JP2007317400A - 電池パック - Google Patents

Abstract

【課題】電池パックにおいて、ショートを防止し、しかも、コストの上昇と、配置空間の増大とを抑えることである。
【解決手段】上下２段にモジュールユニット３４，３６をそれぞれの長さ方向が揃うように平行に配置する。２個のモジュールユニット３４，３６のそれぞれで最も電位が高くなる端子３９ａ、３９ｂを、２個のモジュールユニット３４，３６において長さ方向同じ側の端部である前端部に設ける。２個のモジュールユニット３４，３６同士を電気的に直列に接続する。
【選択図】図２

Description

本発明は、それぞれ複数の電池素子を電気的に直列に接続している複数のモジュールユニットを、それぞれの長さ方向が揃うように平行に配置し、隣り合うモジュールユニットの端部同士を接続した電池パックに関する。

例えば、ハイブリッド自動車や電気自動車では、図６に示すように、自動車室内の後席よりも前側で、エンジンルーム１０よりも後側の中間領域１２において、高電圧の電力を蓄電する電池パック１４を設けることが考えられている。また、図６に示す構造の場合には、エンジンルーム１０内に設置した走行用モータ１６と、電池パック１４とを、高電圧ケーブル１８，１８ａにより電気的に接続している。なお、本明細書では、特に断らない限り、「前」側および「後」側は、自動車の前後方向に関する側をいう。また、走行用モータ１６は、自動車を駆動するために使用するが、ハイブリッド自動車用の走行用モータ１６は、制動時に発電する発電機と併用する。

なお、図６に示す構造では、電池パック１４から供給される直流電流を交流電流に変換するためのインバータ２０をエンジンルーム１０内に設け、このインバータ２０を介して、電池パック１４と走行用モータ１６とを接続している。また、図示は省略するが、燃料電池車において、電池パックに蓄電された電力と、燃料電池により得られる電力とを、走行用モータを駆動するために使用することも考えられている。

このようなハイブリッド自動車、電気自動車、燃料電池車に使用する電池パック１４として、例えば特許文献１に記載されているような構造が知られている。特許文献１に記載された電池パック１４は、図７に示すように、２個のモジュールユニット２２，２４により構成しており、それぞれのモジュールユニット２２，２４を、複数の電池素子である電池セル２６を電気的に直列に接続すると共に、２個のモジュールユニット２２，２４同士を互いに横方向（図７の左右方向）に離れる状態で平行に配置している。そして、２個のモジュールユニット２２，２４のそれぞれで最も電位が高くなる、総プラス端子と呼ばれる端子２８，３０を、２個のモジュールユニット２２，２４同士で長さ方向（図７の上下方向）反対側の端部に設けている。そして、モジュールユニット２２，２４のうち一方（図７の右方）のモジュールユニット２２の端子２８と、他方（図７の左方）のモジュールユニット２４の最も電位が低くなる、総マイナス端子と呼ばれる端子３１とを、図示しないサービスプラグを介して電気的に直列に接続している。

なお、サービスプラグとは、電池パック１４の保守点検時に引き抜くことにより、電池パック１４の高電圧回路と他の回路とを遮断することにより、安全に作業ができるようにするために使用する。

特開２００４−３１１１３９号公報

上記の図７に示した構造の場合には、２個のモジュールユニット２２，２４のうち一方のモジュールユニット２２の端子２８と、他方のモジュールユニット２４の端子３１とを電気的に接続した状態で、２個のモジュールユニット２２，２４のうち、電位が低くなる一方のモジュールユニット２２のさらに電位が低くなる側の端部に位置する端子３２と、２個のモジュールユニット２２，２４のうち、電位が高くなる他方のモジュールユニット２４のさらに電位が高くなる側の端部に位置する端子３０とが、隙間３３を介して対向している。このような電池パック１４においては、隙間３３を介して対向する端子３０，３２の間の電位差が、電池パック１４のほぼ総電圧の大きな電位差となる。ただし、２個の端子３０，３２間に大きな電位差があるのにもかかわらず、設計上、端子３０，３２間の隙間３３を十分に大きくできない可能性がある。例えば図７に示す場合、電池セル２６の総数が１００個程度となるため、１個の電池セル２６が１．２Ｖの電圧を発生させるとすると、２個の端子３０，３２同士の間に、最大で１２０Ｖ程度の大きな電位差があるのにもかかわらず、２個の端子３０，３２同士が近接した状態となる可能性がある。このような状態では、絶縁距離を十分に確保できず、２個の端子３０，３２同士の間に電池パック１４のほぼ総電圧の大きな電圧が印加され、ショートする可能性がある。

