JPH0533810Y2

JPH0533810Y2 -

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Publication number: JPH0533810Y2
Application number: JP1985155635U
Authority: JP
Priority date: 1984-10-12
Filing date: 1985-10-11
Publication date: 1993-08-27
Anticipated expiration: 2000-10-11
Also published as: JPS6169546U; US4614133A; US4660425A

Description

【考案の詳細な説明】（産業上の利用分野）この考案は農業用トラクター等車両用のコンパ
クトな多段変速機に関し、特に遊星型スピード部
の前方に副軸型レンジ部を有する変速機に関す
る。

（従来技術）副軸型変速機は、異なつたスペース要求及び
入・出軸間での異なつた降下高さに種々対応でき
るように、複数の回転クラツチ組体と付属のギヤ
が通常の平行シヤフト上に配置可能であるため、
車輪付荷積機、地ならしトラクター、及びその他
のオフハイウエイ車両等動力用の車両で広く使わ
れている。また製造コスト節約のため、多数の簡
単な部品及び／又は類似サイズの部品を使うこと
ができる。この分野の従来技術の例を挙げれば次
の通りである。すなわち、米国特許第3080767号、
同第3425293号、同第3465609号、同第3858455号、
同第3913616号、同第4341127号である。

このような副軸型変速機は多くの利点を有する
が、他の幾つかの点で短所がある。１つの問題
は、数基の変速機の入力部材をエンジン及び／又
は流体動力式トルクコンバータに接続すると、入
力軸の上方に過大のスペースが要求されることに
ある。特に一部の車両用途では、入力軸の軸線上
方に充分なクリアランスを設け回転クラツチ等の
大径部品を収容するため、床プレートを持ち上げ
オペレータの部所全体を上昇させる必要がある。

別の重要な要素は、この型の一部の変速機は過
大の軸方向長さを有するため、車両で得られる制
限されたスペースに適合し得ない。この点に関連
して、多数の相互接続された遊星ギヤセツトを用
いる遊星型変速機も知られており、この種変速機
も米国特許第3347113号及び第3954028号に示され
ているように複数の前・後進速度を与えることが
できる。しかし、これらの変速機は単軸に沿つて
配置され、望ましくない長さを有する。また周知
の遊星システムは耕耘型農業車両に必要な多数の
速度及び変速段比に適合せず、上方の入力軸から
下方の出力軸への駆動力を車両の接地駆動部材に
合わせて降下させるのに、特別の転移ギヤ列を必
要とする。

さらに、少くとも前進６速、好ましくは前進10
速と少くとも後進２速を与えられると共に、入出
軸間で必要な高さ降下が比較的小さくて上記の車
速要求を有効に満たせる変速機が必要とされてい
る。また変速機は、入力軸の速度で動作可能な動
力取出オプシヨン、及び変速機全体の寸法を大き
くし過ぎないように、相互に入れ子状に重ねられ
た配置の各種油圧ポンプ駆動オプシヨンを与えら
れるべきである。

広く市販されているモータグレーダー（地なら
し機）用の１つの駆動列は米国特許第3815445号
と同第3894603号に開示されている。一般にこの
種モータグレーダーの動力列は、１つの前進クラ
ツチ組体と１つの後進クラツチ組体を用いた副軸
減速箱型の前方レンジ部、及び前方部の各レンジ
毎に複数の速度を与えられるマルチ遊星ギヤセツ
ト型の後方スピード部を有する。実際の使用時に
は、前進８速と後進８速が車両のオペレータにと
つて可能である。しかし、その速度段は農業耕耘
型車両の作業で使うのに便利なようにグループ分
けされていず、変速機は前進８速に制限されてい
るにもかかわらずかなり複雑である。

米国特許第3149498号、同第3377885号及び第
4063464号に示されているような、直列に配置さ
れたレンジ部とスピード部を有するその他の多段
変速機も考慮に入れられた。さらに別の変速機
は、1975年９月８日〜11日前後にジエイ・ビー・
スノグ（J.B.Snog）他によつて発表されたSAE
レポートNo.750818、「TDMC−33−7002；シヤト
ル型車両用1500HP変速機」に示されている。こ
れらの変速機も、上記のような必要に全て都合よ
く適応することはできない。

