JP2018207591A - 電動車両 - Google Patents

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Abstract

【課題】振動系の異なる部品の振動の位相差を容易に揺動吸収できる電動車両を提供することを課題とする。
【解決手段】電動車両１の前側に配置されているモータ１１と、モータ１１よりも車室３側に配置されている充電可能なバッテリ７と、モータ１１に固定され、バッテリ７から供給される電力によりモータ１１を駆動制御するインバータを備えたインバータユニット１３と、バッテリ７を充電するための充電回路１７と、電動車両１の前側に配置され、バッテリ７から供給される電力により駆動するエアコンプレッサと、電動車両１の前側で車体３９に固定され、バッテリ７からの電力経路を充電回路１７とエアコンプレッサとに分岐する分岐部を有する分岐ユニット１５と、を備え、インバータユニット１３と分岐ユニット１５とは、それぞれ独立した電源ケーブル１１１と第一ケーブル１０１とでバッテリ７に接続されている。
【選択図】図１

Description

本発明は、電動車両に関する。
従来、電動車両の中には、例えば特許文献１に示す電動車両がある。特許文献１の電動車両は、モータと、電源であるバッテリと、インバータユニットと、充電器と、電動コンプレッサと、分岐ユニットとを備える。
モータは、車両の前側に設けられたモータルーム内に配置されている。バッテリは、モータよりも車室側に配置されており、充電可能なものである。インバータユニットは、モータに固定されており、バッテリから供給される電力によりモータを駆動制御する。充電器は、バッテリを充電するためのものである。電動コンプレッサは、車両の前側に配置されており、バッテリから供給される電力により駆動する。分岐ユニットは、インバータユニット内に配置されている。分岐ユニットは、バッテリからの電力を充電器と電動コンプレッサとに分岐する分岐部を有する。
バッテリとインバータユニットとは、ケーブルによって電気的に接続されている。ここで、回転駆動により振動するモータの振動系と、車両の走行により振動する車体および車体に固定されたバッテリとの振動系は異なる。ケーブルは、振動系の違いに起因する位相差を変形により吸収している（以下、「揺動吸収」という）。
ところで、特許文献１の電動車両では、充電器および電動コンプレッサと接続される分岐ユニットがインバータユニット内に配置されている。このとき、バッテリとインバータユニットとを電気的に接続するケーブルは、モータに加えて電動コンプレッサへ電力を供給する必要があるため、モータのみへ電力を供給する場合と比較して、線径が太くなる傾向にある。
特開２０１３−１１５９５７号公報
一般にケーブルは、線径が太くなると、揺動吸収する際の変形がしにくくなる傾向にある。したがって、従来技術にあっては、モータの振動系と、車体に固定されたバッテリの振動系との位相差をケーブルで揺動吸収するという点で改善の余地があった。
そこで、本発明は、上記事情に鑑みたものであって、振動系の異なる部品の振動の位相差を容易に揺動吸収できる電動車両を提供することを目的とする。
上記の課題を解決するため、本発明の請求項１に記載の電動車両（例えば後述の実施形態の電動車両１）は、車両の前側および後側の一方側に配置されているモータ（例えば後述の実施形態のモータ１１）と、前記モータよりも車室側（例えば後述の実施形態の車室３側）に配置されている充電可能な電源（例えば後述の実施形態のバッテリ７）と、前記モータに固定され、前記電源から供給される電力により前記モータを駆動制御するインバータを備えたインバータユニット（例えば後述の実施形態のインバータユニット１３）と、前記電源と接続され、前記電源を充電するための充電回路（例えば後述の実施形態の充電回路１７）と、前記充電回路と接続され、前記車両の前記一方側で車体（例えば後述の実施形態の車体３９）に固定された第一ユニット（例えば後述の実施形態の分岐ユニット１５）と、を備え、前記インバータユニットと前記第一ユニットとは、それぞれ独立したケーブル（例えば後述の実施形態の第一ケーブル１０１と電源ケーブル１１１）で前記電源に接続されていることを特徴としている。
また、本発明の請求項２に記載の電動車両は、前記車両の前記一方側に配置され、前記電源から供給される電力により駆動する他機器（例えば後述の実施形態のエアコンプレッサ４３）を備え、前記第一ユニットは、前記電源からの電力経路を前記充電回路と前記他機器とに分岐する分岐部（例えば後述の実施形態の分岐部６１）を有する分岐ユニット（例えば後述の実施形態の分岐ユニット１５）であることを特徴としている。
