JP2019001201A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】樹脂材料で構成されたタイヤ骨格体を有し、乗り心地と急なコーナリング時におけるコーナリング性能とを両立したタイヤの提供。
【解決手段】複数種の樹脂材料で構成された環状のタイヤ骨格体１７を有し、車両に装着したときに車両幅方向内側となるタイヤ骨格体１７のサイド部１６におけるアスカーＤ硬度Ｈｉは、車両に装着したときに車両幅方向外側となるタイヤ骨格体１７のサイド部１６におけるアスカーＤ硬度Ｈｏの０．８４倍以上１．００倍未満であるタイヤ。
【選択図】図１

Description

本発明は、タイヤに関する。

従来、乗用車等の車両には、ゴムを主な材料とするタイヤが用いられている。これに対して近年では、軽量化、成形の容易さ、リサイクルのしやすさ等の観点から、ゴムに代えて樹脂をタイヤの材料として用いることが検討されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１２−４６０３０号公報

樹脂を含む樹脂材料で構成されたタイヤ骨格体を有するタイヤは、ゴム製の従来タイヤと比べて、製造が容易で且つ低コストである。また、タイヤ骨格体が樹脂材料で構成されたタイヤにおいては、樹脂材料の組成や厚み等を変えることで、容易にタイヤの性能を制御できる。
例えば、樹脂材料の組成や厚みを変えてタイヤ骨格体のサイド部における硬度を低くすることで、タイヤ骨格体の柔軟性が得られ、乗り心地が良好となる。しかしながら、急なカーブを高速で曲がる時のような急なコーナリング時には、サイド部の硬度が低すぎると、タイヤが変形したりグリップが効きにくくなったりすることで、コーナリング性能が落ちる場合がある。そのため、急なコーナリング時におけるコーナリング性能の観点からは、タイヤ骨格体のサイド部における硬度は高い方が望ましい。このように、タイヤ骨格体のサイド部における硬度を調整することによって、乗り心地と急なコーナリング時におけるコーナリング性能とを両立させることは難しい。

上記事実を考慮し、本発明は、樹脂材料で構成されたタイヤ骨格体を有し、乗り心地と急なコーナリング時におけるコーナリング性能とを両立したタイヤを提供することを目的とする。

上記課題を解決するための具体的な手段には、以下の態様が含まれる。
＜１＞複数種の樹脂材料で構成された環状のタイヤ骨格体を有し、車両に装着したときに車両幅方向内側となる前記タイヤ骨格体のサイド部におけるアスカーＤ硬度Ｈｉは、車両に装着したときに車両幅方向外側となる前記タイヤ骨格体のサイド部におけるアスカーＤ硬度Ｈｏの０．８４倍以上１．００倍未満であるタイヤ。
＜２＞前記アスカーＤ硬度Ｈｉと前記アスカーＤ硬度Ｈｏとの平均値は、０．８４以上０．９８以下である＜１＞に記載のタイヤ。
＜３＞前記タイヤ骨格体におけるタイヤ径方向外側に、タイヤ周方向に沿って巻回された補強コード部材をさらに有する＜１＞又は＜２＞に記載のタイヤ。
＜４＞前記タイヤ骨格体は、３種以内の樹脂材料で構成されている＜１＞〜＜３＞のいずれか１項に記載のタイヤ。
＜５＞前記複数種の樹脂材料は、それぞれ、ポリアミド系熱可塑性樹脂、ポリエステル系熱可塑性樹脂、又はポリウレタン系熱可塑性樹脂を主成分として含有する＜１＞〜＜４＞のいずれか１項に記載のタイヤ。
＜６＞前記タイヤ骨格体は、同系の樹脂を主成分として含有する２種以上の樹脂材料で構成されている＜１＞〜＜５＞のいずれか１項に記載のタイヤ。

本発明によれば、樹脂材料で構成されたタイヤ骨格体を有し、乗り心地と急なコーナリング時におけるコーナリング性能とを両立したタイヤが提供される。

第１実施形態に係るタイヤの構成を示すタイヤ幅方向に沿った断面図である。 タイヤ骨格体に樹脂被覆コードを巻き付ける工程を示す断面斜視図である。 第２実施形態に係るタイヤの構成を示すタイヤ幅方向に沿った断面斜視図である。

以下、本発明の具体的な実施形態について詳細に説明するが、本発明は、以下の実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の目的の範囲内において、適宜変更を加えて実施することができる。

本明細書において「〜」を用いて表される数値範囲は、「〜」の前後に記載される数値を下限値及び上限値として含む範囲を意味する。
本明細書において「工程」との語には、独立した工程だけではなく、他の工程と明確に区別できない場合であっても、その目的が達成されるものであれば、当該工程も本用語に含まれる。
本明細書において、組成物中の各成分の量は、各成分に該当する物質が組成物中に複数存在する場合には、特に断らない限り、組成物中に存在する複数の物質の合計量を意味する。
本明細書において、「主成分」とは、混合物中における質量基準の含有量が最も多い成分をいう。

本明細書において「樹脂」とは、熱可塑性樹脂（熱可塑性エラストマーを含む）及び熱硬化性樹脂を含む概念であり、加硫ゴムはこれに含まれない。
本明細書において「熱可塑性樹脂」とは、温度上昇とともに材料が軟化、流動し、冷却すると比較的硬く強度のある状態になる高分子化合物を意味し、熱可塑性エラストマーもこれに含まれる。
また、「ゴム」とは、弾性を有する高分子化合物であるが、本明細書では、熱可塑性樹脂エラストマーとは区別される。
また、「熱可塑性エラストマー」は、温度上昇とともに材料が軟化、流動し、冷却すると比較的硬く強度のある状態になり、かつ、ゴム状弾性を有する材料である。「熱可塑性エラストマー」には、ハードセグメント及びソフトセグメントを有する共重合体からなる熱可塑性樹脂と、主成分である熱可塑性樹脂と添加剤であるゴムとの混合物である熱可塑性ゴム架橋体（ＴＰＶ）と、の両方が含まれる。

≪タイヤ≫
本発明のタイヤは、複数種の樹脂材料で構成された環状のタイヤ骨格体を有し、車両に装着したときに車両幅方向内側となる前記タイヤ骨格体のサイド部（以下「内側サイド部」ともいう）におけるアスカーＤ硬度Ｈｉ（以下単に「硬度Ｈｉ」ともいう）は、車両に装着したときに車両幅方向外側となる前記タイヤ骨格体のサイド部（以下「外側サイド部」ともいう）におけるアスカーＤ硬度Ｈｏ（以下単に「硬度Ｈｏ」ともいう）の０．８４倍以上１．００倍未満である。

ここで、「複数種の樹脂材料で構成されたタイヤ骨格体」は、タイヤ骨格体の部位によって、樹脂材料の組成が異なるものをいう。例えば、組成の異なる樹脂材料を用いてそれぞれ形成された２つのタイヤ骨格体の半割体を接合して得られたタイヤ骨格体は、「２種の樹脂材料で構成されたタイヤ骨格体」である。また、例えば、内側サイド部、外側サイド部、及びクラウン部を、それぞれ組成の異なる樹脂材料を用いて形成した後に接合して得られたタイヤ骨格体は、「３種の樹脂材料で構成されたタイヤ骨格体」である。
なお、「組成が異なる樹脂材料」としては、異なる成分（例えば、樹脂、添加剤等）を含有する樹脂材料のほか、樹脂材料に含有される成分が同一であってそれらの含有量が異なる樹脂材料も挙げられる。

また、タイヤ骨格体のサイド部は、ビード部からトレッド端までのことである。
ここで、「トレッド端」とは、タイヤをＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（２０１４年度版、日本自動車タイヤ協会規格）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％を内圧として充填し、最大負荷能力を負荷したときのタイヤ幅方向最外の接地部分を指す。使用地又は製造地においてＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。
また、ビード部とは、タイヤ径方向内側端からタイヤ断面高さの３０％までをいい、一方のトレッド端から他方のトレッド端までをクラウン部という。

アスカーＤ硬度の測定は、アスカーＤ硬度計（高分子計器社製、型番：ＣＬＥ-１５０Ｈ）を用い、タイヤ骨格体のサイド部におけるタイヤ軸方向外側の面に対して、温度２５℃、荷重５ｋｇの条件で行う。
上記硬度Ｈｉ及び硬度Ｈｏは、内側サイド部及び外側サイド部のそれぞれにおいて、車両幅方向内側のトレッド端と車両幅方向外側のトレッド端との距離をＬとしたとき、前記内側のトレッド端と前記外側のトレッド端と間の中心（つまり、内側のトレッド端又は外側のトレッド端から１／２Ｌの距離の位置であり、以下「トレッド中心線」ともいう）から３／５Ｌの距離におけるアスカーＤ硬度の値である。具体的には、トレッド中心線から３／５Ｌの距離に相当する位置のうち、タイヤ周方向において等間隔に３点の位置について上記方法により測定して平均した値を、アスカーＤ硬度の値とする。
つまり、上記タイヤのタイヤ骨格体においては、トレッド中心線から内側サイド部へ３／５Ｌ（すなわち、トレッド中心線から内側トレッド端と外側トレッド端との距離の３／５倍の位置）におけるアスカーＤ硬度Ｈｉが、トレッド中心線から外側サイド部へ３／５ＬにおけるアスカーＤ硬度Ｈｏの０．８４倍以上１．００倍未満である。

本発明のタイヤにおいては、前記のように、内側サイド部の硬度Ｈｉが外側サイド部の硬度Ｈｏの０．８４倍以上１．００倍未満であることにより、乗り心地と急なコーナリング時におけるコーナリング性能とが両立される。その理由は以下のように推測される。

前記のように、タイヤ骨格体のサイド部における硬度は、乗り心地の観点からは低いほうが望ましく、急なコーナリング時におけるコーナリング性能の観点からは高いほうが望ましい。
具体的には、サイド部の硬度を低くすると、タイヤ骨格体の柔軟性が得られるため、例えば路面の凹凸による振動等をタイヤ骨格体が吸収することで、乗り心地が良くなる。一方、急なコーナリング時には、遠心力によってカーブの外側に向かう力が車体にかかるため、タイヤ骨格体のサイド部における硬度が低すぎると、上記遠心力に伴う荷重によってタイヤが変形し、コーナリング性能が低下する場合がある。また、タイヤの変形が起こらない場合でも、タイヤ骨格体のサイド部における硬度が低いと、タイヤのグリップが効きにくくなり、コーナリング性能が低下する場合がある。

一方、上記タイヤでは、両側のサイド部における硬度を同じ値に（すなわち外側と内側とが対称になるように）調整するのではなく、外側サイド部の硬度と内側サイド部の硬度とが異なる値（すなわち非対称）になるように調整している。
ここで、車体への遠心力に伴う荷重は、すべてのタイヤにおいて、またすべてのタイヤ骨格体のサイド部において均等にかかるのではなく、カーブの外側に位置するタイヤ、さらにその中でもタイヤの外側サイド部に最も大きな荷重がかかると考えられる。そのため、上記のように硬度Ｈｉを硬度Ｈｏの１．００倍未満とする（すなわち、外側サイド部を内側サイド部よりも相対的に硬くする）ことで、両側のサイド部の硬度が同じ場合に比べ、急なコーナリング時におけるコーナリング性能が向上すると考えられる。

加えて、内側サイド部の硬度を外側サイド部の硬度より相対的に低くすることで、タイヤ骨格体の柔軟性も維持されるため、乗り心地の低下も抑えられ、乗り心地と急なコーナリング時におけるコーナリング性能との両立が実現されると考えられる。
また、上記タイヤは、内側サイド部の硬度Ｈｉが外側サイド部の硬度Ｈｏの０．８４倍以上である。そのため、内側サイド部が軟らかすぎることによる乗り心地低下及びコーナリング性能の低下が抑制され、かつ、外側サイド部が硬すぎることによる乗り心地低下が抑制されると考えられる。

以上のように、内側サイド部の硬度Ｈｉが外側サイド部の硬度Ｈｏの０．８４倍以上１．００倍未満であることにより、乗り心地と急なコーナリング時におけるコーナリング性能とが両立されると推測される。
なお、内側サイド部の硬度Ｈｉは、外側サイド部の硬度Ｈｏの０．８４倍以上０．９８倍以下が好ましく、０．８４倍以上０．９５倍以下がより好ましく、０．８４倍以上０．９３倍以下がさらに好ましい。

