支持する第５ケース２５の前後長さを短くすることができる。これにより、それらを備えるトランスミッション３の軽量化などを図ることができる。

図２に示すように、駆動切換ユニット３７は、上記のようにユニット化された第２駆動切換装置８２を前輪用伝動軸８０に対して着脱可能に備えている。

これにより、前輪用伝動軸８０に対してユニット化された第２駆動切換装置８２を着脱させる簡単な作業を行うことにより、駆動切換ユニット３７を、第１駆動切換装置８１のみを備えることによって二輪駆動状態と四輪駆動状態とに切り換え可能な標準仕様と、第１駆動切換装置８１と第２駆動切換装置８２とを備えることによって二輪駆動状態と四輪駆動状態と前輪増速状態とに切り換え可能な前輪増速仕様とに、容易に仕様変更することができる。その結果、このトランスミッション３の汎用性を高めることができる。

図２に示すように、第１出力軸１６は、その軸上に第２減速ギア８３Ｂと第２増速ギア８５Ｂとが一体回転する状態で配置されることにより、第２駆動切換装置８２が装着されない標準仕様（未装着仕様）と、第２駆動切換装置８２が装着された前輪増速仕様（装着仕様）とのそれぞれにおいて使用可能に構成されている。

これにより、駆動切換ユニット３７を標準仕様と前輪増速仕様とに仕様変更する場合に、その仕様変更に応じて第１出力軸１６を交換する必要がなくなる。その結果、駆動切換ユニット３７の仕様変更を容易にすることができる。

図示は省略するが、このトラクタは、運転部２に備えられた前後進切替レバー、主変速レバー、前輪駆動選択スイッチ、及び、デフロックペダル、などの操作に基づいて、前後進切り換え指令、変速指令、及び、前輪駆動切り換え指令、などの各種の制御指令を出力する電子制御ユニットを備えている。

図２〜３、図８に示すように、このトラクタにおいて、前後進切換装置３１、主変速装置３２、駆動切換ユニット３７、後輪用差動装置３８、及び、前輪用差動装置などは、電子制御ユニットの制御作動によって電子油圧制御される油圧機器である。そして、これらの油圧機器のうち、前後進切換装置３１、主変速装置３２、駆動切換ユニット３７、及び、後輪用差動装置３８、などがＴ／Ｍケース１４の内部に備えられている。

図２〜３、図９に示すように、トランスミッション３は、Ｔ／Ｍケース１４の内部に貯留されたオイルを前後進切換装置３１などの各油圧機器に向けて圧送するポンプユニット１０４、及び、前後進切換装置３１などの各油圧機器に対するオイルの流れを制御するバルブユニット１０５、などを備えている。

ポンプユニット１０４及びバルブユニット１０５は、これらがＴ／Ｍケース１４の上端部に配置された場合には、走行時の振動に起因して、トランスミッション３に防振支持されたキャビン１１と接触する虞があることから、この接触を回避するために、Ｔ／Ｍケース１４の右側部に配置されている。そして、Ｔ／Ｍケース１４の右側部は、燃料タンク４が隣接していない外部に向けて開放された横側部であることから、ポンプユニット１０４及びバルブユニット１０５に対するメンテナンスが行い易くなる。

図２〜３、図９〜１０に示すように、Ｔ／Ｍケース１４は、その右外側からポンプユニット１０４が取り付けられるポンプユニット取付部１０６と、Ｔ／Ｍケース１４の右外側からバルブユニット１０５が取り付けられるバルブユニット取付部１０７とを有している。ポンプユニット取付部１０６は、Ｔ／Ｍケース１４における第３ケース２３の右側部から右外方に向けて膨出している。バルブユニット取付部１０７は、Ｔ／Ｍケース１４における第２ケース２２の右側部に形成されている。

図２〜３に示すように、ポンプユニット１０４は、ポンプユニット取付部１０６の前端に取り付けられた二連式の第１油圧ポンプ１０４Ａと、ポンプユニット取付部１０６の後端に取り付けられた第２油圧ポンプ１０４Ｂとを有している。第１油圧ポンプ１０４Ａ及び第２油圧ポンプ１０４Ｂは、作業伝動系２０からポンプ駆動用のギアセット１０８を介して伝えられた動力によって駆動される。ポンプ駆動用のギアセット１０８は、作業伝動系２０の上手側中継軸４２と下手側中継軸４３とを連動連結するカップリングを兼ねる第１ギア１０８Ａ、中継用の第２ギア１０８Ｂ、及び、出力用の第３ギア１０８Ｃ、などを有している。

図３、図９、図１１〜１２に示すように、バルブユニット１０５は、バルブユニット取付部１０７に取り付けられるベースプレート１１０、及び、複数の電磁バルブを有する第１バルブブロック１１１と第２バルブブロック１１２、などを有している。