また、本発明の請求項３に記載の電動車両は、前記分岐ユニットは、前記分岐部に接続されたヒューズ（例えば後述の実施形態の第一ヒューズ６７および第二ヒューズ６９）を備えており、前記分岐ユニットは、上面視で少なくとも一部が前記インバータユニットと重なるように前記インバータユニットの上方に配置されていることを特徴としている。
また、本発明の請求項４に記載の電動車両は、前記分岐ユニットの上面には、開閉可能な蓋部（例えば後述の実施形態の蓋部３３）が設けられていることを特徴としている。
また、本発明の請求項５に記載の電動車両は、前記電源を急速充電するための急速充電回路（例えば後述の実施形態の急速充電回路４１）と、前記電源と前記分岐ユニットとを電気的に接続する第一ケーブル（例えば後述の実施形態の第一ケーブル１０１）と、前記分岐ユニットと前記急速充電回路とを電気的に接続する第二ケーブル（例えば後述の実施形態の第二ケーブル１０３）と、を備え、前記第一ケーブルおよび前記第二ケーブルは、前記分岐ユニットよりも上方で前記蓋部をまたがるように配索されていることを特徴としている。
また、本発明の請求項６に記載の電動車両は、前記分岐ユニットは、接点の開閉を行うことにより所定の回路（例えば後述の実施形態の急速充電回路４１）と前記電源とを電気的に遮断および接続するリレー（例えば後述の実施形態の正極ライン用コンタクタ６３および負極ライン用コンタクタ６５）を備えることを特徴としている。
また、本発明の請求項７に記載の電動車両は、前記分岐ユニットは、接点の開閉を行うことにより前記急速充電回路と前記電源とを電気的に遮断および接続するリレー（例えば後述の実施形態の正極ライン用コンタクタ６３および負極ライン用コンタクタ６５）を備えることを特徴としている。
また、本発明の請求項８に記載の電動車両は、前記リレーは、コンタクタ（例えば後述の実施形態の正極ライン用コンタクタ６３および負極ライン用コンタクタ６５）であることを特徴としている。
本発明の請求項１に記載の電動車両では、インバータユニットと、車体に固定された第一ユニットとは、それぞれ独立したケーブルで電源に接続されているので、インバータユニットの内部に第一ユニットが配置された従来技術と比較して、電源とインバータユニットとを電気的に接続するケーブルの線径が太くなるのを抑制することができる。したがって、振動系の異なる電源とインバータユニットとの振動の位相差を、ケーブルの変位によって容易に揺動吸収できる。
また、インバータユニットと第一ユニットとがそれぞれ独立したケーブルで電源に接続されていることにより、インバータユニットと電源とを接続するケーブルと、第一ユニットと電源とを接続するケーブルとを離間させてレイアウトすることができる。また、第一ユニットと電源とは、互いに車体に固定されているので、振動系が同一であり、振動系が異なる場合（例えば第一ユニットがモータに固定され、電源が車体に固定されている場合）と比較して大きく揺動することがない。したがって、インバータユニットと電源とを接続するケーブルと、第一ユニットと電源とを接続するケーブルとが互いに干渉するのを抑制することができる。
また、本発明の請求項２に記載の電動車両では、第一ユニットは、電源からの電力経路を充電回路と他機器とに分岐する分岐部を有する分岐ユニットであり、インバータユニットと、充電回路および他機器と接続される分岐ユニットとは、それぞれ独立したケーブルで電源に接続されているので、インバータユニットの内部に分岐ユニットが配置された従来技術と比較して、電源とインバータユニットとを電気的に接続するケーブルの線径が太くなるのを抑制することができる。したがって、振動系の異なる電源とインバータユニットとの振動の位相差を、ケーブルの変位によって容易に揺動吸収できる。
また、インバータユニットと分岐ユニットとがそれぞれ独立したケーブルで電源に接続されていることにより、インバータユニットと電源とを接続するケーブルと、分岐ユニットと電源とを接続するケーブルとを離間させてレイアウトすることができる。また、分岐ユニットと電源とは、互いに車体に固定されているので、振動系が同一であり、振動系が異なる場合（例えば分岐ユニットがモータに固定され、電源が車体に固定されている場合）と比較して大きく揺動することがない。したがって、インバータユニットと電源とを接続するケーブルと、分岐ユニットと電源とを接続するケーブルとが互いに干渉するのを抑制することができる。