従つて、特に農業用トラクターに適応可能な比
較的簡単で、頑丈且つコンパクトな変速機が必要
とされている。その用途においては、通常の耕耘
レンジにおけるギヤ間での変速段比が比較的狭
く、制御の簡単化のためギヤ間の単一クラツチ又
はブレーキによるシフト数が最大となるようにし
て、複数の前進速度と少くとも１つの後進速度を
与えることが望ましい。好ましくは、通常の作業
レンジにおける隣接ギヤ間の変速段比を約1.20以
下にすべきである。これによつてオペレータは、
地面の状態とよりマツチした動作ギヤ及びトラク
ターに付属した装備を選択でき、効率を最大限化
できる。また、変速機は簡単なハウジング内に収
容でき、修理し易く、入出力軸間の適度な高さ降
下に適合できるべきである。さらに変速機は、入
力軸の関数で変速機のいずれのギヤチエンジによ
つても影響されない速度における、動力取出
（PTO）オプシヨンと複数の油圧ポンプやその他
の補助装置に対する確動駆動の両方を与えられる
べきである。

（考案の目的）本考案の目的は、副軸型変速機と複数段の遊星
型変速機とを直列に組み合わせた多段変速機の構
造をコンパクトにすることである。

（考案の構成）この目的を達成するため、本考案による車両用
変速機は、副軸型変速機の入力軸に該入力軸とと
もに回転するように第１および第２歯車を結合す
る。そして、副軸型変速機の副軸には該副軸とと
もに回転するように第３歯車を設け、かつ該副軸
上で回転自在なように第４および第５歯車を設け
る。これら第４、第５歯車は、それぞれ第１およ
び第２歯車と噛み合う。第４歯車と噛み合うよう
に第６アイドラ歯車を設けるとともに、出力軸に
は、第３歯車に噛み合う第７歯車を固定する。さ
らに、出力軸には第６歯車に噛み合う第８歯車を
回転自在に設けるとともに、これら各歯車をあら
かじめ定められたように選択的に結合して前進２
段、後進１段の出力を出力軸に発生する低速、高
速、後進用クラツチ装置を設ける。特に、本考案
においては、低速および高速用クラツチ装置は、
第３歯車の両側において副軸にほぼ沿つて配置さ
れる。

遊星型変速機は、副軸型変速機の出力軸により
駆動されるように配置される。この遊星型変速機
は、互いに結合された複数の遊星ギヤセツトと該
遊星ギヤセツトを選択的に作動させて副軸型変速
機の各段の速度と組み合わせて用いられる複数の
速度段を与えるブレーキ組体とを備える。

（実施例）第１図を参照すると、前方副軸型変速機又はレ
ンジ部１２、後方遊星型変速機又はスピード部１
４、及び動力取出部（PTO）１６を備えた車両
変速機１０が系統的に示してある。

副軸型変速機１２は、上方軸心２０に沿つて配
置された入力軸又は第１軸１８を有し、上方軸心
２０は車両エンジン（図示せず）の出力軸と同軸
状に一致しているのが好ましい。第１ギヤ２２と
第２ギヤ２４は、入力軸と共に一体回転するよう
に結合されている。第２軸心２８に沿つて配置さ
れた副軸又は第２軸２６は、第１及び第２ギヤの
いずれか一方によつて駆動され、そこに固定され
た第３ギヤ３０と自由に回転可能に取付けられた
第４，５ギヤ３２，３４を有する。前方の第４ギ
ヤ３２は第１ギヤ２２と常時噛合い、後方の第５
ギヤ３４は第２ギヤ２４と常時噛合い、挟み込ん
だ複数のプレート／デイスク型の第１又は低速回
転クラツチ組体３６と第２又は高速回転クラツチ
組体３８が設けられ、第４ギヤ又は第５ギヤを直
接副軸２６へ一体回転の選択的に連結する。ま
た、自由に回転可能なアイドラギヤ又は第６ギヤ
４０と、副軸型変速機の主出力路として機能する
別の副軸又は第３軸４４も設けてある。アイドラ
ギヤ４０と第３軸４４はそれぞれ第３、４軸心４
６，４８を有し、４つの平行軸心２０，２８，４
６，４８の実際の配置は第５の概略端面図に示し
てある。同図から分るように、下方の第４軸心４
８は上方の第１軸心２０を通る垂直面５０内に配
置され、第２、３軸心２８，４６は上記平面の両
側に上下両軸心の間のレベルで位置する。第７ギ
ヤ５２が第３軸４４と一体回転するように結合さ
れ、第８図ギヤ５４は第３軸に対して自由に回転
可能に結合され、第３又は後進回転クラツチ組体
５６が設けられて、前進第８ギヤを第３軸へ直結
する。