第１バルブブロック１１１は、複数の電磁バルブとして、前進用多板クラッチ４５に対するオイルの流れを切り換える前進用の電磁オンオフバルブ１１３、後進用多板クラッチ４６に対するオイルの流れを切り換える後進用の電磁オンオフバルブ１１４、１速用多板クラッチ６０に対するオイルの流れを切り換える１速用の電磁オンオフバルブ１１５、２速用多板クラッチ６１に対するオイルの流れを切り換える２速用の電磁オンオフバルブ１１６、３速用多板クラッチ６２に対するオイルの流れを切り換える３速用の電磁オンオフバルブ１１７、４速用多板クラッチ６３に対するオイルの流れを切り換える４速用の電磁オンオフバルブ１１８、等速伝動用の多板クラッチ８４に対するオイルの流れを切り換える等速伝動用の電磁オンオフバルブ１１９、増速伝動用の多板クラッチ８６に対するオイルの流れを切り換える増速伝動用の電磁オンオフバルブ１２０、後輪用差動装置３８の差動切換機構３８Ｂに対するオイルの流れを切り換える後輪差動用の電磁オンオフバルブ１２１、及び、前輪用差動装置の差動切換機構に対するオイルの流れを切り換える前輪差動用の電磁オンオフバルブ１２２を有している。

第２バルブブロック１１２は、複数の電磁バルブとして、前進用多板クラッチ４５及び後進用多板クラッチ４６に対するオイルの流れを連続制御する前後進用の電磁比例バルブ１２３、２個の減速用多板クラッチ６６，６７のうちの低速側の減速用多板クラッチ６６に対するオイルの流れを連続制御する低速用の電磁比例バルブ１２４、及び、２個の減速用多板クラッチ６６，６７のうちの高速側の減速用多板クラッチ６７に対するオイルの流れを連続制御する高速用の電磁比例バルブ１２５を有している。

図示は省略するが、ベースプレート１１０、第１バルブブロック１１１、及び、第２バルブブロック１１２には、前後進切換装置３１、主変速装置３２、及び、駆動切換ユニット３７などの電子油圧制御に関する複数の内部油路が形成されている。

図９〜１１に示すように、バルブユニット取付部１０７には、ベースプレート１１０との間に第１バルブブロック用の収納室１２６を区画形成する凹部１０７Ａが形成されている。第１バルブブロック１１１は、ベースプレート１１０においてバルブユニット取付部１０７の凹部１０７Ａとの間に収納室１２６を形成する収納室形成面１１０Ａに組み付けられている。第２バルブブロック１１２は、ベースプレート１１０における収納室形成面１１０Ａとは反対側の外面１１０Ｂに組み付けられている。

これにより、バルブユニット１０５は、Ｔ／Ｍケース１４のバルブユニット取付部１０７に取り付けられた状態では、１０個の電磁オンオフバルブ１１３〜１２２を有する第１バルブブロック１１１が、Ｔ／Ｍケース１４の右側部においてＴ／Ｍケース１４の内部空間とは別に形成された収納室１２６に収納されるように構成されている。又、３個の電磁比例バルブ１２３〜１２５を有する第２バルブブロック１１２が、Ｔ／Ｍケース１４の右側部における収納室１２６よりも横外側の位置に配置されるように構成されている。

上記の構成により、Ｔ／Ｍケース１４の内部に貯留されたオイルに含まれている鉄粉などが、各電磁オンオフバルブ１１３〜１２２及び各電磁比例バルブ１２３〜１２５の励磁により、バルブユニット１０５に向けて吸い寄せられることを阻止することができる。その結果、その吸い寄せに起因して、Ｔ／Ｍケース１４の内部のオイルに含まれている鉄粉などが、バルブユニット１０５の内部に入り込んで、各電磁オンオフバルブ１１３〜１２２及び各電磁比例バルブ１２３〜１２５のいずれかに噛み込む虞を回避することができる。

又、第１バルブブロック１１１をＴ／Ｍケース１４の内部空間に配置する場合のように、第１バルブブロック１１１をＴ／Ｍケース１４の内部空間に入り込ませるための開口をバルブユニット取付部１０７に形成する必要がないことから、その開口を形成することに起因したＴ／Ｍケース１４における強度の低下を防止することができる。

そして、オイル漏れが生じる虞の高い電磁オンオフバルブ１１３〜１２２を有する第１バルブブロック１１１を収納室１２６に収納し、オイル漏れが生じる虞の低い電磁比例バルブ１２３〜１２５を有する第２バルブブロック１１２をＴ／Ｍケース１４の外部に配置することにより、オイルの外部への漏れ出しを防止しながら、Ｔ／Ｍケース１４に形成する収納室用の凹部１０７Ａを狭くすることができ、Ｔ／Ｍケース１４の内部空間を広くすることができる。その結果、Ｔ／Ｍケース１４の内部空間に配置される走行伝動系１９及び作業伝動系２０などの配置設定及び組み付けなどが行い易くなる。