本発明の請求項３に記載の電動車両では、分岐ユニットは、ヒューズを備えるとともにインバータユニットの上方に配置した。これにより、分岐ユニットがインバータユニットの下方に配置されている場合に比べて、分岐ユニットの開閉作業が容易になる。したがって、請求項２に記載の電動車両は、ヒューズの交換作業を容易に行うことができる。
さらに、分岐ユニットは、上面視で少なくとも一部がインバータユニットと重なるようにインバータユニットの上方に配置したので、インバータユニットと分岐ユニットとを並べて配置する場合と比較して、上面視でコンパクトに配置できる。これにより、モータおよびインバータユニットの周囲に、ハーネスの通線スペースや補機類の配置スペースを確保できるので、レイアウト性に優れた電動車両とすることができる。
本発明の請求項４に記載の電動車両では、分岐ユニットの上面に開閉可能な蓋部を設けた。この構成によれば、蓋部を開けることにより、分岐ユニットを電動車両から降ろすことなく、分岐ユニット内に配置されたヒューズを交換することが可能になる。よって、本発明の電動車両は、ヒューズの交換作業をさらに容易に行うことができる。
本発明の請求項５に記載の電動車両では、電源と分岐ユニットとを電気的に接続する第一ケーブルと、分岐ユニットと急速充電回路とを電気的に接続する第二ケーブルとを、分岐ユニットよりも上方で蓋部をまたがるように配索した。これにより、分岐ユニットの上方にあるスペースを第一ケーブルおよび第二ケーブルの配索スペースとして有効に利用することが可能になる。したがって、第一ケーブルおよび第二ケーブルの配索スペースの増大が抑えられる。よって、本発明の電動車両は、第一ケーブルおよび第二ケーブルの配索について省スペース化を図ることができる。
本発明の請求項６に記載の電動車両では、分岐ユニットは、接点の開閉を行うことにより所定の回路と電源とを電気的に遮断または接続するリレーを備えた。
また、本発明の請求項７に記載の電動車両では、分岐ユニットは、接点の開閉を行うことにより急速充電回路と電源とを電気的に遮断または接続するリレーを備えた。
ここで、分岐ユニットは、モータおよびインバータユニットと離間した状態で車体に固定されているので、分岐ユニットに設けられたリレーは、モータの回転駆動時にモータから発生する振動を直接受けることがない。よって、本発明の電動車両は、モータの振動に起因する分岐ユニットのリレーの耐久性の低下を抑制することができる。
本発明の請求項８に記載の電動車両では、リレーがコンタクタであるとした。これにより、遮断および通電について、リレーの信頼性を高めることができる。
実施形態の電動車両の概略構成を示す斜視図である。 実施形態の電動車両のモータルーム内の構成およびバッテリケース内の構成を示すブロック図である。 実施形態の電動車両のモータルーム内を車両前方側から視たときの模式図である。 実施形態の電動車両のモータルーム内を車両上方から視たときの斜視図である。
以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。
図１は、本発明の一実施形態の電動車両１の概略構成を示す斜視図である。
図２は、実施形態の電動車両のモータルーム内の構成およびバッテリケース内の構成を示すブロック図である。
以下の説明における前後左右上下の向きは、特に記載が無ければ電動車両１における前後左右上下と同一とする。また、各図中の矢印Ｔは車両前方を、矢印Ｂは車両左方を、矢印Ｈは車両上方をそれぞれ示す。
図１に示すように、電動車両１の車体３９には、車室３の床下部分にバッテリケース５が搭載されている。図２に示すように、バッテリケース５内には、バッテリ７が収容されている。
電動車両１の前部には、モータルーム９が設けられている。モータルーム９内には、モータ１１や、インバータユニット１３、分岐ユニット１５、充電回路１７等が設けられている。
モータ１１の回転駆動力は、シャフト１９に伝達される。シャフト１９の両端部には、電動車両１の前輪３７，３７が接続されている。
インバータユニット１３は、モータ１１の上側に配置されてモータ１１のケースに直接、締結固定されている。インバータユニット１３の内部には、直流電力と三相交流電力との相互変換が可能な不図示のインバータや、インバータを制御する不図示のゲートドライバ、通電電流を測定する電流センサ等が設けられている。インバータユニット１３は、電源ケーブル１１１でバッテリケース５のコネクタ１１７に電気的に接続されている。また、インバータユニット１３は、例えば三相バスバー１１３によりモータ１１に電気的に接続されている。インバータユニット１３は、バッテリ７から供給される電力によりモータ１１を駆動制御する。