次に、前方副軸型変速機１２の動作の低、高及
び後進モードのそれぞれについて理論的には５速
まで与えられる後方遊星型変速機１４を参照すれ
ば、下方軸心４８に沿つて基本的に対称状に配置
された４つの単純な相互に接続されている遊星ギ
ヤセツト又は外転円ギヤ列５８，６０，６２，６
４を備えていることが分る。後方の第１遊星歯車
セツト５８は変速機１０の出力に配置され、遊星
型変速機の最大減速比を与えるのが好ましい。第
１遊星歯車セツト５８は、第３軸４４と一体回転
するように結合された第１太陽ギヤ６６、第１ブ
レーキ組体７２によつてハウジング７０と選択的
に結合可能な第１リングギヤ６８、出力部材とし
て機能する第１遊星キヤリヤ７４、及び太陽ギヤ
及びリングギヤと噛合い係合し遊星キヤリヤに取
付けられた複数の第１遊星ギヤ７６を備えてい
る。

上記に続くつまり第２遊星ギヤセツト６０は上
記第１遊星ギヤセツト５８より小さい減速を与
え、同じ第３軸４４と一体回転するように結合さ
れた第２太陽ギヤ７８、第２ブレーキ組体８２に
よつてハウジング７０へ選択的に保持される第２
リングギヤ８０、第１リングギヤ６８と一体回転
するように結合された第２遊星キヤリヤ８４、及
び複数の第２遊星ギヤ８６を備えている。

第３遊星ギヤセツト６２は第１及び第２遊星ギ
ヤセツト５８，６０のいずれよりも小さい減速を
与え、第２遊星キヤリヤ８４と一体回転するよう
に結合された第３太陽ギヤ８８を備えている。さ
らに同様に、第３リングギヤ９０、所望時反作用
として第３リングギヤを固定状態に保持する第３
ブレーキ組体９２、第２ギヤリング８０と一体回
転するように結合された第３遊星キヤリヤ９４、
及び複数の第３遊星ギヤ９６も備えている。

前方の第４遊星ギヤセツト６４は更に小さい減
速を与え、中間筒状軸１００を介し第３太陽ギヤ
８８と一体回転するように結合された第４太陽ギ
ヤ９８を備えている。その第４リングギヤ１０２
は第４ブレーキ組体１０４により、ハウジング７
０に対して選択的に保持可能である。またその第
４遊星キヤリヤ１０６は第３リングギヤ９０と一
体回転するように結合され、複数の第４遊星歯車
１０８を支持する。

直接駆動つまり固定クラツチ組体１１０も遊星
型変速機１４の前方に設けられ、筒状軸１１０従
つて第３、４太陽ギヤ８８，９８を第３軸４４と
選択的に結合して一体回転させる。この直接駆動
クラツチ組体は、副軸型変速機１２の後進クラツ
チ組体５６とコンパクトな背中合せ関係で配置さ
れるのが望ましい。

さらに詳述すれば、第３，４図の構造的にもつ
と完全な図面に示すように、第１，２ギヤ２２，
２４がスプライン結合された副軸型変速機１２の
入力軸１８は、前方ローラ軸受組体１１２と後方
ローラ軸受組体１１４によつてそれぞれハウジン
グ７０内に回転自在に支持されている。図示の実
施例において、ハウジングは、複数の円周方向に
沿つて離間した締め具１２０によつて主ケース１
１８へ取外し可能に固定された前方カバー１１６
を有する。段付きの円筒状孔１２２が前方カバー
に画成されて前方ローラ軸受組体を受入れ、入力
軸のスプライン入り前端１２４が孔１２２を貫い
て延び、結合フランジ１２６を備えている。この
結合フランジは例えば、通常のエンジン駆動式流
体動力トルクコンバータ（図示せず）の出力部材
によつて駆動可能である。また、段付き孔１２８
が下方の第２軸心２８を中心として前方カバーに
画成されて別のローラ軸受組体１３０を受入れ、
さらに別の段付き孔１３２が最下の第４軸心４８
を中心として前方カバーに画成されてさらに別の
ローラ軸受組体１３４を受入れる。

第６図及びアイドラギヤ４０の取付けを参照す
れば、前方カバー１１６が中空の短軸又はハブ１
３８を取外し可能に受入れる別の段付き孔１３６
を画成していることが理解されよう。スラスト吸
収ローラ軸受組体１４０が固定短軸上に装着さ
れ、アイドラギヤを回転可能に支持する。環状の
結合プレート１４２がアイドラギヤと伝動ポンプ
駆動軸１４４へスプライン連結されているため、
アイドラギヤの回転により、伝動ポンプ又はその
他の補助装置１４６が駆動軸によつて一体駆動さ
れる。

