JPH02501845A - カウンタシャフト・トランスミッション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 カウンタシャフト・トランスミッション技術領域 本発明は丈夫な作業機械用のカウンタシャフト・トランスミッションに関し、よ り詳細には常に鳴み合うギヤと複数の流体作動回転ディスクタイプのクラッチを 利用して、最大のコンパクトさ及び柔軟性のある減速比を提供するように構成さ れ配置されている、履帯型トラクタ等のカウンタシャフト・トランスミッション に関する。

背景技術 進行方向の各々に対して複数の速度比を有するカウンタシャフト・トランスミッ ションは、例えばホイールローダ、ゴムタイヤのログスキラダ、リフトトラック 等の丈夫な作業車両の駆動ラインに使用するのに特に適している。これらのトラ ンスミッションは複数の回転ディスク型クラッチ及び関連する常に噛み合うギヤ が、入力軸と出力軸の間の高さ方向の段差の要求に対して顕著な設計上の柔軟性 及び適応性を与えるように通常の平行シャフト上に位置しているという点におい て有利である。

この領域の先行技術としては以下の米国特許が挙げられる。１９６９年２月８日 にＨｏＳ、Ｋｒａｗｃｚｙｋ等に対して発行された米国特許第３．４２５゜２９ ３号；１９７５年１月７日にＲｏｌ、５ｉｓｓｏｎ等に対して発行された米国特 許第３．８５８，４５５号；１９８２年６月８日にＧ、Ｐ、Ｇｒａｔｔａｐａｇ ｌｉａに対して発行された米国特許第４，３３３．３５８号：１９８２年７月２ ７日にＢ、３ｔｏｄｔに対して発行された米国特許第４，３４１．１２７号：及 び１９８５年６月１８日にＴ、Ｆ、Ｋｅｅｎａｎ等に対して発行された米国特許 第４，５２３，６５５号。

また、日本国東京の株式会社小松製作所は４つの前進及び４つの後進速度を提供 する製品モデルＷＡ３００−１を含むこの一般的クラスでの数多くの満足すべき カウンタシャフト・トランスミッションを製造している。

これら従来のカウンタシャフト・トランスミッションの１つの問題点は軸方向に 長すぎるという点である。例えば、２つ或いはそれ以上の回転り′ラッチ及び複 数のギヤが、相当な長さにわたりハウジングの支持壁に対して１本のシャフト軸 に沿って配置されている。同時に、シャフト、クラッチ及びギヤは、半径方向の コンパクトさ及び軸方向のコンパクトさを提供する程度には十分に半径方向に近 づいて配置されていない。

これらのカウンタシャフト・トランスミッションの幾つかについての他の問題は 、個々のギヤ比の間の速度比のステップに独立して前進及び後進速度の間で減速 比を変更するのには困難なように、ギヤが互いに連結されていることである。さ らに、その他のカウンタシャフト・トランスミッションは、同じギヤ領域或いは 比較的全体的なステップ比において、比較的大きな減速比の差を提供するように は簡単に設計変更できないことである。

望ましいトランスミッションの個々の減速比は、車両の要求に最も良く合致する ような出力速度範囲を提供するばかりでなく、同じ基本的なユニットは多くの車 両の応用にも使用可能であるように容易に設計変更できることである。前進ギヤ において高いドローパーの引っ張り力が要求されるある種の履帯型トラクタの応 用においては、各々の後進速度が対応する前進速度よりも約３０％速いことが望 ましい。個々の速度ステップを変更せずに、シャフトの中心軸を変更せずに、カ ウンタシャフト・トランスミッション中でのあるギヤ対の交換以上の変更するこ となく、例えば第１段前進及び第１段後進速度の間でのこの相対速度の変更さら に他の望ましい特徴は、同様なサイズの回転クラッチ要素を使用して部品の共通 性を最大にすること、望ましくない高速操作速度或いはクラッチプレートの係合 速度を回避するようにギヤを構成し配置することにより長所間の部品寿命を提供 すること、ハウジング或いはケース要素に対して便利な組立て又は分解を許容す るような位置に個々の部材を配置することである。