バルブユニット１０５は、Ｔ／Ｍケース１４のバルブユニット取付部１０７に取り付けられた状態では、少なくとも第１バルブブロック１１１の上端部が、Ｔ／Ｍケース１４の内部に貯留されたオイルのオイル面の高さ位置よりも高い位置に位置するように、その取り付け高さ位置が設定されている。

図３、図９〜１１に示すように、バルブユニット取付部１０７は、凹部１０７Ａにおける第１バルブブロック１１１よりも車体上側の位置に、第１バルブブロック１１１からの余剰オイルをＴ／Ｍケース１４の内部に戻す７つの戻り油路１０７Ｂが形成されている。

これにより、第１バルブブロック１１１の各電磁オンオフバルブ１１３〜１２２から漏れ出たオイルを、潤滑オイルとして収納室１２６における第１バルブブロック１１１よりも車体上側の位置まで貯留することができる。そして、この潤滑オイルのオイル面が収納室１２６の戻り油路形成箇所に達した場合には、戻り油路形成箇所に達した潤滑オイルを余剰オイルとして各戻り油路１０７ＢからＴ／Ｍケース１４の内部に戻すことができる。又、トラクタが大きく傾くことなどに起因して、Ｔ／Ｍケース１４の内部に貯留されたオイルが、このオイルに含まれている鉄粉などとともに、各戻り油路１０７Ｂから収納室１２６に流れ込む不具合を生じ難くすることができる。

図９〜１１に示すように、バルブユニット取付部１０７においては、７つの戻り油路１０７Ｂが上下２段に分けて形成されている。これにより、全ての戻り油路１０７Ｂを同じ高さ位置に形成する場合に比較して、Ｔ／Ｍケース１４の内部に貯留されたオイルが、このオイルに含まれている鉄粉などとともに、各戻り油路１０７Ｂから収納室１２６に流れ込む不具合を生じ難くすることができる。

上下２段の戻り油路１０７Ｂは、上段に３つの戻り油路１０７Ｂが形成され、下段に４つの戻り油路１０７Ｂが形成されることにより、上段の戻り油路１０７Ｂによる開口面積が下段の戻り油路１０７Ｂによる開口面積よりも狭くなるように形成されている。

これは、戻り油路１０７Ｂが上下２段に分けて形成されている場合、余剰オイルの多くが下段の戻り油路１０７ＢからＴ／Ｍケース１４の内部に戻るようになり、上段の戻り油路１０７Ｂは、各電磁オンオフバルブ１１３〜１２２から漏れ出るオイル量が多いときなどにおいて補助的に使用されることを考慮したものであり、これにより、補助的に使用される上段の戻り油路１０７Ｂによる開口面積を不必要に広くすることに起因したＴ／Ｍケース１４における強度の低下を防止することができる。

図３、図９、図１１に示すように、各戻り油路１０７Ｂにはオイルフィルタ１２７が備えられている。これにより、Ｔ／Ｍケース１４の内部に貯留されたオイルが、各戻り油路１０７Ｂから収納室１２６に流れ込むようになったとしても、このオイルに含まれている鉄粉などが収納室１２６に流れ込むことを防止することができる。又、前述したように、７つの戻り油路１０７Ｂが上下２段に分けて形成されていることにより、下段の戻り油路１０７Ｂに備えられたオイルフィルタ１２７において目詰まりが生じた場合には、収納室１２６の余剰オイルを上段の戻り油路１０７ＢからＴ／Ｍケース１４の内部に戻すことができる。

図９〜１１に示すように、バルブユニット取付部１０７において、凹部１０７Ａは、第１バルブブロック１１１が収納される下側凹入部分１０７ａと、各戻り油路１０７Ｂを介してＴ／Ｍケース１４の内部に連通される上側凹入部分１０７ｂとを有している。上側凹入部分１０７ｂは、下側凹入部分１０７ａよりも浅い凹入深さで下側凹入部分１０７ａよりも狭く形成されている。

これにより、例えば、第１バルブブロック１１１が収納されない上側凹入部分１０７ｂが、下側凹入部分１０７ａと同じ凹入深さや同じ広さを有するように形成される場合に比較して、Ｔ／Ｍケース１４の内部空間を広くすることができる。その結果、Ｔ／Ｍケース１４の内部空間に配置される走行伝動系１９及び作業伝動系２０などの配置設定及び組み付けなどが行い易くなる。