分岐ユニット１５および充電回路１７は、左右に並列して配置されている。分岐ユニット１５および充電回路１７は、上面視で全ての部分がインバータユニット１３と重なるようにインバータユニット１３の上方に配置されている。分岐ユニット１５および充電回路１７は、インバータユニット１３と離間した状態で配置されている。
分岐ユニット１５とバッテリケース５とは、両端にコネクタ５１およびコネクタ１１５を有する第一ケーブル１０１により電気的に接続されている。
分岐ユニット１５は、充電回路１７に電気的に接続されている。充電回路１７は、家庭用電源等の一般的な外部電源に接続して、バッテリ７に対して充電を行う。充電回路１７と分岐ユニット１５とは、両端にコネクタ５５およびコネクタ５９を有するケーブル１０５により電気的に接続されている。
また、分岐ユニット１５は、急速充電回路４１に電気的に接続されている。急速充電回路４１と分岐ユニット１５とは、端部にコネクタ５３を有する第二ケーブル１０３により電気的に接続されている。急速充電回路４１による充電は、例えばサービスエリアや給電ステーション等に設けられた急速充電用の外部電源に接続して行う。急速充電は、バッテリ７に対して、充電回路１７を通じた充電よりも短時間で充電を行うことができる。分岐ユニット１５は、内部に後述の正極ライン用コンタクタ６３および負極ライン用コンタクタ６５を有しており、急速充電回路４１とバッテリ７とを電気的に遮断または接続する。
エアコンプレッサ４３は、バッテリ７から供給される電力により駆動する、いわゆる電動コンプレッサである。エアコンプレッサ４３からは、端部にコネクタ５７を有するケーブル１０７が延出されている。エアコンプレッサ４３は、ケーブル１０７により分岐ユニット１５と電気的に接続されている。
図３は、実施形態の電動車両のモータルーム内を車両前方側から視たときの模式図である。
図３に示すように、分岐ユニット１５および充電回路１７は、インバータユニット１３から離間した状態でインバータユニット１３の上方に配置されている。これについて以下に具体的に説明する。
モータルーム９内には、一対のダンパーハウジング２１，２１が左右方向に離間して配置されている。一対のダンパーハウジング２１，２１は、フロントサスペンションのダンパーを介して入力される荷重を支持する部材である。一対のダンパーハウジング２１，２１は、一対のサイドフレーム２３，２３に例えば溶接等により結合されている。一対のサイドフレーム２３，２３の間には、上述のモータ１１およびインバータユニット１３が配置されている。一対のサイドフレーム２３，２３の上面には、固定フレーム２５が結合されている。一対のダンパーハウジング２１，２１、一対のサイドフレーム２３，２３および固定フレーム２５は、電動車両１の車体３９を構成する部材である。
固定フレーム２５は、車両前方側から視て上方に凸の台形状に形成されている。固定フレーム２５は、一対の支持脚部２７，２７と、台座部２９とを備える。
一対の支持脚部２７，２７の下端は、一対のサイドフレーム２３，２３の上面に結合されている。一対の支持脚部２７，２７は、一対のサイドフレーム２３，２３の上面からインバータユニット１３の上方に向かって斜めに延びて形成されている。台座部２９は、インバータユニット１３の上方に配置されている。
台座部２９は、一対の支持脚部２７，２７の上端を接続するように設けられている。台座部２９は、左右方向に延びて形成されている。台座部２９は、インバータユニット１３と離間した状態で配置されている。台座部２９の上面には、分岐ユニット１５および充電回路１７が左右方向に並列して配置されている。
分岐ユニット１５および充電回路１７は、台座部２９の上面に固定されている。これにより分岐ユニット１５および充電回路１７は、モータ１１およびインバータユニット１３から離間した状態でインバータユニット１３の上方に配置されている。
図４は、実施形態の電動車両のモータルーム内を車両上方から視たときの斜視図である。
図４に示すように、分岐ユニット１５は、分岐ユニット本体３１と、蓋部３３とを備える。分岐ユニット本体３１は、例えばボックス状に形成されており上方に開口部を有している。蓋部３３は、分岐ユニット本体３１の開口部を閉塞している。さらに蓋部３３は、例えば特殊工具により着脱可能な特殊ボルト等により、分岐ユニット本体３１の開口部が開閉可能になるように分岐ユニット本体３１に取り付けられている。