第４図に最も分り易く示すように、主ケース１
１８は前壁１４８、後壁１５０、孔開き中間壁１
５２、及び外周結合壁１５４を有する。内側支持
孔１５６が中間壁に画成され、外側支持孔１５８
が後壁に画成され、これら両孔が遊星型変速機１
４の多区画に分れたほぼ円筒状ハウジング１６０
の外周を案内しながら受入れる。バツフル壁１６
２も主ケースによつて一体状に画成され、主ケー
ス内に画成された内部室つまり油だめ領域１６２
と主ケース内に同じく一体画成されたポンプ吸引
路１６６の間における流れを良好に制御する。

第３図から明らかなように、主ケース１１８の
中間壁１５２は、上方軸心２０に沿つて後方ロー
ラ軸受組体１１４を受入れる段付き孔１６８と、
第２軸心２８に沿つて別の後方ローラ軸受組体１
７２を受入れる段付き孔１７０も画成している。
さらに後壁１５０は、取外し可能なPTO部１６
の一部を形成する環状ホルダー１７６をほぼ受入
れる孔１７４も画成している。

PTO部１６は選択仕様で、ボール軸受組体１
８０によつて環状ホルダー１７６内に回転可能に
支持され且つ入力軸１８の後端で円筒状の軸受又
はブツシユ１８２内に回転可能に支持された
PTO軸１７８を有する。結合フランジ１８４が、
スプライン継手１８６と保持装置１８８によつて
PTO軸の外方後端へ取外し可能に連結されてい
る。PTO軸は、油配分マニホールド１９２、作
動ピストン１９４及び内側ハブ１９６と直列状に
係合する外側スプライン１９０を有する。複数の
圧縮バネ１９８がハブに作用し、作動ピストンを
第３図において左方に付勢しているため、ホルダ
ー１７６へ回転不能に連結された環状のブレーキ
部材２００に対して、比較的軽いブレーキ係合圧
が得られる。PTO部は更に通常型の回転クラツ
チ２０２を備え、該回転クラツチは内側のハブ１
９６と、スプライン継手２０８を介し入力軸１８
へ結合された外側のドラム２０６とへ交互に結合
されている複数の相互に挟み込まれた環状プレー
ト及び環状デイスク２０４を有する。使用時、加
圧流体がマニホールド１９２を通り、マニホール
ドと作動ピストン１９４の間に画成された作動室
２１０へ制御されながら送られるため、作動ピス
トンはバネ１９８の作用に抗し第３図中右方に付
勢される。これによつて、環状のプレート及びデ
イスク２０４が一体状に圧縮されると共に、反動
プレート２１２に対しても圧縮される。これは、
PTO軸１７８を入力軸１８に結合し、一体回転
させる上で有効である。その後作動室への圧力を
開放すると、クラツチ２０２はバネの作用で解放
し、従つてPTO軸が入力軸から分離される。こ
れと同時に、ピストン１９４に対するバネ１９８
の作用が戻る結果、軽いブレーキ力がブレーキ部
材２００へ自動的に加わり、PTO軸が回転しな
いようにする。

第３図は、油圧作動される複数のプレート及び
デイスク型構造を持つた低速及び高速用の回転ク
ラツチ組体３６，３８も示している。例えば、低
速クラツチ組体３６は、自らにスプライン結合さ
れた第１の複数の環状プレート２１６を有する外
側ドラム２１４と、自らにスプライン結合された
第２の複数の環状プレート又は摩擦デイスク２２
０を有する内側ハブ２１８とを備えている。外側
ドラムは第３のギヤ３０を介し通常の方法で第２
軸２６に固着され、内側ハブは第４ギヤ３２へ一
体回転するように適切に連結されており、流体圧
が作動ピストン２２２へ送られて第３図中右方に
作動ピストン２２２を付勢すると、相互に挟み込
まれたプレート及びデイスク２１６，２２０が通
常の方法で一体状に締め着けられ、第４ギヤ３２
を第２軸２６に連結する。高速用クラツチ３８は
同じように構成、動作されるが、本実施例ではそ
の第５ギヤ３４がポンプ駆動ギヤ２２４と一体形
成されている。従つて、ポンプ駆動ギヤ２２４
は、入力軸１８の速度の直接的関数である速度で
連続回転する。

