JP2008020040A - 移動農機の走行油圧制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】本発明は、油圧回路を合理的に構成することで、油圧制御機器が圧力不足になることを防ぐことを課題とする。
【解決手段】走行油圧回路のメイン回路165とサブ回路166を並列に油圧ポンプ10に連結し、メイン回路165とサブ回路166にそれぞれの圧油圧力を所定圧以下に保持するリリーフバルブ164,144をそれぞれ設けた移動農機の走行油圧制御装置の構成とする。また、前記メイン回路165に前後進クラッチ2と第一変速クラッチ3と第二変速クラッチ4を設け、サブ回路166にその他の制御機器を設けたことを特徴とする移動農機の走行油圧制御装置の構成とする。
【選択図】図6
【解決手段】走行油圧回路のメイン回路165とサブ回路166を並列に油圧ポンプ10に連結し、メイン回路165とサブ回路166にそれぞれの圧油圧力を所定圧以下に保持するリリーフバルブ164,144をそれぞれ設けた移動農機の走行油圧制御装置の構成とする。また、前記メイン回路165に前後進クラッチ2と第一変速クラッチ3と第二変速クラッチ4を設け、サブ回路166にその他の制御機器を設けたことを特徴とする移動農機の走行油圧制御装置の構成とする。
【選択図】図6
Description
この発明は、トラクタや乗用管理機等の移動農機におけるミッションケース内の動力伝動要素を作動する油圧制御装置の油圧回路に関する。
トラクタ等の移動農機においては、特開2004−201622号公報に記載の如く、エンジンから走行輪へ動力を伝動するミッションケース内に動力を断続する走行クラッチや多段にわたる変速ギアと変速クラッチや前輪への動力伝動を断続する前輪駆動クラッチ等を設けて、略一定回転で使用するディゼルエンジンの回転出力を作業条件に応じた速度で走行できるように走行輪の回転を細かく増減速している。また、これらの変速クラッチや前輪駆動クラッチの作動は油圧を用いて操作が軽く容易に行えるようにしている。
特開2004−201622号公報
このような従来の移動農機にあっては、パワーステアリングや多数の変速クラッチ及びブレーキ等を油圧制御によって作動するようにしているために、ミッションケースの側面に多くの制御バルブや分流バルブを設けている。これらの油圧機器へ送る圧油は一定の圧力で作動するようにしているために、油圧回路の入口で圧力を所定圧力にするリリーフバルブを設けているが、油圧機器が多くて各油圧機器が同時に作動した場合には圧力低下に至り油圧機器が作動不良になる場合がある。
そこで、本発明では、油圧回路を合理的に構成することで、油圧制御機器が圧力不足になることを防ぐことを課題とする。
本発明の上記課題は次の構成によって達成される。
すなわち、請求項1に記載の発明では、走行油圧回路のメイン回路165とサブ回路166を並列に油圧ポンプ10に連結し、メイン回路165とサブ回路166にそれぞれの圧油圧力を所定圧以下に保持するリリーフバルブ164,144をそれぞれ設けた移動農機の走行油圧制御装置としたものである。
すなわち、請求項1に記載の発明では、走行油圧回路のメイン回路165とサブ回路166を並列に油圧ポンプ10に連結し、メイン回路165とサブ回路166にそれぞれの圧油圧力を所定圧以下に保持するリリーフバルブ164,144をそれぞれ設けた移動農機の走行油圧制御装置としたものである。
走行油圧回路のメイン回路165とサブ回路166を、並列に油圧ポンプ10に連結する。メイン回路165とサブ回路166にそれぞれの圧油圧力を所定圧以下に保持するリリーフバルブ164,144をそれぞれ設けて送油する。
請求項2に記載の発明では、前記メイン回路165に前後進クラッチ2と第一変速クラッチ3と第二変速クラッチ4を設け、サブ回路166にその他の制御機器を設けたことを特徴とする請求項1に記載の移動農機の走行油圧制御装置としたものである。
請求項1の構成では、従来は走行油圧回路に1個のリリーフバルブを設けていたのを、メイン回路165とサブ回路166に分割してそれぞれにリリーフバルブ164,144を設けたので、1個の油圧機器が作動することによる圧力低下が他の油圧機器の作動に影響を与えることなく、良好な走行変速を持続出来る。