分岐ユニット１５は、第一ケーブル１０１によりバッテリケース５（図１参照）に電気的に接続されている。また、分岐ユニット１５は、第二ケーブル１０３により急速充電回路４１に電気的に接続されている。第一ケーブル１０１および第二ケーブル１０３は、分岐ユニット１５よりも上方で蓋部３３をまたがるように配索されている。
図１および図２に示すように、モータルーム９内には、モータ１１、インバータユニット１３、分岐ユニット１５、充電回路１７が設けられている。さらに、モータルーム９内には、急速充電回路４１およびエアコンプレッサ４３が設けられている。なお、エアコンプレッサ４３は、請求項の他機器の一例である。
モータ１１とインバータユニット１３とは、例えば三相バスバー１１３により電気的に接続されている。分岐ユニット１５（分岐ユニット本体３１）には、バッテリ７と接続される第一ケーブル１０１のコネクタ５１、急速充電回路４１と接続される第二ケーブル１０３のコネクタ５３、充電回路１７と接続されるケーブル１０５のコネクタ５５、エアコンプレッサ４３から延出されたケーブル１０７のコネクタ５７が嵌合されている。
分岐ユニット１５内には、分岐部６１と、正極ライン用コンタクタ６３と、負極ライン用コンタクタ６５と、第一ヒューズ６７と、第二ヒューズ６９と、が設けられている。
分岐部６１は、バッテリ７からの電力経路を充電回路１７、急速充電回路４１およびエアコンプレッサ４３に分岐する。分岐部６１は、第一正極ライン７１および第一負極ライン７３と、第二正極ライン７５および第二負極ライン７７と、第三正極ライン８１および第三負極ライン８３とを備える。
第一正極ライン７１および第一負極ライン７３は、バッテリ７に接続される第一ケーブル１０１のコネクタ５１および急速充電回路４１に接続される第二ケーブル１０３のコネクタ５３に電気的に接続されている。
第二正極ライン７５は、第一正極ライン７１に設けられた分岐点８５により分岐されて形成されている。第二正極ライン７５は、エアコンプレッサ４３のケーブル１０７に設けられたコネクタ５７に電気的に接続されている。
第二負極ライン７７は、第一負極ライン７３に設けられた分岐点８７により分岐されて形成されている。第二負極ライン７７の端部は、エアコンプレッサ４３のコネクタ５７に電気的に接続されている。
第三正極ライン８１は、第二正極ライン７５に設けられた分岐点９１により分岐されて形成されている。第三正極ライン８１の端部は、充電回路１７に接続されるケーブル１０５のコネクタ５５に電気的に接続されている。
第三負極ライン８３は、第二負極ライン７７に設けられた分岐点９３により分岐されて形成されている。第三負極ライン８３の端部は、充電回路１７に接続されるケーブル１０５のコネクタ５５に電気的に接続されている。
正極ライン用コンタクタ６３は、第一正極ライン７１の分岐点８５と急速充電回路４１との間に設けられている。負極ライン用コンタクタ６５は、第一負極ライン７３の分岐点８７と急速充電回路４１との間に設けられている。正極ライン用コンタクタ６３および負極ライン用コンタクタ６５は、請求項のリレーの一例である。正極ライン用コンタクタ６３および負極ライン用コンタクタ６５は、接点の開閉を行うことにより急速充電回路４１とバッテリ７とを電気的に遮断または接続する。
第一ヒューズ６７は、第二正極ライン７５の分岐点９１と、充電回路１７に接続されるケーブル１０５のコネクタ５５との間に設けられている。第一ヒューズ６７は、第三正極ライン８１に定格以上の電流が流れたときに、第三正極ライン８１の電流を遮断する。
第二ヒューズ６９は、第二正極ライン７５の分岐点９１と、エアコンプレッサ４３のケーブル１０７に設けられたコネクタ５７との間に設けられている。第二ヒューズ６９は、第二正極ライン７５に定格以上の電流が流れたときに、第二正極ライン７５の電流を遮断する。
バッテリケース５の外面には、第一ケーブル１０１のコネクタ１１５およびインバータユニット１３と接続される電源ケーブル１１１のコネクタ１１７が嵌合されている。
バッテリケース５内には、バッテリ７と、第四正極ライン１２１と、第四負極ライン１２３と、第五正極ライン１２５と、第五負極ライン１２７と、メインヒューズ１４１と、が設けられている。
バッテリ７と分岐ユニット１５とは、第四正極ライン１２１、第四負極ライン１２３および第一ケーブル１０１により電気的に接続されている。バッテリ７は、分岐ユニット１５を介して、充電回路１７と、急速充電回路４１と、エアコンプレッサ４３とに電気的に接続されている。