よって、最小の数のシャフト、回転クラッチ及び関連要素を使用して少な（とも ３つの前進速度及び１つ、２つ或いは３つの後進速度を提供する、構造的に簡単 で、半径方向及び軸方向にコンパクトな常に噛み合うカウンタシャフト・トラン スミッションが要求される。望ましくは、トランスミッションは長いサービスラ イフを持つべきであり、個々の減速比のステップに独立して前進速度と後進速度 の間で集合的に有効な速度比の変換を許容するように構成され配置されるべきで ある。これにより部品の共通性を最大にするとともに広い範囲の車両の応用に対 して適用可能な、トランスミッションのファミリーを提供することができる。

発　明　の　開　示 本発明は上述した問題の１つ或いはそれ以上を克服することを目的とする。

本発明の１つの側面によると、その上に回転自在に取り付けられた第１及び第２ ギヤを有する入力シャフトと、第１及び第２ギヤを選択的に入力シャフトに連結 する第１及び第２方向クラッチ手段と、第１ギヤに連結されたアイドラ第３ギヤ と、第３ギヤに連結されている第４ギヤと第２ギヤに連結されている第５ギヤが 一緒に回転するように取り付けられたカウンタシャフトを含むカウンタシャフト ・トランスミッションが提供される。さらに、第６ギヤ及び第７ギヤがカウンタ シャフト上に回転自在に取り付けられており、第８ギヤがカウンタシャフトと一 緒に回転するように連結されている。出力シャフト上には第９ギヤ及び第１０ギ ヤが一緒に回転するように取り付けられ、第１１ギヤが回転自在に取り付けられ ているとともに、第６、第７及び第１１ギヤの１つを選択的に各々のシャフトに 連結する速度クラッチ手段が設けられている。速度比の柔軟性を最大にするため に、第６、第７及び第８ギヤがそれぞれ独立して第９、第１０及び第１１ギヤに 噛み合うように配置されている。

有利なことには、本発明のカウンタシャフト・トランスミッションは、３つの前 進速度及び３段階までの後進速度を提供する。各速度段の全てのギヤトレーンは 互いに独立であり、全てのギヤ比は他のギヤ比に影響を与えることなく変更可能 である。さらに、前進及び後進速度の間の比は速度ステップに影響を与えること なく変更可能である。

近接して半径方向に離間した２対のディスク型クラッチが横方向にはオフセット しているが縦方向には整列した関係で、入力シャフト及びカウンタシャフトに沿 って背中合わせの関係で配置され、第５デイスク型クラツチが同様に出力シャフ トに沿って配置されているので、トランスミッションは非常にコンパクトである 。よって、展開されたトランスミッションの側面図においては、複数のクラッチ は概略整列しており、最大のコンパクトさを与えるために大部分のギヤの間に位 置している。

図面の簡単な説明 第１図は本発明によって構成された前進３段及び後進３段の速度を有するカウン タシャフト・トランスミッションの概略的で展開された側面断面図： 第２図は第１図に示されたカウンタシャフト・トランスミッションには示されて いないが、カウンタシャフト・トランスミッションの一部を形成するアイドラギ ヤの部分断面図： 第３図は第１図の■−■線に沿った概略的立面図であり、多くのシャフトの軸、 ギヤの位置関係及び第１図の展開面を示している。

発明を実施するための最良の態様 第１図を参照すると、ハウジング又はケース１８に回転可能に支持されている下 方の入力シャフト１２と、上方の出力シャフト１４と、中間に位置するカウンタ シャフト１６を有するカウンタシャフト・トランスミッション１０が示されてい る。

第２図に示されているアイドラギヤ支持シャフト２０もハウジング１８に着脱可 能に取り付けられており、シャフト１２，１４．１６及び２０はそれぞれ第３図 に示されている端部の配置関係を有するような平行軸２２．２４．２６及び２８ を有している。第３図からアイドラギヤ支持シャフトは入力シャフトよりも下方 に位置し、各々のシャフトの軸は比較的小さな又はコンパクトな四角形の関係に 配置されていることが理解される。

ハウジング１８は概略２つの大きな部分から構成されている。即ち、第１図で見 て後ろ側メインケース部分３０が左側に位置しており、前側カバ一部分３２が右 側に位置している。カバ一部分の前部壁３４は入力軸２２上の段付きボア３６と 、出力軸２４上のボア３８と、中間軸２６上の段付きボア４０と、第２図に示さ れるようにアイドラギヤ軸２８上の盲穴４２を一体的に画成している。