上記タイヤにおいては、内側サイド部の硬度Ｈｉと外側サイド部の硬度Ｈｏとの平均値（以下「Ｈｉ−Ｈｏ平均値」ともいう）が、３０度以上６０度以下であることが好ましい。Ｈｉ−Ｈｏ平均値が上記範囲であることにより、上記範囲から外れる場合に比べて、タイヤ骨格体が適度な柔軟性を有し、乗り心地が良好となる。なお、Ｈｉ−Ｈｏ平均値は、３６度以上５６度以下がより好ましく、４２度以上５２度以下がさらに好ましい。

なお、サイド部の硬さを調整する方法としては、例えば、サイド部の厚みを変える方法、サイド部を構成する樹脂材料の組成を変える方法等が挙げられる。
具体的には、サイド部の厚みを厚くするほどサイド部の硬さが高くなり、サイド部の厚みを薄くするほどサイド部の硬さが低くなる。
なお、トレッド中心線から車両幅方向外側及び車両幅方向内側それぞれに向かって３／５Ｌの位置における厚みとしては、例えば１ｍｍ以上３ｍｍ以下が挙げられ、１ｍｍ以上２ｍｍ以下が好ましい。

一方、タイヤ骨格体が複数種の樹脂材料で構成されている場合、内側サイド部の硬度と外側サイド部の硬度とが異なる値となるように、内側サイド部と外側サイド部とを異なる組成の樹脂材料で構成してもよい。また、異なる組成の樹脂材料で構成して厚みを異なる値とする方法により、内側サイド部の硬度と外側サイド部の硬度とを異なる値としてもよい。
なお、サイド部を構成する樹脂材料の組成を変えることでサイド部の硬度を調整する方法としては、例えば、硬度を上昇させる成分の有無や含有量を変える方法が挙げられる。また、樹脂材料の主成分がハードセグメントとソフトセグメントとを有する熱可塑性エラストマーの場合は、ハードセグメントとソフトセグメントとの含有比を変えることによって、サイド部の硬度を調整してもよい。具体的には、例えば、ハードセグメントの比率を多くするほどサイド部の硬度が高くなり、ハードセグメントの比率を少なくするほどサイド部の硬度が低くなる。

なお、タイヤ骨格体が複数種の樹脂材料で構成されている場合、例えば、各樹脂材料で構成された部位同士を接合させることで、タイヤ骨格体を得る。各樹脂材料で構成された部位同士の接合部の強度を上げる方法としては、例えば、溶接用樹脂材料等を用いて溶接する方法、溶接用樹脂材料等を用いずに各部位を直接接触させて溶接する方法、接着剤により接着させる方法等が挙げられる。
タイヤの耐久性の観点からは、タイヤ骨格体における接合箇所が少ないほうが好ましい。特に、接合部における強度の観点から、タイヤ骨格体を構成する樹脂材料の種類は少ないほうが好ましく、具体的には、タイヤ骨格体が３種以内の樹脂材料で構成されていることが好ましく、２種以内の樹脂材料で構成されていることがより好ましい。

上記タイヤは、少なくともタイヤ骨格体を有し、タイヤ骨格体以外の部材をさらに有していてもよい。タイヤ骨格体以外の部材としては、例えば、タイヤの強度を補強する補強部材、タイヤ骨格体のタイヤ径方向外側に設けられるゴム部材、タイヤ骨格体におけるリムと接する場所に設けられる外装部材等が挙げられる。その中でも、タイヤの耐久性の観点から、上記補強部材として、タイヤ骨格体におけるタイヤ径方向外側にタイヤ周方向に沿って巻回された補強コード部材を有することが望ましい。
以下、タイヤ骨格体及びタイヤ骨格体以外の部材について、それぞれ説明する。

＜タイヤ骨格体＞
タイヤ骨格体は、複数種の樹脂材料で構成されている。
ここで、本明細書において「樹脂材料」とは、主成分が樹脂である樹脂組成物を意味する。樹脂材料に含まれる樹脂の含有量は、５０質量％以上が好ましく、７０質量％以上がより好ましく、９０質量％以上がさらに好ましい。

（樹脂材料に含まれる樹脂）
樹脂材料に含まれる樹脂としては、熱可塑性エラストマー、熱可塑性エラストマー以外の熱可塑性樹脂、及び熱硬化性樹脂が挙げられる。樹脂材料に含まれる樹脂は、１種のみであっても２種以上であってもよい。

熱可塑性樹脂としては、ポリアミド系熱可塑性樹脂、ポリエステル系熱可塑性樹脂、オレフィン系熱可塑性樹脂、ポリウレタン系熱可塑性樹脂、塩化ビニル系熱可塑性樹脂、ポリスチレン系熱可塑性樹脂等が挙げられる。
なお、上記「ポリアミド系熱可塑性樹脂」は、ポリアミド系熱可塑性エラストマーを含む概念であり、以下同様である。また、上記「ポリエステル系熱可塑性樹脂」は、ポリエステル系熱可塑性エラストマーを含む概念であり、以下同様である。また、上記「オレフィン系熱可塑性樹脂」は、オレフィン系熱可塑性エラストマーを含む概念であり、以下同様である。また、上記「ポリスチレン系熱可塑性樹脂」は、ポリスチレン系熱可塑性エラストマーを含む概念であり、以下同様である。また、上記「ポリウレタン系熱可塑性樹脂」は、ポリウレタン系熱可塑性エラストマーを含む概念であり、以下同様である。

熱可塑性エラストマーとしては、前記のように、ハードセグメント及びソフトセグメントを有する共重合体からなる熱可塑性樹脂、主成分である熱可塑性樹脂と添加剤であるゴムとの混合物である熱可塑性ゴム架橋体（ＴＰＶ）が挙げられる。
ハードセグメント及びソフトセグメントを有する共重合体からなる熱可塑性樹脂としては、例えば、結晶性で融点の高いハードセグメント又は高い凝集力のハードセグメントを構成するポリマーと、非晶性でガラス転移温度の低いソフトセグメントを構成するポリマーと、の共重合体等が挙げられる。

なお、上記ハードセグメントは、具体的には、主骨格に芳香族基若しくは脂環式基等の剛直な基を有する構造、又は分子間水素結合若しくはπ−π相互作用による分子間パッキングを可能にする構造等のセグメントが挙げられる。また、ソフトセグメントは、例えば、主鎖に長鎖の基（例えば長鎖のアルキレン基等）を有し、分子回転の自由度が高く、伸縮性を有する構造のセグメントが挙げられる。

熱可塑性エラストマーの具体例としては、例えば、ＪＩＳ Ｋ６４１８に規定されるポリアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、ポリスチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ポリウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、オレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、ポリエステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＥＥ）、熱可塑性ゴム架橋体（ＴＰＶ）、若しくはその他の熱可塑性エラストマー（ＴＰＺ）等が挙げられる。

熱硬化性樹脂としては、例えば、フェノール系熱硬化性樹脂、ユリア系熱硬化性樹脂、メラミン系熱硬化性樹脂、エポキシ系熱硬化性樹脂等が挙げられる。

走行時に必要とされる弾性、製造時の成形性等を考慮すると、樹脂材料に主成分として含まれる樹脂は、熱可塑性樹脂であることが好ましく、さらにその中でも熱可塑性エラストマーであることがより好ましい。
また、樹脂材料に主成分として含まれる樹脂は、これらの中でも、ポリアミド系熱可塑性樹脂、ポリエステル系熱可塑性樹脂、及びポリウレタン系熱可塑性樹脂が好ましい。特に、タイヤ骨格体が複数種の樹脂材料で構成される場合、すべての樹脂材料が、それぞれポリアミド系熱可塑性樹脂、ポリエステル系熱可塑性樹脂、又はポリウレタン系熱可塑性樹脂を主成分として含むことが、低ロス性の観点から好ましい。

タイヤ骨格体が複数種の樹脂材料で構成されている場合、前記複数種の樹脂材料に主成分として含まれる樹脂のすべてが同系の樹脂であることが好ましい。同系の樹脂同士の接着性が良好であるため、複数種の樹脂材料に主成分として含まれる樹脂のすべてが同系の樹脂であれば、各樹脂材料で構成された部位の接着性が良好となり、タイヤの耐久性が向上する。
なお、同系の樹脂は、樹脂の特徴となる分子構造のうち、主鎖を構成する構成単位の結合部における構造が同一である樹脂である。具体的には、例えば、前記結合部がアミド結合であるポリアミド系熱可塑性樹脂同士はいずれも同系の樹脂である。すべてが同系の樹脂である場合としては、例えば、すべてがポリアミド系熱可塑性樹脂である場合、すべてがポリエステル系熱可塑性樹脂である場合、すべてがポリウレタン系熱可塑性樹脂である場合等が挙げられる。なお、すべてが同系の樹脂である場合には、すべてが同一の樹脂である場合のほか、熱可塑性エラストマーと熱可塑性エラストマー以外の熱可塑性樹脂とが混在する場合も含む。
すなわち、タイヤ骨格体は、タイヤの耐久性の観点から、同系の樹脂を主成分として含有する２種以上の樹脂材料で構成されていることが好ましい。

また、タイヤ骨格体が複数種の樹脂材料で構成されている場合、前記複数種の樹脂材料に主成分として含まれる樹脂のすべてが、それぞれ、ポリアミド系熱可塑性樹脂又はポリウレタン系熱可塑性樹脂である形態も好ましい。同系の樹脂同士と同様に、ポリアミド系熱可塑性樹脂とポリウレタン系熱可塑性樹脂との接着性も良好である。そのため、すべての樹脂材料における主成分がポリアミド系熱可塑性樹脂又はポリウレタン系熱可塑性樹脂であれば、各樹脂材料で構成された部位の接着性が良好となり、タイヤの耐久性が向上する。
すなわち、タイヤ骨格体を構成する樹脂材料は、タイヤの耐久性の観点から、同系の樹脂を主成分として含有する２種以上の樹脂材料、又はポリアミド系熱可塑性樹脂を主成分として含有する樹脂材料とポリウレタン系熱可塑性樹脂を主成分として含有する樹脂材料とからなる２種以上の樹脂材料であることが好ましい。

以下、各熱可塑性エラストマー及び熱可塑性エラストマー以外の熱可塑性樹脂における具体例について説明する。

−ポリアミド系熱可塑性エラストマー−
ポリアミド系熱可塑性エラストマーとは、結晶性で融点の高いハードセグメントを形成するポリマーと非晶性でガラス転移温度の低いソフトセグメントを形成するポリマーとを有する共重合体からなる熱可塑性の樹脂材料であって、ハードセグメントを形成するポリマーの主鎖にアミド結合（−ＣＯＮＨ−）を有するものを意味する。
ポリアミド系熱可塑性エラストマーとしては、例えば、少なくともポリアミドが結晶性で融点の高いハードセグメントを形成し、他のポリマー（例えば、ポリエステル、ポリエーテル等）が非晶性でガラス転移温度の低いソフトセグメントを形成している材料が挙げられる。また、ポリアミド系熱可塑性エラストマーは、ハードセグメント及びソフトセグメントの他に、ジカルボン酸等の鎖長延長剤を用いて形成されてもよい。
ポリアミド系熱可塑性エラストマーとしては、具体的には、ＪＩＳ Ｋ６４１８：２００７に規定されるアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）等や、特開２００４−３４６２７３号公報に記載のポリアミド系エラストマー等を挙げることができる。

ポリアミド系熱可塑性エラストマーにおいて、ハードセグメントを形成するポリアミドとしては、例えば、下記一般式（１）又は一般式（２）で表されるモノマーによって生成されるポリアミドを挙げることができる。