図示は省略するが、トランスミッション３の入力軸１５には、前カバー２７に支持された入力軸１５の前部と前進用多板クラッチ４５とにわたる前進用油路、及び、前カバー２７に支持された入力軸１５の前部と後進用多板クラッチ４６とにわたる後進用油路、などが形成されている。駆動切換ユニット３７の前輪用伝動軸８０には、第１支持壁２８に支持された前輪用伝動軸８０の後端部と等速伝動用の多板クラッチ８４とにわたる等速用油路、及び、第１支持壁２８に支持された前輪用伝動軸８０の後端部と増速伝動用の多板クラッチ８４とにわたる増速用油路、などが形成されている。

図４〜５、図８〜１１に示すように、主変速装置３２において、３本の伝動軸５１〜５３は、第２伝動軸（中間軸）５２の下端が第１伝動軸（変速軸）５１の上端及び第３伝動軸（減速軸）５３の上端よりも車体上側に位置するように、又、第１伝動軸５１の上端が第３伝動軸５３の上端よりも車体下側に位置するように配置されている。第１伝動軸５１には、第２ケース２２の隔壁２２Ｂに支持された第１伝動軸５１の前端部と１速用多板クラッチ６０とにわたる１速用油路５１Ａ、第２ケース２２の隔壁２２Ｂに支持された第１伝動軸５１の前端部と２速用多板クラッチ６１とにわたる２速用油路５１Ｂ、第２ケース２２の隔壁２２Ｂに支持された第１伝動軸５１の前端部と３速用多板クラッチ６２とにわたる３速用油路５１Ｃ、及び、第２ケース２２の隔壁２２Ｂに支持された第１伝動軸５１の前端部と４速用多板クラッチ６３とにわたる４速用油路５１Ｄ、などが形成されている。第３伝動軸（減速軸）５３には、第２ケース２２の隔壁２２Ｂに支持された第３伝動軸５３の前端部と低速側の減速用多板クラッチ６６とにわたる低速用油路５３Ａ、及び、第２ケース２２の隔壁２２Ｂに支持された第３伝動軸５３の前端部と高速側の減速用多板クラッチ６７とにわたる高速用油路５３Ｂ、などが形成されている。

バルブユニット取付部１０７は、Ｔ／Ｍケース１４の第２ケース２２において隔壁２２Ｂが形成された車体前後方向の所定位置に形成されている。隔壁２２Ｂには、バルブユニット１０５に形成された１速用の接続ポート１０５Ａと第１伝動軸５１に形成された１速用油路５１Ａとにわたる１速用の内部油路２２Ｃ、バルブユニット１０５に形成された２速用の接続ポート１０５Ｂと第１伝動軸５１に形成された２速用油路５１Ｂとにわたる２速用の内部油路２２Ｄ、バルブユニット１０５に形成された３速用の接続ポート１０５Ｃと第１伝動軸５１に形成された３速用油路５１Ｃとにわたる３速用の内部油路２２Ｅ、バルブユニット１０５に形成された４速用の接続ポート１０５Ｄと第１伝動軸５１に形成された４速用油路５１Ｄとにわたる４速用の内部油路２２Ｆ、バルブユニット１０５に形成された低速用の接続ポート１０５Ｅと第３伝動軸５３に形成された低速用油路５３Ａとにわたる低速用の内部油路２２Ｇ、及び、バルブユニット１０５に形成された高速用の接続ポート１０５Ｆと第３伝動軸５３に形成された高速用油路５３Ｂとにわたる高速用の内部油路２２Ｈ、などが形成されている。

これにより、バルブユニット１０５と主変速装置３２の各多板クラッチ６０〜６３，６６，６７とにわたる主変速用の６系統の各油圧経路を形成する上において、Ｔ／Ｍケース１４の内部に油圧管を組み付ける必要がなくなる。又、バルブユニット１０５と第１伝動軸５１又は第３伝動軸５３とにわたる隔壁２２Ｂの各内部油路２２Ｃ〜２２Ｈを、単純な直線形状で最短に形成することができる。その結果、主変速用の各油圧経路を形成するのに必要な作業工数を削減することができる。

又、隔壁２２Ｂの各内部油路２２Ｃ〜２２Ｈが単純な直線形状で最短に形成されることにより、バルブユニット１０５と主変速装置３２の各多板クラッチ６０〜６３，６６，６７とにわたる主変速用の６系統の各油圧経路を単純な形状で最短に形成することができる。その結果、主変速装置３２における各多板クラッチ６０〜６３，６６，６７の応答性が向上する。

図３、図９に示すように、バルブユニット取付部１０７は、２個の減速用多板クラッチ６６，６７を支持する第３伝動軸５３よりも、４個の変速用多板クラッチ６０〜６３を支持する第１伝動軸５１の近くに配置されている。