請求項2の構成では、メイン回路165に前後進クラッチ2と第一変速クラッチ3と第二変速クラッチ4を設けることで、メイン回路165でそれぞれのクラッチ2,3,4が同時に作動することが無く、圧力低下の影響による作動不良を防ぐことになる。
以下、図面に基づいて、この発明の実施の形態を説明する。
図1は、駆動力の伝動機構を示す線図で、エンジン14から前輪89と後輪58とPTO駆動軸113及び油圧ポンプ10への動力伝動構成を示している。
図1は、駆動力の伝動機構を示す線図で、エンジン14から前輪89と後輪58とPTO駆動軸113及び油圧ポンプ10への動力伝動構成を示している。
エンジン14の出力軸に直結した入力軸15には、ギア16を固着し、前後進切換クラッチ2を装着している。ギア16は第一カウンタ軸91に固着したギア92に噛み合い、この第一カウンタ軸91に固着した別のギア93にギア94を噛み合わせ、さらにこのギア94を油圧ポンプ10の入力軸96に固着したギア95に噛み合わせて、油圧ポンプ10を常時駆動している。この油圧ポンプ10に隣接してパワーステアリング用油圧ポンプ133を設けて同軸で駆動している。
前後進切換クラッチ2の一方のギア17は第一変速軸18に固着したギア19に噛み合って減速し、前後進切換クラッチ2の他方のギア20はカウンタギア22を介して第一変速軸18に固着したギア23に噛み合って逆転で動力を伝動している。すなわち、前後進切換クラッチ2をギア17側に入れる(繋ぐ)と入力軸15の回転が逆方向回転で第一変速軸18に伝動され、ギア20側に入れると入力軸15の回転が順方向回転で第一変速軸18に伝動され、ギア17とギア20の両方から離れたニュートラル状態が動力伝動を断ったメインクラッチ切で、後述する油圧バルブの制御によってこのメインクラッチ切状態を保持出来るようにしている。
前記第一変速軸18には前後進切換クラッチ2の伝動下手側に、一速/三速切換用第一変速クラッチ3と二速/四速切換用第二変速クラッチ4を装着している。すなわち第一変速クラッチ3のギア25,27は第二カウンタ軸24に固着したギア26,28に噛み合い、一速用に減速したり三速用に少し増速したりして第一変速軸18の回転を第二カウンタ軸24に伝動している。さらに、第二変速クラッチ4のギア29,31は第二カウンタ軸24に固着したギア30,32に噛み合い、二速用に少し増速したり四速用に大きく増速したりして第一変速軸18の回転を第二カウンタ軸24に伝動している。
第二カウンタ軸24の伝動下手側に第三カウンタ軸34をカップリング33で連結して回転をそのままで伝動している。この第三カウンタ軸34には小ギア35と大ギア36を固着している。
小ギア35と大ギア36は第二変速軸37に装着した高・低速切換クラッチ8の大ギア38と小ギア39にそれぞれ噛み合い、第三カウンタ軸34の回転を高速或いは低速で第二変速軸37に伝動している。
第二変速軸37の伝動下手側端部にギア42を固着し、このギア42と第三駆動軸49に回動可能に軸支した大小ギア59の大ギア44を噛み合わせて減速伝動している。
大小ギア59の小ギア45は、ベベルギア軸48に軸支した二連副変速クラッチ40のギア43に噛み合わせて減速伝動している。さらに、ギア43と一体に設けたギア47を第五カウンタ軸120に固着した大ギア50に噛み合わせて減速伝動している。
大小ギア59の小ギア45は、ベベルギア軸48に軸支した二連副変速クラッチ40のギア43に噛み合わせて減速伝動している。さらに、ギア43と一体に設けたギア47を第五カウンタ軸120に固着した大ギア50に噛み合わせて減速伝動している。
第五カウンタ軸120にはさらに小ギア51が固着され、この小ギア51が二連副変速クラッチ40の大ギア46と噛み合ってさらに減速伝動されている。従って、第二変速軸37の回転はギア42→大ギア44→小ギア45→ギア43→ギア47→大ギア50→小ギア51→ギア46と順次減速されながら伝動されていく。
二連副変速クラッチ40のシフター121,122はベベルギア軸48へ軸方向にスライド可能に係合していて、シフター121をギア43側へスライドして係合するとギア43の回転がベベルギア軸48に伝わり、シフター122がギア47側へスライドして係合するとギア47の回転がベベルギア軸48に伝わり、シフター122がギア48側へスライドして係合するとギア48の回転がベベルギア軸48に伝わって、段々と減速されてベベルギア軸48が低速で回転することになる。