上記一般式（１）中、Ｒ^１は、炭素数２〜２０の炭化水素の分子鎖（例えば炭素数２〜２０のアルキレン基）を表す。

上記一般式（２）中、Ｒ^２は、炭素数３〜２０の炭化水素の分子鎖（例えば炭素数３〜２０のアルキレン基）を表す。

一般式（１）中、Ｒ^１としては、炭素数３〜１８の炭化水素の分子鎖、例えば炭素数３〜１８のアルキレン基が好ましく、炭素数４〜１５の炭化水素の分子鎖、例えば炭素数４〜１５のアルキレン基が更に好ましく、炭素数１０〜１５の炭化水素の分子鎖、例えば炭素数１０〜１５のアルキレン基が特に好ましい。
また、一般式（２）中、Ｒ^２としては、炭素数３〜１８の炭化水素の分子鎖、例えば炭素数３〜１８のアルキレン基が好ましく、炭素数４〜１５の炭化水素の分子鎖、例えば炭素数４〜１５のアルキレン基が更に好ましく、炭素数１０〜１５の炭化水素の分子鎖、例えば炭素数１０〜１５のアルキレン基が特に好ましい。
一般式（１）又は一般式（２）で表されるモノマーとしては、ω−アミノカルボン酸又はラクタムが挙げられる。また、ハードセグメントを形成するポリアミドとしては、これらω−アミノカルボン酸又はラクタムの重縮合体、ジアミンとジカルボン酸との共縮重合体等が挙げられる。

ω−アミノカルボン酸としては、６−アミノカプロン酸、７−アミノヘプタン酸、８−アミノオクタン酸、１０−アミノカプリン酸、１１−アミノウンデカン酸、１２−アミノドデカン酸等の炭素数５〜２０の脂肪族ω−アミノカルボン酸等を挙げることができる。また、ラクタムとしては、ラウリルラクタム、ε−カプロラクタム、ウデカンラクタム、ω−エナントラクタム、２−ピロリドン等の炭素数５〜２０の脂肪族ラクタム等を挙げることができる。
ジアミンとしては、例えば、エチレンジアミン、トリメチレンジアミン、テトラメチレンジアミン、ヘキサメチレンジアミン、ヘプタメチレンジアミン、オクタメチレンジアミン、ノナメチレンジアミン、デカメチレンジアミン、ウンデカメチレンジアミン、ドデカメチレンジアミン、２，２，４−トリメチルヘキサメチレンジアミン、２，４，４−トリメチルヘキサメチレンジアミン、３−メチルペンタメチレンジアミン、メタキシレンジアミン等の炭素数２〜２０の脂肪族ジアミン等のジアミン化合物を挙げることができる。
また、ジカルボン酸は、ＨＯＯＣ−（Ｒ^３）ｍ−ＣＯＯＨ（Ｒ^３：炭素数３〜２０の炭化水素の分子鎖、ｍ：０又は１）で表すことができ、例えば、シュウ酸、コハク酸、グルタル酸、アジピン酸、ピメリン酸、スベリン酸、アゼライン酸、セバシン酸、ドデカン二酸等の炭素数２〜２０の脂肪族ジカルボン酸を挙げることができる。
ハードセグメントを形成するポリアミドとしては、ラウリルラクタム、ε−カプロラクタム、又はウデカンラクタムを開環重縮合したポリアミドを好ましく用いることができる。

また、ソフトセグメントを形成するポリマーとしては、例えば、ポリエステル、ポリエーテル等が挙げられ、具体的には、ポリエチレングリコール、ポリプロピレングリコール、ポリテトラメチレンエーテルグリコール、ＡＢＡ型トリブロックポリエーテル等が挙げられる。これらは単独で又は２種以上を組み合わせて用いることができる。また、ポリエーテルの末端にアンモニア等を反応させることによって得られるポリエーテルジアミン等も用いることができる。
ここで、「ＡＢＡ型トリブロックポリエーテル」とは、下記一般式（３）に示されるポリエーテルを意味する。

上記一般式（３）中、ｘ及びｚは、１〜２０の整数を表す。ｙは、４〜５０の整数を表す。

一般式（３）において、ｘ及びｚは、それぞれ、１〜１８の整数が好ましく、１〜１６の整数がより好ましく、１〜１４の整数が更に好ましく、１〜１２の整数が特に好ましい。また、一般式（３）において、ｙは、５〜４５の整数が好ましく、６〜４０の整数がより好ましく、７〜３５の整数が更に好ましく、８〜３０の整数が特に好ましい。

ハードセグメントとソフトセグメントとの組合せとしては、上述で挙げたハードセグメントとソフトセグメントとのそれぞれの組合せを挙げることができる。これらの中でも、ハードセグメントとソフトセグメントとの組合せとしては、ラウリルラクタムの開環重縮合体／ポリエチレングリコールの組合せ、ラウリルラクタムの開環重縮合体／ポリプロピレングリコールの組合せ、ラウリルラクタムの開環重縮合体／ポリテトラメチレンエーテルグリコールの組合せ、又はラウリルラクタムの開環重縮合体／ＡＢＡ型トリブロックポリエーテルの組合せが好ましく、ラウリルラクタムの開環重縮合体／ＡＢＡ型トリブロックポリエーテルの組合せがより好ましい。

ハードセグメントを形成するポリマー（ポリアミド）の数平均分子量は、溶融成形性の観点から、３００〜１５０００が好ましい。また、ソフトセグメントを形成するポリマーの数平均分子量としては、強靱性及び低温柔軟性の観点から、２００〜６０００が好ましい。さらに、ハードセグメント（ｘ）及びソフトセグメント（ｙ）との質量比（ｘ：ｙ）は、成形性の観点から、５０：５０〜９０：１０が好ましく、５０：５０〜８０：２０がより好ましい。

ポリアミド系熱可塑性エラストマーは、ハードセグメントを形成するポリマー及びソフトセグメントを形成するポリマーを公知の方法によって共重合することで合成することができる。

ポリアミド系熱可塑性エラストマーの市販品としては、例えば、宇部興産（株）の「ＵＢＥＳＴＡ ＸＰＡ」シリーズ（例えば、ＸＰＡ９０６３Ｘ１、ＸＰＡ９０５５Ｘ１、ＸＰＡ９０４８Ｘ２、ＸＰＡ９０４８Ｘ１、ＸＰＡ９０４０Ｘ１、ＸＰＡ９０４０Ｘ２ＸＰＡ９０４４等）、ダイセル・エポニック（株）の「ベスタミド」シリーズ（例えば、Ｅ４０−Ｓ３、Ｅ４７−Ｓ１、Ｅ４７−Ｓ３、Ｅ５５−Ｓ１、Ｅ５５−Ｓ３、ＥＸ９２００、Ｅ５０−Ｒ２等）等を用いることができる。

−ポリスチレン系熱可塑性エラストマー
ポリスチレン系熱可塑性エラストマーとしては、例えば、少なくともポリスチレンがハードセグメントを形成し、他のポリマー（例えば、ポリブタジエン、ポリイソプレン、ポリエチレン、水添ポリブタジエン、水添ポリイソプレン等）が非晶性でガラス転移温度の低いソフトセグメントを形成している材料が挙げられる。ハードセグメントを形成するポリスチレンとしては、例えば、公知のラジカル重合法、イオン性重合法等で得られるものが好ましく用いられ、具体的には、アニオンリビング重合を持つポリスチレンが挙げられる。また、ソフトセグメントを形成するポリマーとしては、例えば、ポリブタジエン、ポリイソプレン、ポリ（２，３−ジメチル−ブタジエン）等が挙げられる。

ハードセグメントとソフトセグメントとの組合せとしては、上述で挙げたハードセグメントとソフトセグメントとのそれぞれの組合せを挙げることができる。これらの中でも、ハードセグメントとソフトセグメントとの組合せとしては、ポリスチレン／ポリブタジエンの組合せ、又はポリスチレン／ポリイソプレンの組合せが好ましい。また、熱可塑性エラストマーの意図しない架橋反応を抑制するため、ソフトセグメントは水素添加されていることが好ましい。

ハードセグメントを形成するポリマー（ポリスチレン）の数平均分子量は、５０００〜５０００００が好ましく、１００００〜２０００００がより好ましい。
また、ソフトセグメントを形成するポリマーの数平均分子量としては、５０００〜１００００００が好ましく、１００００〜８０００００がより好ましく、３００００〜５０００００が更に好ましい。さらに、ハードセグメント（ｘ）及びソフトセグメント（ｙ）との体積比（ｘ：ｙ）は、成形性の観点から、５：９５〜８０：２０が好ましく、１０：９０〜７０：３０がより好ましい。

ポリスチレン系熱可塑性エラストマーは、ハードセグメントを形成するポリマー及びソフトセグメントを形成するポリマーを公知の方法によって共重合することで合成することができる。
ポリスチレン系熱可塑性エラストマーとしては、例えば、スチレン−ブタジエン系共重合体［ＳＢＳ（ポリスチレン−ポリ（ブチレン）ブロック−ポリスチレン）、ＳＥＢＳ（ポリスチレン−ポリ（エチレン／ブチレン）ブロック−ポリスチレン）］、スチレン−イソプレン共重合体（ポリスチレン−ポリイソプレンブロック−ポリスチレン）、スチレン−プロピレン系共重合体［ＳＥＰ（ポリスチレン−（エチレン／プロピレン）ブロック）、ＳＥＰＳ（ポリスチレン−ポリ（エチレン／プロピレン）ブロック−ポリスチレン）、ＳＥＥＰＳ（ポリスチレン−ポリ（エチレン−エチレン／プロピレン）ブロック−ポリスチレン）、ＳＥＢ（ポリスチレン（エチレン／ブチレン）ブロック）］等が挙げられる。

ポリスチレン系熱可塑性エラストマーの市販品としては、例えば、旭化成（株）製の「タフテック」シリーズ（例えば、Ｈ１０３１、Ｈ１０４１、Ｈ１０４３、Ｈ１０５１、Ｈ１０５２、Ｈ１０５３、Ｈ１０６２、Ｈ１０８２、Ｈ１１４１、Ｈ１２２１、Ｈ１２７２等）、（株）クラレ製の「ＳＥＢＳ」シリーズ（８００７、８０７６等）、「ＳＥＰＳ」シリーズ（２００２、２０６３等）等を用いることができる。

−ポリウレタン系熱可塑性エラストマー−
ポリウレタン系熱可塑性エラストマーとしては、例えば、少なくともポリウレタンが物理的な凝集によって疑似架橋を形成しているハードセグメントを形成し、他のポリマーが非晶性でガラス転移温度の低いソフトセグメントを形成している材料が挙げられる。
ポリウレタン系熱可塑性エラストマーとしては、具体的には、ＪＩＳ Ｋ６４１８：２００７に規定されるポリウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）が挙げられる。ポリウレタン系熱可塑性エラストマーは、下記式Ａで表される単位構造を含むソフトセグメントと、下記式Ｂで表される単位構造を含むハードセグメントとを含む共重合体として表すことができる。

上記式中、Ｐは、長鎖脂肪族ポリエーテル又は長鎖脂肪族ポリエステルを表す。Ｒは、脂肪族炭化水素、脂環族炭化水素、又は芳香族炭化水素を表す。Ｐ’は、短鎖脂肪族炭化水素、脂環族炭化水素、又は芳香族炭化水素を表す。

式Ａ中、Ｐで表される長鎖脂肪族ポリエーテル又は長鎖脂肪族ポリエステルとしては、例えば、分子量５００〜５０００のものを使用することができる。Ｐは、Ｐで表される長鎖脂肪族ポリエーテル及び長鎖脂肪族ポリエステルを含むジオール化合物に由来する。このようなジオール化合物としては、例えば、分子量が前記範囲内にある、ポリエチレングリコール、ポリプロピレングリコール、ポリテトラメチレンエーテルグリコール、ポリ（ブチレンアジベート）ジオール、ポリ−ε−カプロラクトンジオール、ポリ（ヘキサメチレンカーボネート）ジオール、ＡＢＡ型トリブロックポリエーテル等が挙げられる。
これらは、単独で又は２種以上を組み合わせて用いることができる。

式Ａ及び式Ｂ中、Ｒは、Ｒで表される脂肪族炭化水素、脂環族炭化水素、又は芳香族炭化水素を含むジイソシアネート化合物を用いて導入された部分構造である。Ｒで表される脂肪族炭化水素を含む脂肪族ジイソシアネート化合物としては、例えば、１，２−エチレンジイソシアネート、１，３−プロピレンジイソシアネート、１，４−ブタンジイソシアネート、１，６−ヘキサメチレンジイソシアネート等が挙げられる。
また、Ｒで表される脂環族炭化水素を含むジイソシアネート化合物としては、例えば、１，４−シクロヘキサンジイソシアネート、４，４−シクロヘキサンジイソシアネート等が挙げられる。さらに、Ｒで表される芳香族炭化水素を含む芳香族ジイソシアネート化合物としては、例えば、４，４’−ジフェニルメタンジイソシアネート、トリレンジイソシアネート等が挙げられる。
これらは、単独で又は２種以上を組み合わせて用いることができる。