第五正極ライン１２５は、第四正極ライン１２１に設けられた分岐点１３１により分岐されて形成されている。第五正極ライン１２５の端部は、インバータユニット１３と接続される電源ケーブル１１１のコネクタ１１７に電気的に接続されている。
第五負極ライン１２７は、第四負極ライン１２３に設けられた分岐点１３３により分岐されて形成されている。第五負極ライン１２７の端部は、インバータユニット１３と接続される電源ケーブル１１１のコネクタ１１７に電気的に接続されている。
バッテリ７とインバータユニット１３とは、第五正極ライン１２５と、第五負極ライン１２７と、電源ケーブル１１１とにより電気的に接続されている。
メインヒューズ１４１は、第四正極ライン１２１の分岐点１３１とバッテリ７との間に設けられている。メインヒューズ１４１は、第四正極ライン１２１に定格以上の電流が流れたときに第四正極ライン１２１の電流を遮断する。
次に、図２を用いて電動車両１の急速充電方法を説明する。
急速充電回路４１に急速充電用の外部電源を接続する。急速充電用の外部電源は、急速充電回路４１、第二ケーブル１０３、分岐ユニット１５、第一ケーブル１０１、第四正極ライン１２１および第四負極ライン１２３を通じてバッテリ７に電気的に接続される。これにより、急速充電用の外部電源からバッテリ７に電力が供給されてバッテリ７の急速充電が行われる。
次に、電動車両１の通常の充電方法を説明する。充電回路１７に例えば１００Ｖや２００Ｖの電圧を有する一般の外部電源を接続する。一般の外部電源は、充電回路１７、ケーブル１０５、分岐ユニット１５、第一ケーブル１０１、第四正極ライン１２１および第四負極ライン１２３を通じてバッテリ７に電気的に接続される。これにより一般の外部電源からバッテリ７に電力が供給されてバッテリ７の充電が行われる。
次に、電動車両１の走行時の動作を説明する。バッテリ７は、電源ケーブル１１１を通じてインバータユニット１３に直流電力を供給する。インバータユニット１３は、バッテリ７から供給された直流電力を三相の交流電力に変換し、三相バスバー１１３を通じてモータ１１に供給する。モータ１１は、インバータユニット１３から供給された三相の交流電力により回転駆動する。これによりモータ１１およびシャフト１９が回転して、前輪３７，３７が回転することにより走行する。
また、インバータユニット１３は、制動力によるモータ１１からの回生電力を得て、得られた回生電力を直流電力に変換してバッテリ７に供給する。バッテリ７は、インバータユニット１３から供給された直流電力により充電を行う。
また、バッテリ７は、第四正極ライン１２１および第四負極ライン１２３、第一ケーブル１０１、分岐ユニット１５、ケーブル１０７を通じてエアコンプレッサ４３に直流電力を供給する。これによりエアコンプレッサ４３が駆動する。
本実施形態の電動車両１では、インバータユニット１３とバッテリ７とは電源ケーブル１１１により接続され、充電回路１７およびエアコンプレッサ４３と接続される分岐ユニット１５とバッテリ７とは第一ケーブル１０１により接続されている。すなわち、インバータユニット１３と分岐ユニット１５とは、それぞれ独立した電源ケーブル１１１と第一ケーブル１０１とでバッテリ７に接続されているので、インバータユニット１３の内部に分岐ユニット１５が配置された従来技術と比較して、バッテリ７とインバータユニット１３とを電気的に接続する電源ケーブル１１１の線径が太くなるのを抑制することができる。したがって、振動系の異なるバッテリ７とインバータユニット１３との振動の位相差を、電源ケーブル１１１の変位によって容易に揺動吸収できる。
また、インバータユニット１３と分岐ユニット１５とがそれぞれ独立した電源ケーブル１１１と第一ケーブル１０１とでバッテリ７に接続されていることにより、インバータユニット１３とバッテリ７とを接続する電源ケーブル１１１と、分岐ユニット１５とバッテリ７とを接続する第一ケーブル１０１とを離間させてレイアウトすることができる。さらに、分岐ユニット１５とバッテリ７とは、互いに車体３９に固定されているので、振動系が同一であり、振動系が異なる場合（例えば分岐ユニット１５がモータ１１に固定され、バッテリ７が車体３９に固定されている場合）と比較して大きく揺動することがない。したがって、インバータユニット１３とバッテリ７とを接続する電源ケーブル１１１と、分岐ユニット１５とバッテリ７とを接続する第一ケーブル１０１とが互いに干渉するのを抑制することができる。