ベベルギア軸48の回転はベベルギア54,55を経てデフギア123に伝動され、デフギア123から車軸56と遊星ギア57を経て後輪58へ伝動される。
以上の説明を要約すると、入力軸15の回転はまず前後進切換クラッチ2で正転或いは逆転に切り替えられ、一速/三速切換用第一変速クラッチ3と二速/四速切換用第二変速クラッチ4で4段に変速され、高・低速切換クラッチ8で2段に変速され、さらに二連副変速クラッチ40で3段に変速されて、ベベルギア軸48に伝動される。すなわち、入力軸15の回転が4×2×3=24段に変速されて車軸56へ伝動されるのである。
以上の説明を要約すると、入力軸15の回転はまず前後進切換クラッチ2で正転或いは逆転に切り替えられ、一速/三速切換用第一変速クラッチ3と二速/四速切換用第二変速クラッチ4で4段に変速され、高・低速切換クラッチ8で2段に変速され、さらに二連副変速クラッチ40で3段に変速されて、ベベルギア軸48に伝動される。すなわち、入力軸15の回転が4×2×3=24段に変速されて車軸56へ伝動されるのである。
前輪89への伝動は、次の如くなされる。ベベルギア軸48にギア53を固着し、このギア53を第三駆動軸49に固着したギア52に噛み合わせて第三駆動軸49を駆動する。第三駆動軸49に固着した別のギア68を前輪駆動軸76にカップリング75で連結した変速軸67に装着した前輪増速クラッチ70のギア69と噛み合わせている。前輪増速クラッチ70及び全輪駆動クラッチ156のギア126,74は第七カウンタ軸71に固着したギア72,73と噛み合わせて、通常の全輪駆動から前輪増速と後輪駆動(二駆)に切り替えるようにしている。
前輪駆動軸76にはギア77を固着し、前輪駆動ベベル軸127に固着したギア78に噛み合わせて動力伝動している。
前輪駆動ベベル軸127の動力は、ベベルギア79,80、デフギア81、ベベルギア82,83、垂直軸84、ベベルギア85,86、遊星ギア88を経て前輪89を駆動している。
前輪駆動ベベル軸127の動力は、ベベルギア79,80、デフギア81、ベベルギア82,83、垂直軸84、ベベルギア85,86、遊星ギア88を経て前輪89を駆動している。
次にPTO駆動軸113の動力伝動を説明する。
前記入力軸15のギア16には、第四カウンタ軸102に装着したPTO断続クラッチ100のギア101が噛み合わされ、この第四カウンタ軸102に2個のギア103,104が固着されている。
前記入力軸15のギア16には、第四カウンタ軸102に装着したPTO断続クラッチ100のギア101が噛み合わされ、この第四カウンタ軸102に2個のギア103,104が固着されている。
前記入力軸15に対して油圧ポンプ10の入力軸96と左右対称位置に第一PTO軸107と第二PTO軸66と第三PTO軸109が直列状に配置され、伝動最上手側の第一PTO軸107に装着した高・低クラッチ12のギア105、106がそれぞれ前記ギア103,104と噛み合ってシフタをスライドすることで高速或いは低速で第二PTO軸66に装着の駆動切換クラッチ67の片側ディスク114を駆動する。
駆動切換クラッチ67の他側ディスク115は、この他側ディスク115と一体にしたギア65を第六カウンタ軸62に固着したギア64と噛み合わせている。第六カウンタ軸62は、前記第三駆動軸49にカップリング116で連結したグランド軸60に固着のギア61をこの第六カウンタ軸62に固着したギア63と噛み合わせて伝動しているので、後輪58を駆動するベベルギア軸48からの動力を他側ディスク115へ伝動していることになる。
従って、駆動切換クラッチ67のシフター117を片側ディスク114にスライドすると第一PTO軸107の動力が伝動し、シフター117を他側ディスク115にスライドするとグランド軸60からの動力が伝動することになる。
駆動切換クラッチ67を装着した第二PTO軸66は、カップリング108で第三PTO軸109が連結され、さらにこの第三PTO軸109にカップリング110でギア111の軸が連結され、ギア111がPTO駆動軸113に固着したギア112と噛み合い、PTO駆動軸113が駆動される。