式Ｂ中、Ｐ’で表される短鎖脂肪族炭化水素、脂環族炭化水素、又は芳香族炭化水素としては、例えば、分子量５００未満のものを使用することができる。また、Ｐ’は、Ｐ’で表される短鎖脂肪族炭化水素、脂環族炭化水素、又は芳香族炭化水素を含むジオール化合物に由来する。Ｐ’で表される短鎖脂肪族炭化水素を含む脂肪族ジオール化合物としては、例えば、グリコール及びポリアルキレングリコールが挙げられ、具体的には、エチレングリコール、プロピレングリコール、トリメチレングリコール、１，４−ブタンジオール、１，３−ブタンジオール、１，５−ペンタンジオール、１，６−ヘキサンジオール、１，７−ヘプタンジオール、１，８−オクタンジオール、１，９−ノナンジオール、１，１０−デカンジオール等が挙げられる。
また、Ｐ’で表される脂環族炭化水素を含む脂環族ジオール化合物としては、例えば、シクロペンタン−１，２−ジオール、シクロヘキサン−１，２−ジオール、シクロヘキサン−１，３−ジオール、シクロヘキサン−１，４−ジオール、シクロヘキサン−１，４−ジメタノール等が挙げられる。
さらに、Ｐ’で表される芳香族炭化水素を含む芳香族ジオール化合物としては、例えば、ヒドロキノン、レゾルシン、クロロヒドロキノン、ブロモヒドロキノン、メチルヒドロキノン、フェニルヒドロキノン、メトキシヒドロキノン、フェノキシヒドロキノン、４，４’−ジヒドロキシビフェニル、４，４’−ジヒドロキシジフェニルエーテル、４，４’−ジヒドロキシジフェニルサルファイド、４，４’−ジヒドロキシジフェニルスルホン、４，４’−ジヒドロキシベンゾフェノン、４，４’−ジヒドロキシジフェニルメタン、ビスフェノールＡ、１，１−ジ（４−ヒドロキシフェニル）シクロヘキサン、１，２−ビス（４−ヒドロキシフェノキシ）エタン、１，４−ジヒドロキシナフタリン、２，６−ジヒドロキシナフタリン等が挙げられる。
これらは、単独で又は２種以上を組み合わせて用いることができる。

ハードセグメントを形成するポリマー（ポリウレタン）の数平均分子量は、溶融成形性の観点から、３００〜１５００が好ましい。また、ソフトセグメントを形成するポリマーの数平均分子量としては、ポリウレタン系熱可塑性エラストマーの柔軟性及び熱安定性の観点から、５００〜２００００が好ましく、５００〜５０００が更に好ましく、５００〜３０００が特に好ましい。また、ハードセグメント（ｘ）及びソフトセグメント（ｙ）との質量比（ｘ：ｙ）は、成形性の観点から、１５：８５〜９０：１０が好ましく、３０：７０〜９０：１０が更に好ましい。

ポリウレタン系熱可塑性エラストマーは、ハードセグメントを形成するポリマー及びソフトセグメントを形成するポリマーを公知の方法によって共重合することで合成することができる。ポリウレタン系熱可塑性エラストマーとしては、例えば、特開平５−３３１２５６号公報に記載の熱可塑性ポリウレタンを用いることができる。
ポリウレタン系熱可塑性エラストマーとしては、具体的には、芳香族ジオールと芳香族ジイソシアネートとからなるハードセグメントと、ポリ炭酸エステルからなるソフトセグメントとの組合せが好ましく、より具体的には、トリレンジイソシアネート（ＴＤＩ）／ポリエステル系ポリオール共重合体、ＴＤＩ／ポリエーテル系ポリオール共重合体、ＴＤＩ／カプロラクトン系ポリオール共重合体、ＴＤＩ／ポリカーボネート系ポリオール共重合体、４，４’−ジフェニルメタンジイソシアネート（ＭＤＩ）／ポリエステル系ポリオール共重合体、ＭＤＩ／ポリエーテル系ポリオール共重合体、ＭＤＩ／カプロラクトン系ポリオール共重合体、ＭＤＩ／ポリカーボネート系ポリオール共重合体、及びＭＤＩ＋ヒドロキノン／ポリヘキサメチレンカーボネート共重合体から選ばれる少なくとも１種が好ましく、ＴＤＩ／ポリエステル系ポリオール共重合体、ＴＤＩ／ポリエーテル系ポリオール共重合体、ＭＤＩ／ポリエステルポリオール共重合体、ＭＤＩ／ポリエーテル系ポリオール共重合体、及びＭＤＩ＋ヒドロキノン／ポリヘキサメチレンカーボネート共重合体から選ばれる少なくとも１種が更に好ましい。

また、ポリウレタン系熱可塑性エラストマーの市販品としては、例えば、ＢＡＳＦ社製の「エラストラン」シリーズ（例えば、ＥＴ６８０、ＥＴ８８０、ＥＴ６９０、ＥＴ８９０等）、（株）クラレ社製「クラミロンＵ」シリーズ（例えば、２０００番台、３０００番台、８０００番台、９０００番台等）、日本ミラクトラン（株）製の「ミラクトラン」シリーズ（例えば、ＸＮ−２００１、ＸＮ−２００４、Ｐ３９０ＲＳＵＰ、Ｐ４８０ＲＳＵＩ、Ｐ２６ＭＲＮＡＴ、Ｅ４９０、Ｅ５９０、Ｐ８９０等）等を用いることができる。

−オレフィン系熱可塑性エラストマー−
オレフィン系熱可塑性エラストマーとしては、例えば、少なくともポリオレフィンが結晶性で融点の高いハードセグメントを形成し、他のポリマー（例えば、ポリオレフィン、他のポリオレフィン、ポリビニル化合物等）が非晶性でガラス転移温度の低いソフトセグメントを形成している材料が挙げられる。ハードセグメントを形成するポリオレフィンとしては、例えば、ポリエチレン、ポリプロピレン、アイソタクチックポリプロピレン、ポリブテン等が挙げられる。
オレフィン系熱可塑性エラストマーとしては、例えば、オレフィン−α−オレフィンランダム共重合体、オレフィンブロック共重合体等が挙げられ、具体的には、プロピレンブロック共重合体、エチレン−プロピレン共重合体、プロピレン−１−ヘキセン共重合体、プロピレン−４−メチル−１ペンテン共重合体、プロピレン−１−ブテン共重合体、エチレン−１−ヘキセン共重合体、エチレン−４−メチル−ペンテン共重合体、エチレン−１−ブテン共重合体、１−ブテン−１−ヘキセン共重合体、１−ブテン−４−メチル−ペンテン、エチレン−メタクリル酸共重合体、エチレン−メタクリル酸メチル共重合体、エチレン−メタクリル酸エチル共重合体、エチレン−メタクリル酸ブチル共重合体、エチレン−メチルアクリレート共重合体、エチレン−エチルアクリレート共重合体、エチレン−ブチルアクリレート共重合体、プロピレン−メタクリル酸共重合体、プロピレン−メタクリル酸メチル共重合体、プロピレン−メタクリル酸エチル共重合体、プロピレン−メタクリル酸ブチル共重合体、プロピレン−メチルアクリレート共重合体、プロピレン−エチルアクリレート共重合体、プロピレン−ブチルアクリレート共重合体、エチレン−酢酸ビニル共重合体、プロピレン−酢酸ビニル共重合体等が挙げられる。

これらの中でも、オレフィン系熱可塑性エラストマーとしては、プロピレンブロック共重合体、エチレン−プロピレン共重合体、プロピレン−１−ヘキセン共重合体、プロピレン−４−メチル−１ペンテン共重合体、プロピレン−１−ブテン共重合体、エチレン−１−ヘキセン共重合体、エチレン−４−メチル−ペンテン共重合体、エチレン−１−ブテン共重合体、エチレン−メタクリル酸共重合体、エチレン−メタクリル酸メチル共重合体、エチレン−メタクリル酸エチル共重合体、エチレン−メタクリル酸ブチル共重合体、エチレン−メチルアクリレート共重合体、エチレン−エチルアクリレート共重合体、エチレン−ブチルアクリレート共重合体、プロピレン−メタクリル酸共重合体、プロピレン−メタクリル酸メチル共重合体、プロピレン−メタクリル酸エチル共重合体、プロピレン−メタクリル酸ブチル共重合体、プロピレン−メチルアクリレート共重合体、プロピレン−エチルアクリレート共重合体、プロピレン−ブチルアクリレート共重合体、エチレン−酢酸ビニル共重合体、及びプロピレン−酢酸ビニル共重合体から選ばれる少なくとも１種が好ましく、エチレン−プロピレン共重合体、プロピレン−１−ブテン共重合体、エチレン−１−ブテン共重合体、エチレン−メタクリル酸メチル共重合体、エチレン−メチルアクリレート共重合体、エチレン−エチルアクリレート共重合体、及びエチレン−ブチルアクリレート共重合体から選ばれる少なくとも１種が更に好ましい。
また、エチレンとプロピレンといったように２種以上のオレフィン樹脂を組み合わせて用いてもよい。また、オレフィン系熱可塑性エラストマー中のオレフィン樹脂含有率は、５０質量％以上１００質量％以下が好ましい。

オレフィン系熱可塑性エラストマーの数平均分子量は、５０００〜１０００００００であることが好ましい。オレフィン系熱可塑性エラストマーの数平均分子量が５０００〜１０００００００であると、熱可塑性樹脂材料の機械的物性が十分であり、加工性にも優れる。同様の観点から、オレフィン系熱可塑性エラストマーの数平均分子量は、７０００〜１００００００であることが更に好ましく、１００００〜１００００００が特に好ましい。これにより、熱可塑性樹脂材料の機械的物性及び加工性を更に向上させることができる。また、ソフトセグメントを形成するポリマーの数平均分子量としては、強靱性及び低温柔軟性の観点から、２００〜６０００が好ましい。更に、ハードセグメント（ｘ）及びソフトセグメント（ｙ）との質量比（ｘ：ｙ）は、成形性の観点から、５０：５０〜９５：１５が好ましく、５０：５０〜９０：１０が更に好ましい。
オレフィン系熱可塑性エラストマーは、公知の方法によって共重合することで合成することができる。

また、オレフィン系熱可塑性エラストマーとしては、熱可塑性エラストマーを酸変性してなるものを用いてもよい。
「オレフィン系熱可塑性エラストマーを酸変性してなるもの」とは、オレフィン系熱可塑性エラストマーに、カルボン酸基、硫酸基、燐酸基等の酸性基を有する不飽和化合物を結合させることをいう。
オレフィン系熱可塑性エラストマーに、カルボン酸基、硫酸基、燐酸基等の酸性基を有する不飽和化合物を結合させることとしては、例えば、オレフィン系熱可塑性エラストマーに、酸性基を有する不飽和化合物として、不飽和カルボン酸（一般的には、無水マレイン酸）の不飽和結合部位を結合（例えば、グラフト重合）させることが挙げられる。
酸性基を有する不飽和化合物としては、オレフィン系熱可塑性エラストマーの劣化抑制の観点からは、弱酸基であるカルボン酸基を有する不飽和化合物が好ましく、例えば、アクリル酸、メタクリル酸、イタコン酸、クロトン酸、イソクロトン酸、マレイン酸等が挙げられる。