アイドラギヤ支持シャフト２０の前端部がボア４２中に着座しており、その１つ が図示されている１つ或いは複数のねじ付固定具又はボルト４４により前部壁に 開放可能に固定されている。同様に、メインケース部分３０の後部壁４６は入力 軸２２上の段付きボア４８と、出力軸２４及び中間軸２６上の円筒形状の盲役付 ポケット５０及び５２を一体的に画成している。ハウジングは概略円筒形状であ り、外周面上に延在している取付フランジ５４がメインケース部分に一体的に形 成されている。複数のねじ付固定具又はボルト５６によりトランスミッションが 環状の車両フレーム部材５８に開放可能に固定されている。フレーム部材５８が 円筒状ボア５９を画成しており、カウンタシャフト・トランスミッション１０が このボア中に受け入れられている。他の複数のねじ付固定具又はボルト６０がメ インケース部分３０とカバ一部分３２を積極的に共に固定しており、内部室６２ を画成している。

入力シャフト１２は、望ましくはエンジン及び図示されていないが通常の方法に より直列に配置されている油圧トルクコンバータにより駆動される前部スプライ ン部分６４を有している。入力シャフトの前端は役付ボア３６中に取り付けられ ているローラベアリングアセンブリ６６により前部壁３４中で回転可能に支持さ れており、後端は役付ボア４８中に取り付けられている他のローラベアリングア センブリ６８により後部壁４６中で回転可能に支持されている。入力シャフトは 、例えばウィンチ等の車両の補助機器を駆動するための図示されていない動力取 り出しシャフトに結合される後部スプライン部分７０を有している。動力取り出 しシャフトを利用しないときには、カバープレート７２は取外し可能にメインケ ース部分２０に固定される。

環状ウェブ７４が入力シャフト１２の中央に一体的に形成されており、内側スプ ラインの形成された前部ドラム７６と内側スプラインの形成された後部ドラム７ ７が溶接等によりウェブに一体的に固定されている。ドラム７６及び７７はそれ ぞれ第１方向クラッチ手段７８及び第２方向クラッチ手段７９の駆動部材を形成 する。より詳細には、第１及び第２方向クラッチ手段は、通常の重ね合わされた 多板プレート及びディスク型の前進クラッチ８０及び後進クラッチ８２をそれぞ れ含んでいる。例えば、前進クラッチ８０は、圧力流体がシャフトを介して供給 されて一般的に符号８６で示されている複数の重ね合わされた環状プレート及び 摩擦ディスクを反応プレート８８に対して押し付けたとき、第１図で選択的に右 方向に移動可能な環状作動ピストン８４を含んでいる。これにより第１ギヤ９０ とこれと一体的な外側スプラインの形成されたハブ９２を入力シャフト１２に連 結し共に回転させる。作動ピストンの後方の作動室９６中の流体圧力が減少する と、そのうちの１つだけが示されている複数の圧縮スプリング９４により作動ピ ストンが左方向に移動されて前進クラッチの係合は積極的に開放される。これに より、中間のスリーブベアリング又は同等なニードルベアリングアセンブリ９８ を介してハブ９２及び第１ギヤ９０が入力シャフト上で一緒に自由回転するよう になる。

第２ギヤ１００及びこれと一体的に形成された外側スプラインを有するハブ１０ ２がスリーブベアリング又はニードルベアリングアセンブリ１０４により入力シ ャフト１２上に自由回転するように取り付けられている。後進クラッチ８２の作 動ピストン１０６を第１図で左方向に移動すると、第２ギヤ１００とハブ１０２ が入力シャフトに結合される。よって、前進及び後進クラッチ８０及び８２を作 動すると、それぞれギヤ９０及び１００が駆動される。ここで、クラッチ８０及 び８２を前進クラッチ及び後進クラッチと呼んでいるのは任意的であり、それぞ れ後進クラッチ及び前進クラッチと呼ぶようにしても良いことが理解される。

第２図に示されているように、アイドラ第３ギヤ１０８が、従来方法と同様な一 対の対向するチー　バー付キローラーベアリングアセンブリ１１０を介して、静 止したスタブ型支持シャフト２０上に回転自在に取り付けられている。アイドラ 第３ギヤ１０８は入カシャフ）１２上の第１ギヤ９０及びカウンタシャフト１６ 上の第４ギヤ１１２と直接噛み合っている。