これにより、バルブユニット取付部１０７が、第１伝動軸５１よりも第３伝動軸５３の近くに配置される場合に比較して、隔壁２２Ｂに形成される長い内部油路２２Ｇ，２２Ｈの数量を少なくすることができる。その結果、隔壁２２Ｂに形成される長い内部油路２２Ｇ，２２Ｈの数量が多くなることに起因して、隔壁２２Ｂの強度が低下することを防止することができる。

図２〜３、図５、図１３に示すように、クリープ変速装置３３において、減速機構６９は、主変速装置３２の第３伝動軸５３及び副変速装置３４の第１変速軸６８と平行に配置された減速軸１３０、第３伝動軸５３と一体回転する状態で第３伝動軸５３の軸上に配置された第１減速ギア７１Ａ、減速軸１３０と一体回転する状態で減速軸１３０の軸上に配置された第２減速ギア７１Ｂと第３減速ギア７２Ａ、及び、第１変速軸６８と相対回転する状態で第１変速軸６８の軸上に配置された第４減速ギア７２Ｂ、などを有している。そして、第１減速ギア７１Ａと第２減速ギア７１Ｂにより、前述した２組の減速ギアセット７１，７２のうち、大きい変速比で第３伝動軸５３から減速軸１３０に減速伝動する伝動方向上手側の減速ギアセット７１が構成されている。又、第３減速ギア７２Ａと第４減速ギア７２Ｂにより、前述した２組の減速ギアセット７１，７２のうち、大きい変速比で減速軸１３０から第１変速軸６８に減速伝動する伝動方向下手側の減速ギアセット７２が構成されている。

減速機構６９は、第１減速ギア７１Ａが第３伝動軸５３に組み付けられ、第４減速ギア７２Ｂが第１変速軸６８に組み付けられている。

切換機構７０は、第３伝動軸５３に対する軸心方向への移動が許容された状態で第３伝動軸５３と一体回転するように第３伝動軸５３の軸上に配置された第１被噛合回転体１３１、第４減速ギア７２Ｂと一体回転する状態で第１変速軸６８と相対回転するように第１変速軸６８の軸上に配置された第２被噛合回転体１３２、及び、第１被噛合回転体１３１と噛み合う等速位置と第２被噛合回転体１３２と噛み合う減速位置とにわたる軸心方向への移動が許容された状態で第１変速軸６８と一体回転するように第１変速軸６８の軸上に配置された噛合回転体１３３、などを有して、第１変速軸６８に組み付けられている（図１３参照）。

これにより、切換機構７０を第１変速軸６８に組み付けることにより、噛合回転体１３３が、第１被噛合回転体１３１と噛み合う等速位置と第２被噛合回転体１３２と噛み合う減速位置とにわたって無理なく正常に移動するか否かの動作確認を行うことができる。そして、この動作確認において不具合が生じた場合は、第１変速軸６８に組み付けられた各回転体１３１〜１３３の微調整などを行うことにより、その不具合を解消することができる。その結果、切換機構７０の動作確認を含めた組み付けを容易にすることができる。

そして、このクリープ変速装置３３においては、減速機構６９の第１減速ギア７１Ａと切換機構７０の第１被噛合回転体１３１とが個々に独立して形成されていることから、第１減速ギア７１Ａにかかる負荷が第１被噛合回転体１３１に及ばないようになっている。これにより、第１減速ギア７１Ａにかかる負荷が第１被噛合回転体１３１に及ぶことに起因して、第１被噛合回転体１３１の耐久性が低下する虞を回避することができる。

図１３に示すように、切換機構７０は第４減速ギア７２Ｂとユニット化されている。これにより、第４減速ギア７２Ｂ及び切換機構７０の第１変速軸６８に対する着脱を容易にすることができる。

図２〜３、図５、図１３に示すように、Ｔ／Ｍケース１４は、クリープ変速装置３３の配置箇所において、第３伝動軸５３を備える伝動方向上手側の第２ケース２２と第１変速軸６８を備える伝動方向下手側の第３ケース２３とに分割されるように、第２ケース２２と第３ケース２３との分割位置が設定されている。減速機構６９は、第１減速ギア７１Ａのみが第３伝動軸５３とともに第２ケース２２に組み付けられ、かつ、第１減速ギア７１Ａを除いた減速機構６９の略全体が第１変速軸６８及び切換機構７０とともに第３ケース２３に組み付けられている。