オレフィン系熱可塑性エラストマーの市販品としては、例えば、三井化学（株）製の「タフマー」シリーズ（例えば、Ａ０５５０Ｓ、Ａ１０５０Ｓ、Ａ４０５０Ｓ、Ａ１０７０Ｓ、Ａ４０７０Ｓ、Ａ３５０７０Ｓ、Ａ１０８５Ｓ、Ａ４０８５Ｓ、Ａ７０９０、Ａ７００９０、ＭＨ７００７、ＭＨ７０１０、ＸＭ−７０７０、ＸＭ−７０８０、ＢＬ４０００、ＢＬ２４８１、ＢＬ３１１０、ＢＬ３４５０、Ｐ−０２７５、Ｐ−０３７５、Ｐ−０７７５、Ｐ−０１８０、Ｐ−０２８０、Ｐ−０４８０、Ｐ−０６８０等）、三井・デュポンポリケミカル（株）製の「ニュクレル」シリーズ（例えば、ＡＮ４２１４Ｃ、ＡＮ４２２５Ｃ、ＡＮ４２１１５Ｃ、Ｎ０９０３ＨＣ、Ｎ０９０８Ｃ、ＡＮ４２０１２Ｃ、Ｎ４１０、Ｎ１０５０Ｈ、Ｎ１１０８Ｃ、Ｎ１１１０Ｈ、Ｎ１２０７Ｃ、Ｎ１２１４、ＡＮ４２２１Ｃ、Ｎ１５２５、Ｎ１５６０、Ｎ０２００Ｈ、ＡＮ４２２８Ｃ、ＡＮ４２１３Ｃ、Ｎ０３５Ｃ）等、「エルバロイＡＣ」シリーズ（例えば、１１２５ＡＣ、１２０９ＡＣ、１２１８ＡＣ、１６０９ＡＣ、１８２０ＡＣ、１９１３ＡＣ、２１１２ＡＣ、２１１６ＡＣ、２６１５ＡＣ、２７１５ＡＣ、３１１７ＡＣ、３４２７ＡＣ、３７１７ＡＣ等）、住友化学（株）の「アクリフト」シリーズ、「エバテート」シリーズ等、東ソー（株）製の「ウルトラセン」シリーズ等、プライムポリマー製の「プライムＴＰＯ」シリーズ（例えば、Ｅ−２９００Ｈ、Ｆ−３９００Ｈ、Ｅ−２９００、Ｆ−３９００、Ｊ−５９００、Ｅ−２９１０、Ｆ−３９１０、Ｊ−５９１０、Ｅ−２７１０、Ｆ−３７１０、Ｊ−５９１０、Ｅ−２７４０、Ｆ−３７４０、Ｒ１１０ＭＰ、Ｒ１１０Ｅ、Ｔ３１０Ｅ、Ｍ１４２Ｅ等）等も用いることができる。

−ポリエステル系熱可塑性エラストマー−
ポリエステル系熱可塑性エラストマーとしては、例えば、少なくともポリエステルが結晶性で融点の高いハードセグメントを形成し、他のポリマー（例えば、ポリエステル又はポリエーテル等）が非晶性でガラス転移温度の低いソフトセグメントを形成している材料が挙げられる。

ハードセグメントを形成するポリエステルとしては、芳香族ポリエステルを用いることができる。芳香族ポリエステルは、例えば、芳香族ジカルボン酸又はそのエステル形成性誘導体と脂肪族ジオールとから形成することができる。芳香族ポリエステルは、好ましくは、テレフタル酸及びジメチルテレフタレートの少なくとも１種と、１，４−ブタンジオールと、から誘導されるポリブチレンテレフタレートである。また、芳香族ポリエステルは、例えば、イソフタル酸、フタル酸、ナフタレン−２，６−ジカルボン酸、ナフタレン−２，７−ジカルボン酸、ジフェニル−４，４’−ジカルボン酸、ジフェノキシエタンジカルボン酸、５−スルホイソフタル酸、若しくはこれらのエステル形成性誘導体等のジカルボン酸成分と、分子量３００以下のジオール（例えば、エチレングリコール、トリメチレングリコール、ペンタメチレングリコール、ヘキサメチレングリコール、ネオペンチルグリコール、デカメチレングリコール等の脂肪族ジオール；１，４−シクロヘキサンジメタノール、トリシクロデカンジメチロール等の脂環式ジオール；キシリレングリコール、ビス（ｐ−ヒドロキシ）ジフェニル、ビス（ｐ−ヒドロキシフェニル）プロパン、２，２−ビス［４−（２−ヒドロキシエトキシ）フェニル］プロパン、ビス［４−（２−ヒドロキシ）フェニル］スルホン、１，１−ビス［４−（２−ヒドロキシエトキシ）フェニル］シクロヘキサン、４，４’−ジヒドロキシ−ｐ−ターフェニル、４，４’−ジヒドロキシ−ｐ−クオーターフェニル等の芳香族ジオール；等）と、から誘導されるポリエステル、又はこれらのジカルボン酸成分及びジオール成分を２種以上併用した共重合ポリエステルであってもよい。また、３官能以上の多官能カルボン酸成分、多官能オキシ酸成分、多官能ヒドロキシ成分等を５モル％以下の範囲で共重合することも可能である。
ハードセグメントを形成するポリエステルとしては、例えば、ポリエチレンテレフタレート、ポリブチレンテレフタレート、ポリメチレンテレフタレート、ポリエチレンナフタレート、ポリブチレンナフタレート等が挙げられ、ポリブチレンテレフタレートが好ましい。

また、ソフトセグメントを形成するポリマーとしては、例えば、脂肪族ポリエステル、脂肪族ポリエーテル等が挙げられる。
脂肪族ポリエーテルとしては、ポリ（エチレンオキシド）グリコール、ポリ（プロピレンオキシド）グリコール、ポリ（テトラメチレンオキシド）グリコール、ポリ（ヘキサメチレンオキシド）グリコール、エチレンオキシドとプロピレンオキシドとの共重合体、ポリ（プロピレンオキシド）グリコールのエチレンオキシド付加重合体、エチレンオキシドとテトラヒドロフランとの共重合体等が挙げられる。
脂肪族ポリエステルとしては、ポリ（ε−カプロラクトン）、ポリエナントラクトン、ポリカプリロラクトン、ポリブチレンアジペート、ポリエチレンアジペート等が挙げられる。
これらの脂肪族ポリエーテル及び脂肪族ポリエステルの中でも、得られるポリエステルブロック共重合体の弾性特性の観点から、ソフトセグメントを形成するポリマーとしては、ポリ（テトラメチレンオキシド）グリコール、ポリ（プロピレンオキシド）グリコールのエチレンオキシド付加物、ポリ（ε−カプロラクトン）、ポリブチレンアジペート、ポリエチレンアジペート等が好ましい。

また、ソフトセグメントを形成するポリマーの数平均分子量は、強靱性及び低温柔軟性の観点から、３００〜６０００が好ましい。さらに、ハードセグメント（ｘ）とソフトセグメント（ｙ）との質量比（ｘ：ｙ）は、成形性の観点から、９９：１〜２０：８０が好ましく、９８：２〜３０：７０が更に好ましい。

上述のハードセグメントとソフトセグメントとの組合せとしては、例えば、上述で挙げたハードセグメントとソフトセグメントとのそれぞれの組合せを挙げることができる。これらの中でも、上述のハードセグメントとソフトセグメントとの組合せとしては、ハードセグメントがポリブチレンテレフタレートであり、ソフトセグメントが脂肪族ポリエーテルである組み合わせが好ましく、ハードセグメントがポリブチレンテレフタレートであり、ソフトセグメントがポリ（エチレンオキシド）グリコールである組み合わせが更に好ましい。

ポリエステル系熱可塑性エラストマーの市販品としては、例えば、東レ・デュポン（株）製の「ハイトレル」シリーズ（例えば、３０４６、５５５７、６３４７、４０４７、４７６７等）、東洋紡（株）製の「ペルプレン」シリーズ（例えば、Ｐ３０Ｂ、Ｐ４０Ｂ、Ｐ４０Ｈ、Ｐ５５Ｂ、Ｐ７０Ｂ、Ｐ１５０Ｂ、Ｐ２８０Ｂ、Ｐ４５０Ｂ、Ｐ１５０Ｍ、Ｓ１００１、Ｓ２００１、Ｓ５００１、Ｓ６００１、Ｓ９００１等）等を用いることができる。

ポリエステル系熱可塑性エラストマーは、ハードセグメントを形成するポリマー及びソフトセグメントを形成するポリマーを公知の方法によって共重合することで合成することができる。

−熱可塑性エラストマー以外のポリアミド系熱可塑性樹脂−
熱可塑性エラストマー以外のポリアミド系熱可塑性樹脂としては、前記ポリアミド系熱可塑性エラストマーのハードセグメントを形成するポリアミドを挙げることができる。
熱可塑性エラストマー以外のポリアミド系熱可塑性樹脂としては、具体的には、ε−カプロラクタムを開環重縮合したポリアミド（アミド６）、ウンデカンラクタムを開環重縮合したポリアミド（アミド１１）、ラウリルラクタムを開環重縮合したポリアミド（アミド１２）、ジアミンと二塩基酸とを重縮合したポリアミド（アミド６６）、メタキシレンジアミンを構成単位として有するポリアミド（アミドＭＸ）等を例示することができる。

アミド６は、例えば、｛ＣＯ−（ＣＨ_２）_５−ＮＨ｝_ｎで表すことができる。アミド１１は、例えば、｛ＣＯ−（ＣＨ_２）_１０−ＮＨ｝_ｎで表すことができる。アミド１２は、例えば、｛ＣＯ−（ＣＨ_２）_１１−ＮＨ｝_ｎで表すことができる。アミド６６は、例えば、｛ＣＯ（ＣＨ_２）_４ＣＯＮＨ（ＣＨ_２）_６ＮＨ｝_ｎで表すことができる。アミドＭＸは、例えば、下記構造式（Ａ−１）で表すことができる。ここで、ｎは繰り返し単位数を表す。

−熱可塑性エラストマー以外のポリエステル系熱可塑性樹脂−
熱可塑性エラストマー以外のポリエステル系熱可塑性樹脂としては、前記ポリエステル系熱可塑性エラストマーのハードセグメントを形成するポリエステルを挙げることができる。
熱可塑性エラストマー以外のポリエステル系熱可塑性樹脂としては、具体的には、ポリ乳酸、ポリヒドロキシ−３−ブチル酪酸、ポリヒドロキシ−３−ヘキシル酪酸、ポリ（ε−カプロラクトン）、ポリエナントラクトン、ポリカプリロラクトン、ポリブチレンアジペート、ポリエチレンアジペート等の脂肪族ポリエステル、ポリエチレンテレフタレート、ポリブチレンテレフタレート、ポリエチレンナフタレート、ポリブチレンナフタレート等の芳香族ポリエステルなどを例示することができる。

−熱可塑性エラストマー以外のオレフィン系熱可塑性樹脂−
熱可塑性エラストマー以外のオレフィン系熱可塑性樹脂としては、前記オレフィン系熱可塑性エラストマーのハードセグメントを形成するポリオレフィンを挙げることができる。
熱可塑性エラストマー以外のオレフィン系熱可塑性樹脂としては、具体的には、ポリエチレン系熱可塑性樹脂、ポリプロピレン系熱可塑性樹脂、ポリブタジエン系熱可塑性樹脂等を例示することができる。
ポリプロピレン系熱可塑性樹脂の具体例としては、プロピレンホモ重合体、プロピレン−α−オレフィンランダム共重合体、プロピレン−α−オレフィンブロック共重合体等が挙げられる。α−オレフィンとしては、例えば、プロピレン、１−ブテン、１−ペンテン、３−メチル−１−ブテン、１−ヘキセン、４−メチル−１−ペンテン、３−メチル−１−ペンテン、１−ヘプテン、１−オクテン、１−デセン、１−ドデセン、１−テトラデセン、１−ヘキサデセン、１−オクタデセン、１−エイコセン等の炭素数３〜２０程度のα−オレフィン等が挙げられる。

（樹脂材料に含まれる樹脂以外の成分）
樹脂材料は、所望に応じて、樹脂以外の他の成分を含んでもよい。他の成分としては、例えば、ゴム、各種充填剤（例えば、シリカ、炭酸カルシウム、クレイ）、老化防止剤、オイル、可塑剤、着色剤、耐候剤、補強材等の各種添加剤が挙げられる。
添加剤の樹脂材料中の含有量は特に限定はなく、本発明の効果を損なわない範囲で適宜用いることができる。

（樹脂材料の特性）
樹脂材料の融点は、例えば１００℃〜３５０℃が挙げられ、タイヤの耐久性及び生産性の観点から、１００℃〜２５０℃程度が好ましく、１２０℃〜２５０℃がより好ましい。

樹脂材料のＪＩＳ Ｋ７１１３：１９９５に規定される引張弾性率は、５０ＭＰａ〜１０００ＭＰａが好ましく、５０ＭＰａ〜８００ＭＰａが更に好ましく、５０ＭＰａ〜７００ＭＰａが特に好ましい。樹脂材料の引張弾性率が、５０ＭＰａ〜１０００ＭＰａであると、タイヤ骨格の形状を保持しつつ、リム組みを効率的に行なうことができる。