再び第１図を参照すると、カウンタシャフト１６はその前端を前部壁３４の段付 ボア４０中に取り付けられたローラーベアリングアセンブリ１１４中で支持され ており、その後端部が後部壁４６中の役付ポケット５２中に取り付けられたロー ラーベアリングアセンブリ１１６中で支持されている。第４ギヤ１１２が前部ス プライン結合１１８を介してカウンタシャフトと共に連続して回転するように連 結されており、第２ギヤ１００に噛み合っている第５ギヤ１２０が後ろ側に配置 されたスプライン結合１２０を介して同様にカウンタシャフトと共に回転するよ うに連結されている。第６ギヤ１２８及び関連するハブ１３０がスリーブベアリ ング又はニードルベアリングアセンブリ１３２を介してカウンタシャフトの前端 部に回転自在に取り付けられており、特に第１速度クラッチ１３４を含むスピー ドクラッチ手段１３３によりカウンタシャフトと選択的に結合され共に回転する 。第７ギヤ１３６及び関連するハブ１３８が他のスリーブベアリング又はニード ルベアリングアセンブリ１４０を介してカウンタシャフトの後端部に回転自在に 取り付けられている。速度クラッチ手段１３３は第７ギヤ１３６をカウンタシャ フトに選択的に直接結合するための第３速度クラッチ１４２を含んでいる。前部 ドラム１４３及び後部ドラム１４４が中央に位置するカウンタシャフトのウェブ １４５に一体的に連結されており、これらのドラムは、背中合わせの前進及び後 進クラッチ８０及び８２の構成と同様な方法により、背中合わせの第１及び第３ 速度クラッチ１３４．１４２の部分を形成する。しかし、この場合にはリング上 の第８ギヤ１４６がウェブ１４５の外周に一体的に形成されており、この第８ギ ヤはカウンタシャフトと一体的に回転する。

上方の出力シャフト１４は、中間のスプライン結合１５２を介してその前端部が 出力ベベルピニオンギヤ１５０により間接的に回転可能に支持されている。環状 アダプタプレート１５４がボア３８で前部壁３４に取外し可能に固定されており 、テーパー付ローラ−ベアリングアセンブリ１５６はアダプタプレート中に取り 付けられてベベルピニオンギヤ１５０の一端部の支持を提供している。

他のテーパー付ローラ−ベアリングアセンブリ１５８が後部壁３４の後部表面に 形成された盲穴１６０中に取り付けられて、出力ベベルピニオンギヤ１５０の他 端部の支持を提供している。出力シャフトの一端部は、本発明の精神を逸脱する ことなく数多くの方法により、前部壁３４中で回転可能に支持される。出力シャ フトの他端部は、後部壁４６の役付ポケット５０中に取り付けられた０第９ギヤ １６４は出力シャフト１４の前側部分の一体的部分を形成し、第１０ギヤ１６８ は後部スプライン結合１７０を介して出力シャフトに取外し可能に連結されてい る。第１１ギヤ１７２及び外側スプラインを有するハブ１７４が、スリーブベア リング又はニードルベアリングアセンブリ１７６を介して出力シャフト上に回転 自在に取り付けられている。第１１ギヤ及びハブは速度クラッチ手段１３３の第 ２速度クラッチ１７８により、出力シャフトに選択的に連結される。第６及び第 ９ギヤ１２８及び１６４は連続して噛み合い、第７及び第１０ギヤ１３６及び１ ６８は連続して噛み合い、第８及び第１１ギヤ１４６及び１７２はそれぞれ連続 して噛み合うようになっている。

本質的に方向クラッチ８０及び８２、ギヤ対１００−１２０及びギヤトレーン９ ０−１０８−１１２は、速度クラッチ１３４，１４２及び１７８゜及び３段階速 度機構１８１を画成するギヤ対１２８−１６４，１３６−１６８及び１４６−１ ７２の前に連続的に配置される前進及び後進機構１７９を画成している。

第１、第２及び第３速度クラッチ１３４，１７８及び１４２は方向クラッチ８０ 及び８２の構成に類似しているので、その詳細な記述は省略するとにする。しか し、その個々の部材の多くは改良された部品の共通性のために同じサイズに形成 されている。例えば、速度クラッチの全ては同一サイズのクラッチプレート、デ ィスク及びピストンを使用している。方向クラッチは大きな直径を有する共通プ レート、ディスク及びピストンを使用している。