これにより、クリープ変速装置３３をＴ／Ｍケース１４に組み付ける場合は、減速機構６９の第１減速ギア７１Ａを、第２ケース２２における第３ケース２３との分割端側から、第３伝動軸５３などとともに第２ケース２２に組み付けることができる。又、第１減速ギア７１Ａを除いた減速機構６９の略全体及び切換機構７０を、第３ケース２３における第２ケース２２との分割端側から、第１変速軸６８などとともに第３ケース２３に組み付けることができる。そして、第３ケース２３に組み付けられた第１被噛合回転体１３１が第２ケース２２に組み付けられた第３伝動軸５３の軸上に配置され、かつ、第３ケース２３に組み付けられた第２減速ギア７１Ｂが第２ケース２２に組み付けられた第１減速ギア７１Ａと噛み合うように、第２ケース２２と第３ケース２３とを連結することにより、クリープ変速装置３３を、第３伝動軸５３と第１変速軸６８とにわたる状態でＴ／Ｍケース１４に組み付けることができる。つまり、クリープ変速装置３３のＴ／Ｍケース１４への組み付けを簡単にすることができる。

又、クリープ変速装置３３をＴ／Ｍケース１４から取り外す場合は、第２ケース２２と第３ケース２３との連結を解除して第２ケース２２と第３ケース２３とを分離させることにより、クリープ変速装置３３を、第２ケース２２に組み付けられた第１減速ギア７１Ａと、第１減速ギア７１Ａを除いて第３ケース２３に組み付けられた減速機構６９の略全体及び切換機構７０とに分割することができる。そして、この分割により、第１減速ギア７１Ａを、第２ケース２２における第３ケース２３との分割端側から、第３伝動軸５３などとともに第２ケース２２から取り外すことができる。又、第１減速ギア７１Ａを除いた減速機構６９の略全体及び切換機構７０を、第３ケース２３における第２ケース２２との分割端側から、第１変速軸６８などとともに第３ケース２３から取り外すことができる。つまり、クリープ変速装置３３のＴ／Ｍケース１４からの取り外しを簡単にすることができ、これにより、クリープ変速装置３３のメンテナンスなどが行い易くなる。

図２、図５、図１３に示すように、クリープ変速装置３３において、減速軸１３０は、その前端部が第１支持壁２８に支持され、かつ、その後端部が分配軸３５の前端部に支持されている。第１減速ギア７１Ａは、第３伝動軸５３の後部にスプライン嵌合されるとともに、止め輪１３４によって抜け止めされている。第２減速ギア７１Ｂは、減速軸１３０の前端側にスプライン嵌合されている。第３減速ギア７２Ａは、減速軸１３０の後端部に一体形成されている。第１被噛合回転体１３１は、第１変速軸６８の前端部にスプライン嵌合された回転体１３５に相対回転可能に支持された状態で第３伝動軸５３の後端部にスプライン嵌合されている。第２被噛合回転体１３２は、第４減速ギア７２Ｂと一体回転するように第４減速ギア７２Ｂに係合連結されている。噛合回転体１３３は、回転体１３５の外周部にスプライン嵌合されている。つまり、クリープ変速装置３３においては、減速軸１３０と第２減速ギア７１Ｂと第３減速ギア７２Ａとが、第１ユニット３３Ａとしてユニット化された状態で第３ケース２３に着脱可能に備えられている。又、第４減速ギア７２Ｂと第１被噛合回転体１３１と第２被噛合回転体１３２と噛合回転体１３３と回転体１３５などが、第２ユニット３３Ｂとしてユニット化された状態で第３ケース２３に着脱可能に備えられている。

図１４には、前述したクリープ変速装置３３とは減速機構６９の第１減速ギア７１Ａ及び切換機構７０の第１被噛合回転体１３１に関する構成が異なるクリープ変速装置３３の別実施形態が示されている。

図１４に示すクリープ変速装置３３においては、減速機構６９の第１減速ギア７１Ａが、第３伝動軸５３に対する軸心方向への移動が許容された状態で第３伝動軸５３と一体回転するように第３伝動軸５３の軸上に配置されている。そして、減速機構６９の第１減速ギア７１Ａと切換機構７０の第１被噛合回転体１３１とが一体形成されている。

これにより、第１減速ギア７１Ａと第１被噛合回転体１３１とが個々に独立して形成される場合に比較して、部品点数の削減による構成の簡素化などを図ることができる。

図１４に示すクリープ変速装置３３において、減速機構６９及び切換機構７０は、第２ケース２２と第３ケース２３との連結に伴って、第１減速ギア７１Ａと第１被噛合回転体１３１とが第３伝動軸５３の軸上に配置され、第２ケース２２と第３ケース２３との連結解除に伴って、第１減速ギア７１Ａと第１被噛合回転体１３１とが第３伝動軸５３の軸上から取り外されるように、減速機構６９の全体と切換機構７０の全体とが第１変速軸６８とともに第３ケース２３に組み付けられている。