これに対して、大きな電位差がある２個の端子３０，３２同士の間に図示しない絶縁物を配置することにより、ショートを防止することも考えられるが、この様な手段を採用した場合には、コストが大幅に上昇する可能性がある。また、単純に２個のモジュールユニット２２，２４の間の間隔を大きくすれば、隙間３３が大きくなり、ショートを防止できる可能性があるが、この場合には、電池パック１４の横方向の全長が大きくなり、電池パック１４を狭い空間に配置することが難しくなる。

一方、従来から、図８から図１０に示すように、２個のモジュールユニット３４，３６を上下方向に離れる状態で配置し、モジュールユニット３４，３６同士を接続した電池パック１４も考えられている。図８は、この電池パック１４を車両の幅方向片側から見た模式図であり、図９は、電池パック１４を上から見た模式図であり、図１０は、電池パック１４を具体化して示す斜視図である。この電池パック１４の場合、モジュールユニット３４，３６を上下に２段離れた状態で配置し、ケース５４（図１０）に固定している。それぞれのモジュールユニット３４，３６は、電池素子である、全体を直方体状とした電池セル３８を車両の前後方向（図８，９の左右方向、図１０の表裏方向）に複数配置している。

また、それぞれの電池セル３８は、幅方向（図８の表裏方向、図９の上下方向、図１０の左右方向）両端部の上端部（図８，１０の上端部、図９の表側端部）に２個ずつの端子３９ａ、３９ｂ、４０，４１ａ、４１ｂを突出させており、図９の模式図で示すように、前後方向（図９の左右方向）に隣り合う電池セル３８において、後方向（図９の右方）に向かうにしたがって幅方向（図９の上下方向）一端の端子４０同士と幅方向他端の端子４０同士とに、交互にバスバー４２を掛け渡し、バスバー４２を掛け渡した端子４０同士を接続している。電池セル３８を構成するケースは、金属により作っている。

また、下側のモジュールユニット３４の長さ方向一端（図８の右端、図１０の裏端）に位置する総プラス端子である、端子３９ａと、上側のモジュールユニット３６の長さ方向一端に位置する総マイナス端子である、端子４１ｂとを、サービスプラグ４４を介して電線４５により接続している。図１０に示すように、サービスプラグ４４は、電池パック１４の前面（図１０の表側面）よりも前側（図１０の表側）に設けている。

そして、上側のモジュールユニット３６の長さ方向他端（図８の左端、図１０の表端）に位置する総プラス端子である、端子３９ｂと、下側のモジュールユニット３４の長さ方向他端に位置する総マイナス端子である、端子４１ａとを、電線４５によりジャンクションブロック４６の２個の端子４８に接続している。ジャンクションブロック４６は、リレー機器等を含む電子部品を有する。ジャンクションブロック４６に端子台５０を結合しており、この端子台５０に設けた２個の接続端子５２は、ジャンクションブロック４６の回路に接続している。そして、２個の接続端子５２に図示しない２本の電線を接続することにより、電池パック１４に蓄電した電力を取り出し可能としている。このような電池パック１４は、例えば車両の幅方向中央部に設け、上側に開閉可能な蓋部を設けたセンターコンソール（図示せず）の下部内側に配置する。なお、図８から図１０の矢印は、電位が高くなる端子から電位が低くなる端子への方向を表している。