産業上の利用可能性 作動ついて説明すると、入力シャフト１２は、第３図の入力軸２２に沿ってみた とき車両のエンジン及びトルクコンバータにより時計方向に駆動される。第１前 進速度状態にしたいと仮定すると、オペレータは前進クラッチ８０及び第１速度 クラッチ１３４を油圧的に係合して互いに重ね合わさ車両を制御する。これによ り第１ギヤ９０が入力シャフト１２に連結され、第６ギヤ１２８がカウンタシャ フト１６に連結される。よって、出力シャフト１４は３つのギヤチェーン９０− １０８−１１２及びギヤ対１２８−１６４により比較的低速度で駆動される。互 いに噛み合うギヤ９０−１０８−１１２はこのトランスミッションにおけるただ １つの３つのギヤからなるギヤトレーンを形成することを理解すべきである。第 ３図において矢印Ａで示されているように、出力シャフト１４は反時計方向に回 転される。

カウンタシャフト・トランスミッション１０を第１段〜第２段速度にシフトする ためには、第１速度クラッチ１３４を開放し第２速度クラッチ１７８を係合する だけで良い。このモードにおいては、減速比は小さくされ、出力シャフト１４は ３つのギヤからなるギヤチェーン９０−１０８−１１２及びギヤ対１．４６−１ ７２により、より高速で同じ反時計方向に駆動される。

前進第２段から前進第３段にシフトするためには、第２速度クラッチ１７８を開 放し第３速度クラッチ１４２を係合する。これにより減速比がさらに小さくなり 、３つのギヤからなるギヤチェーン９０−１０８−１１２及びギヤ対１３６−１ ６８を介して出力シャフト１４がスピードアップされる。

第１段後進速度状態においては、後進クラッチ８２及び第１速度クラッチ１３４ が係合される。

これによりトルクがギヤ対１００−１２０及び１２８−１６４を介して出力シャ フト１４に伝達される。第３図で破線の矢印Ｂで示されているように動力経路中 にアイドラ第３ギヤ１０８が含まれていないので、出力シャフト１４は時計方向 に駆動される。

後進第２段はトルク伝達経路がギヤ対１００−１２０及び１４０−１７２を介す るようにクラッチ８２及び１７８を係合することにより達成される。後進第３段 はクラッチ８２及び１４２を係合することにより達成され、出力シャフト１４を ギヤ対１００−１２０及び１３６−１６８を介して駆動する。

カウンタシャフト・トランスミッション１０の一実施態様で得られるギヤの歯数 と対応する減速比は、下の表に示されている通りである。

ギ　ヤ　の　歯　数 第１ギヤ　９０　：　歯数３６ 第２ギヤ１００　：　歯数５４ 第３ギヤ１０８　：　歯数３７ 第４ギヤ１１２　：　歯数４５ 第５ギヤ１２０　：　歯数５２ 第６ギヤ１２８　：　歯数３８ 第７ギヤ１３６　：　歯数６０ 第８ギヤ１４６　：　歯数５０ 第９ギヤ１６４　：　歯数６２ 第１０ギヤ１６８　：　歯数４０ 第１１ギヤ１７２　：　歯数５０ ギヤ減速比 前進　後進 第１ギヤ　−２，０４１，５７ 第　２　ギ　ヤ　−１，２５０，９６ステツプ１．６３第　３　ギヤ　−（Ｌ８ ３　０．６４ステップ１．５０（全体ステップ）　（２，４５＞　（２，４５） カウンタシャフト・トランスミッション１０の特徴は、速度ギヤ対１２８−１６ ４がシャフトの軸２２−２４及び２６に垂直な第１平面１８０を中心部分に画成 し、第２ギヤ対１３６−１６８が第１平面１８０に平行な第２平面１８２を中心 部分に画成し、５つのクラッチ８０，８２，１３４゜１７８及び１４２の全てが 実買上これらの平面の間の軸方向に位置していることである。バランスの取られ た方法で、３つのギヤからなる方向ギヤトレーン９０−１０８−１１２は平面１ ８０．１８２の軸方向外部でその前端部分に位置しており、方向ギヤ対１００− １２０は平面の軸方向外部でその後端部分に位置している。さらに、ギヤ対１４ ’６−１７２はこれらの平面の間に位置している。