シールキヤリヤ２２６が通常の締め具２２８で
第２軸の端部へ取外し可能に固定され、埋込みマ
ニホールドを含むエンドキヤツプ２３０が段付き
孔１２８で前方カバー１１６へ取外し可能に固定
されている。このような構造は油供給路を短くす
るため製造時に栓止めを必要とせず、又高価な第
２軸２６を取外したり交換することなく、シール
キヤリヤ２２６、エンドキヤツプ２３０及び付属
した複数の環状シール２３２の修理及び／又は交
換を便利に行なえるという利点を与える。

第４図を参照すれば、直接駆動クラツチ部材１
１０と後進クラツチ組体５６が上記のクラツチ組
体３８，３６と構造上似ていることが理解されよ
う。両クラツチ組体１１０，５６も背中合せの関
係で配置され、コンパクトな入れ子状構成となる
ように、同じく背中合せの両クラツチ組体３８，
３６とはそれぞれ横向きにズレ縦方向において一
致している。この実施例において、第３軸４４は
後方部２３４、スプライン継手２３８によつて後
方部に結合された中央部２３６、及び上記したシ
ールキヤリヤ２２６と同等の前方シールキヤリヤ
２４０を備えている。別のエンドキヤツプ２４２
が前方カバー１１６へ取外し可能に結合され、回
転可能なシールキヤリヤを収容すると共に、ピス
トンの作動油と冷却油両方を軸中央部２３６を通
るように向かわせる。

ほぼ円筒状の遊星ハウジング１６０が縦方向に
離間した孔１５８，１５６内に案内支持され、主
ケース１１８内を前方に延び、その前端でローラ
軸受組体２４４を支持している。このローラ軸受
組体が、直接駆動クラツチ組体１１０のフランジ
２４６と外側ドラム２４８を支持し、従つて第７
ギヤ５２と第３軸４４の中央部２３６をも回転可
能に支持する。ニードル軸受又はスリーブ軸受２
５０がフランジ２４６と筒状軸１００の間に配設
されて筒状軸１００を支持し、ボール軸受組体２
５２が筒状軸上に装着されて第４遊星キヤリヤ１
０６を回転可能に支持する。後方カバー２５４が
遊星ハウジング１６０の取付フランジ２５６を介
し、複数の締め具２５８によつて後壁１５０に結
合されている。後方カバー２５４は一対の反対方
向に傾斜した一対のローラ軸受組体２６２を受入
れる段付き孔２６０を画成し、これらの軸受組体
が外側第１遊星キヤリヤ７４と該第１遊星キヤリ
ヤにスプライン結合された出力結合フランジ２６
４を回転可能に支持している。

再び第３図を参照すると、副軸型変速機１２の
別の特徴は、第２軸心２８を中心にして装着され
たポンプ駆動ギヤ２２４と第７図に示すごとく偏
心した第５軸心２６８に沿つて回転可能に配置さ
れた別のポンプ駆動ギヤ２６６との間に設けられ
た確動ドライブに関連している。ポンプ駆動ギヤ
２６６は軸受組体２７２によつて、中間壁１５２
に形成された別の段付き孔２７０内に回転可能に
支持されている。ポンプ駆動軸２７４はスプライ
ン継手２７６を介しポンプ駆動ギヤ２６６によつ
て駆動され、同軸２７４は後方外側スプライン２
７８と前方外側スプライン２８０を有する。連結
スリーブ２８２が前方カバー１１６に形成された
別の段付き孔２８５内で軸受組体２８４によつて
回転可能に支持され、この連結スリーブ２８２が
上記の前方外側スプライン２８０と、前方カバー
へ取外し可能に取付けられた装備ポンプ２８８の
入力駆動軸２８６とに結合されている。これと同
時に、別の補助ポンプ２９０が後壁１５０へ取外
し可能に固定され、補助ポンプ２９０はポンプ駆
動軸の後方外側スプライン２７８と係合された内
側にスプラインが形成されている入力駆動軸２９
２を有する。従つて、ポンプ駆動軸２７４は入力
軸１８の速度の直接的関数である速度で回転する
と共に、車両変速機１０の全体形状の縦方向寸法
を過大とせずに装備ポンプ２８８と後方補助ポン
プ２９０の両方を有効に駆動することが理解され
よう。