樹脂材料のＪＩＳ Ｋ７１１３（１９９５）に規定される引張強さは、例えば１５ＭＰａ〜７０ＭＰａが挙げられ、１７ＭＰａ〜６０ＭＰａが好ましく、２０ＭＰａ〜５５ＭＰａが更に好ましい。

樹脂材料のＪＩＳ Ｋ７１１３（１９９５）に規定される引張降伏強さは、５ＭＰａ以上が好ましく、５ＭＰａ〜２０ＭＰａが更に好ましく、５ＭＰａ〜１７ＭＰａが特に好ましい。樹脂材料の引張降伏強さが、５ＭＰａ以上であると、走行時等にタイヤにかかる荷重に対する変形に耐えることができる。

樹脂材料のＪＩＳ Ｋ７１１３（１９９５）に規定される引張降伏伸びは、１０％以上が好ましく、１０％〜７０％が更に好ましく、１５％〜６０％が特に好ましい。樹脂材料の引張降伏伸びが、１０％以上であると、弾性領域が大きく、リム組み性を良好にすることができる。

樹脂材料のＪＩＳ Ｋ７１１３（１９９５）に規定される引張破断伸びは、５０％以上が好ましく、１００％以上が更に好ましく、１５０％以上が特に好ましく、２００％以上が最も好ましい。樹脂材料の引張破断伸びが、５０％以上であると、リム組み性が良好であり、衝突に対して破壊し難くすることができる。

樹脂材料のＩＳＯ ７５−２又はＡＳＴＭ Ｄ６４８に規定される荷重たわみ温度（０．４５ＭＰａ荷重時）は、５０℃以上が好ましく、５０℃〜１５０℃が更に好ましく、５０℃〜１３０℃が特に好ましい。樹脂材料の荷重たわみ温度が、５０℃以上であると、タイヤの製造において加硫を行う場合であってもタイヤ骨格体の変形を抑制するこができる。

（タイヤ骨格体の特性）
上記タイヤ骨格体においては、外側サイド部の硬度Ｈｏが内側サイド部の硬度Ｈｉよりも高いが、それに加えてクラウン部においても、車両幅方向外側の硬度が車両幅方向内側の硬度よりも高いことが好ましい。具体的には、車両幅方向内側のトレッド端と車両幅方向外側のトレッド端との距離をＬとしたとき、トレッド中心線から車両幅方向外側に向かって１／３ＬにおけるアスカーＤ硬度Ｈｏ’が、トレッド中心線から車両幅方向内側に向かって１／３ＬにおけるアスカーＤ硬度Ｈｉ’よりも高いことが好ましい。また、上記硬度Ｈｉ’は上記硬度Ｈｏ’の０．８４倍以上１．００倍未満がより好ましく、０．８４倍以上０．９５倍以下がさらに好ましく、０．８４倍以上０．９３倍以下が特に好ましい。
また、硬度Ｈｉ’と硬度Ｈｏ’との平均値は、３０度以上６０度以下が好ましく、３６度以上５６度以下がより好ましく、４２度以上５２度以下がさらに好ましい。

さらに、上記タイヤ骨格体においては、トレッド中心線から車両幅方向外側及び車両幅方向内側それぞれに向かって３／５ＬにおけるアスカーＤ硬度について上記関係を満たすが、トレッド中心線から車両幅方向外側及び車両幅方向内側それぞれに向かって１／５ＬにおけるアスカーＤ硬度についても、同様の関係を満たすことが好ましい。すなわち、トレッド中心線から車両幅方向外側に向かって１／５ＬにおけるアスカーＤ硬度Ｈｏ’’が、トレッド中心線から車両幅方向内側に向かって１／５ＬにおけるアスカーＤ硬度Ｈｉ’’よりも高いことが好ましい。また、硬度Ｈｉ’’は、硬度Ｈｏ’’の０．８４倍以上１．００倍未満がより好ましく、０．８４倍以上０．９５倍以下がさらに好ましく、０．８４倍以上０．９３倍以下が特に好ましい。
また、硬度Ｈｉ’’と硬度Ｈｏ’’との平均値は、３０度以上６０度以下が好ましく、３５度以上５５度以下がより好ましく、４０度以上５０がさらに好ましい。

上記タイヤ骨格体においては、外側サイド部の密度が、内側サイド部の密度の０．９０倍以上１．１０倍以下であることが好ましく、０．９５倍以上１．０５倍以下であることがより好ましい。
外側サイド部の密度と内側サイド部の密度との比が１に近いと、タイヤの重量が車両幅方向外側又は車両幅方向内側に偏りにくく、タイヤにかかる荷重のバランスも良くなるため、タイヤの接地形状が良好となる。
また、外側サイド部及び内側サイド部の密度は、それぞれ０．８０ｇ／ｃｍ^３以上１．３５ｇ／ｃｍ^３以下が好ましく、１．００ｇ／ｃｍ^３以上１．２０ｇ／ｃｍ^３以下がより好ましい。
ここで、上記サイド部の密度は、トレッド中心線から車両幅方向外側及び車両幅方向内側それぞれに向かって３／５Ｌの位置における樹脂材料片（例えば、５．０ｍｍ×５．０ｍｍ×１．０ｍｍ）を切り出し、アルキメデス法により測定する。

＜補強部材＞
補強部材としては、例えば、コード状の補強コード部材が挙げられる。
補強コード部材としては、例えば、従来のゴム製タイヤに用いられるコード状の金属部材が挙げられる。コード状の金属部材としては、例えば、金属繊維のモノフィラメント（単線）、スチール繊維を撚ったスチールコード等のマルチフィラメント（撚り線）等が挙げられる。タイヤの耐久性をより向上させる観点からは、マルチフィラメントが好ましい。
金属部材の断面形状（例えば、円形、楕円形、多角形等）、サイズ（直径）等は、特に限定されるものではなく、所望のタイヤに適したものを適宜選定して用いることができる。
また、タイヤの耐内圧性と軽量化とを両立する観点からは、金属部材の太さは、０．２ｍｍ〜２ｍｍであることが好ましく、０．８ｍｍ〜１．６ｍｍであることがより好ましい。金属部材の太さは、任意に選択した５箇所において測定した太さの数平均値とする。
また、補強コード部材の太さは、０．２ｍｍ〜２ｍｍであることが好ましく、０．８ｍｍ〜１．６ｍｍであることがより好ましい。補強コード部材の太さは、任意に選択した５箇所において測定した太さの数平均値とする。太さの測定値は、補強コード部材の断面の最大径（補強コード部材の断面の輪郭線上で任意に選択される２点間の距離が最大となるときの当該２点間の距離）とする。

金属部材の引張弾性率は、通常、１０００００ＭＰａ〜３０００００ＭＰａ程度であり、１２００００ＭＰａ〜２７００００ＭＰａであることが好ましく、１５００００ＭＰａ〜２５００００ＭＰａであることが更に好ましい。なお、金属部材の引張弾性率は、引張試験機にてＺＷＩＣＫ型チャックを用いて応力-歪曲線を描き、その傾きから算出する。

金属部材自体の破断伸び（引張破断伸び）は、通常、０．１％〜１５％程度であり、１％〜１５％が好ましく、１％〜１０％が更に好ましい。金属部材の引張破断伸びは、引張試験機にてＺＷＩＣＫ型チャックを用いて応力−歪曲線を描き、歪から求めることができる。

補強コード部材は、タイヤ骨格体におけるタイヤ径方向外側に、タイヤ周方向に沿って巻回されてもよく、タイヤの周方向に対して角度を有するように配置されてもよいが、製造容易性及び耐久性の観点で、タイヤ周方向に沿って巻回されていることが好ましい。また、複数の補強コード部材がタイヤ厚み方向に重なるように配置されてもよい。その場合、タイヤ厚み方向に重なった複数の補強コード部材が、平行に近い状態で配置されてもよく、互いに交差するように配置されてもよい。

補強コード部材は、被覆樹脂材料により被覆されていてもよい。
被覆樹脂材料としては、タイヤ骨格体を構成する樹脂材料と同様のものが挙げられ、耐久性の観点から、タイヤ骨格体を構成する樹脂材料の主成分と同系の樹脂を主成分として含有することが好ましい。

被覆樹脂材料の弾性率（ＪＩＳ Ｋ７１１３：１９９５に規定される引張弾性率）は、タイヤ骨格体を形成する樹脂材料の弾性率の０．１倍から１０倍の範囲内に設定することが好ましい。被覆樹脂材料の弾性率がタイヤ骨格体を形成する樹脂材料の弾性率の１０倍以下であることにより、クラウン部が硬くなり過ぎずリム組み性が容易になる。また、被覆樹脂材料の弾性率がタイヤ骨格体を形成する樹脂材料の弾性率の０．１倍以上であることにより、被覆樹脂材料が柔らかすぎず、コーナリング性能が向上する。

補強コード部材は、補強コード部材の引き抜き性（引き抜かれにくさ）を高める観点から、表面が２０％以上被覆樹脂材料で覆われていることが好ましく、５０％以上覆われていることが更に好ましい。
また、被覆樹脂材料で被覆された層（以下「被覆樹脂層」ともいう）の厚みは、特に限定されないが、耐久性の観点から、１０μｍ以上１０００μｍ以下が好ましく、５０μｍ以上７００μｍ以下がより好ましい。なお、被覆樹脂層の厚みは、被覆樹脂材料で被覆された補強コード部材の断面のＳＥＭ画像から測定され、最も厚みの小さい部分の値とする。

補強コード部材は、例えば接着層（接着剤を用いて形成された層）等の他の層を介して被覆樹脂材料で被覆されていてもよい。
接着層の形成に用いる接着剤の種類としては、例えば、ホットメルト接着剤、溶剤系接着剤等が挙げられる。接着層の形成に用いる接着剤は、１種のみでもよく、２種以上を併用してもよい。
なお、接着層の形成に用いる接着剤が非反応性の接着剤である場合、接着層は前記非反応性の接着剤を含む層であり、接着層の形成に用いる接着剤が反応性の接着剤である場合、接着層は前記反応性の接着剤の反応生成物を含む層である。
接着層の平均厚みは、特に制限されないが、走行時の乗り心地及びタイヤの耐久性の観点で、５μｍ〜５００μｍであることが好ましく、２０μｍ〜１５０μｍであることがより好ましく、２０μｍ〜１００μｍであることが更に好ましい。
接着層は、接着剤以外の他の成分を含んでもよい。他の成分としては、例えば、ラジカル捕捉剤、ゴム、エラストマー、熱可塑性樹脂、各種充填剤（例えば、シリカ、炭酸カルシウム、クレイ等）、老化防止剤、オイル、可塑剤、発色剤、耐候剤等が挙げられる。

＜ゴム部材＞
ゴム部材は、例えば、タイヤ骨格体のタイヤ径方向外側に設けられる。
なお、タイヤ骨格体のタイヤ径方向外側に補強コード部材が巻回されている場合、ゴム部材は、補強コード部材を介して、タイヤ骨格体のタイヤ径方向外側に設けられる。

ゴム部材は、ゴムを含む部材であればとくに限定されないが、例えば、従来のゴム製の空気入りタイヤに用いられているトレッドゴムと同種のものを用いることができる。
なお、ゴム部材のタイヤ径方向の外周面には、例えば、タイヤ周方向に延びる排水用の溝が形成されていてもよい。

［第１実施形態］
以下、本発明の第１実施形態について、図を参照して説明する。第１実施形態は、タイヤ骨格体におけるタイヤ径方向外側に、被覆樹脂材料で被覆された補強コード部材がタイヤ周方向に沿って巻回された形態である。

図１は、第１実施形態に係るタイヤの構成を示すタイヤ幅方向に沿った断面図である。
図１中、矢印Ｗはタイヤ回転軸と平行な方向（以下、「タイヤ幅方向」と称する場合がある）を示し、矢印Ｓはタイヤの回転軸を通りタイヤ幅方向と直交する方向（以下、「タイヤ径方向」と称する場合がある）を示す。さらに、一点鎖線ＣＬは、タイヤのセンターライン（以下「タイヤ赤道面」ともいう）を示す。
図１に示すように、第１実施形態に係るタイヤ１０は、樹脂材料で構成された環状のタイヤ骨格体の一例であるタイヤケース１７と、補強部材として補強コード部材の一例である補強コード２４を含むベルト層１２と、ゴム部材の一例であるトレッド３０と、を備えている。また、補強コード２４は被覆樹脂２６で被覆されている。すなわち、ベルト層１２は、被覆樹脂２６で被覆された複数の補強コード２４を備えている。