これにより非常に軸方向にコンパクトなトランスミッションが提供される。それ と同時に、背中合わせのクラッチ８０−８２及び１３４−１４２は半径方向に非 常に近接して長手方向に整列しており、第２速度クラッチ１７８がこれらと半径 方向に近接し長手方向に整列している。背中合わせのクラッチ対８０−８２及び １３４−１４２とクラッチ１７８は、第３図のギヤ位置を参照することにより理 解されるように軸に沿って見ると、コンパクトな三角形を形成する。

ツーピースのハウジング１８とそのボア３６゜３８．４０．４２及び４８とポケ ット５０及び５２が設けられた構成により、シャフト１２．１４゜１６及び２０ と、その上に組立てられる関連する部材を実質上同時に容易に組立てることがで き、ハウジングの構成は詳細には示されていないが、シャツ）１２．１４及び１ ６を介して圧力流体をクラッチ作動ピストンに供給するための及びクラッチ及び ベアリングの潤滑及び冷却流体を供給するための複数の流体通路を提供する。

カウンタシャフト・トランスミッション１０の大きな特徴の１つは、方向ギヤ対 １００−１２０或いは関連するクラッチを考慮したとき方向機構を構成する３つ のギヤからなるギヤトレーン９０−１０８−１１２の減速比に影響を与えること なく、関連するクラッチを考慮したとき３段速度機構を構成する速度ギヤ対１２ ８−１６４．１３６−１６８及び１４６−１７２の何れに対しても減速比の変更 を達成できることである。よって、カウンタシャフト・トランスミッション１０ は軸２２．２４．２６及び２８の位置を変更せずに、或いはハウジング１８を変 更せずに多くの車両の応用に便利に設計変更できるように、速度と速度との間及 び前進と後進との間の設計の柔軟性を提供する。例えば、上述した小松製作所の 製品モデルＷＡ３００−１の構造は、十分にコンパクトではなく、全体的ギヤ比 及び前進と後進との間の望ましいステップの組合せを達成するにはより制限され るものである。

以上の説明から、常に噛み合うカウンタシャフト・トランスミッション１０はそ の構造が簡単で丈夫であり、非常にコンパクトであることが明らかである。この カウンタシャフト・トランスミッション１０は、低い位置の入力シャフト１２と 高い位置の出力シャフト１４を有し、３段階速度機構１８１と独立にその前方に 配置された前進及び後進機構１７９を特徴とする。３つのギヤからなるギヤトレ ーン９０−１０８−１１２は、他の多くのデザインで可能であるよりも大きな、 例えば２０％の前進速度と後進速度の間の比較的大きな速度比を得るために必要 とされる減速性能を提供する。これにより履帯型トラクタの使用に特に望ましい 、前進ギヤでの高いドローパー性能と後進ギヤでの高速が提供される。