（動作）動作時、第１図の変速機１０の入力軸１８は、
車両のエンジンにより例えば2100rpmで駆動可能
である。前進第１速が望ましいとすると、オペレ
ータは副軸型変速機１２の低速クラツチ組体３６
と遊星変速機１４の第１ブレーキ組体７２が油圧
作動されるように車両を制御し、組体３６の相互
に挟み込まれたプレート及びデイスクを係合せし
める。これによつて第４ギヤ３２が第２軸２６と
一体回転するように結合され、第７ギヤ５２が副
軸型変速機のギヤ対２２−３２と３０−５２を介
し約1840rpmの速度で駆動される。これは約1.14
の前方減速比を与える。後方の遊星型変速機で
は、第１リングギヤ６８が固定状態に保持され、
第１太陽ギヤ６６が第７ギヤ５２の速度で駆動さ
れることにより、第１遊星ギヤセツト５８だけが
作動される。これによつて、約4.57の後方減速比
と約400rpmの出力用第１遊星キヤリヤ７４にお
ける出力速度が与えられる。これらの速度の結果
5.23の合計減速比が得られ、以上の関係は第２図
の表に示してある。

第２図に示すように、前進第１速から第２速へ
変速機１０をシフトするには、低速クラツチ組体
３６を解放し、高速クラツチ組体３８を係合させ
るだけでよい。前進第２速のモードでは、減速比
が前方の副軸型変速機において約0.76に減じ、第
７ギヤ５２はギヤ対24−34と30−52を介し約
2770rpmで駆動される。後方の遊星型変速機１４
の減速比はそのままなので、出力用第１遊星キヤ
リヤ７４の速度は約610rpmである。

前進第２速から第３速へシフトするには、高速
クラツチ組体３８を解放し、低速クラツチ組体３
６を係合させて、前方の副軸型変速機１２が前進
第１速モードと同様に動作するように成す。一方
後方の遊星型変速機１４では、第１ブレーキ組体
７２が解放され、第２ブレーキ組体８２が係合さ
れる。この反作用として第２リングギヤ８０が固
定保持され、第３軸４４の合計入力トルクの約56
％が第１太陽ギヤ６６を通つて伝達され、合計入
力トルクの約44％が別の動力路として第２太陽ギ
ヤ７８を通つて伝達される。従つて、出力用第１
遊星キヤリヤ７４が約720rpmで駆動される。第
１及び第２遊星ギヤセツト５８，６０が構造上同
じであるのが好ましい；すなわち、リングギヤ６
８，８０は各々75本の歯、太陽ギヤ６６，７８は
各々21本の歯単純な遊星ギヤ７６，８６は各々26
本の歯を有する。これによつて、より多くの部品
が共通になる。

前進第３速から第４速へのシフトは、前方副軸
型変速機１２の動作を変更させないが、後方遊星
型変速機１４の第２ブレーキ組体８２を解放し、
第３ブレーキ組体９２を係合させる。このモード
では、第３軸４４を介した入力トルクの約49％が
第１太陽ギヤ６６を通つて伝達され、約51％が第
２太陽ギヤ７８を通つて伝達される結果、出力用
の第１遊星キヤリヤ７４は約820rpmで駆動され
る。第１リングギヤ６８、第２遊星キヤリヤ８４
及び第３太陽ギヤ８８が一体回転するように結合
されており、又第２リングギヤ８０と第３遊星キ
ヤリヤ９４も一体回転するように結合されている
ため、第１，２及び３遊星ギヤセツト５８，６
０，６２を通る動力路を含んだ再生動力路の反作
用が与えられる。

前進第４速から第５速へシフトするには、第３
ブレーキ組体９２を解放し、第４ブレーキ組体１
０４を係合することによつて、後方の遊星型変速
器だけが変更される。この場合、第４リングギヤ
１０２は固定保持され、第３軸４４を介した入力
トルクの約43％が第１太陽ギヤ６６に向かい、残
りが第２太陽ギヤ７８へ向かう結果、第１遊星キ
ヤリヤ７４は約940rpmで駆動される。このモー
ドでは、４つの遊星ギヤセツト５８，６０，６
２，６４全てを含んだ再生動力路の反作用が与え
られる。同じように構成された第１，２遊星ギヤ
セツト６２，６４と同様、第３，４遊星ギヤセツ
ト６２，６４も同じサイズにする。すなわち、各
リングギヤ９０，１０２は90本の歯、各太陽ギヤ
８８，９８は４本の歯、及び各遊星ギヤ９６，１
０８は23本の歯を持つようにして、部品の共通化
と製造の容易化を図る。

前進第５速から第６速への切換えでは、前方副
軸型変速機１２の低速クラツチ組体３６を解放し
て高速クラツチ組体３８を係合し、後方遊星変速
機１４の第４ブレーキ組体１０４を解放して第２
ブレーキ組体８２を係合する。出力用第１遊星キ
ヤリヤ７４の速度は約1080rpmとなる。