なお、図2は、駆動切換クラッチ67の周りを変更した動力伝動線図で、長いグランド軸60を短い第八カウンタ軸118に変更してベベルギア軸48からの動力伝動を断っている。そして、この第八カウンタ軸118に固着のギア119を前記片側ディスク114に固着のギア97と第六カウンタ軸62に固着したギア98を介して噛み合わせ、さらにこの第八カウンタ軸118に固着の別のギア99を他側ディスク115と一体にしたギア65にかみ合わせて他側ディスク115を逆回転させている。従って、駆動切換クラッチ67のシフター117を片側ディスク114にスライドすると第一PTO軸107の動力が正回転で伝動し、シフター117を他側ディスク115にスライドすると第一PTO軸107の動力が逆方向に高速で伝動することになる。このため、逆高速回転になるのを防ぐためにエンジン回転を例えば2000rpmから1700rpmになるよう制御することで、通常のPTO軸回転がエンジンの低回転で行われて燃料消費量を減らせるので、エコノミーシフトになる。
図3は、図1の伝動線図を構成したミッションケース1の側断面図で、前部ミッションケース1aと中間ミッションケース1bと後部ミッションケース1cの中空ケースを連結してミッションケース1を構成している。前部ミッションケース1aの内部には、前後進切換クラッチ2とPTO断続クラッチ100とPTO高低速切換クラッチ12と駆動切換クラッチ67を内蔵し、ケースの外側に油圧ポンプ10を装着している。中間ミッションケース1bの内部には、一速/三速切換用第一変速クラッチ3と二速/四速切換用第二変速クラッチ4と高・低速切換クラッチ8及び前輪増速クラッチ70を内蔵している。後部ミッションケース1cはデフギアケースを一体的に構成し、その内部には、二連副変速クラッチ40とPTO高低速クラッチ12を内蔵している。
図4は、図2の伝動線図を構成したミッションケース1の側断面図で、図3との違いは、長いグランド軸60に代えて第八カウンタ軸118を装着した点で、一部のギアも変更追加することで駆動切換クラッチ67がエコノミー変速として機能するようにした。
このように、前部ミッションケース1a内に多くのギア類を内蔵することで軽くなりがちなトラクタの前側を重くして全体の前後重量バランスを良くすることになる。
このように、前部ミッションケース1a内に多くのギア類を内蔵することで軽くなりがちなトラクタの前側を重くして全体の前後重量バランスを良くすることになる。
図5は、PTO変速軸179と駆動切換クラッチ67を操作する駆動切換レバーとの連動機構を示す図で、駆動切換レバー連動軸176に固着したガイド板178のガイド溝182にPTO変速軸179に固着したアーム180のピン181が嵌合している。駆動切換レバー連動軸176は通常の高低切換と前記エコノミーシフトを行えるのであるが、駆動切換レバー連動軸176をエコノミーシフトにした場合にはPTO変速を高回転のみに変更できるようにして高付加時のエンジンの出力不足による停止を防いでいる。177は駆動切換レバーに連結するアームである。なお、エコノミーシフトにした場合にはエンジン回転数が低下するので、操縦席に設ける変速等のモニター表示にこのエコノミーシフト使用を表示する。
次に、図6で前記各変速クラッチを作動させる油圧機器の回路を説明する。
油圧ポンプ10から吐出される圧油は作業機作動用油圧路130とミッションケース1内の走行油圧回路13に分岐して供給している。この圧油の供給圧力はメインリリーフバルブ132で圧力を調整している。油圧ポンプ10へ供給される油は二連のサクションフィルタ124を介してミッションケース1内底部のオイル溜りから吸い上げられる。125は油の温度を検出する油温センサで、各油圧シリンダでの作動圧判定の際の参照データとして油温を用いる。
油圧ポンプ10から吐出される圧油は作業機作動用油圧路130とミッションケース1内の走行油圧回路13に分岐して供給している。この圧油の供給圧力はメインリリーフバルブ132で圧力を調整している。油圧ポンプ10へ供給される油は二連のサクションフィルタ124を介してミッションケース1内底部のオイル溜りから吸い上げられる。125は油の温度を検出する油温センサで、各油圧シリンダでの作動圧判定の際の参照データとして油温を用いる。
油圧ポンプ10と同時に駆動されるパワーステアリング用油圧ポンプ133がステアリング操作油圧機器回路(オービットロール回路)134に圧油を供給している。このオービットロール回路134からの戻り油は後述するように各クラッチを潤滑してミッションケース1内の底部に溜まることになる。