本発明の他の側面、目的及び利益は図面、発明の詳細な説明、及び添付請求の範 囲を研究することにより得ることが出来る。

国際調査報告

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．第１及び第２ギヤ（９０，１００）が回転自在に取り付けられた入力シャフ ト（１２）と、第１ギヤ（９０）を入力シャフト（１２）と共に回転するように 選択的に入力シャフト（１２）に連結する第１方向クラッチ手段（７８）と、第 ２ギヤ（１００）を入力シャフト（１２）と共に回転するように選択的に入力シ ャフト（１２）に連結する第２方向クラッチ手段（７９）と、第１ギヤ（９０） と噛み合うアイドラ第３ギヤ（１０８）と、アイドラ第３ギヤ（１００）と噛み 合う第４ギヤ（１１２）と第２ギヤ（１００）と噛み合う第５ギヤ（１２０）が 共に回転するように取り付けられたカウンタシャフト（１６）とを有するカウン タシャフト・トランスミッション（１０）において、 カウンタシャフト（１６）に回転自在に取りつけられた第６ギヤ（１２８）と第 ７ギヤ（１３６）と；カウンタシャフト（１６）と共に回転するように連結され た第８ギヤ（１４６）と； 出力シャフト（１４）と； 出力シャフト（１４）と共に回転するように出力シャフトに取り付けられた第９ ギヤ（１６４）と第１０ギヤ（１６８）と； 出力シャフト（１４）上に回転自在に取り付けられた第１１ギヤ（１７２）と； 第６、第７及び第１１ギヤ（１２８，１３６，１７２）のうちの１つを選択的に カウンタシャフト（１６）及び出力シャフト（１４）に連結する速度クラッチ手 段（１３３）とを具備し； 速度比の柔軟性を最大にするために、第６、第７及び第８ギヤ（１２８，１３６ ，１４６）がそれぞれ第９、第１０及び第１１ギヤ（１６４，１６８，１７２） と噛み合い独立したギヤ対を構成するように配置されていることを特徴とするカ ウンタシャフト・トランスミッション（１０）。 ２．第６及び第９ギヤ（１２８，１６４）がシャフト（１２，１４，１６）に垂 直な第１平面（１８０）を面成し、第７及び第１０ギヤ（１３６，１６８）が第 １平面（１８０）に平行な第２平面（１８２）を面成し、第１及び第２方向クラ ッチ手段（７８，７９）と速度クラッチ手段（１３３）が２つの平面（１８０， １８２）の間の軸方向に実質上位置している請求の範囲第１項記載のカウンタシ ャフト・トランスミッション（１０）。 ３．第１、第３及び第４ギヤ（９０，１０８，１１２）は平面（１８０，１８２ ）の外部の軸方向に位置している請求の範囲第２項記載のカウンタシャフト・ト ランスミッション（１０）。 ４．第２及び第５ギヤ（１００，１２０）は平面（１８０，１８２）の外部の軸 方向に位置している請求の範囲第３項記載のカウンタシャフト・トランスミッシ ョン（１０）。 ５．第８及び第１１ギヤ（１４６，１７２）は２つの平面（１８０，１８２）の 間の軸方向に位置している請求の範囲第４項記載のカウンタシャフト・トランス ミッション（１０）。 ６．第１及び第２方向クラッチ手段（７８，７９）と速度クラッチ手段（１３３ ）は全体として、各々が複数の互いに重ね合わされたプレート及びディスク（８ ６）を有する複数の流体作動ディスク型クラッチ（８０，８２，１３４，１４２ ，１７８）を画成する請求の範囲第１項記載のカウンタシャフト・トランスミッ ション（１０）。 ７．第１方向クラッチ手段（７８）は入力シャフト（１２）上に前進ディスク型 クラッチ（８０）を画成し、第２方向クラッチ手段（７９）は前進ディスク型ク ラッチ（８０）と背中合わせに後進ディスク型クラッチ（８２）を入力シャフト （１２）上に画成する請求の範囲第１項記載のカウンタシャフト・トランスミッ ション（１０）。 ８．第２速度クラッチ手段（１３３）はカウンタシャフト（１６）上に背中合わ せの関係で、第１速度ディスク型クラッチ（１３４）と第３速度ディスク型クラ ッチ（１４２）を画成する請求の範囲第７項記載のカウンタシャフト・トランス ミッション（１０）。 ９．速度クラッチ手段（１３３）は出力シャフト（１４）上に第２速度ディスク 型クラッチ（１７８）を画成する請求の範囲第８項記載のカウンタシャフト・ト ランスミッション（１０）。 １０．出力シャフト（１４）は入力シャフト（１２）の上方に位置している請求 の範囲第１項記載のカウンタシャフト・トランスミッション（１０）。 １１．