前進第７速へのシフトアツプは副軸型変速機１
２に影響を及ぼさないが、第２ブレーキ組体８２
を解放して第３ブレーキ組体９２を係合し、出力
用第１遊星キヤリヤ７４の速度を約1240rpmとす
る。

前進第８速へのシフトアツプも遊星型変速機１
４の変更だけを含み、第３ブレーキ組体９２を解
放して第４ブレーキ組体１０４を係合させる。約
1420rpmの出力速度が得られる。

第９速へのシフトアツプでは、副軸型変速機１
２の低速クツチ組体３６が再び係合される一方、
遊星型変速機１４では直接駆動クラツチ組体１１
０が初めて係合される。太陽ギヤ６６，７８，８
８，９８が全て一緒にロツクされるので、遊星型
変速機の主要部は同時に回転し、第３駆動軸４４
の速度に対して１：１の減速段比を与える。従つ
て、約1840rpmの出力速度が得られる。

トツプギヤでは、直接駆動クラツチ組体１１０
と共に高速クラツチ組体３８が係合され、
2760rpmの出力速度を与える。

第２図、特に最後の行を見れば、第３ギヤから
第７ギヤへのシフトアツプに対応した最も頻繁に
使われる減速段比が約1.15であることが理解され
よう。これは極めて望ましく、又作動レンジの大
部分を通じた比較的狭い減速段により、車両のオ
ペレータは変速機を装備負荷へよりマツチさせ、
全体の作業効率を向上することができる。

本実施例において、後進第１速は前方副軸型変
速機１２の後進クラツチ組体５６を係合すること
によつて得られる。これは第８ギヤ５４を第３軸
４４と一体回転するように結合するため、第３軸
は相互に噛合うギヤのギヤ伝達列２２−３２−４
０−５４を介して約1350rpmで駆動される。同時
に遊星型変速器１４は、ブレーキ組体７２だけが
係合し、第１遊星ギヤセツト５８が作動すること
により、最下レンジにある。これは約295rpmの
出力速度を与える。

後進第２速は、遊星型変速機１４のブレーキ組
体７２を解放し、ブレーキ組体１０４を係合して
第４遊星ギヤセツト６４を作動させることで得ら
れる。これによつて、約690rpmの出力速度が与
えられる。

遊星型変速機１４の上記構造による利点の１つ
は、第４図を参照すれば分るように、第１遊星ギ
ヤセツト５８が残りの遊星ギヤセツト６０，６
２，６４より後方で且つ後壁１５０より後方に位
置していることにある。このため、第３軸４４を
介し追加の入力馬力を伝達したいときは、残りの
遊星ギヤセツトを変更することなく、第１ブレー
キ組体７２の直径を大きくする、及び／又は相互
に挟み込まれている組体７２のプレートとデイス
クの数を増す、及び／又は第１遊星ギヤセツト５
８の各部材６６，６８，７６の寸法を大きくする
だけでよい。第１遊星ギヤセツトは孔１５８より
外側に配置されているため、上記は便利に行なえ
る。第１太陽ギヤ６６を通じて伝達されるトルク
負荷、及び第１リングギヤ６８のトルク反作用
は、出力用の第１遊星キヤリヤ７４の速度増加に
つれて減少するので、設計の目的上最下の車両基
本速度が最大トルクの負荷を表わしている。

以上の説明から、副軸型変速機１２と遊星型変
速機１４は両方とも構造が簡単で頑丈であり、コ
ンパクトに相互連結可能であると共に、両軸２
０，４８間における比較的手頃な高さ降下の要求
に対しても適応し得ることが明らかである。ま
た、第５図中矢印と文字Ｗで示した下方の横巾
も、図示してないが車両の縦方向主フレームアー
ム間に設置するのに手頃である。更に変速機１０
は前進１０速と後進２速を与えることができ、そ
のうち第３〜８ギヤモード間の複数の減速段比が
狭いため、車両をそれと一緒に使われる各種の農
業関連装備に対しよりマツチさせられる。しか
も、副軸型変速機は特に、入力動力源と同軸の高
められた極めて望ましいPTO位置に適すると共
に、変速機のコンパクトな外側包絡線内での修理
のためそこへの便利なアクセスを可能とする位置
で複数の油圧ポンプ１４６，２８８，２９０を駆
動するのにも適している。