走行油圧回路13に供給された圧油は、第一リリーフバルブ164によって同じ圧力に保持されたメイン回路165から一速/三速切換用第一クラッチ3と二速/四速切換用第二クラッチ4及び前後進切換クラッチ2に供給されている。
まず第二切換バルブ7を介して二速/四速切換用第二クラッチ4の四速用シリンダ136と2速用シリンダ137に供給し、第一バルブ6を介して一速/三速切換用第一クラッチ3の一速用シリンダ139と三速用シリンダ140に供給している。この一速/三速切換用第一クラッチ3と二速/四速切換用第二クラッチ4はミッションケース1内の上部に位置しているので、オービットロール回路134からの戻り油が戻り油路160,161から供給されて潤滑される。
さらに、クラッチペダル操作バルブ141と前後進切換バルブ5を介して前後進切換クラッチ2の油圧作動部143に供給している。前後進切換バルブ5は前後進切換クラッチ2を前進と後進と中立に切り換えるバルブで、中立は動力が前後輪へ伝わらない動力切状態で、この中立状態は前後進切換バルブ5を中立にすると共にクラッチペダル操作バルブ141で前後進切換バルブ5に流れる圧油を遮断するので安全に中立すなわちクラッチ切で動力伝動を断った状態を保持できる。このクラッチ切時には、潤滑路163も遮断されてクラッチの連れ回りが低減される。
図7A,Bは、クラッチペダル操作時のクラッチペダル操作バルブ141内のオイル流れを示している。図13Aのクラッチペダルを踏まない状態では、ポートP1からの圧油がポートP2を通って前後進切換バルブ5に流れているが、図7Bのクラッチペダルを踏んだ状態では、ポートP1からの圧油がスプール183で遮断され、ポートP2が戻りポートP3に通じて前後進切換バルブ5のオイルが戻ってくる。
この前後進切換クラッチ2の潤滑は、前後進切換バルブ5への供給路を分岐した潤滑路163からのオイルとオービットロール回路134からの戻り油路162からのオイルを合流して使用している。なお、前後進切換バルブ5はオイル流量が多いので、各流路を従来よりも大きくしてオイルが流れ易くしている。また、前後進切換バルブ5のスプールをノッチ付きにすることで流量を多くしても良い。
図6において、第二リリーフバルブ144で圧力調整されたサブ回路166には、前輪増速クラッチ70と高・低速切換クラッチ8と前輪用デフロックシリンダ153と後輪用デフロックシリンダ154と全輪駆動クラッチ156及びPTOクラッチ100の油圧シリンダ158が並列に接続されている。
まず、切換バルブ145を介して前輪増速クラッチ70の油圧シリンダ146へ圧油が供給され、二つの高・低速切換バルブ9a,9bを介して高・低速切換クラッチ8の高・低切換シリンダ149へ供給される。高・低速切換クラッチ8には、オービットロール回路134からの戻り油路161から潤滑用オイルが供給される。
次に前輪用デフロックシリンダ153と後輪用デフロックシリンダ154へ切換バルブ152を介して圧油が供給され、さらに、切換バルブ155を介して全輪駆動クラッチ156に供給され、最後に、切換バルブ157を介してPTO断続クラッチ100の油圧シリンダ158に供給される。
図8と図9は、前記の各油圧バルブ等のミッションケース1への配置状態を示すもので、図8が平面図で図9が側面図である。
ミッションケース1の右側面に油圧ポンプ10を設置し、その上側面に前後進切換クラッチ2の前後進切換バルブ5を設置し、前後進切換バルブ5の後側に二速/四速切換用第二変速クラッチ4の第二切換バルブ7を設置し、この第二切換バルブ7の横側隣り合わせに一速/三速切換用第一変速クラッチ3の第一切換バルブ6を設置し、さらに、この第一切換バルブ6の後側に高・低切換クラッチ8の切換バルブ9a,9bを設置し、この切換バルブ9a,9bの右側面下部に前輪増速クラッチ70の切換バルブ145を設置している。
ミッションケース1の右側面に油圧ポンプ10を設置し、その上側面に前後進切換クラッチ2の前後進切換バルブ5を設置し、前後進切換バルブ5の後側に二速/四速切換用第二変速クラッチ4の第二切換バルブ7を設置し、この第二切換バルブ7の横側隣り合わせに一速/三速切換用第一変速クラッチ3の第一切換バルブ6を設置し、さらに、この第一切換バルブ6の後側に高・低切換クラッチ8の切換バルブ9a,9bを設置し、この切換バルブ9a,9bの右側面下部に前輪増速クラッチ70の切換バルブ145を設置している。