このように構成するため、図８に示すように、２個のモジュールユニット３４，３６を構成する複数の電池セル３８同士の間と、２個のモジュールユニット３４，３６同士の間とが、電気的に略Ｕ字形に接続されるのと同じになる。このような図８から図１０に示した構造の場合も、上記の図７に示した構造の場合と同様に、互いに隣り合う２個のモジュールユニット３４，３６のそれぞれで最も電位が高くなる総プラス端子である端子３９ａ、３９ｂが、２個のモジュールユニット３４，３６同士で長さ方向に関して反対側の端部に位置している。このため、上側のモジュールユニット３６の端子３９ｂを設けた電池セル３８の底面と、下側のモジュールユニット３４の端子４１ａを設けた電池セル３８の上部との間の電位差が大きくなるのにもかかわらず、端子３９ｂを設けた電池セル３８の底面と端子４１ａを設けた電池セル３８の上部とが近接した状態となる可能性がある。この場合に、ショートを防止するためには、モジュールユニット３４，３６の上下方向の間隔を十分に（例えば１０ｍｍから１５ｍｍ程度）大きくしたり、モジュールユニット３４，３６同士の間に絶縁物を設ける必要がある。ただし、モジュールユニット３４，３６の上下方向の間隔を大きくし過ぎることは、電池パック１４全体の上下方向の全長が大きくなり、車室内の居住性を悪くする原因となる。また、モジュールユニット３４，３６同士の間に絶縁物を設ける場合には、コストが大幅に上昇する可能性がある。

特に、図８から図１０に示した構造の場合には、２個のモジュールユニット３４，３６を上下に配置するため、車室内の居住性を良好にしたままで、２個のモジュールユニット３４，３６の上下方向の隙間を十分に確保することが難しい。このような事情から、特に、２個のモジュールユニット３４，３６を上下に配置する場合に、居住性を悪くすることなくショートを防止できる構造の実現が望まれている。

本発明の目的は、ショートを防止でき、しかも、コストの上昇と、配置空間の増大とを抑えることができる、電池パックを提供することを目的とする。

本発明に係る電池パックは、それぞれ複数の電池素子を電気的に直列に接続している複数のモジュールユニットを、それぞれの長さ方向が揃うように平行に配置し、隣り合うモジュールユニットの端子同士を接続した電池パックであって、少なくとも隣り合う２個のモジュールユニットのそれぞれで最も電位が高くなる端子である、いわゆる総プラス端子を、２個のモジュールユニットにおいて長さ方向同じ側の端部に設けたことを特徴とする電池パックである。なお、隣り合う２個のモジュールユニットは、互いに電気的に直列に接続する場合の他、互いに電気的に並列に接続する場合も含む。

また、好ましくは、少なくとも隣り合う２個のモジュールユニットの長さ方向反対側の端部の端子同士を接続して、２個のモジュールユニットを電気的に直列に接続する。

また、好ましくは、電池素子を全体が直方体状の電池セルとし、それぞれ複数の電池セルを電気的に直列に接続した複数個のモジュールユニットを上下に離れるように配置する。

本発明に係る電池パックによれば、互いに隣り合う２個のモジュールユニットにおいて、それぞれで最も電位が高くなる２個の端子が長さ方向の同じ側の端部に位置するため、２個の端子が存在するモジュールユニットの端部同士が小さな隙間を介して対向する場合でも、２個のモジュールユニットの端部間の電位差を小さくできて、端部間でのショートを防止できる。しかも、ショートを防止するために、モジュールユニット間に絶縁物を設けたり、電池パックの全体を過度に大きくする必要がない。このため、ショートを有効に防止できる。この結果、電池パックのコストの上昇と、電池パックの配置空間の増大とを抑えつつ、ショートを防止できるため、安全性を有効に確保できる。

［第１の発明の実施の形態］
以下において、図１から図２を用いて、請求項１から請求項３に対応する、本発明に係る第１の実施の形態につき詳細に説明する。図１は、本実施の形態の車両の幅方向片側から見た模式図であり、図２は、本実施の形態を具体化して示す斜視図である。なお、図１では、左側が自動車の前側であり、図２では表側が自動車の前側である。また、本実施の形態の電池パック１４の特徴は、２個のモジュールユニット３４，３６の配置構造と、モジュールユニット３４，３６同士を接続する電線４５の接続構造とにある。その他の構造は、上記の図８から図１０に示した従来から考えられている構造の場合と同様であるため、同等部分には同一符号を付して重複する説明を省略もしくは簡略にし、以下、本実施の形態の特徴部分を中心に説明する。