タイヤケース１７は、タイヤ幅方向に間隔をあけて配置された一対のビード部１４と、これら一対のビード部１４からタイヤ径方向外側へそれぞれ延出する一対のサイド部１６と、一対のサイド部１６を連結するクラウン部１８と、を含んで構成されている。ビード部１４は、リム（図示せず）に接触する部位である。また、サイド部１６は、タイヤ１０の側部を形成し、ビード部１４からクラウン部１８に向かってタイヤ幅方向外側に凸となるように緩やかに湾曲している。

クラウン部１８は、一方のサイド部１６のタイヤ径方向外側端と他方のサイド部１６のタイヤ径方向外側端とを連結する部位であり、タイヤ径方向外側に配設されるトレッド３０を支持する。

また、本実施形態では、クラウン部１８は、略一定厚みとされている。タイヤケース１７のクラウン部１８における外周面１８Ａは、タイヤ幅方向断面において平坦状に形成されていてもよいし、またタイヤ径方向外側に膨らんだ湾曲形状であってもよい。なお、本実施形態のクラウン部１８の外周面１８Ａは、ベルト層１２が設けられるタイヤケース１７の外周である。

また、本実施形態では、それぞれ１つのビード部１４、一つのサイド部１６、及び半幅のクラウン部１８を有する半割体１７Ａ及び半割体１７Ｂでタイヤケース１７が構成されている。タイヤケース１７は、半割体１７Ａ及び半割体１７Ｂを互いに向かい合わせ、各々の半幅のクラウン部１８の端部同士をタイヤ赤道面ＣＬで接合して形成されている。この端部同士は、例えば溶接用樹脂材料１７Ｃを用いて接合されている。

ビード部１４には、タイヤ周方向に沿って延びる円環状のビードコア２０が埋設されている。このビードコア２０は、ビードコード（図示せず）で構成されている。このビードコードは、スチールコード等の金属コード、有機繊維コード、樹脂被覆した有機繊維コード、または硬質樹脂などで構成される。なお、ビード部１４の剛性を十分に確保できれば、ビードコア２０自体を省略してもよい。

本実施形態では、半割体１７Ａと半割体１７Ｂとが異なる組成の樹脂材料で構成されている。そして、タイヤ１０を車両に装着したときに車両幅方向内側となる半割体１７Ｂのサイド部１６の硬度Ｈｉが、タイヤ１０を車両に装着したときに車両幅方向外側となる半割体１７Ａのサイド部１６の硬度Ｈｏの０．８４倍以上１．００未満となっている。
なお、タイヤケース１７を一体成型品としてもよく、タイヤケース１７を３以上の樹脂部材に分けて製造し、これらを接合して形成してもよい。例えば、タイヤケース１７を各部位（例えば、ビード部１４、サイド部１６、クラウン部１８）ごとに分けて製造し、これらを接合して形成してもよい。

ベルト層１２は、タイヤケース１７の外周に設けられている。本実施形態におけるタイヤケース１７の外周とは、クラウン部１８の外周面１８Ａである。
ベルト層１２は、樹脂被覆コード２８がタイヤケース１７の外周にタイヤ周方向に螺旋状に巻かれてタイヤケース１７に接合されると共に、樹脂被覆コード２８におけるタイヤ幅方向に互いに隣接する部分同士が接合されることで構成されている。なお、樹脂被覆コード２８は、補強コード２４を被覆樹脂２６で被覆して構成されている
また、タイヤケース１７のクラウン部１８における外周面１８Ａには、樹脂被覆コード２８のタイヤ径方向の内周面が接合されている。

なお、樹脂被覆コード２８は、被覆樹脂２６の中に１本の補強コード２４を含んでいてもよく、被覆樹脂２６中に複数本の補強コード２４を含んでもよい。
また、樹脂被覆コード２８の断面形状は、矩形でもよく、円弧状であってもよい。
また、図１に示すベルト層１２では、樹脂被覆コード２８の層が単層であり、補強コード２４がタイヤ幅方向に一列に並んだ構成となっているが、これに限られない。ベルト層１２は、樹脂被覆コード２８がタイヤ周方向に螺旋状に巻かれて層を形成した後に、前記層の外周面にさらに樹脂被覆コード２８が巻かれた積層構造のベルト層であってもよい。
また、ベルト層１２の厚みは、特に限定されないが、例えば０．２ｍｍ以上１．２ｍｍ以下の範囲が挙げられ、タイヤの耐久性の観点から、０．３ｍｍ以上１．０ｍｍ以下の範囲が好ましく、０．３ｍｍ以上０．８ｍｍ以下の範囲がより好ましい。

図１に示すように、ベルト層１２のタイヤ径方向外側に、トレッド３０が配置されている。なお、トレッド３０は、タイヤケース１７上のベルト層１２に積層された後、加硫接着されている。
トレッド３０は、タイヤケース１７を形成している樹脂材料よりも耐摩耗性に優れたゴムを含んで形成されており、従来のゴム製の空気入りタイヤに用いられているトレッドゴムと同種のものを用いることができる。

また、トレッド３０のタイヤ径方向の外周面には、タイヤ周方向に延びる排水用の溝３０Ａが形成されている。本実施形態では、２本の溝３０Ａが形成されているが、これに限らず、さらに多くの溝３０Ａを形成してもよい。また、トレッドパターンとしては、公知のものを用いることができる。

（タイヤの製造方法）
次に、本実施形態のタイヤ１０の製造方法について説明する。まず、樹脂材料を用いた射出成型により、ビードコア２０を含む半割体１７Ａ及び半割体１７Ｂをそれぞれ形成する。
タイヤ１０では、半割体１７Ａ及び半割体１７Ｂが射出成形により成形されているが、これに限定されず、例えば、真空成形、圧空成形、メルトキャスティング等により成形されていてもよい。

次に、一対の半割体１７Ａ及び半割体１７Ｂを互いに向かい合わせ、クラウン部１８となる部分の端部同士を突き合わせ、突き合わせ部分に溶融状態の溶接用樹脂材料１７Ｃを付着させて一対の半割体１７Ａ及び半割体１７Ｂを接合する。このようにして、円環状のタイヤケース１７が形成される。
なお、溶接用樹脂材料１７Ｃを用いずに、例えば、半割体１７Ａと半割体１７Ｂとの接合部周辺を樹脂材料の融点以上に加熱しながら押圧することで、半割体１７Ａと半割体１７Ｂとを融着させ、タイヤケース１７を形成してもよい。

次に、タイヤケース１７の外周に樹脂被覆コード２８を巻き付ける工程について説明する。まず、タイヤケース１７を回転可能に支持するタイヤ支持装置（図示せず）に該タイヤケース１７を取り付け、図２に示されるように、タイヤケース１７の外周近傍にコード供給装置４０、加熱装置５０、押付器としての押付ローラ６０、及び冷却器としての冷却ローラ７０を移動させる。

コード供給装置４０は、樹脂被覆コード２８を巻き付けたリール４２と、ガイド部材４４とを含んで構成されている。ガイド部材４４は、リール４２から巻き出された樹脂被覆コード２８をタイヤケース１７の外周（クラウン部１８の外周面１８Ａ）に案内するための部材である。ガイド部材４４は筒状とされ、内部を樹脂被覆コード２８が通過するようになっている。また、ガイド部材４４の口部４６からは、クラウン部１８の外周面１８Ａに向かって樹脂被覆コード２８が送り出される。

加熱装置５０は、熱可塑性樹脂に熱風を吹き当てて、吹き当てた部分を加熱し溶融させるものである。この熱風が吹き当てられる箇所は、クラウン部１８の外周面１８Ａに押し当てられる樹脂被覆コード２８の内周面、及びクラウン部１８の外周面１８Ａにおける樹脂被覆コード２８が配設される部分である。なお、樹脂被覆コード２８がクラウン部１８の外周面１８Ａに１周以上巻き付けられ、該外周面１８Ａに押し当てられた樹脂被覆コード２８が存在する場合、その側面に対しても熱風が吹き当てられる。

加熱装置５０は、電熱線（図示せず）で加熱した空気をファン（図示せず）で発生させた気流で吹出し口５２から吹き出すようになっている。なお、加熱装置５０の構成は、上記構成に限定されず、熱可塑性樹脂を加熱溶融できれば、どのような構成であってもよい。例えば、溶融させる箇所に熱鏝を接触させて接触部分を加熱溶融させてもよい。また、溶融させる箇所を、輻射熱で加熱溶融させてもよく、赤外線を照射して加熱溶融させてもよい。

図２において、冷却ローラ７０は、押付ローラ６０よりもタイヤケース１７の回転方向（矢印Ａ方向）下流側に配置されている。この冷却ローラ７０は、樹脂被覆コード２８をタイヤケース１７の外周（クラウン部１８の外周面１８Ａ）に押し付けつつ、樹脂被覆コード２８及びこの樹脂被覆コード２８を介してクラウン部１８側を冷却するものである。また、冷却ローラ７０は、押付ローラ６０と同様に、押付力を調整でき、かつ、ローラ表面に溶融状態の樹脂材料の付着を防ぐための加工が施されている。更に、冷却ローラ７０は、押付ローラ６０と同様に回転自在となっており、樹脂被覆コード２８をタイヤケース１７の外周に押し付けている状態では、タイヤケース１７の回転方向（矢印Ａ方向）に対して従動回転するようになっている。また、冷却ローラ７０は、ローラ内部を液体（例えば、水など）が流通するようになっており、この液体の熱交換により、ローラ表面に接触した樹脂被覆コード２８を冷却することができる。なお、溶融状態の樹脂材料を自然冷却させる場合には、冷却ローラ７０を省略してもよい。

図２に示されるように、タイヤケース１７の外周に樹脂被覆コード２８を巻き付ける際には、タイヤ支持装置（図示せず）に取り付けたタイヤケース１７を矢印Ａ方向に回転させると共に、コード供給装置４０の口部４６から樹脂被覆コード２８をクラウン部１８の外周面１８Ａに向けて送り出す。

また、加熱装置５０の吹出し口５２から熱風を吹き出して、樹脂被覆コード２８の内周面、クラウン部１８の樹脂被覆コード２８が配設される部分を加熱し溶融させながら、樹脂被覆コード２８の内周面をクラウン部１８の溶融部分に付着させる。そして、樹脂被覆コード２８を押付ローラ６０でクラウン部１８の外周面１８Ａに押し付ける。このとき、タイヤ軸方向に互いに隣り合う樹脂被覆コード２８の側面同士も互いに接合される。その後、クラウン部１８の溶融部分及び樹脂被覆コード２８の溶融部分は、樹脂被覆コード２８の外周面が冷却ローラ７０に接触し、この樹脂被覆コード２８を介して冷却されることで固化する。これにより、樹脂被覆コード２８とクラウン部１８とが溶着される。

このようにして、樹脂被覆コード２８をクラウン部１８の外周面１８Ａにタイヤ周方向に螺旋状に巻き付けると共に外周面１８Ａに押し付けていくことで、タイヤケース１７の外周、具体的には、クラウン部１８の外周に樹脂被覆コード２８の層が形成される。なお、樹脂被覆コード２８を螺旋状に巻き付けるには、コード供給装置４０の口部４６の位置を、タイヤケース１７の回転に伴ってタイヤ軸方向に移動させたり、タイヤケース１７をタイヤ軸方向に移動させたりすればよい。

なお、コード供給装置４０のリール４２にブレーキを掛けたり、樹脂被覆コード２８の案内経路中にテンション調整用のローラ（図示せず）などを設けたりして樹脂被覆コード２８のテンションを調整してもよい。テンションを調整することで、樹脂被覆コード２８の蛇行配置を抑制することができる。

次に、ベルト層１２の外周面に、加硫前のトレッドを巻き付ける。具体的には、例えば、ベルト層１２が設けられたタイヤケース１７を回転させながら、帯状の加硫前のトレッドを１周分巻き付ける。
そして、ベルト層１２及び加硫前のトレッドが積層されたタイヤケース１７を加硫する。具体的には、例えば、タイヤケース１７を加硫缶やモールドに収容して加熱することで、加硫前のトレッドが加硫されてトレッド３０が形成される。加硫温度としては、例えば１５０℃〜２２０℃が挙げられ、加硫時間としては、例えば１分間〜１０分間が挙げられる。
以上のようにして、第１実施形態のタイヤ１０が得られる。