ミッションケース1の左右側面に近づけて燃料タンク142を設けるが、油圧ポンプ10と切換バルブ145等はこの燃料タンク142とミッションケース1の隙間に上下から手を差し込んで保守点検を行うが、サクションフィルタ124は燃料タンク142の後側でミッションケース1の右側面に取り付けている。油圧ポンプ10の吸入口とサクションフィルタ124を供給パイプ135で連結し、サクションパイプ138でミッションケース1の後部で吸い上げるオイルをサクションフィルタ124で濾過して油圧ポンプ10に取り込むが、油圧ポンプ10の位置が低いためオイル潤滑が良好に行われる。また、油圧ポンプ10の吸入口位置がサクションフィルタ124の吐出口より低いために供給パイプ135にエアー溜りが生じない。
図10は、前後進切換クラッチ2の周りを示す部分拡大断面図で、前部ミッションケース1a内の前後進切換クラッチ2近くのミッションケース1上にクラッチ操作ペダル141を一体に重ねた前後進切換バルブ5を取り付け、その潤滑路163をケース外殻壁131に設けた潤滑路173へ連通している。この潤滑路173には、オービットロール回路134からの戻り油路162を合流させて、ケース肉部に設ける油路174を通じて入力軸15内の軸方向油路175を経て前後進切換クラッチ2の内部へ供給される。
図6において、サクションフィルタ124の吸入側にはオイルの温度を検出する油温センサ125が設けられ、第二切換バルブ7の前側に圧力センサ21が設けられ、これらの油温センサ125と圧力センサ21の着脱や調整がミッションケース1の上側と右側から行えるようにしている。
上記伝動機構や油圧回路を備えたトラクタは、図11に示すように、車体前部のボンネット180内部にエンジン14を搭載し、このエンジン14の回転動力をミッションケース1内の伝動機構に伝え、適宜減速された回転動力を左右前輪89及び左右後輪58へ伝える構成としている。
また前記エンジン14の後方には、左右前輪89,89を操舵するステアリングハンドル181が装備され、更にその後方には操縦席182が設置されている。また前記ミッションケース1の後上部にはシリンダケース183が搭載され、このシリンダケース183の左右両側部には、左右リフトアーム184,184が回動自在に枢支されている。そしてシリンダケース183内に収容されている作業機昇降用油圧シリンダに作動油を供給すると前記リフトアーム184,184が上方へ回動する構成となっている。また前記リフトアーム184,184に連結するロアリンク185,185とトップリンク186との三点リンク機構には各種作業機Rを連結できる構成となっている。
1 ミッションケース
2 前後進切換クラッチ
3 第一変速クラッチ
4 第二変速クラッチ
10 油圧ポンプ
13 走行油圧回路
144 リリーフバルブ
164 リリーフバルブ
165 走行油圧回路のメイン回路
166 走行油圧回路のサブ回路
2 前後進切換クラッチ
3 第一変速クラッチ
4 第二変速クラッチ
10 油圧ポンプ
13 走行油圧回路
144 リリーフバルブ
164 リリーフバルブ
165 走行油圧回路のメイン回路
166 走行油圧回路のサブ回路
Claims (2)
- 走行油圧回路のメイン回路(165)とサブ回路(166)を並列に油圧ポンプ(10)に連結し、メイン回路(165)とサブ回路(166)にそれぞれの圧油圧力を所定圧以下に保持するリリーフバルブ(164),(144)をそれぞれ設けた移動農機の走行油圧制御装置。
- 前記メイン回路(165)に前後進クラッチ(2)と第一変速クラッチ(3)と第二変速クラッチ(4)を設け、サブ回路(166)にその他の制御機器を設けたことを特徴とする請求項1に記載の移動農機の走行油圧制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2006194436A JP2008020040A (ja) | 2006-07-14 | 2006-07-14 | 移動農機の走行油圧制御装置 |
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