また、分岐ユニット１５を車体３９に固定するとともに、モータ１１に固定されているインバータユニット１３に対して離間した状態で配置した。これにより、分岐ユニット１５は、モータ１１の回転駆動時にモータ１１から発生する振動を受けることがない。よって、本発明の電動車両１は、モータ１１の振動に起因する分岐ユニット１５の不具合を防止することができる。
また、本実施形態の電動車両１では、分岐ユニット１５は、第一ヒューズ６７および第二ヒューズ６９を備えるとともに、インバータユニット１３の上方に配置した。これにより、分岐ユニット１５がインバータユニット１３の下方に配置されている場合に比べて、分岐ユニット１５の開閉作業が容易になる。したがって、本実施形態の電動車両１は、第一ヒューズ６７および第二ヒューズ６９の交換作業を容易に行うことができる。
さらに、分岐ユニット１５は、上面視で全部がインバータユニット１３と重なるようにインバータユニット１３の上方に配置したので、インバータユニット１３と分岐ユニット１５とを並べて配置する場合と比較して、上面視でコンパクトに配置できる。これにより、モータ１１およびインバータユニット１３の周囲に、ハーネスの通線スペースや、補機類の配置スペースを確保できるので、レイアウト性に優れた電動車両１とすることができる。
また、本実施形態の電動車両１では、分岐ユニット１５の上面に開閉可能な蓋部３３を設けた。この構成によれば、蓋部３３を開けることにより、分岐ユニット１５を電動車両１から降ろすことなく、分岐ユニット１５内に配置された第一ヒューズ６７および第二ヒューズ６９を交換することが可能になる。よって、本実施形態の電動車両１は、第一ヒューズ６７および第二ヒューズ６９の交換作業をさらに容易に行うことができる。
また、本実施形態の電動車両１では、バッテリ７と分岐ユニット１５とを電気的に接続する第一ケーブル１０１と、分岐ユニット１５と急速充電回路４１とを電気的に接続する第二ケーブル１０３とを、分岐ユニット１５よりも上方で蓋部３３をまたがるように配索した。これにより、分岐ユニット１５の上方にあるスペースを第一ケーブル１０１および第二ケーブル１０３の配索スペースとして有効に利用することが可能になる。したがって、第一ケーブル１０１および第二ケーブル１０３の配索スペースの増大が抑えられる。よって、本実施形態の電動車両１は、第一ケーブル１０１および第二ケーブル１０３の配索について省スペース化を図ることができる。
また、第一ケーブル１０１および第二ケーブル１０３は、分岐ユニット１５よりも上方で蓋部３３をまたがるように配索されているので、例えば第一ヒューズ６７および第二ヒューズ６９を交換する等のメンテナンス時には、第一ケーブル１０１および第二ケーブル１０３を外し忘れるのを防止でき、バッテリ７との電気的な接続をより確実に絶った状態で蓋部３３を開けることができる。
また、本実施形態の電動車両１では、分岐ユニット１５は、接点の開閉を行うことにより急速充電回路４１とバッテリ７とを電気的に遮断または接続する正極ライン用コンタクタ６３および負極ライン用コンタクタ６５を備えた。ここで、分岐ユニット１５は、モータ１１およびインバータユニット１３と離間した状態で車体３９に固定されているので、分岐ユニット１５に設けられた正極ライン用コンタクタ６３および負極ライン用コンタクタ６５は、モータ１１の回転駆動時にモータ１１から発生する振動を直接受けることがない。よって、本実施形態の電動車両１は、モータ１１の振動に起因する分岐ユニット１５の正極ライン用コンタクタ６３および負極ライン用コンタクタ６５の耐久性の低下を抑制することができる。
また、本実施形態の電動車両１では、リレーが正極ライン用コンタクタ６３および負極ライン用コンタクタ６５であるとした。これにより、遮断および通電について、リレーの信頼性を高めることができる。
また、急速充電回路４１、充電回路１７、エアコンプレッサ４３は、それぞれ第一ケーブル１０１を介してバッテリ７を充放電するタイミングが異なるため、第一ケーブル１０１の線径が太くなるのを抑制しながら、それぞれの回路（機器）に対して電力ケーブルを共用化することができる。
なお、本発明は、図面を参照して説明した上述の実施形態に限定されるものではなく、その技術的範囲において様々な変形例が考えられる。
本実施形態の電動車両１では、分岐ユニット１５は、上面視で全ての部分がインバータユニット１３と重なるようにインバータユニット１３の上方に配置されるようにしたが、少なくとも一部がインバータユニット１３と重なるようにインバータユニット１３の上方に配置されるようにすればよい。
本実施形態の電動車両１では、リレーとして、正極ライン用コンタクタ６３および負極ライン用コンタクタ６５を備えていたが、リレーはコンタクタに限定されない。