本実施の形態の電池パック１４は、自動車の前後方向（図１の左右方向、図２の表裏方向）に長くなる縦置き配置としている。そして、電池素子である複数の（例えば２８個以上の）電池セル３８を、車両の前後方向に直列に配置すると共に、電池セル３８同士を電気的に直列に接続して２個のモジュールユニット３４，３６を構成し、２個のモジュールユニット３４，３６を上下方向に離れる状態で配置している。そしてこの状態で、２個のモジュールユニット３４，３６を、ケース５４（図２）の内側に固定している。また、２個のモジュールユニット３４，３６をそれぞれの長さ方向が揃うように互いに平行に配置している。また、電池セル３８は、全体を直方体状としたニッケル水素電池である。

そして、それぞれのモジュールユニット３４，３６で最も電位が高くなる総プラス端子である、端子３９ａ、３９ｂを、２個のモジュールユニット３４，３６同士で長さ方向同じ側の端部である、前端部（図１の左端部、図２の表端部）に設けている。このため、それぞれのモジュールユニット３４，３６で最も電位が低くなる総マイナス端子である、端子４１ａ、４１ｂは、２個のモジュールユニット３４，３６同士で長さ方向同じ側の端部である、後端部（図１の右端部、図２の裏端部）に設けられる。

また、上側のモジュールユニット３６の長さ方向一端である、後端（図１の右端、図２の裏端）部に位置する総マイナス端子である、端子４１ｂと、下側のモジュールユニット３４の長さ方向他端である、前端（図１の左端、図２の表端）部に位置する総プラス端子である、端子３９ａとを、サービスプラグ４４を介して電線４５により接続している。

また、上側のモジュールユニット３６の前端部に位置する総プラス端子である、端子３９ｂと、下側のモジュールユニット３４の後端部に位置する総マイナス端子である、端子４１ａとを、ジャンクションブロック４６の２個の端子４８，４８に接続している。なお、図１から図２では、矢印により、電位が高くなる端子から電位が低くなる端子に向かうことを表している。このように構成するため、２個のモジュールユニット３４，３６は互いに電気的に直列に接続される。また、図１に示すように、２個のモジュールユニット３４，３６を構成する複数の電池セル３８同士の間と、２個のモジュールユニット３４，３６同士の間とが、電気的に略Ｚ字形に接続されるのと同じになる。

このような電池パック１４は、例えば車両の幅方向中央部において、運転席と助手席との間に設けた、上側に開閉可能な蓋部を設けたセンターコンソール（図示せず）の下部内側に配置する。

このような本実施の形態の電池パック１４の場合、上下に隣り合う２個のモジュールユニット３４，３６において、それぞれで最も電位が高くなる総プラス端子である、端子３９ａ、３９ｂが長さ方向に関して同じ側の端部である、前端部に位置するため、モジュールユニット３４，３６の前端部同士が上下に小さな隙間を解して対向する場合でも、モジュールユニット３４，３６の前端部間の電位差を小さくできて、前端部間でのショートを防止できる。しかも、ショートを防止するために、モジュールユニット３４，３６間に絶縁物を設ける必要がなく、かつ、電池パック１４の全体を過度に大きくする必要もない。このため、ショートを有効に防止できる。この結果、電池パック１４のコストの上昇と、電池パック１４の配置空間の増大とを抑えつつ、ショートを防止できるため、安全性を有効に確保できる。

また、本実施の形態の場合、上下に隣り合う２個のモジュールユニット３４，３６の長さ方向反対側の端部に位置する、上側のモジュールユニット３６の総マイナス端子である、端子４１ｂと、下側のモジュールユニット３４の総プラス端子である、端子３９ａとを接続して、２個のモジュールユニット３４，３６を電気的に直列に接続している。このため、安全性を有効に確保できる構造で、電池パック１４の総電圧を大きくできる。

また、電池セル３８の全体を直方体状とし、電池セル３８をいわゆる角型セルとすると共に、電気的に直列に接続した２個のモジュールユニット３４，３６を上下に離れるように配置しているため、上記の図７に示した特許文献１に記載された構造のように、２個のモジュールユニット２２，２４を横方向に離れるように配置する場合に比べて、自動車の車室内の設計上、２個のモジュールユニット３４，３６間の隙間を大きくすることが難しくなる。このため、本実施の形態によれば、２個のモジュールユニット３４，３６で最も電位が高くなる端子３９ａ、３９ｂを長さ方向の同じ側の端部に設けるといった構成を採用する、本発明により得られる効果がより顕著になる。