カウンタシャフト（１６）の高さ方向の位置は入力シャフト（１２）と出 力シャフト（１４）の間である請求の範囲第１０項記載のカウンタシャフト・ト ランスミッション（１０）。 １２．第１及び第２ギヤ（９０，１００）が回転自在に取り付けられた入力シャ フト（１２）と；第１ギヤ（９０）を入力シャフト（１２）に連結する第１方向 クラッチ（８０）と； 第２ギヤ（１００）を入力シャフト（１２）に連結する第２方向クラッチ（８２ ）と； 第４ギヤ（１１２）、第５ギヤ（１２０）及び第８ギヤ（１４６）が共に回転す るように取り付けられ、第６ギヤ（１２８）と第７ギヤ（１３６）が回転自在に 取り付けられたカウンタシャフト（１６）と；第１ギヤ（９０）と第４ギヤ（１ １２）の間に連結されたアイドラ第３ギヤ（１０８）と； 第６ギヤ（１２８）をカウンタシャフト（１６）に連結する第１速度クラッチ（ １３４）と； 第７ギヤ（１３６）をカウンタシャフト（１６）に連結する第３速度クラッチ（ １４２）と； 第９ギヤ（１６４）と第１０ギヤ（１６８）が共に回転するように取り付けられ 、第１１ギヤ（１７２）が回転自在に取りつけられた出力シャフト（１４）と； 第１１ギヤ（１７２）を出力シャフト（１４）に連結する第２速度クラッチ（１ ７８）とから構成され；前進３段及び後進３段の速度を提供し速度比の柔軟性を 最大にするために、第２及び第５ギヤ（１００，１２０）が連結され、第６及び 第９ギヤ（１２８，１６４）が連結され、第７及び第１０ギヤ（１３６，１６８ ）が連結され、第８及び第１１ギヤ（１４６，１７２）が連結されていることを 特徴とするカウンタシャフト・トランスミッション（１０）。 １３．全てのクラッチ（８０，８２，１３４，１４２，１７８）は流体作動型の 互いに重ね合わされたプレート及びディスクタイプである請求の範囲第１２頂記 載のカウンタシャフト・トランスミッション（１０）。 １４．出力シャフト（１４）はベベルピニオンギヤ（１５０）に連結され、入力 シャフト（１２）及びカウンタシャフト（１６）の上方に位置している請求の範 囲第１３項記載のカウンタシャフト・トランスミッション（１０）。 １５．第５ギヤ（１２０）、第７ギヤ（１３６）、第８ギヤ（１４６）、第６ギ ヤ（１２８）及び第４ギヤ（１１２）がカウンタシャフト（１６）上に連続して 配置されている請求の範囲第１２項記載のカウンタシャフト・トランスミッショ ン（１０）。 １６．第１及び第２ギヤ（９０，１００）が回転自在に取り付けられた入力シャ フト（１２）と、第１ギヤ（９０）を入力シャフト（１２）と共に回転するよう に入力シャフト（１２）に連結する第１方向クラッチ（８０）と、第２ギヤ（１ ００）を入力シャフト（１２）と共に回転するように入力シャフト（１２）に連 結する第２方向クラッチ（８２）と、第１ギヤ（９０）と噛み合うアイドラ第３ ギヤ（１０８）と、アイドラ第３ギヤ（１０８）に噛み合う第４ギヤ（１１２） と第２ギヤ（１００）に噛み合う第５ギヤ（１２０）が共に回転するように取り 付けられたカウンタシャフト（１６）を有するカウンタシャフト・トランスミッ ション（１０）において、カウンタシャフト（１６）上に回転自在に取り付けら れた第６ギヤ（１２８）及び第７ギヤ（１３６）と；カウンタシャフト（１６） と共に回転するようにカウンタシャフト（１６）に連結された第８ギヤ（１４６ ）と； 出力シャフト（１４）と； 出力シャフト（１４）と共に回転するように出力シャフト（１４）に取り付けら れた第９ギヤ（１６４）及び第１０ギヤ（１６８）と； 出力シャフト（１４）上に回転自在に取り付けられた第１１ギヤ（１７２）と； 第６ギヤ（１２８）をカウンタシャフト（１６）と共に回転するようにカウンタ シャフト（１６）に連結する第１速度クラッチ（１３４）と； 第１１ギヤ（１７２）を出力シャフト（１４）と共に回転するように出力シャフ ト（１４）に連結する第２速度クラッチ（１７８）と； 第７ギヤ（１３６）をカウンタシャフト（１６）と共に回転するようにカウンタ シャフト（１６）に連結する第３速度クラッチ（１４２）とを具備し；第６、第 ７及び第８ギヤ（１２８，１３６，１４６）はそれぞれ第９、第１０及び第１１ ギヤ（１４６，１６８，１７２）に噛み合ってギヤ対を構成し、これらのギヤ対 は第２及び第５ギヤ（１００，１２０）と第１、第３及び第４ギヤ（９０，１０ ８，１１２）の間に位置していることを特徴とするカウンタシャフト・トランス ミッション（１０）。