これにより、このクリープ変速装置３３をＴ／Ｍケース１４に組み付ける場合は、減速機構６９及び切換機構７０を、第３ケース２３における第２ケース２２との分割端側から、第１変速軸６８とともに第３ケース２３に組み付けることができる。そして、この組み付け後に、第１減速ギア７１Ａと第１被噛合回転体１３１とが第３伝動軸５３の軸上に配置されるように第２ケース２２と第３ケース２３とを連結することにより、減速機構６９及び切換機構７０を、第３伝動軸５３と第１変速軸６８とにわたる状態でＴ／Ｍケース１４に組み付けることができる。つまり、クリープ変速装置３３を、Ｔ／Ｍケース１４の内部において、第３伝動軸５３と第１変速軸６８とにわたる状態に簡単に組み付けることができる。

又、このクリープ変速装置３３をＴ／Ｍケース１４から取り外す場合は、第２ケース２２と第３ケース２３との連結を解除して第２ケース２２と第３ケース２３とを分離させることにより、第１減速ギア７１Ａと第１被噛合回転体１３１とを第３伝動軸５３の軸上から取り外すことができ、減速機構６９の全体と切換機構７０の全体とを第１変速軸６８などとともに第３ケース２３に残すことができる。そして、第３ケース２３に残った減速機構６９及び切換機構７０を、第３ケース２３における第２ケース２２との分割端側から、第１変速軸６８などとともに第３ケース２３から取り外すことができる。つまり、クリープ変速装置３３のＴ／Ｍケース１４からの取り外しを簡単にすることができ、これにより、クリープ変速装置３３のメンテナンスなどが行い易くなる。

そして、このクリープ変速装置３３においては、前述したクリープ変速装置３３と同様に、減速軸１３０と第２減速ギア７１Ｂと第３減速ギア７２Ａとが、第１ユニット３３Ａとしてユニット化された状態で第３ケース２３に着脱可能に備えられている（図２、図７参照）。一方、このクリープ変速装置３３においては、前述したクリープ変速装置３３とは異なり、第１減速ギア７１Ａと第４減速ギア７２Ｂと第１被噛合回転体１３１と第２被噛合回転体１３２と噛合回転体１３３と回転体１３５などが、第２ユニット３３Ｂとしてユニット化された状態で第３ケース２３に着脱可能に備えられている。

図２〜３、図６〜７に示すように、主変速装置３２及び副変速装置３４は、Ｔ／Ｍケース１４の内部において、主変速装置３２が伝動方向上手側に配置され、副変速装置３４が伝動方向下手側に配置されている。Ｔ／Ｍケース１４は、主変速装置３２を備える伝動方向上手側の第２ケース２２と、副変速装置３４を備える伝動方向下手側の第３ケース２３とに分割された場合に、第３ケース２３における第２ケース２２との分割端となる第３ケース２３の前端に開口１３６が形成されるようになっている。そして、副変速装置３４においては、第３ケース２３の開口１３６に近い副変速装置３４における最前端の位置に前述した出力ギアセット７９が交換可能に配置されている。

これにより、このトラクタにおいては、出力ギアセット７９を変速比が異なる別の出力ギアセット７９と交換することにより、トラクタの最高車速を、ユーザーが行う作業形態などに適した車速に容易に設定変更することができる。そして、出力ギアセット７９の交換は、その交換のためにＴ／Ｍケース１４を第２ケース２２と第３ケース２３とに分割した場合に露出される第３ケース２３の開口１３６から簡単に行うことができる。つまり、トラクタの最高車速を、第３ケース２３の開口１３６から行う簡単な出力ギアセット７９の交換作業により、ユーザーが行う作業形態などに適した車速に容易に設定変更することができる。

ところで、前述したように、Ｔ／Ｍケース１４は、クリープ変速装置３３の配置箇所において、伝動方向上手側の第２ケース２２と伝動方向下手側の第３ケース２３とに分割されるように構成されている。クリープ変速装置３３は、第２支持壁２９を隔てて出力ギアセット７９と隣接する箇所となる第３ケース２３の内部における開口側の位置に組み付けられている。そして、クリープ変速装置３３は、その略全体又は全体が第１ユニット３３Ａと第２ユニット３３Ｂとにユニット化された状態で第３ケース２３に着脱可能に備えられる。

これにより、出力ギアセット７９を交換する場合は、先ず、Ｔ／Ｍケース１４における第２ケース２２と第３ケース２３との連結を解除して第２ケース２２と第３ケース２３とを分離させる。次に、この分離によって露出された第３ケース２３の開口１３６から、第３ケース２３の開口側に配置されたクリープ変速装置３３の第１ユニット３３Ａと第２ユニット３３Ｂとを取り外し、その後、第２支持壁２９を取り外すことにより、第３ケース２３の開口１３６からの出力ギアセット７９の交換を可能にすることができる。そして、第３ケース２３の開口１３６から出力ギアセット７９の交換を行うことにより、トラクタの最高車速をユーザーが行う作業形態などに適した車速に容易に設定変更することができる。