なお、本実施の形態の場合、端子台５０およびサービスプラグ４４を、電池パック１４の前面よりも前側に設け、端子台５０に前側から高電圧ケーブルの電線を接続できるようにしている。ただし、本発明はこのような構造に限定するものではなく、端子台５０およびサービスプラグ４４をいろいろな位置に配置できる。例えば、モジュールユニット３４，３６の前端面よりも前側で、自動車の幅方向に関して電池パック１４の中央部よりも片側（例えば助手席側）に片寄った位置に端子台５０やサービスプラグ４４を設けることもできる。例えば電池パック１４の助手席側に片寄った位置に端子台５０を設けて、助手席側から自動車の幅方向に向かって高電圧ケーブルを端子台５０に接続可能とした場合には、高電圧ケーブルの接続作業または取り外し作業を行う際に、助手席を後側に移動させる等により広い作業空間を確保でき、作業を容易に行える。

［第２の発明の実施の形態］
図３は、請求項１から請求項３に対応する、本発明に係る第２の実施の形態を示している。本実施の形態の場合、電池セル３８の上端部（図３の表側端部）で幅方向（図３の上下方向）両側面から幅方向に、端子３９ａ，３９ｂ，４０，４１ａ，４１ｂを突出させている。そして、前後方向（図３の左右方向）に隣り合う電池セル３８において、後方向（図３の右方）に向かうにしたがって幅方向（図３の上下方向）一端の端子４０同士と幅方向他端の端子４０同士とに、交互にバスバー４２を掛け渡し、バスバー４２を掛け渡した端子４０同士を接続している。このように電池セル３８の幅方向両側に端子３９ａ，３９ｂ，４０，４１ａ，４１ｂを突出させるために、例えば、上記の図１から図２に示した第１の実施の形態において、上端部に上方に突出させた端子３９ａ，３９ｂ，４０，４１ａ，４１ｂの先端部を、電池セル３８の幅方向側面から幅方向に突出させるようにＬ字形に形成する。
その他の構成および作用については、上記の第１の実施の形態と同様であるため、同等部分には同一符号を付して重複する説明および図示は省略する。

［第３の発明の実施の形態］
次に、図４は、請求項１から請求項２に対応する、本発明に係る第３の実施の形態を示している。本実施の形態の場合には、２個のモジュールユニット３４，３６を自動車の幅方向（図４の上下方向）に離れた状態で、互いに平行に配置している。２個のモジュールユニット３４，３６同士を上下に離れた状態から、幅方向に離れた状態に配置したことに伴う構成の変更以外の構成については、上記の図１から図２に示した第１の実施の形態の場合と同様である。このように、本発明は、複数のモジュールユニットを横方向に離れるように配置することもできる。

［第４の発明の実施の形態］
次に、図５は、請求項１から請求項３に対応する、本発明に係る第４の実施の形態を示している。本実施の形態の場合には、上下に離れる状態で配置した２個のモジュールユニット３６（図５では上側のモジュールユニット３６のみを示し、下側のモジュールユニットの図示を省略する。）のそれぞれを、前後方向（図５の表裏方向）に配置した複数の電池素子５６により構成している。電池素子５６は、それぞれ複数の円筒状単電池５８を備える。円筒状単電池５８はそれぞれ両端のプラス端子およびマイナス端子（図示せず）と、マイナス端子と導通した円筒状部分６０とを有する。プラス端子と円筒状部分６０とは絶縁されている。また、円筒状単電池５８の両端部に、導電性を有する材料により造った接続リング６２を嵌合させている。この接続リング６２は、有底円筒状で底部に軸方向に突出する突部６４を形成しており、この突部６４の先端面に図示しないねじ孔を形成している。

電池素子５６は、このような円筒状単電池５８を幅方向（図５の左右方向）に複数個平行に配置すると共に、幅方向に隣り合う円筒状単電池５８のプラス端子とマイナス端子との上下位置を、幅方向片側に向かうにしたがって交互に変えている。そして、この状態で、幅方向に隣り合う円筒状単電池５８のプラス端子とマイナス端子とのいずれかに導通させた接続リング６２を、バスバー６６により結合している。すなわち、バスバー６６は、長さ方向両端部に両側面を貫通する通孔（図示せず）を有する。通孔には、接続用ボルト６８のねじ部が挿通可能であるが、接続用ボルト６８の頭部は挿通不能である。幅方向に隣り合う円筒状単電池５８において、幅方向片側に向かうにしたがって上端の接続リング６２の突部６４同士と下端の接続リング６２の突部６４同士とに、交互にバスバー６６を掛け渡し、バスバー４２の通孔を挿通した接続用ボルト６８のねじ部を突部６４のねじ穴に螺合させる。この結果、幅方向に隣り合う円筒状単電池５８の突部６４にバスバー６６が接続され、幅方向に隣り合う複数の円筒状単電池５８が電気的に直列に接続された状態となる。