また、分岐ユニット１５内のリレー（正極ライン用コンタクタ６３および負極ライン用コンタクタ６５）の個数やヒューズ（第一ヒューズ６７および第二ヒューズ６９）の個数は実施形態に限定されない。
本実施形態では、電動車両１の一例として、モータ１１のみを駆動源とするいわゆる電気自動車を例に説明をしたが、電動車両１は電気自動車に限定されない。したがって、電動車両１は、例えばいわゆる燃料電池自動車や、内燃機関（エンジン）とモータとを有するいわゆるハイブリッド自動車等であってもよい。
本実施形態の電動車両１では、電動車両１の車室３よりも前側のモータルーム９内にモータ１１を配置する構成としていたが、電動車両１の車室３よりも後側にモータ１１を配置する構成としてもよい。また、モータ１１の個数は一個に限定されることはなく、複数個であってもよい。
本実施形態の電動車両１では、インバータユニット１３と分岐ユニット１５とが車両の上下方向（Ｈ方向）で離間した状態で配置されるようにしたが、離間する方向は特に限定されない。例えばインバータユニット１３と分岐ユニット１５とが、電動車両１の左右方向（Ｂ方向）で離間して配置されるようにしてもよい。
その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、上記した実施の形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能である。
１ 電動車両（車両）
３ 車室
７ バッテリ（電源）
１１ モータ
１３ インバータユニット
１５ 分岐ユニット
１７ 充電回路
３３ 蓋部
３９ 車体
４１ 急速充電回路
４３ エアコンプレッサ（他機器）
６１ 分岐部
６３ 正極ライン用コンタクタ（リレー、コンタクタ）
６５ 負極ライン用コンタクタ（リレー、コンタクタ）
６７ 第一ヒューズ（ヒューズ）
６９ 第二ヒューズ（ヒューズ）
１０１ 第一ケーブル（ケーブル）
１０３ 第二ケーブル
１１１ 電源ケーブル（ケーブル）

Claims (8)

  1. 車両の前側又は後側の一方側に配置されているモータと、
    前記モータよりも車室側に配置されている充電可能な電源と、
    前記モータに固定され、前記電源から供給される電力により前記モータを駆動制御するインバータを備えたインバータユニットと、
    前記電源と接続され、前記電源を充電するための充電回路と、
    前記充電回路と接続され、前記車両の前記一方側で車体に固定された第一ユニットと、
    を備え、
    前記インバータユニットと前記第一ユニットとは、それぞれ独立したケーブルで前記電源に接続されていることを特徴とする電動車両。
  2. 前記車両の前記一方側に配置され、前記電源から供給される電力により駆動する他機器を備え、
    前記第一ユニットは、前記電源からの電力経路を前記充電回路と前記他機器とに分岐する分岐部を有する分岐ユニットであることを特徴とする請求項１に記載の電動車両。
  3. 前記分岐ユニットは、前記分岐部に接続されたヒューズを備えており、
    前記分岐ユニットは、上面視で少なくとも一部が前記インバータユニットと重なるように前記インバータユニットの上方に配置されていることを特徴とする請求項２に記載の電動車両。
  4. 前記分岐ユニットの上面には、開閉可能な蓋部が設けられていることを特徴とする請求項２または請求項３に記載の電動車両。
  5. 前記電源を急速充電するための急速充電回路と、
    前記電源と前記分岐ユニットとを電気的に接続する第一ケーブルと、
    前記分岐ユニットと前記急速充電回路とを電気的に接続する第二ケーブルと、
    を備え、
    前記第一ケーブルおよび前記第二ケーブルは、前記分岐ユニットよりも上方で前記蓋部をまたがるように配索されていることを特徴とする請求項４に記載の電動車両。
  6. 前記分岐ユニットは、接点の開閉を行うことにより所定の回路と前記電源とを電気的に遮断および接続するリレーを備えることを特徴とする請求項２から請求項４のいずれか１項に記載の電動車両。
  7. 前記分岐ユニットは、接点の開閉を行うことにより前記急速充電回路と前記電源とを電気的に遮断および接続するリレーを備えることを特徴とする請求項５に記載の電動車両。
  8. 前記リレーは、コンタクタであることを特徴とする請求項６または請求項７に記載の電動車両。
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