つまり、Ｔ／Ｍケース１４における第２ケース２２と第３ケース２３との分割箇所にクリープ変速装置３３が配置された構成でありながら、第３ケース２３の開口１３６からの出力ギアセット７９の交換を容易にすることができ、トラクタの最高車速を、ユーザーが行う作業形態などに適した車速に容易に設定変更することができる。

〔別実施形態〕
本発明は、上記の実施形態に例示された構成に限定されるものではなく、以下、本発明に関する代表的な別実施形態を例示する。

〔１〕変速装置３２の変速段数は種々の変更が可能である。例えば、変速装置３２は、入力された動力を６段に変速する第１変速機構５４と、第１変速機構５４による変速後の動力を２段に変速する第２変速機構５５とを有する１２段変速式に構成されていてもよく、又、入力された動力を６段に変速する第１変速機構５４と、第１変速機構５４による変速後の動力を３段に変速する第２変速機構５５とを有する１８段変速式に構成されていてもよい。

〔２〕変速装置３２は、複数の変速用多板クラッチ６０〜６３と複数の減速用多板クラッチ６６，６７とが、車体の上下方向（径方向の一例）で隣接するように並列に配置されていてもよい。

〔３〕変速装置３２は、３本の伝動軸５１〜５３が、中間軸５２を下部頂点とする略二等辺三角形を形成するように配置されていてもよい。

〔４〕変速装置３２は、複数の変速用多板クラッチ６０〜６３及び複数の減速用多板クラッチ６６，６７における径方向の大きさが異なる大きさに設定されていてもよい。

本発明は、軸心方向が車体の前後方向に設定された状態で平行に配置された３本の伝動軸と、入力された動力を複数段に変速する第１変速機構と、前記第１変速機構による変速後の動力を前記第１変速機構よりも少数の複数段に変速する第２変速機構とを有する多段式の変速装置を備えた作業車用トランスミッション、及び、この作業車用トランスミッションを備えたトラクタ、草刈機、コンバイン、田植機、運搬作業車、などの作業車に適用することができる。

３ 作業車用トランスミッション
３２ 変速装置
５１ 伝動軸（変速軸）
５２ 伝動軸（中間軸）
５３ 伝動軸（減速軸）
５４ 第１変速機構
５５ 第２変速機構
５６ 変速ギアセット
５７ 変速ギアセット
５８ 変速ギアセット
５９ 変速ギアセット
６０ 変速用多板クラッチ
６１ 変速用多板クラッチ
６２ 変速用多板クラッチ
６３ 変速用多板クラッチ
６４ 減速ギアセット
６５ 減速ギアセット
６６ 減速用多板クラッチ
６７ 減速用多板クラッチ

Claims (5)

1. 軸心方向が車体の前後方向に設定された状態で平行に配置された３本の伝動軸と、入力された動力を複数段に変速する第１変速機構と、前記第１変速機構による変速後の動力を前記第１変速機構よりも少数の複数段に変速する第２変速機構とを有する多段式の変速装置を備え、
   前記第１変速機構は、複数の変速ギアセットと、複数の前記変速ギアセットに対する伝動を断続する複数の変速用多板クラッチとを有し、
   前記第２変速機構は、複数の減速ギアセットと、複数の前記減速ギアセットに対する伝動を断続する複数の減速用多板クラッチとを有し、
   複数の前記変速用多板クラッチは、３本の前記伝動軸のうちの単一の変速軸の軸上に前後方向に隣接して配置され、
   複数の前記減速用多板クラッチは、３本の前記軸のうちの単一の減速軸の軸上に前後方向に隣接して配置され、
   複数の前記変速用多板クラッチと複数の前記減速用多板クラッチとが、それらの径方向で隣接するように並列に配置されている作業車用トランスミッション。
2. 前記伝動軸として、前記変速軸と前記減速軸の間に配置された中間軸を備えている請求項１に記載の作業車用トランスミッション。
3. ３本の前記伝動軸は、中間軸を上部頂点とする略二等辺三角形を形成するように配置されている請求項１又は２に記載の作業車用トランスミッション。
4. 複数の前記変速用多板クラッチ及び複数の前記減速用多板クラッチは、それらの径方向の大きさが同じ大きさに設定されている請求項１〜３のいずれか一項に記載の作業車用トランスミッション。
5. 前記請求項１〜４のいずれか一項に記載の作業車用トランスミッションを備えている作業車。

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