この考案のその他の態様、目的及び利点は、図
面、以上の開示及び実用新案登録請求の範囲を検
討することによつて得られよう。

（考案の効果）本考案においては、副軸型変速機の低速用クラ
ツチ装置および高速用クラツチ装置を、副軸上の
第３歯車を挟んで該第３歯車の両側に配置したの
で、該第３歯車に、両クラツチ装置の部品を一体
的に設けることが可能になり、副軸型変速機の構
造を軸方向にも半径方向にも短縮することがで
き、変速機を全体としてコンパクトに構成でき
る、という効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案に従つて構成された前進10速、
後進２速の車両変速機の系統図；第２図は各種ギ
ヤ、各ギヤにおいて係合するクラツチ及び／又は
ブレーキ、前方副軸型変速機と後方遊星型変速機
において達成される対応した減速比、各ギヤ毎の
合計減速比、及び隣接ギヤ間における減速段比の
表を示す図；第３図は第１図の車両変速機の第
１，２軸を通る部分的且つ概略的な断面図、第４
図は第１図の車両変速機の第３軸を通る部分的且
つ概略的な断面図、第５図は第１，３及び４図の
変速機の概略的な前端面図、第６図は第１図の変
速機のアイドラギヤを通る部分的且つ概略的な断
面図、及び第７図は第１，５図に示した変速機の
偏心軸心を通る部分的且つ概略的な断面図であ
る。１０……車両変速機、１２……副軸型変速機、
１４……遊星型変速機、１８……入力用第１軸、
２６……第２軸、２２，２４，３０，３２，３
４，４０，５２，５４……ギヤ（２２……第１、
２４……第２、３２……第３、３４……第４、３
０……第５、５２……第６、４０……第７、５４
……第８）、３６，３８，５６……低速、高速及
び後進用クラツチ組体手段、４４……第３軸、５
８，６０，６２，６４……第１、第２、第３、第
４遊星ギヤセツト、６６，７８……第１、第２太
陽ギヤ、６８，８０……第１、第２リングギヤ、
７２，８２，９２，１０４……第１、第２、第
３、第４ブレーキ組体手段、２０２……動力取出
クラツチ。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】 (1) 入力軸１８と、前記入力軸１８とともに回転するように該入
力軸１８に結合された第１および第２歯車２
２，２４と、副軸２６と、前記副軸２６とともに回転するように該副軸
２６に設けられた第３歯車３０および回転自在
なように前記副軸に設けられ、それぞれ前記第
１および第２歯車２２，２４と噛み合う第４お
よび第５歯車３２，３４と、前記第４歯車３２と噛み合う第６アイドラ歯
車４０と、出力軸４４と、前記出力軸４４に固定され前記第３歯車３０
に噛み合う第７歯車５２と、前記出力軸４４に回転自在に設けられ前記第
６アイドラ歯車４０に噛み合う第８歯車５４
と、前記各歯車をあらかじめ定められたように選
択的に結合して前進２段、後進１段の出力を前
記出力軸に発生する低速、高速、後進用クラツ
チ装置３６，３８，５６と、を備え、前記低速および高速用クラツチ装置３６，３
８は、前記第３歯車３０の両側において前記副
軸２６上に配置された、副軸型変速機と、前記出力軸４４により駆動されるように設け
られた遊星型変速機１４とからなり、前記遊星型変速機１４は、互いに結合された
複数の遊星ギヤセツト５８，６０，６２，６４
と前記遊星ギヤセツトを選択的に作動させて前
記副軸型変速機の各段の速度と組み合わせて用
いられる複数の速度段を与えるブレーキ組体７
２，８２，９２，１０４とを備えたことを特徴
とする、車両用変速機。 (2) 実用新案登録請求の範囲第１項に記載した車
両用変速機において、前記低速用クラツチ装置
３６は、前記第４歯車３２を前記副軸に選択的
に結合して前記出力軸の所定の一方向への第１
段の速度での回転を与えるように作動し、前記
高速用クラツチ装置３８は、前記第５歯車を前
記副軸に選択的に結合して前記出力軸の前記所
定の一方向への第２段の速度の回転を与えるよ
うに作動し、前記後進用クラツチ装置５６は、
前記第８歯車を前記出力軸に選択的に結合して
前記出力軸の前記所定の一方向とは反対方向の
第３段の速度での回転を与えるように作動する
ようになつた車両用変速機。 (3) 実用新案登録請求の範囲第１項に記載した車
両用変速機において、前記後進用クラツチ装置
５６は前記出力軸に沿つて配置された車両用変
速機。 (4) 実用新案登録請求の範囲第３項に記載した車
両用変速機において、前記後進用クラツチ装置
５６は前記低速用クラツチ装置３６に対して横
方向に並んだ位置に置かれた車両用変速機。