また、前後方向に隣り合う電池素子５６において、後方向（図５の裏方向）に向かうにしたがって幅方向一端の前後に隣り合う円筒状単電池５８の突部６４同士と、幅方向他端の前後に隣り合う円筒状単電池５８の突部６４同士とに、交互にバスバー４２（図３，４，９参照）を掛け渡し、バスバー４２を掛け渡した突部６４同士を接続している。このようにして構成した２個のモジュールユニット３６は、上下に平行に配置すると共に、それぞれの総プラス端子となる、円筒状単電池５８の端子を、長さ方向の同じ側の端部に設ける。
その他の構成および作用については、上記の第１の実施の形態と同様であるため、重複する説明は省略する。

なお、上記の実施の形態においては、２個のモジュールユニット３４，３６同士を電気的に直列に接続しているが、本発明においては、２個のモジュールユニットのそれぞれの長さ方向の同じ側の端部に最も電位が高くなる端子を設けると共に、２個のモジュールユニット同士を電気的に並列に接続することにより電池パックを構成することもできる。

また、上記の図１から図４に示した第１から第３の実施の形態において、電池パックを構成する電池セルを、リチウム電池等、ニッケル水素電池以外の電池とすることもできる。

第１の発明の実施の形態の電池パックを示す、自動車の幅方向片側から見た模式図である。 同じく電池パックを具体化して示す斜視図である。 第２の発明の実施の形態の電池パックを示す、上から見た模式図である。 第３の発明の実施の形態の電池パックを示す、上から見た模式図である。 第４の発明の実施の形態の電池パックの上側のモジュールユニットを示す、図１の左側から右方に見たものに相当する図である。 自動車に電池パックと走行用モータとインバータとを搭載した状態を示す模式図である。 電池パックの従来構造の１例を示す、上から見た模式図である。 従来から考えられている電池パックの１例を示す、自動車の幅方向片側から見た模式図である。 図８の上から見た模式図である。 図８の構造を具体化して示す斜視図である。

符号の説明

１０ エンジンルーム、１２ 中間領域、１４ 電池パック、１６ 走行用モータ、１８，１８ａ 高電圧ケーブル、２０ インバータ、２２ モジュールユニット、２４ モジュールユニット、２６ 電池セル、２８ 端子、３０ 端子、３１ 端子、３２ 端子 、３３ 隙間、３４ モジュールユニット、３６ モジュールユニット、３８ 電池セル、３９ａ、３９ｂ 端子、４０ 端子、４１ａ、４１ｂ 端子、４２ バスバー、４４ サービスプラグ、４５ 電線、４６ ジャンクションブロック、４８ 端子、５０ 端子台、５２ 接続端子、５４ ケース、５６ 電池素子、５８ 円筒状単電池、６０ 円筒状部分、６２ 接続リング、６４ 突部、６６ バスバー、６８ 接続用ボルト。

Claims (3)

1. それぞれ複数の電池素子を電気的に直列に接続している複数のモジュールユニットを、それぞれの長さ方向が揃うように平行に配置し、隣り合うモジュールユニットの端子同士を接続した電池パックであって、少なくとも隣り合う２個のモジュールユニットのそれぞれで最も電位が高くなる端子を、２個のモジュールユニットにおいて長さ方向同じ側の端部に設けたことを特徴とする電池パック。
2. 請求項１に記載の電池パックにおいて、少なくとも隣り合う２個のモジュールユニットの長さ方向反対側の端部の端子同士を接続して、２個のモジュールユニットを電気的に直列に接続したことを特徴とする電池パック。
3. 請求項１または請求項２に記載の電池パックにおいて、電池素子は全体が直方体状の電池セルであり、それぞれ複数の電池セルを電気的に直列に接続した複数個のモジュールユニットを上下に離れるように配置したことを特徴とする電池パック。

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