［第２実施形態］
次に、本発明の第２実施形態について説明する。第２実施形態では、タイヤケースの半割体１７Ａと半割体１７Ｂとが、溶接用樹脂材料を用いずに、接合部周辺を加熱しながら押圧することで溶接されている。また、第２実施形態では、タイヤ骨格体におけるタイヤ径方向外側に直接、被覆されていない補強コード部材がタイヤ周方向に沿って巻回され、タイヤ骨格体に埋設されている。その他の構成等は、第１実施形態と同様である。
図３に示すように、第２実施形態に係るタイヤ１００では、タイヤケース１７のタイヤ径方向外側（すなわちクラウン部）の面に、直接、補強コード２４がタイヤ周方向に沿って巻回されている。補強コード２４は、タイヤケース１７の軸方向に沿った断面視で、少なくとも一部がタイヤケース１７のクラウン部に埋設された状態で螺旋状に巻回されている。補強コード２４が巻回されているタイヤケース１７のタイヤ径方向外側には、ゴム部材の一例であるトレッド３０が配置されている。
その他の構成及び製造方法については、第１実施形態と同様であるため、説明を省略する。

以上、実施形態を挙げて本発明を実施するための形態を説明したが、これらの実施形態は一例であり、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲がこれらの実施形態に限定されないことは言うまでもない。

以下、本発明について実施例を用いてより具体的に説明する。ただし、本発明はこれに限定されるものではない。

（実施例１〜実施例６、比較例１〜比較例４）
上述の第２実施形態と同様のタイヤを、表１及び表２に示す材料を用いて作製した。
具体的には、まず、タイヤを車両に装着したときに車両幅方向外側となるタイヤ骨格体の半割体１７Ａと、タイヤを車両に装着したときに車両幅方向内側となるタイヤ骨格体の半割体１７Ｂと、を射出成形により別々に製造した。そして、半割体１７Ａと半割体１７Ｂとを加熱及び加圧により押圧して融着させてタイヤ骨格体を得た後、被覆されていない補強コード部材を巻回し、さらにタイヤ径方向外側にトレッド（ゴム部材）を配置することで、タイヤを製造した。
各材料の詳細は、次の通りである。

（タイヤ骨格体を構成する樹脂材料）
「ＴＰＣ１」：ポリエステル系熱可塑性エラストマー、東レ・デュポン（株）製 ハイトレルシリーズ、品番：５５５７
「ＴＰＣ２」：ポリエステル系熱可塑性エラストマー、東レ・デュポン（株）製 ハイトレルシリーズ、品番：４７６７Ｎ
「ＴＰＣ３」：ポリエステル系熱可塑性エラストマー、東レ・デュポン（株）製 ハイトレルシリーズ、品番：６３４７
「ＴＰＣ４」：ポリエステル系熱可塑性エラストマー、東レ・デュポン（株）製 ハイトレルシリーズ、品番：７２４７
「ＴＰＣ５」：ポリエステル系熱可塑性エラストマー、東レ・デュポン（株）製 ハイトレルシリーズ、品番：４０４７Ｎ

「ＴＰＡ１」：ポリアミド系熱可塑性エラストマー、宇部興産（株）製、品名：ＵＢＥＳＴＡ ＸＰＡシリーズ、品番：ＸＰＡ９０５５Ｘ１
「ＴＰＡ２」：ポリアミド系熱可塑性エラストマー、宇部興産（株）製、品名：ＵＢＥＳＴＡ ＸＰＡシリーズ、品番：ＸＰＡ９０４８Ｘ１
「ＴＰＡ１／ＴＰＡ２＝６０／４０」：上記ＴＰＡ１（６０質量％）と上記ＴＰＡ２（４０質量％）との混合樹脂
「ＴＰＡ１／ＴＰＡ２＝５０／５０」：上記ＴＰＡ１（５０質量％）と上記ＴＰＡ２（５０質量％）との混合樹脂
「ＴＰＵ１」：ポリウレタン系熱可塑性エラストマー、大日精化工業（株）製 レザミンＰシリーズ、品番：Ｐ２５６４

（その他の材料）
補強コード部材：平均直径φ１．１５ｍｍのマルチフィラメント（φ０．３５ｍｍのモノフィラメント（スチール製、強力：２８０Ｎ、伸度：３％）を撚った撚り線）
ゴム部材（トレッド）：（株）ブリヂストン ＥＣＯＰＩＡ ＥＸ２０のトレッドゴム

（硬度の測定）
各実施例及び比較例において、車両幅方向外側となる半割体１７Ａの硬度Ｈｏ、硬度Ｈｏ’、及び硬度Ｈｏ’’、並びに車両幅方向内側となる半割体１７Ａの硬度Ｈｉ、硬度Ｈｉ’、及び硬度Ｈｉ’’を前述の方法により求めた。結果を表１及び表２に示す。
ただし、硬度Ｈｏ及び硬度Ｈｉはトレッド中心線から車両幅方向外側及び車両幅方向内側それぞれに向かって３／５Ｌの距離におけるサイド部のアスカーＤ硬度である。また、硬度Ｈｏ’及び硬度Ｈｉ’はトレッド中心線から車両幅方向外側及び車両幅方向内側それぞれに向かって１／３Ｌにおけるクラウン部のアスカーＤ硬度である。また、硬度Ｈｏ’’及び硬度Ｈｉ’’はトレッド中心線から車両幅方向外側及び車両幅方向内側それぞれに向かって１／５Ｌにおけるクラウン部のアスカーＤ硬度である。

（厚み及び密度の測定）
各実施例及び比較例における半割体１７Ａ及び半割体１７Ｂのそれぞれにおいて、トレッド中心線から車両幅方向外側及び車両幅方向内側それぞれに向かって３／５Ｌの距離におけるサイド部の厚み及び密度を前述の方法で測定した。結果を表１及び表２に示す。

（コーナリング性能の評価）
各実施例及び比較例で製造されたタイヤ（タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１４、２１０ｋＰａの内圧）を車両に装着し、テストコースにてベテランテストドライバーが走行した。
上記ベテランテストドライバーによって、急なコーナリング時（具体的には、速度１２０ｋｍ／ｈ、ハンドル６０°切った時）におけるコーナリング性能を、下記基準に従って官能評価した。結果を表１及び表２に示す。
Ａ： ハンドルを切った時に素早くタイヤ入力が加わり、操作性良好であった。
Ｂ：若干のタイムラグがあるものの、操作性は良好であった。
Ｃ：ハンドルを切った後にふらつきを感じたが、操作性は許容範囲であった。
Ｄ： タイヤとして成り立たない。若しくはハンドルを切った時にタイヤへ伝わるまでの時間およびふらつきが大きく、悪かった。

（乗り心地の評価）
各実施例及び比較例で製造されたタイヤ（タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１４、２１０ｋＰａの内圧）を車両に装着し、テストコースにてベテランテストドライバーが走行した。
上記ベテランテストドライバーによって、乗り心地（具体的には、速度６０ｋｍ／ｈにおける走行時の乗り心地）を、下記基準に従って官能評価した。結果を表１及び表２に示す。
Ａ：体感する路面からの振動がほとんどなく、乗り心地が良好であった。
Ｂ：路面からの振動をわずかに体感したが、乗り心地は許容範囲であった。
Ｃ：路面からの振動を体感したが、乗り心地は許容範囲であった。
Ｄ：路面からの振動をはっきりと体感したが、乗り心地は許容範囲であった。
Ｅ：タイヤとして成り立たない、若しくは体感する路面からの振動が大きく、乗り心地が許容範囲を超えて悪かった。

表１及び表２の結果に示すように、「Ｈｉ／Ｈｏ」の値が０．８４以上１．００未満である実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて、急なコーナリングにおけるコーナリング性能と乗り心地とが両立されていた。

１０…タイヤ、１２…ベルト層、１４…ビード部、１６…サイド部、１７…タイヤ骨格体（タイヤケース）、１７Ａ…半割体、１７Ｂ…半割体、１７Ｃ…溶接用樹脂材料、１８…クラウン部、１８Ａ…外周面、２０…ビードコア、２４…補強コード、２６…被覆樹脂、２８…樹脂被覆コード、３０…トレッド、１００…タイヤ

ω−アミノカルボン酸としては、６−アミノカプロン酸、７−アミノヘプタン酸、８−アミノオクタン酸、１０−アミノカプリン酸、１１−アミノウンデカン酸、１２−アミノドデカン酸等の炭素数５〜２０の脂肪族ω−アミノカルボン酸等を挙げることができる。また、ラクタムとしては、ラウリルラクタム、ε−カプロラクタム、ウデカンラクタム、ω−エナントラクタム、２−ピロリドン等の炭素数５〜２０の脂肪族ラクタム等を挙げることができる。
ジアミンとしては、例えば、炭素数２〜２０の脂肪族ジアミン及び炭素数６〜２０の芳香族ジアミン等が挙げられる。炭素数２〜２０の脂肪族ジアミン及び炭素数６〜２０の芳香族ジアミンとしては、例えば、エチレンジアミン、トリメチレンジアミン、テトラメチレンジアミン、ヘキサメチレンジアミン、ヘプタメチレンジアミン、オクタメチレンジアミン、ノナメチレンジアミン、デカメチレンジアミン、ウンデカメチレンジアミン、ドデカメチレンジアミン、２，２，４−トリメチルヘキサメチレンジアミン、２，４，４−トリメチルヘキサメチレンジアミン、３−メチルペンタメチレンジアミン、メタキシレンジアミン等を挙げることができる。
また、ジカルボン酸は、ＨＯＯＣ−（Ｒ^３）ｍ−ＣＯＯＨ（Ｒ^３：炭素数３〜２０の炭化水素の分子鎖、ｍ：０又は１）で表すことができ、例えば、シュウ酸、コハク酸、グルタル酸、アジピン酸、ピメリン酸、スベリン酸、アゼライン酸、セバシン酸、ドデカン二酸等の炭素数２〜２０の脂肪族ジカルボン酸を挙げることができる。
ハードセグメントを形成するポリアミドとしては、ラウリルラクタム、ε−カプロラクタム、又はウデカンラクタムを開環重縮合したポリアミドを好ましく用いることができる。

式Ａ中、Ｐで表される長鎖脂肪族ポリエーテル又は長鎖脂肪族ポリエステルとしては、例えば、分子量５００〜５０００のものを使用することができる。Ｐは、Ｐで表される長鎖脂肪族ポリエーテル及び長鎖脂肪族ポリエステルを含むジオール化合物に由来する。このようなジオール化合物としては、例えば、分子量が前記範囲内にある、ポリエチレングリコール、ポリプロピレングリコール、ポリテトラメチレンエーテルグリコール、ポリ（ブチレンアジペート）ジオール、ポリ−ε−カプロラクトンジオール、ポリ（ヘキサメチレンカーボネート）ジオール、ＡＢＡ型トリブロックポリエーテル等が挙げられる。
これらは、単独で又は２種以上を組み合わせて用いることができる。

Claims (6)

1. 複数種の樹脂材料で構成された環状のタイヤ骨格体を有し、
   車両に装着したときに車両幅方向内側となる前記タイヤ骨格体のサイド部におけるアスカーＤ硬度Ｈｉは、車両に装着したときに車両幅方向外側となる前記タイヤ骨格体のサイド部におけるアスカーＤ硬度Ｈｏの０．８４倍以上１．００倍未満であるタイヤ。
2. 前記アスカーＤ硬度Ｈｏに対する前記アスカーＤ硬度Ｈｉの比（Ｈｉ／Ｈｏ）は、０．８４倍以上１．００倍未満である請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記タイヤ骨格体におけるタイヤ径方向外側に、タイヤ周方向に沿って巻回された補強コード部材をさらに有する請求項１又は請求項２に記載のタイヤ。
4. 前記タイヤ骨格体は、３種以内の樹脂材料で構成されている請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載のタイヤ。
5. 前記複数種の樹脂材料は、それぞれ、ポリアミド系熱可塑性樹脂、ポリエステル系熱可塑性樹脂、又はポリウレタン系熱可塑性樹脂を主成分として含有する請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載のタイヤ。
6. 前記タイヤ骨格体は、同系の樹脂を主成分として含有する２種以上の樹脂材料で構成されている請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載のタイヤ。